Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Важное
27 апреля, 2025
18 ноября, 2024
28 августа, 2024
Человек не терпит насилия!
Меню
Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Перепечатка материалов «ОРД» в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
© 2025 ОРД. Републикация авторских текстов без письменного согласия редакции запрещена. При использовании материалов активная гиперссылка обязательна ord-ua.com
Связь с редакцией — [email protected]
1 033 ответа
«Укрморречфлот» возглавит Сергей Крыжановский
Специалисты отрасли считают будущего главу морской администрации Украины креатурой первого вице-премьера Андрея Клюева
Как стало известно tbu.com.ua из нескольких источников в Минтранссвязи и Кабмине, Государственную администрацию морского и речного транспорта Украины должен возглавить нынешний глава Инспекции Главного регистратора флота Крыжановский Сергей Владимирович.
С.Крыжановский родился 23 сентября 1961 г. в Одесса. В 1989 г. окончил Одесский институт инженеров морского флота, получив специальность инженера по организации и управлению водным транспортом. Трудовую деятельность начал в 1979 г. электрослесарем на Одесском припортовом заводе. С 1983 г. по 1992 г. работал на разных должностях в Одесском морском торговом порту. В 1992-1995 гг. был начальником отдела экспедирования генеральных грузов украинско-шведского предприятия «Петрэкс». Затем, в течение семи лет, возглавлял совместное предприятие «Интертерминал» в Одесском порту, был генеральным директором ООО «Сталь и бумага терминал».
В октябре 2007 г. был назначен заместителем генерального директора концерна «Укрморпорт». В мае 2008 г. был уволен с этой должности в связи с ликвидацией концерна.
В июле 2008 г. был назначен заместителем директора Госдепартамента морского и речного транспорта. В мае 2009 г. уволен с этой должности в связи с ликвидацией департамента. После этого возглавлял Государственную инспекцию Главного регистратора флота.
Минтранссвязи назначило начальником МТП «Южный» В.Пархоменко вместо Ю.Крука
Министерства транспорта и связи освободило от обязанностей начальника морского торгового порта «Южный» (Одесская область) Юрия Крука, назначив вместо него Вадима Пархоменко. Об этом сообщил представитель министерства.
По его словам, Пархоменко был представлен сотрудникам морпорта 8 апреля.
Пархоменко до назначения являлся председателем Ассоциации портовых операторов и частных стивидоров.
Как сообщалось, Крук был назначен и.о. начальника порта 29 декабря 2007, а в апреле 2008 — начальником МТП «Южный».
«Регионалы» ищут способ возродить «Укрморпорт»
Новоназначенный заместитель министра транспорта, курирующий морскую отрасль, по информации «k:», является креатурой Сергея Кивалова
Похоже, что «регионалы» ни с кем не намерены делить контроль над этой сферой, невзирая ни на какие коалиционные договоренности
Виктор Янукович, будучи кандидатом в президенты, подписал 7 декабря 2009 года соглашение с объединением «Украинский транспортный союз» (текстом которого располагает редакция), в котором взял на себя обязательство содействовать «утверждению процедуры назначения на должности руководителей транспортно-дорожного комплекса исключительно по профессиональным качествам специалистов, имеющих опыт работы в отрасли». 28 января 2010 года на собрании УТС Виктор Янукович подтвердил этот принцип и пообещал, что при формировании нового руководства Минтранссвязи будут учитываться только профессиональные качества претендентов, а не возможные коалиционные соглашения и квоты. Как негативный пример подобной практики он привел деятельность Николая Рудьковского, сообщив, что каждый месяц отменял пять-десять приказов министра-социалиста.
На прошлой неделе Кабмин назначил заместителем министра транспорта и связи Олега Бондаря. Предыдущим распоряжением №733 с должности замминистра — председателя Государственной администрации морского и речного транспорта был уволен Михаил Чубай. При этом назначенный на должность заместителя уже без «морской приставки» Олег Бондарь был представлен коллективу «Укрморречфлота», что означает его кураторство над морской отраслью Украины.
Вышеизложенные события предшествуют очередному разделению должностей профильного замминистра и главы отраслевого департамента. Напомним, что в марте 2009 года «Укрморречфлот» был преобразован из департамента в госадминистрацию. Положение об этом новом правительственном органе предусматривало, что его председатель одновременно является заместителем министра. Теперь же грядет очередное разграничение обязанностей — третье за годы независимости. Источники «k:» в Минтранссвязи не исключают, что аналогичному реформированию подвергнется и госадминистрация автотранспорта.
На первый взгляд разделение должностей продиктовано необходимостью создания дополнительных возможностей для вознаграждения «достойных людей» из групп влияния, причастных к победе Виктора Януковича. Хотя уже первые кадровые назначения в рамках коалиционных договоренностей показывают, что на руководящие позиции в транспортном ведомстве приходят специалисты либо из других сфер экономики, либо бизнесмены, не имеющие опыта госслужбы.
Единственный, чье назначение просматривалось изначально, — первый замминистра Владимир Корниенко. Он уже работал на этой должности в обоих правительствах Януковича — при Георгии Кирпе и Николае Рудьковском. После смерти Кирпы Корниенко недолгое время возглавлял Минтранссвязи и «Укрзализныцю». Да и вернулся он в Минтранс с поста первого заместителя главы «Укрзализныци».
Назначенному по квоте Блока Литвина министру транспорта Константину Ефименко и его протеже Алексею Баранову и Оксане Плотниковой, перешедших из «Укртрансгаза» на должности заместителей министра, еще предстоит освоиться в транспортной сфере.
О новом руководителе морской отрасли известно очень мало. По крайней мере на прошлой неделе представители морского сообщества буквально по крупицам собирали информацию об Олеге Бондаре. До нынешнего назначения он работал в одесской фирме United Marine Group. А опрошенные «k:» эксперты считают его близким к семье Сергея Кивалова. Интересно также, что, по информации наших источников в Минтранссвязи, эта кандидатура стала сюрпризом и для Константина Ефименко.
Данное назначение можно считать в какой-то мере знаковым с точки зрения расстановки приоритетов в управлении морской отраслью. Как известно, Минтранссвязи курирует первый вице-премьер Андрей Клюев. Видимо, Андрей Петрович не отказался от реализации проекта централизации управления портами. В 2007 году данная инициатива была реализована путем создания госконцерна «Укрморпорт», главой которого назначили близкого к КПУ Сергея Климова. Тогда же создание концерна поддержал и министр Николай Рудьковский. Однако при подаче проекта устава концерна на пути в Кабмин произошла «корректировка» документа. В итоге оказалось, что «Укрморпорт» будет подчиняться не Минтранссвязи, а Кабмину. Юридическая коллизия стала причиной и того, что на полгода в портах воцарилось двоевластие. Одних начальников портов назначал Рудьковский, других — Климов. Уже после смены правительства в феврале 2008 года Кабмин принял решение о ликвидации «Укрморпорта».
Последние назначения свидетельствуют о том, что «регионалы» решили заниматься портами самостоятельно, без помощи коммунистов и «литвиновцев». Правда, попытка возрождения «Укрморпорта» в любой форме в третий раз может быть неоднозначно воспринята политикумом и общественностью. Впрочем, возможны варианты. Например, может быть создано Национальное агентство развития морских портов или госдепартамент, допустим, с названием «Госморпорт». Согласно другой версии, разделение управления морской отраслью по двум линиям может привести к тому, что будущему (и пока не назначенному) руководителю «Укрморречфлота» достанутся функции обеспечения безопасности мореплавания и вывода из кризиса государственных судоходных компаний. В то же время морские порты системы Минтранссвязи — самые экономически активные звенья нынешней системы — могут быть выведены в отдельное подразделение, подчиненное непосредственно профильному замминистра. Напомним, что в 2009 году морские порты при валовом доходе в 12,8 млрд. грн. получили чистую прибыль в 2,2 млрд. грн.
На создание той или иной структуры потребуется не менее полугода. А в ближайшее время в отрасли ожидаются «точечные» кадровые решения. По информации источников в Минтранссвязи, весьма вероятна смена руководителей в ГП «Дельта-лоцман» (Александр Голодницкий), Николаевском (Василий Капацына), Южном (Юрий Крук) и Ялтинском (Егор Иванов) портах. А первая смена, скорее всего, произойдет в Евпаторийском порту, начальник которого Александр Котельников на прошлой неделе не прошел организованную Минтранссвязи переаттестацию.
Клюев примет участие в закладке нового терминала в Одесском порту
Первый вице-премьер-министр Украины Андрей КЛЮЕВ намерен в субботу, 10 апреля, принять участие в закладке нового терминала Одесского морского торгового порта.
Ооб этом он заявил сегодня на брифинге.
«В субботу я буду в Одессе, там мы начнем закладывать строительство нового терминала в Одесском порту», – сказал он.
Также А.КЛЮЕВ сообщил, что в ходе поездки в Одессу планирует провести совещание по вопросам тарифной политики украинских портов., передает УНИАН.
По поводу законопроекта о морских портах № 0881
Могу коротко пересказать здесь о чём шла речь.
Ну, во-первых, законопроект значительно переработан по сравнению с первоначальным вариантом 2006 года. Отнюдь не в лучшую сторону. Здесь говорить о “лучшей” или “худшей” стороне вообще не приходится.
Сама идея, заложенная авторами в этот проект порочна. А идея состоит в усилении централизации управления (вопреки задекларированному Януковичем принципу децентрализации управления), выведения госимущества (портов) из под контроля общественности путём делегирования всех полномочий “центральному органу управления в области транспорта”(лишив ВР полномочий определять политику в области транспорта).
При этом, конечно, нельзя не отметить, что проект готовили не юристы, а инженеры, экономисты, бухгалтеры — столько ошибок в юридической технике мне мало где приходилось видеть. Ну, хотя бы, можно взять определение “государственной администрации морского порта” как — государственного унитарного комерческого предприятия. По-видимому, разработчики проекта живут ещё в начале 2000-х, т.е. до вступления в силу нового Гражданского кодекса. Ибо по Гражданскому кодексу (ст.80-92) вновь создаваемые юридические лица подразделяются на ю.л. публичного права и ю.л. частного права. Вот какого вида предполагается создать ю.л. “Государственная администрация морского порта”? А? Название “Администрация” наталкивает нас на мысль о ю.л.публичного права. Но, слова “униарное коммерческое” — что это ю.л.частного права.
Для ю.л. частного права, предназначенных для получения прибыли, Гражданским кодексом предусмотрено несколько организационном правовых форм: ООО, АО, полное общество, командитное… Если “унитарное”, то у меня вопрос — это что, полное общество или ООО? А? Почему то этот вопрос как-то все упускают из виду. Унитарное ведь означает, что у ю.л. один собственник, не так ли? Ну и почему бы такому обществу не быть акционерным, со 100% государственной собственностью на акции? А?
В то же самое время, руководителя этого ю.л.частного права закопроектом предлагается наделить административными полномочиями (по изданию Обязательных постановления, Свода законов, по задержанию и изъятию имущества). Это как понимать?
В общем, каша и бессмыслица!
Второе, на что следует обратить внимание, это то, что законопроект никак не разрешает существующих противоречий, а только углубляет их! И принятие такого законопроекта в виде закона только усилит напряжённость в обществе и усложнит режим предпринимательской деятельности. Ну, скажем, законопроектом предлагается вообще лишить местные власти ВСЯКОГО влияния на функционирования морских портов! Всякого вообще — даже земельного налога от земель под акваториями. Не говоря уже о планах развития морских портов.
Кстати, корреспондент спросил меня, а есть ли риск прекращения частного бизнеса в портах. Я ответил, что нет, конечно. Вот только (в случае принятия такого закона) произойдёт теневое перераспределение собственности и весь частный бизнес в портах будет аффилирован с начальником “Государственной администрации морского порта”.
Что характерно — квалификация минтрасовских чиновников последовательно ухудшается от года к году. Об этом уже не говорит только ленивый. А, вместо того, чтобы как-то компенсируя это (и сокращая бюджетные расходы,кстати) передать часть регуляторных функций общественным некоммерческим организациям, проектом предлагается не только усилить полномочия Минтранса, но и вывести его из под надзора Прокуратуры! (ст.8 — главные обязанности Минтранса — “надзор за соблюдением законодательства”…хи-хи-хи) 🙂 Понятно, что “рулить” в таком Минтрансе будут частные интересы кукловодов, назначивших в такой Минтранс ”руководителей”.
В общем, я высказал предположение, что в таком виде законопроект принят не будет. Впрочем, от ПР можно ожидать чего угодно.
Лично мне такое предложение не нравится. А вы, коллеги, решайте сами. 🙂
В каком порядке уволят начальников морских портов Украины?
Новая власть активно взялась за «наведение порядка» в отрасли. Порядок заключается в смене руководителей органов власти, назначенных при «оранжевой власти», на выходцев из предприятий, принадлежащих олигархам-регионалам. Ю.Крука (порт “Южный”) уже сняли. На очереди: Одесса, Евпатория, Ялта, Николаев и Херсон.
Мнтранс под контролем ОПГ: шаг за шагом
Замена руководства отрасли идет, традиционно, сверху вниз.
11 марта 2010 Верховная Рада утвердила состав нового Кабмина, министром транспорта и связи Украины стал Константин Ефименко. Куратором молодого министра стал первый вице-премьер Андрей Клюев.
Близок к регионалу В.Хмельницкому.
24 марта 2010 Кабмин назначил замами Владимира Корниенко («Укрзализныця»), Алексея Баранова и Оксану Плотникову (выходцы из дочерней компании НАК “Нафтогаз Украины” “Укртрансгаз”, той же бизнес-политической ориентации, что и министр — на В.Хмельницкого).
31 марта 2010 замминистра был назначен Олег Бондарь. Он и будет, скорее всего, курировать морскую сферу. Об этом может свидетельствовать то, что он был представлен именно коллективу «Укрморречфлота». До этого О.Бондарь работал в одесской фирме United Marine Group на должности агента.
Близок к народному депутату от партии Регионов, председателю «Морской партии Украины» Сергею Кивалову.
В тот же день, 31 марта 2010 с должности главы «Укрморречфлота» был уволен Михаил Чубай. М.Чубай был назначен год назад, 25.03.2009. До этого назначения он работал гендиректором АСК “Укрречфлот”, принадлежащей российскому олигарху Константину Григоришину.
Интересно отметить, что если год назад К.Григоришин через фракцию КПУ выступал союзником тогдашнего премьер-министра Юлии Тимошенко, то на президентских выборах он поддержал ее главного соперника — Виктора Януковича. Тем не менее, данное решение, судя по всему, не помогло ему сохранить контроль над органом управления морской отраслью.
8 апреля 2010 года появилась информация о том, что Государственную администрацию морского и речного транспорта Украины возглавит глава Инспекции Главного регистратора флота Сергей Крыжановский. Данное назначение считается инициативой 1-го вице-премьера А.Клюева лично.
Почему снимают и кого назначают?
Объединяя данную политику в одну тенденцию, можно заметить несколько важных факторов.
1)Партия регионов быстро и без скандалов намерена снять и заменить ВСЕХ руководителей отрасли. Попытки «договориться» с новой властью обречены.
2) Гарантиями безконфликтности, судя по всему, выступают глубокие и серьезные проверки соответствующих предприятий силами КРУ и СБУ. Т.е., характерных для времени Ющенко многолетних тяжб экс-руководителей с министерством ожидать абсолютно не стоит.
3) Новые назначения производятся в пользу ключевых бизнес-групп в партии и окружении Президента, абсолютно не учитывая младших партнеров по парламентской коалиции — Блока Литвина, КПУ и внефракционных депутатов. Судя по всему, интересы неосновных спонсоров также в расчет не идут.
Важен также российский фактор — назначаться будут представители не только отечественных компаний, но и принадлежащих бизнесменам из РФ.
Итак, опросив экспертов, мы попробовали составить «рейтинг неугодности», в основе которого — отсутствие значимых связей с бизнес-группами внутри ПР и близость к предыдущему руководству отраслью.
Кого уволят? Почему?
Порт Южный (Юрий Крук) — уже уволен.
На его место назначен В.Пархоменко, работавший до этого в ООО «Причалы Коминтерна» (дочернее предприятием «Евразхолдинга» Александра Абрамова и Александра Фролова. Раннее в «Евразхолдинге» работал Валерий Хорошковский, глава Службы безопасности Украины).
Одесский порт — Николай Павлюк.
Почему: был доверенным лицом кандидата в Президенты Украины Юлии Тимошенко.
Уже завтра, в субботу, 10 апреля, первый вице-премьер-министр Украины Андрей Клюев намерен принять участие в закладке нового терминала Одесского морского торгового порта.
Не исключено, что он «заодно» и представит нового начпорта.
Евпаторийский порт — Александр Котельников.
Почему: был доверенным лицом кандидата в Президенты Украины Юлии Тимошенко.
Кроме того, он уже не прошел переаттестацию, организованную Минтрансом на прошлой неделе.
Ялтинский порт — Егор Иванов.
Почему: СМИ неоднократно обвиняли его в совместных с И.Винским махинациях, направленных на приватизацию земли предприятия. 8 апреля крымские сотрудники Управления по борьбе с организованной преступностью проводили следственные действия на территории порта. Милиция подозревает работников Ялтинского порта в присвоении 3 млн. грн.
Николаевский порт (Василий Капацына).
Почему? О его возможной отставке информировал журналистам экс-министр транспорта, нынешний николаевской губернатор Николай Круглов. Обосновывал он свое мнение тем, что конфликт вокруг проводки судна Preveneter нанес серьезный удар по имиджу николаевских портов в мире.
Херсонский порт — Андрей Егоров.
Почему: был доверенным лицом кандидата в Президенты Украины Юлии Тимошенко.
Был особо близок к экс-министру транспорта Иосифу Винскому. Участвовал в атаке на Ильичевский порт. Напомним, что 30 яннваря 2009 Егоров возглавил ИМТП, силой захваченный представителями Минтранса.
ГП «Дельта-лоцман» (Александр Голодницкий).
Почему: был особо близок к экс-министру транспорта Иосифу Винскому. Привлекал внимание СМИ скандалами вокруг строительства дамбы на ГСХ «Дунай — Черное море» и конфликтом с профкомом предприятия. Фракция ПР в Николаевском областном совете инициировала создание комиссии по этому поводу. Публикация нелицеприятных выводов комиссии ожидается в ближайшее время.
Некоторые издания прогнозируют скорое смещение Н.П.Павлюка с должности начальника Одесского МТП:
Причина: был доверенным лицом кандидата в Президенты Украины Юлии Тимошенко.
Уже завтра, в субботу, 10 апреля, первый вице-премьер-министр Украины Андрей Клюев намерен принять участие в закладке нового терминала Одесского морского торгового порта.
Не исключено, что он «заодно» и представит нового начпорта.
Я решительно не согласен и с такими предположениями, и с самой постановкой вопроса, и вот почему…
Прежде всего, следует отметить, что у Павлюка Н.П., по-видимому, практически не было выбора. Я могу только предполагать, что Ю.В.Тимошенко поставила Н.П.Павлюка перед выбором: или принятие плана развития порта и строительство контейнерного терминала на Карантинном молу(тогда Н.П.Павлюк должен стать доверенным лицом кандидата в Президенты Ю.В.Тимошенко) — или опять непонятная возня с неизвестными результатами.
Так что Павлюк, в таких условиях, поступил мудро и во благо предприятия, согласившись на предложение Тимошенко. Я видел его выступления на одесских каналах в качестве доверенного лица — он никакого жара в отстаивании лично Тимошенко не являл — просто повторял, что приняты постановления Правительства Тимошенко о поднятии портовых сборов (и ряд других), которое позволило порту и морской индустрии поднять доходы. Хотел бы я видеть руководителя крупного госпредприятия, болеющего за своё дело, который бы отказался от такого предложения.
Но сейчас важно не это. Важно то, что за последние (померанчевые) годы сложилось устойчивое убеждение, что посты руководителей госпредприятий — предмет политических торгов. Это — ущербная логика, которая отражает общий упадок управленческой культуры в нашей стране! По убеждениям некоторых, финансовые потоки госпредприятий — источник пополнения партийных касс, а не финансовый костяк соответствующего сектора индустрии.
Ущербен и сам механизм назначения (и смещения) на должности руководителей ведущих госпредприятий, сложившийся в современной Украине — по решению сверху. Я ещё помню годы, когда для смещения руководителя госпредприятия нужно было решение коллегии соответствующего ведомства. Сегодня — коллегиального решения уже не требуется, похоже, достаточно чьего-то личного указания. Это — порочная практика!
Вот для того, чтобы как-то противостоять такому “разгулу” чиновничьего произвола, общественная организация Ассоциация морских капитанов Одессы (АМКО) на одном из заседаний Клуба лидеров при Одесском городском голове (30.09.2009 г.) выступила с предложением о внедрении механизма согласования кандидатур на вакантные должности руководителей морских госпредприятий Одессы с морскими общественными организациями.
По мнению членов АМКО только профессиональное морское сообщество, организованное в морские общественные организации в настоящих условиях может служить резервом квалифицированных кадров, знает личные и рабочие качества кандидатов, может рекомендовать своих членов для занятия высоких должностей и служить гарантом их способности руководить. Пока при назначении руководителей морских госпредприятий мнение морской общественности и местных выборных органов власти не учитывается, что, иногда, создаёт проблемы для жизни городской общины.
Причём, такое предложение было ещё раз озвучено за заседании Клуба лидеров 24.03.2010 г. и на заседании Политического консультативного совета при Одесском городском голове 25.03.2010 г.
Думаю, что общественная организация АМКО выйдет с предложением к Клубу лидеров при Городскому голове Одессы выступить в поддержку Н.П.Павлюка и против его увольнения с должности по политическим мотивам.
Законопроект о морских портах Украины в упор не видит частных инвесторов.
Согласно расписанию пленарных заседаний Верховной Рады, в конце апреля состоится второе чтение законопроекта №881 “О морских портах”.
В первом чтении документ был принят еще в январе 2007 г., после чего четырежды дорабатывался. До сих пор порты работают без специального закона, что, по словам участников рынка, иногда очень усложняет жизнь портовикам и частным инвесторам.
Александр Кава, директор Центра политического и экономического анализа (г.Киев; регуляторный анализ рынков и законодательства; с 2007 г.), уверен, что отрасль остро нуждается в профильном законе, который мог бы упорядочить взаимоотношения частных инвесторов, госорганов и портов. Но как бы плохо ни было частникам сейчас, работать по нормам предлагаемого законопроекта они хотят еще меньше.
По оценкам Валентина Варваренко, вице-президента по Южному региону “Национальной контейнерной компании” (г.Москва, РФ; оператор контейнерных терминалов; с 2002 г.), предложенный законопроект требует серьезной доработки: “Что касается, например, создания благоприятного инвестклимата, то, согласно этому документу, по-прежнему сохраняется необходимость множественного согласования инвестпроектов с различными инстанциями. В то же время усложняется структура государственного управления хозяйствами портов”.
В частности, проект предполагает создание в каждом порту государственной администрации, которая и будет сдавать в пользование частникам имущество портов и собирать портовые сборы. При этом в полномочиях Кабмина среди прочего предусмотрено “обеспечение координации и контроля деятельности предприятий, которые осуществляют управление объектами госсобственности в портах”. Такая централизация управления портами очень беспокоит частных инвесторов, поскольку, по их словам, создается слишком сложная и громоздкая система согласования решений.
Но больше всего частных инвесторов тревожит, что в тексте документа выражение “морские терминалы” встречается только в привязке к слову “государственные” и нет ни слова о том, как частным терминалам, расположенным в акваториях портов, взаимодействовать с теми же госадминистрациями портов. Единственное, что сказано по поводу сотрудничества инвесторов с государством: “Строительство (реконструкция) морских терминалов на территории порта осуществляется с разрешения центрального органа исполнительной власти в отрасли транспорта в соответствии с утвержденным этим органом планом (программой) развития порта”. Но как быть, если Минтранссвязи рисует себе одни планы, а инвесторам интересны совершенно другие проекты, как это было уже не раз?
Ангелина Бакалинская, газета «Бизнес»
Только сейчас становятся более чётко видны контуры “управленческих решений” Кабмина под руководством ТЮВ, в частности, касающиеся национальной морской индустрии.
19 сентября 2009 года Тимошенко лично провела выездное заседание Кабмина по вопросам морехозяйственного комплекса в Одессе, на которое были приглашены руководители госпредприятий. Руководителей негосударственных предприятий на то заседание не пригласили, по-видимому, опасаясь ненужных подробностей о работе некоторых руководителей госпортов. Многие обозреватели тогда отметили необычно закрытый характер обсуждения важных вопросов развития морской индустрии страны, связанный с начинающейся президентской избирательной компанией.
Спустя некоторое время, в начале октября, на специальное “морское” заседание Правительства были вынесены пакетом (!) проекты 36 постановлений по морским вопросам, которые и были чохом одобрены, даже без предварительной проработки в аппарате Правительства и Министерствах. Многие участники того “морского” заседания Правительства признавались, что они и в глаза не видели текста, якобы, только что одобренных проектов решений Правительства. Это, кстати, — беспрецендентный случай в практике нарушений ТЮВ Регламента работы Кабинета министров.
Я тогда тоже написал заметку “О бессилии науки”, в которой посетовал на отсутствие научного обоснования регуляторных мер Правительства. Впрочем, волюнтаризм “команды профессионалов” был уже давно у всех на слуху.
Главное, что ускользнуло тогда от взгляда обозревателей и аналитиков, это — подчёркнутая связь начала президентской компании с “пряником” в отношении госсектора морской индустрии страны. Но, ведь где “пряник”, там должен быть и кнут! А вот кнута то многие (да и я, в том числе) тогда не заметили. А кнут был настолько изощрённо упрятан в ветвистом дереве административных полномочий Кабмина, что его было так сразу и не разглядеть. Тем более, за ширмой пропагандистских речёвок и пиар-акций.
Смотрите, И.В.Винский на посту Министра транспорта так всем осточертел со своими придурошными выкрутасами и прожектами, что чуть ли всё морское сообщество просто мечтало избавиться от этого “уникума” с его “командой профессионалов”. Но, после избавления от И.В.Винского (заклеймлённого ТЮВ “коррупционером”), новый руководитель ведомства В.В.Шевченко вообще отказался “ловить мышей”, загоняя отрасль в ещё более глубокое уныние. Паралич власти и был тем кнутом, которым Правительство Тимошенко “взбодрило” морскую отрасль, заставив её чуть ли с последней надеждой взирать на “женщину в белом”.
И вот когда, в преддверие президентских выборов, ТЮВ, в своей обычной манере, предложила руководителям госпредприятий сделку — необходимые решения Правительства, преференции морскому госсектору — в обмен на лояльность на выборах президента, то, как я думаю, это было “предложением от которого нельзя отказаться”. Зависимые от решений органа управления госимуществом руководители госпредприятий просто не имели возможности далее эффективно руководить госпредприятиями в отсутствие необходимых решений Кабмина.
Вот тогда то и были согласованы кандидатуры наиболее авторитетных руководителей госпредприятий в качестве доверенных лиц кандидата в президенты, как залог выполнения обязательств в обмен на нужные решения (и преференции) от Правительства. Включая, кстати, незаконную агитацию в трудовых коллективах морпортов.
Именно поэтому нарушался Регламент, поэтому решения принимались пакетом, поэтому не было согласования с местными органами власти, поэтому были видны явные преференции госсектору (в нарушении законодательства о развитии конкуренции). Ибо это была — часть договоренных обязательств со стороны ТЮВ.
Византийщина! Ей-же-ей! Если это — не творческое использоване админресурса, то я уже и не знаю как это всё назвать.
Вот она — реальная морская политика Украины в отличие от красивых деклараций.
Как правильно указывает сайт ТБУ: В.Работнев, фактически является идеологом и создателем проекта «Государственной администрации морского и речного транспорта Украины». Это — верно!
Вот только сайт не пишет о причинах такого карт-бланша Премьер-министра и Министра транспорта скромному заместителю министра В.Работнёву. Казалось бы, основы политики определяет ВР. Кабмин разрабатывает Программу действий, которую выносит на общественное обсуждение. А потом, вдруг, весь в белом появляется товарищ на букву Р и оп-ля! — уже никакой Программы действий правительства не нужно, поскольку дальше уже всем командует только товарищ на букву Р, “как идеолог и создатель проекта”.
С чего бы это? Может товарищ на букву Р знает какую-то страшную военную тайну? Как Кибальчиш, например? А?:)
Сайт ТБУ пишет:
Напомним, что Владимир Работнев родился 12 января 1962 г. в городе Алма-Ата, Казахстан.
В 1984 г. окончил Одесское высшее инженерное морское училище по специальности «Автоматизация теплоэнергетических процессов» (квалификация -инженер-теплоэнергетик).
В 1984-1996 гг. работал механиком судов сухогрузного флота, инженером, ведущим инженером технического отдела Черноморского морского пароходства
1996-1999 гг. — начальник сектора, начальник отдела охраны окружающей среды Государственного департамента морского и речного транспорта Украины.
2000-2004 гг. — руководитель восточноевропейского демонстрационного центра международной программы ГЭФ-ПРООН-ИМО «ГлоБалласт» (на общественных началах).
1999-2002 гг. — замначальника, первый замначальника Главной государственной инспекции Украины по безопасности судоходства, первый замначальника Государственной морской инспекции по безопасности судоходства Госфлотинспекции Украины.
2002-2004 гг. — начальник Информационно-аналитического центра безопасности судоходства Института последипломного образования руководящих работников и специалистов водного транспорта Украины.
2004-2005 гг. — директор Государственного департамента морского и речного транспорта.
2005-2006 гг. — начальник Главной государственной инспекции Украины по безопасности судоходства.
2006-2007 гг. — помощник-консультант народного депутата Украины Игоря Урбанского.
С марта 2008 гг. — заместитель министра транспорта и связи Украины – директор государственного департамента морского и речного транспорта.
С марта по июнь 2009 г. первый заместитель министра.
24 июня 2009 г. был назначен советником премьер-министра Юлии Тимошенко.
Награжден почетными грамотами Укрморречфлота, Минтранссвязи, знаком «Почетный работник морского и речного транспорта».
Руководитель творческих коллективов по разработке основных нормативно-правовых документов по вопросам безопасности судоходства.
Комментарий. Я пока воздержусь от комментариев относительно возможности назначения В.Работнёва на должность 1-го зама. Тем более, пока она занята, если я не ошибаюсь г-ном А.А.Щипцовым (ст.) 🙂
У г-на Щипцова А.А.(ст.) есть некоторые “заслуги” перед командой В.Януковича и я не думаю, что теперь лоббистские возможности А.А.Щипцова здорово поуменьшились. Интересующимся могу только намекнуть, что в период работы Правительстве Януковича В.Работнёв, как правило, отсиживался в кустах, “пересиживал”, как говорят чиновники.
Я, вообще думаю, что это сообщение ТБУ — “пуля”, т.е. “журналистская утка” с целью “провентилировать” вопрос возможности возвращения В.Работнёва к рычагам управления в отрасли и “своеобразное приглашение” всем желающим высказать всё что наболело в его адрес.
Думаю, что недостатка в желающих высказаться не будет! 🙂
А вот, что касается некоторых позиций из послужного списка товарища Работнёва, то по некоторым пунктам я уже высказывался. Так, например:
Руководитель творческих коллективов по разработке основных нормативно-правовых документов по вопросам безопасности судоходства
Я, в этой связи, упоминал товарища на букву Р в заметках “Работнёвщина” (опубликованную, кстати, ровно год назад 13.04.2009 г.)”Тайна Минтранса №2”, “Развод лохов по-вински” и “Заберите у него деньги”.
А вот по поводу вот этого пункта у меня есть, что сказать:
2000-2004 гг. — руководитель восточноевропейского демонстрационного центра международной программы ГЭФ-ПРООН-ИМО «ГлоБалласт» (на общественных началах) (!!!).
Так уж получилось, что в начале 2000 года я зашёл в Приёмную к и.о.начальника Госфлотинспекции Украины Л.П.Чайковскому. Секретарь — Лида, сделав страшные глаза, сказала, что сейчас она отправляет “страшно секретный факс в Лондон”. Я посмотрел несколько факсовых листов — это был контракт руководителя регионального центра “ГлоБалласт” Международной морской организации (ММО), подписанный В.Г.Работнёвым. Сумма месячного жалования была уже не помню точно (видел это мельком) несколько тысяч фунтов стерлингов.
Сегодня Л.П.Чайковский — капитан Южного МТП, Лида, вскоре после этого, вышла замуж за гражданина Швеции (если я не путаю) и переехала на ПМЖ к мужу. Вероятно, товарищ Работнёв думал, что подписание им контракта с ММО останется в тайне и он сможет писать в анкетах то, что он руководил работой центра ГлоБалласт “на общественных началах”. Ведь, по конракту обязанность уплаты подоходного налога лежала на подписанте и В.Г.Работнёв обязан был уведомить налоговую о своих доходах. По-видимому, проще было указать “на общественных началах” и не париться с налогами.
Не знаю, вроде бы, этот факт как-то проверялся правоохранительными органами. Вроде бы, криминала (или, по крайней мере, доказательств криминала) не нашли. Понятно, где Лондон и где Киев — где искать эти самые факсовые листки? Но я верю собственным глазам. На факсовой копии контракта стояла фамилия товарища на букву Р.
Совместная деятельность на сегодняшний момент безальтернативна, но это не панацея.
В украинских портах работает немало предприятий совместной деятельности. Отношение к ним разное: одни критикую, другие хвалят, а третьи вообще считают, что за такими предприятиями – будущее всей морской отрасли. Свое мнение по этому поводу высказал начальник Херсонского морского торгового порта Андрей Егоров.
«Сегодня в морскую отрасль должен прийти серьезный инвестор – с именем, деньгами, грузопотоками. И мы в этом направлении должны работать день и ночь. Другой вопрос — в какой форме должно строиться взаимодействие между государственным предприятием и инвестором.
Совместная деятельность на сегодняшний момент – это тот вариант, который соответствует действующему законодательству. Совместная деятельность подразумевает массу «пересечений интересов» между инвестором и госпредприятием: вопросы постоянного контроля и самоконтроля, возможность скрытия некоторой доходной части и, соответственно, – перераспределение прибыли.
Поэтому совместная деятельность на сегодняшний момент безальтернативна в рамках действующего законодательства, но она — не панацея. Сегодня могут быть рассмотрены и варианты концессии, договоров управления и оказания услуг с договором аренды. К сожалению, мы не можем двигаться в этом направлении — топчемся на месте, потому что нет законодательной базы. Нынешние нормативно-правовые документы не упрощают, а усложняют систему взаимоотношений инвестора и госпредприятия. Это огромнейшая процедура согласований, которая может тянуться годами…
Я считаю, что сегодня многие хозяйственные функции в портовом хозяйстве могут быть переданы частнику, он более мобильный и гибкий, менее подвержен влиянию правоохранительных и других контролирующих органов. Думаю, что в ближайшее время будет сделан серьезный шаг вперед, который можно будет назвать прорывом в отношении инвестиционной деятельности, потому что морские порты были есть и будут привлекательными с точки зрения бизнеса», — цитирует Андрея Егорова пресс-служба порта.
Юрий Крук может вернуться в кресло начальника МТП ”Южный”
Традиционных в период смены власти конфликтов вокруг кадровых назначений в портах, похоже, не удастся избежать и в этот раз.
Противостояние между новоназначенным и уволенным начальниками наметилось в порту “Южный”: последний не желает покидать свой пост, пишут “Экономические известия”.
Кадровая ротация в порту “Южный” проходит не совсем гладко. По информации “i”, во время подписания приказа о собственном увольнении Юрий Крук, занимавший пост начальника порта с 2007 г., находился на больничном. Это дает ему юридические основания оспорить смещение с должности, отмечают эксперты. На момент подготовки номера господин Крук был недоступным для комментариев.
По данным издания, в порту “Южный” отказались разъяснить ситуацию. Как сообщила газете пресс-секретарь порта Ирина Чибирова, назначенный Минтрансом начальником порта Вадим Пархоменко принял должность с приставкой”и.о.” в четверг, 8 апреля. Она также добавила, что господин Крук в это время находился с рабочим визитом в Киеве.
Тем не менее, по словам источника “Экономических известий” в порту, в Минтрансе опасаются возвращения Юрия Крука на свое рабочее место с применением силового сценария.”В пятницу вечером на территории порта появились сотрудники правоохранительных органов, а также спецподразделения “Беркут”, которые пытались снять с постов охранников частной фирмы, работающей по договору с портом”,- рассказал представитель предприятия.
Комментируя ситуацию в интервью местному телевидению, начальник управления общественной безопасности ГУ МВД Украины в Одесской области Владимир Тасмасыс отметил, что, согласно постановлению Кабмина,”предприятия такого уровня должны охраняться государственной службой охраны”. Поэтому, по его словам, происходит лишь замена одной охраны на другую в связи со сменой начальника порта.
АМКУ оштрафовал порт «Южный» на 1 млню грн за злоупортребление монопольным положением
Как установил АМКУ, ГП «Морской торговый порт «Южный» на протяжении 2009 и первого квартала 2010 года занимало монопольное положение на рынке услуг по обеспечению безопасности мореплавания в пределах собственной акватории с долей 100%.
Порт устанавливал различные скидки предприятиям портовых сборов до 30%, остальным — не предоставлял вообще. Хотя мог предоставлять скидки до 50% согласно постановлению Кабмина, сообщает пресс-служба АМКУ.
Такие действия квалифицируются как злоупотребление монопольным положением.
За нарушение конкурентного законодательства в виде злоупотребления монопольным положением предусмотрен штраф до 10% годового оборота компании-нарушителя.
Как известно, порт «Южный» является самым глубоководным морским торговым портом Украины. Глубина подходного канала порта — 15 м, объявленная глубина — 13,8 м, осадка, до которой могут дозагружаться грузовые суда, составляет 14,8 м, что допускает загрузку судов с сверхбольшим водоизмещением, в том числе 70 тыс. тонн.
Кроме того, возможность захода судов большого и сверхбольшого водоизмещения в порт «Южный» является одним из главных критериев выбора указанного порта для осуществления грузовых операций по перегрузке грузов на грузовые суда.
За 12 месяцев 2009 года грузооборот порта «Южный» составил более 17 млн. т.
Порт «Южный» создан с целью организации и осуществления перегрузки с одного вида транспорта на другой, обслуживания судов, пассажиров и грузов на отведенных порту территории и акватории, перевозки грузов и пассажиров на судах, принадлежащих порту, а также для обеспечения безопасности мореплавания в порту и получения прибыли.
Это дело и материалы расследования вынесено на рассмотрение АМКУ на сегодняшнее заседание, которое состоится под председательством Председателя АМКУ Алексея Костусева с участием ответчика.
Ю.Крук лично должен заплатить штраф в 1 млн. грн. за злоупотребление монопольным положением в порту Южный — а не госпорт, считают в ТИСе
20 апреля 2010 г. прошло заседание Антимонопольного комитета Украины (АМКУ) по рассмотрению дела о злоупотреблении монопольным положением ГП “Морской торговый порт “Южный”. По выводам расследования АМКУ, порт «Южный» совершил нарушения в виде создания неравных условий деятельности для субъектов хозяйствования, предоставляющих грузовые услуги в пределах акватории порта.
Предыстория: ТИС подал заявление в АМКУ, в котором обвинил ЮМТП в злоупотреблении монопольным положением. Суть злоупотребления, про мнению заявителя, состояла в том, что начальник порта Ю. Крук установил различный размер скидок для причалов, находящихся в управлении частной компании (0%) и в управлении госпорта (50%), чем незаконно создал конкурентное преимущество.
АМКУ рассмотрел аргументы и признал требования ТИСа обоснованными, обязал порту устранить нарушение и уплатить штраф 1 млн. грн. (хотя имел право назначить сумму штрафа до 150 млн. грн.)
С просьбой прокомментировать данное событие ИА «Морские бизнес-новости Украины» обратились к директору контейнерного терминала ТИС Андрею Кузьменко, чтобы понять как это решение Антимонопольного комитета отразится на деятельности государственного предприятия «Морской торговый порт Южный» и на отношениях частных стивидоров с новым руководителем, В.Н.Пархоменко.
МБНУ: Андрей Михайлович, как вы расцениваете решение АМКУ? Удовлетворяет ли формулировка Ваши ожидания?
А. Кузьменко: Мы рады сообщить, что сегодня, Антимонопольный комитет вынес решение по заявлению ТИС относительно действий администрации порта Южный в предоставлении скидок с портовых сборов по судозаходам, осуществляющимся на собственные причалы порта «Южный» и на причалы частных операторов, работающих в порту, в частности, принадлежащие нашей компании.
Как известно, прежняя администрация порта «Южный» предоставляла судам, заходящим на причалы 1-8 скидку в размере 50% с тарифов портовых сборов, утвержденных постановлением Кабмина, в то время как на судозаходы, осуществлявшиеся на причалы 15-22, скидки не предоставлялись вообще.
При этом постановление Кабмина, регулирующее вопросы применения тарифа, не предусматривает возможности предоставления или не предоставления скидки по принципу номера причала или его принадлежности. Это приводило к удорожанию перевалки грузов через причалы частных операторов, безосновательной дискриминации грузовладельцев и потерям грузопотоков, как внешнеэкономических, так и транзитных.
В своем решении АМКУ квалифицировал такие действия администрации порта как злоупотребление монопольным положением государственного регулятора и создание неравных условий осуществления предпринимательской деятельности в транспортном узле. На основании этого, Антимонопольный комитет Украины обязал администрацию порта в 10-дневный срок устранить допущенные нарушения и обеспечить предоставление равных условий хозяйствования всем субъектам предпринимательской деятельности.
ТИС с удовлетворением воспринял такое решение АМКУ, поскольку всегда отстаивал принципы справедливости и равенства. Нам не важно, в каком именно размере предоставляется скидка, но важно, чтобы все субъекты портовой деятельности находились в равных условиях – были равны либо в скидках, либо в их отсутствии. Ситуация, когда судозаходы на причалы частных операторов были вдвое дороже, чем к причалам государственного порта, была неестественной экономически и приводила к существенным потерям грузопотоков, и в результате – потерям самого государственного порта, транспортного узла в целом и всего государства. Особенно важно это решение в преддверии запуска новейшего в Украине контейнерного терминала.
Мы приветствуем такое решение АМКУ и будем рады продолжить наши инвестиции в развитие транспортного узла порта «Южный». Мы надеемся, что с приходом нового руководства, порт Южный начнет развиваться на основании европейских и мировых стандартов сотрудничества между частными и государственными компаниями, на благо экономики Украины в целом. Со своей стороны мы готовы делами поддержать политику нового руководства порта, отрасли и правительства по привлечению новых инвестиций, развитию инфраструктуры морехозяйственного комплекса и развитию транзитных возможностей нашей страны.
МБНУ: Вы заявили, что “Нам не важно, в каком именно размере предоставляется скидка, но важно, чтобы все субъекты портовой деятельности находились в равных условиях – были равны либо в скидках, либо в их отсутствии”.
Поясните, пожалуйста, какое все-таки развитие ситуации видится Вам более желательным: предоставление равных скидок всем, полное отсутствие скидок или наличие, но в разных размерах?
А. Кузьменко: Скидки нужны. И, безусловно, скидки должны быть в равных размерах – либо 0%, либо 50%.
Определение их конкретного размера — это то, на что имеет право начальник порта. Но скидки должны быть одинаковыми нам, порту и всем прочим.
Экс-начальник ЮМТП Ю.Крук в свое время вводил дополнительную 30% скидку и т.д.
С нами ранее переговоры велись с позиции «начальник порта решает сам».
МБНУ: Недавно на ЮМТП сменилось руководство. И штраф в 10% годового оборота, о котором говорится в сообщении АМКУ, должно выплатить госпредприятие под руководством нового начальника В.Пархоменко, а не экс-начальник Ю.Крук лично.
Не будет ли это ударом для предприятия и не ухудшит ли Ваших отношений с новым начальником порта?
А. Кузьменко: Я крайне сомневаюсь, что кто-то заставит госпорт заплатить 10% оборота. Это фантастика. Его доход в прошлом году составил 1,5-1,6 миллиарда гривен, прибыль – 560 миллионов, поэтому 1 миллион штрафа (если он и будет заплачен), это весьма скромная сумма – 0,17% от прибыли.
Достаточно сказать, что фактическая разница в сборах на 1 судне могла доходить до 100-150 тысяч долларов, а это уже больше, чем один несчастный миллион.
Это точно не удар для такого предприятия – контрагенты ТИСа и порта за 2 года отсутствия скидок потеряли десятки миллионов долларов, это легко посчитать.
Кроме того, нужно учесть, что это уже третье решение АМКУ по этому вопросу не в пользу порта – штрафы в 17 и 34 тыс. грн. порт уже платил, но никак свою позицию не изменил. Что же остается делать АМКУ?
Что касается старого начальника, то никто не мешает новому подать на него в суд в рамках гражданского делопроизводства и истребовать сумму штрафа.
Мы ведем отношения с предприятиями, а не с персонами, и когда персоны меняются, им приходится расхлебывать то, что натворили предшественники, никуда от этого не деться. Мы же не можем подавать и отзывать иски только потому, что в порту опять поменяли руководство. Хочется верить, что когда-то у них появятся условные рефлексы и они уже будут принимать осознанные решения, за которые не будет стыдно преемникам.
Как узнали МБНУ, ситуация с различным уровнем скидок для разных стивидоров характерна не для всех портов.
В пресс-службе ГП «Николаевский морской торговый порт» нас заверили: «Никаких диспропорций в скидках различным стивидорам порт не допускает. Скидки обоснованы экономически и полностью соответствуют антимонопольному законодательству».
Руководителем Инспекции главного регистратора флота назначен Михаил Чубай
Руководителем Инспекции главного регистратора флота назначен Чубай Михаил Павлович.
Об этом сообщил источник в Минтранссвязи, передает Транспортный бизнес.
Напомним, что Чубай М.П. с 25.03.2009 по 31.03.2010 работал на должности заместителя министра — главы государственной администрации морского и речного транспорта Украины.
До этого назначения возглавлял АСК «Укрречфлот».
Начальником Скадовского порта станет Константин Стадников – Минтранссвязи
По результатам заседания Комиссии Министерства транспорта и связи Украины по проведению конкурсного отбора руководителей предприятий, победителем второго этапа конкурса на должность начальника Скадовского морского торгового порта определен Константин Стадников. Об этом сообщила пресс-служба Минтранссвязи.
Приказ о назначении Константина Стадникова на должность начальника порта будет подписан министром транспорта и связи Украины Константином Ефименко в ближайшее время.
Напомним, конкурс на указанную вакантную должность был объявлен согласно приказу Минтранссвязи от 27 января 2010 г. По результатам первого этапа конкурса к дальнейшему участию был допущен один кандидат — Константин Стадников.
Игорь Горобец может стать советником Азарова
Как сообщил tbu.com.ua источник в Кабмине, в настоящее время рассматривается вопрос назначения советником премьер-министра Игоря Горобца, который сегодня занимает пост генерального директора ООО «Транзас Украина», входящую в международную группу компаний «Транзас».
Причем возможно, что этот известный в морской отрасли специалист будет советником Николая Азарова не только по морскому и речному транспорту, но и по авиации.
На нашу просьбу прокомментировать эту информацию И.Горобец ответил, что «пока еще что-то комментировать рано», но в то же время он не опроверг эту информацию.
Стоит отметить, что еще во времена, когда И.Горобец работал на руководящих должностях в «Укрморречфлоте» в 2001-2006 гг., в отрасли считали, что он пользовался поддержкой Анатолия Толстоухова. А возможность того, что он будет консультировать Н.Азарова и по вопросам авиации, видимо, связана с тем, что компания «Транзас» кроме разработки систем обеспечения безопасности мореплавания также работает и в сфере авиационного транспорта. Интересно также, что эта компания в РФ пользуется благосклонностью первых лиц государства. Так в мае 2009 г. российское подразделение «Транзаса» посетил и дал высокую оценку деятельности компании российский президент Дмитрий Медведев, а ранее, в бытность президентом, ее также посещал Владимир Путин.
Напомним, что Горобец Игорь Анатольевич родился 15 апреля 1963 г. в Запорожье. В 1986 г. окончил Одесское Высшее инженерное морское училище, 1986 г. по специальности инженер-судоводитель. В 2002 г. — Киевскую государственную академию водного транспорта по специальности «правоведение», капитан дальнего плавания.
С ноября 2001 г. по сентябрь 2004 г. — заместитель, первый заместитель директора Госдепартамента морского и речного транспорта.
С октября 2004 г. по июнь 2005 г. — начальник Инспекции Главного государственного регистратора флота Украины.
С июня 2005 г. по январь 2006 г. — директор Госдепартамента морского и речного транспорта.
С января 2006 г. — генеральный директор ООО «Транзас Украина» (г. Николаев).
Задержан начальник Евпаторийского порта А.Котельников
В Крыму правоохранителями задержан начальник Евпаторийского морского торгового порта Александр Котельников.
Как сообщила и.о. начальника ОСО крымской милиции Ольга Кондрашова, задержание начальника Евпаторийского морского торгового порта проводили не органы милиции.
По ее словам, уголовное дело, в котором фигурирует Александр Котельников, ведет Сакская межрайонная прокуратура, сообщает УКРИНФОРМ.
В Сакской межрайонной прокуратуре не комментируют задержание начальника Евпаторийского порта.
Ранее сообщалось, что 8 апреля в Ялтинском морском торговом порту, оцепленном спецподразделением милиции, состоялась выемка документов в связи с подозрением на завладение денежными средствами в сумме свыше 3 млн. гривен должностными лицами государственного предприятия “Ялтинский морской торговый порт”. В
рамках уголовного дела, возбужденного прокуратурой АРК, расследуется факт злоупотребления служебным положением руководством Ялтинского порта.
Напомним, что согласно опросу экспертов, начальник ЕМТП А.Котельников №3 в антирейтинге “В каком порядке уволят начальников морских портов Украины?”.
Егор Иванов — №4 в этом же антирейтинге.
Клюев поручил разобраться с ОАО «Черномортехфлот»
По поручению первого вице-премьера Андрея Клюева создана комиссия по проблемам дноуглубительных предприятий.
Как сообщил tbu.com.ua источник в Минтранссвязи, первый вице-премьер 23 апреля 2010 г., дал поручение нескольким ведомствам «создать комиссию с целью проверки информации относительно законности передачи в аренду частным компаниям имущества госпредприятий, эффективности использования ОАО «Черномортехфлот» госсредств, которые выделяются на поддержку безопасных навигационных глубин, и принять меры по защите экономических интересов государства, возобновления деятельности указанных госпредприятий и привлечению к ответственности должностных лиц причастных к доведению их до грани банкротства».
Поручение дано руководителям Минтранссвязи, Минэкономики, МВД, СБУ, ГНАУ, ГлавКРУ. О результатах проверки комиссия должна доложить до 5 мая 2010 г.
Как уже сообщал tbu.com.ua, в 2009 г. ОАО «Черномортехфлот» стало монополистом на рынке дноуглубления и выиграло все тендеры в МТП и ГП «Дельта-лоцман», на сумму 470 млн. грн. При этом, в бытность министром транспорта и связи Иосифа Винского, и его преемнике Василии Шевченко, в аренду этой компании, и аффилированным с ней структурам, был передан практически весь работоспособный флот государственных дноуглубительных предприятий «Черазморпуть» и «Устьдунайводпуть».
Еще одной интересной особенностью украинского дноуглубительного рынка стало то, что «Черномортехфлот» выигрывал тендеры, предлагая цену выемки одного кубометра в среднем в $8,5. При этом, опрошенные нами эксперты отметили, что в портах Грузии, Болгарии и Турции средняя стоимость выемки «кубика» в странах Черноморско-Средиземноморского региона составляет $4-5.
Несколько слов о реструктуризации госпредприятий
На днях, про просьбе программы “Морская держава” (ТРК Глас) я рассказывал о своём понимании текущей ситуации в морехозяйственном комплексе. В ответ на вопрос о состоянии госуправления я сказал примерно следующее: пока Минтранс ещё не определился в ситуации с дальнейшими планами, не озвучил их. Собствено, пока и комментировать нечего. Несколько уже прозвучавших публичных заявлений К.Ефименко я бы не стал комментировать, поскольку человек пока знакомится с состоянием дел. Т.е., я никакой предубеждённости ни к кому из руководства Минтранса не испытываю — хочу лишь услышать об их планах реформирования морского хозяйства страны.
И вот в новостях читаю:
Министерство транспорта и связи рассматривает возможность объединения ГП «Укрводпуть», ГП водных путей «Устьдунайводпуть» и ГП «Черноморско-Азовское производственно-эксплуатационное Управление морских путей» с целью повышения эффективности их деятельности, сообщила пресс-служба Минтранссвязи.
Особенно пикантно выглядят цитированные пресс-службой Минтранса слова Министра:
К.Ефименко поручил всем руководителям отрасли тщательно проанализировать возможность слияния госпредприятий с целью оптимизации и улучшения функционирования транспортного хозяйства. «Я жду от вас рациональных предложений и обоснований для улучшения нашей работы», — сказал он.
Вдумаемся, коллеги в эти слова: — “Я жду от вас (руководителей отрасли) рациональных предложений и обоснований для улучшения нашей работы”.
В этой связи, к сожалению, вынужден опять повторить свой давний тезис, высказанный более двух лет назад в адрес новоназначенного (тогда) министром И.В.Винского в статье “Министр по отдельным поручениям”
Беда всей национальной морской индустрии в том, что морское экспертное сообщество отстранено от процесса выработки и принятия управленческих решений на уровне Министерства.
Господа из Министерства! Да когда ж вы научитесь учиться на ошибках других? Сколько ещё раз вы будете повторять одни и те же ошибки? А? Что, итог работы И.В.Винского ( и фактический развал системы госуправления морским хозяйством) вас ничему не научил?
Теперь, собственно, о сути предложения — объединении ГП «Укрводпуть», ГП водных путей «Устьдунайводпуть» и ГП «Черноморско-Азовское производственно-эксплуатационное Управление морских путей. Если я не ошибаюсь, согласно положениям закона об управлении объектами госсобственности, решение в отношении имущества госпредприятий, являющихся стратегическими и не подлежащими приватизации принимает Кабмин. (Мне лень проверять конкретную статью). Так что решение вопроса будет всё же не за министром К.Ефименко, а за Кабмином и, в первую очередь, за курирующим вице-премьером.
Что меня настораживает всегда, когда вслед за назначением нового руководителя начинаются разговоры о преобразовании государственных предприятий — а не кроются ли за этими разговорами чьи то частные планы? К сожалению, слишком много примеров из прошлого подтверждало это моё опасение. После того, как эффективные менеджеры вполне эффективно освоили торговый, научный, рыболовный флоты, неосвоенными оставались портофлот и техфлот (включая дноуглубительный). Ну да ладно. Из буксиров портофлота некоторых государственных морских портов, при прошлом руководстве Минтранса была создана такая себе вполне частная буксирная компания. Ни Прокуратура, ни Антимонопольный комитет в этом никаких нарушений закона не увидели. Ну и Бог с ними.
Вот и сейчас, смотрите, какая вырисовывается картина маслом. Вышеуказанные государственные предприятия — имеют на балансе дноуглубительный флот. Конечно, часть флота уже того… Но, всё же, например ГП Укрводпуть — фактический монополист в выполнении работ по дноуглублению на Днепре. Как видно, теперь пришла очередь дноуглубительного флота.
Далее я излагаю только своё частное мнение, в порядке гипотезы. Вам, уважаемые коллеги, решать что тут гнусные домыслы, а что — истинная правда.
Смотрите, во-первых, на Днепре компанией Нибулон выполняется крупная программа по возобновлению судоходства. Естественно, со строительством новых причалов, объёмами черпания и т.д. Кто выполняет работы? Я контрактов не видел, но речные землечерпалки всегда были на балансе разных участков ГП Укрводпуть. Если это так, то и копейка от выполнения контрактов идёт в государственный карман. Для кого-то это радость, а для кого-то — скрежет зубовный. Суммы то очень приличные!
Во-вторых, пока госпредприятия входят в список стратегических, на отчуждение имущества (и приватизацию) нужно разрешение Верховной рады. Ещё при предыдущей “управленческой команде” в Минтрансе был изобретён способ обойти это ограничение — реструктурировать госпредприятия. Такие планы были в отношении морских портов.
В третьих, Укрводпуть — зарегистрирован в Киеве. А два других — в Одесской области. Пока для назначения рукодителей этих госпредприятий нужно согласование с местной государственной администрацией. Соответственно, налоги (хм-м-м…) от работы этих госпредприятий идут в местные бюджеты.
Вот и получается в итоге, что реструктуризация трёх госпредприятий в одно, да ещё по адресу в Киеве одним махом решает три задачи: выводит предприятия из списка запрещённых к приватизации, снимает ограничения по назначению руководителя по согласованию с местной администрацией и даёт ресурс для эффективного освоения прибыли.
Так что пока я вижу лишь использование наработок старой “управленческой команды”. И далеко не в общественных интересах. Увы.
Ни в программе действий Правительства, ни в планах Министерства пока не идёт речи о корпоратизации госпредприятий. Министр также пока не горит желанием услышать мнение экспертного сообщества по поводу реструктуризации морского хозяйства, предпочитая самостоятельно “наводить порядок”.
И, в итоге, могу лишь опять повторить свой тезис из цитированной више статьи.
Пока министерства будут управлять государственной собственностью, всегда, каждый новый министерский руководитель будет “наводить порядок” по-своему. Причём будет настойчиво и последовательно делать это до тех пор, пока никакой государственной собственности в управлении министерства не останется. Тогда, разумеется, наступит полный порядок.
Из-за решения АМКУ порт “Южный” может потерять лидирующие позиции в отрасли
Из-за решения Антимонопольного комитетета Украины искусственно создана ситуация, при которой частные фирмы оказались в более выгодных условиях, чем государственный порт.
Процесс ротации кадров на разных уровнях власти коснулся и морского хозяйства. В начале апреля исполняющим обязанности начальника крупнейшего в Украине порта “Южный” вместо ушедшего на больничный Юрия Крука был назначен бывший глава Ассоциации портовых операторов и частных стивидоров Украины Вадим Пархоменко. Однако это решение вызвало широкий резонанс среди специалистов отрасли, так как на протяжении нескольких лет руководителю порта удавалось отстаивать интересы государственного предприятия и вывести порт “Южный” в лидеры отрасли.
Чистая прибыль порта “Южный” по итогам 2009 года составила 558 миллионов гривен
О состоянии крупнейшего в Украине порта, занимающего лидирующее место как по объемам грузоперевалки, так и по финансово-экономическим показателям, “ФАКТЫ” попросили рассказать начальника государственного порта “Южный” Юрия Крука, находящегося в данный момент на больничном.
В каком финансовом и техническом состоянии вы передали крупнейший украинский порт временно исполняющему ваши обязанности господину Пархоменко?
Я не передавал господину Пархоменко дела. На момент назначения и. о. начальника порта я находился на больничном. Несмотря на финансовый кризис, который парализовал многие предприятия и целые отрасли, порт “Южный” не просто выстоял, а продемонстрировал значительный рост практически по всем показателям финансово-хозяйственной деятельности.
Если говорить о техническом состоянии порта, то главный акцент за этот период делался на его развитии, то есть увеличении капитализации порта. Так, если в 2007 году объем инвестиций, которые “Южный” направлял на капитальное строительство и приобретение основных фондов, составлял 22 миллиона 900 тысяч гривен, то по итогам 2009 года этот показатель достиг уже 328 миллионов 200 тысяч гривен. Это в 14,4 раза больше, чем в 2007 году. Я думаю, что данные цифры говорят сами за себя.
Что касается грузооборота и грузопереработки, то они в 2009 году несколько снизились по сравнению с показателями 2008 года. Так, грузооборот сократился на 17 процентов из-за кризиса и колоссального спада производства в химической отрасли. Ведь объем переработки химических грузов упал почти в два раза. Но по основной номенклатуре грузов порт сохранил положительную тенденцию, и уже в первом квартале 2010 года грузооборот по сравнению с показателями 2009 года вырос на 1 процент и достиг 4 миллионов 723 тысяч тонн, а грузопереработка увеличилась на 4 процента и составила 3 миллиона 560 тысяч тонн. Кроме того, по состоянию на 7 апреля, когда был назначен новый исполняющий обязанности начальника порта, на счетах “Южного” оставалось около 180 миллионов гривен. Я думаю, что наследство вполне достаточное. Другой вопрос: как им будут распоряжаться?
“В кризисном 2009 году мы дважды увеличивали зарплату”
Что вы считаете своим главным достижением?
Главное достижение — то, что удалось доказать и показать: порт может работать гораздо эффективнее. И это выражено в конкретных результатах. Мне приятно говорить, что “Южному” удалось получить главный документ — Программу перспективного развития порта. И еще более приятно говорить о том, что мы смогли приступить к ее реализации. Так, после шестилетнего перерыва построили и сдали в эксплуатацию первую очередь нового перегрузочного комплекса на 9-м причале. Также в 2009 году был заключен контракт с голландской компанией “Damen Shipyards” о строительстве для порта двух буксиров проекта 2810, имеющих ледовый класс и мощность по 5 тысяч лошадиных сил каждый. Буксиры должны быть спущены на воду в конце 2010 года. Все это обеспечит порту доходы, связанные с будущим ростом судозаходов, строительством новых комплексов и терминалов в акватории ”Южного”.
Из последних приобретений порта я бы обратил внимание на ввод в эксплуатацию двух портальных кранов “Либхер” грузоподъемностью 84 тонны каждый и вылетом стрелы на 42 метра, что даст возможность увеличить нормы обработки флота, а также обрабатывать суда под погрузкой без раскантовки. Также можно сказать о приобретении портом 100-тонного плавкрана, который, помимо удовлетворения текущих потребностей портового флота, планировалось использовать для организации рейдовой погрузки судов типа кэйп-сайз.
Кроме того, значительный экономический результат порт получит от строительства терминала в тылу 5-го, 6-го причалов. Благодаря воплощению этого проекта планировалось дозагрузить 8-й и 9-й причалы “Южного” как минимум на 4 миллиона 400 тысяч тонн. Предусматривалось, что в результате порт получит дополнительные ежегодные доходы в размере более 120 миллионов гривен.
Юрий Юрьевич, а что вы можете сказать о взаимоотношениях с трудовым коллективом? Как, на ваш взгляд, сотрудники переживают перемены в порту?
Главный показатель взаимоотношений — это уровень зарплаты людей и так называемый социальный пакет. Конечно, говорить о том, что все без исключения работники порта довольны уровнем зарплаты, было бы неправильно, но все познается в сравнении. Общий фонд оплаты труда составил 164 миллиона гривен при плане в 144 миллиона 500 тысяч гривен. Среднемесячная заработная плата работника порта за 12 месяцев прошлого года — 3 тысячи 860 гривен. В 2007 году она составляла 2 тысячи 779 гривен. Доход работника — 4 тысячи 839 гривен, при том что в 2007 году было 3 тысячи 477 гривен. Порт “Южный” являлся и остается лидером отрасли по уровню заработной платы. В кризисном 2009 году мы дважды увеличивали зарплату.
Необходимо сказать, что и в финансовом плане на 2010 год мы запланировали рост зарплаты не менее чем на 18 процентов. В марте я уже подписал приказ об увеличении зарплаты работникам порта на 10 процентов с 1 апреля. Все социальные гарантии, предусмотренные коллективным договором порта, выполнялись в полном объеме. Должен сказать, что коллектив активно поддерживал меня в отстаивании законных интересов “Южного”, и я точно знаю, что если люди почувствуют ухудшение условий работы, показателей “Южного”, то молчать они не будут.
По вашему мнению, какие риски могут ожидать предприятие в нынешней ситуации?
Я бы отметил три принципиальные позиции, отстаивание которых носит для МТП “Южный” стратегическое значение. И если случится так, что порту не удастся их отстоять, то и результат не заставит себя долго ждать.
Первое — это то, что “Южный” принуждают предоставить 50-процентные скидки на портовые сборы на все причалы в его акватории. И если порт не апеллирует данное решение в судах, это повлечет за собой резкое снижение грузопереработки. Ведь грузопотоки просто уйдут на частные терминалы, которые вместо привлечения новых грузопотоков заберут наработанную грузовую базу порта. Это повлечет за собой колоссальный спад в доходной части порта и, соответственно, свертывание всех программ развития. В результате чего, я думаю, на повестке дня будет стоять единственный вопрос: где найти средства для выплаты зарплат сотрудникам?
Второе — “Южный” вынуждают передать часть услуг по буксирной проводке флота в акватории порта частной компании. В результате портовый флот, получивший по итогам 2009 года 153 миллиона гривен дохода, может лишиться около 40 процентов этой суммы, что, естественно, отразится на работе всего порта.
И третье — это то, что “Южный” заставляют выплатить компенсацию стивидорной компании “ТИС” за дноуглубительные работы. В случае единовременного выставления счета порту он будет не в состоянии погасить долг, что может привести к аресту его имущества и счетов.
Я с удовлетворением могу сказать, что по состоянию на 7 апреля, когда был назначен новый исполняющий обязанности начальника порта господин Пархоменко, наши юристы не проиграли ни одного решения суда, и мы жестко отстаивали интересы “Южного” и государства. Считаю, что порт должен искать компромиссы по всем вышеперечисленным позициям, но при условии, если принятие того или иного решения по любому вопросу не ухудшит финансово-экономическое состояние “Южного”, финансовые и социальные условия работников крупнейшего транспортного предприятия страны.
Крук-старший вошел в коалицию «Стабильность и реформы» для спасения активов Семьи?
К сфере влияние Семьи Круков эксперты относят ООО «Украинская национальная транспортная компания», «Украинская национальная стивидорная компания», «Интерконтейнер», ЗАО «Измаильский судостроительно-судоремонтный завод», гостиничный комплекс “Маристелла-Клаб” (Одесса) и страховую компанию “Инто-Сана”. Семья также влияет на Измаильский, Ренийский и Килийский порты. И эти активы нуждаются в защите. Кроме того, необходимо бороться за возвращение Ю.Крука-младшего в кресло начальника порта ”Южный”.
Тернистый профессиональный и политический путь
Юрию Борисовичу Круку 68 лет. Народный депутат Украины 2,3,4 и 5 созывов.
На сегодняшний день — председатель подкомитета по вопросам морского и речного транспорта Комитета Верховной Рады по вопросам транспорта и связи. Многолетняя деятельность принесла Ю.Круку множество регалий: Заслуженный работник транспорта Украины, академик Транспортной академии Украины, Почётный гражданин Измаила и Рени.
Юрий Борисович является автором более 40 законов Украины.
Что касается партийно-фракционной принадлежности, то Ю.Крук их сменил множество: начинал он во фракции НДП (1998-2000), потом были — фракция ПЗУ (2000-2002), фракция “Единая Украина” (05-06.2002) — фракция НДП (06.2002-05.2004) — фракция ПППУ (05-12.2004) — фракция “Трудовая Украина” (12.2004-02.2005) — фракция НДП и группы “Республика” (02-04.2005) — фракция БЮТ (с 04.2005). Член партии «Батьківщина».
И наконец 11 апреля 2010 года председатель парламента Владимир Литвин объявил о выступлении в коалицию «Стабильность и реформы» в компании с такими депутатами Верховной Рады, членами фракции Блока Юлии Тимошенко, как Александр Буджерак, Олег Гейман, Валерий Камчатный и Евгений Константинов Юрий Крук вошел в состав коалиции «Стабильность и реформы».
Есть что спасть?
За долгую жизнь Ю.Крук и его семья (4 сына) обзавелись влиянием на множество прибыльных активов. По версии «Комментариев», Ю.Крук-старший — 4-й по влиятельности человек в Одесском регионе.
К сфере влияния Семьи Круков эксперты относят ООО «Украинская национальная транспортная компания», «Украинская национальная стивидорная компания», «Интерконтейнер», ЗАО «Измаильский судостроительно-судоремонтный завод», гостиничный комплекс “Маристелла-Клаб” (Одесса) и страховую компанию “Инто-Сана”. Семья также влияет на Измаильский, Ренийский и Килийский порты. Кроме того, Вячеслав Крук руководит городской организацией ВО «Батьківщина» и ее фракцией в горсовете.
Жемчужиной этой коллекции, бесспорно, считается должность младшего сына Юрия — он был начальником морского торгового порта «Южный», крупнейшего в Украине.
Нетрудно заметить, что благополучие большинства этих активов прямо зависит от расположенности к ним различных руководящих органов. С таким бизнесом быть в оппозиции к такой решительно настроенной власти, как власть Партии регионов — невозможно.
Как начиналась перебежка
Слухи о грядущем переходе Ю.Крука из оппозиции в правящую коалицию начала распространять еще в начале апреля близкая к В.Ющенко газета «Україна молода». По версии издания, Ю.Крук должен был бы войти в коалицию, в том случае, если регионалы выполнят его условия.
Главное из них, якобы, заключалось в том, что новая власть должна была оставить на должности начальника государственного морского порта «Южный» его младшего сына — 32-летнего Юрия.
Однако, судя по всему, регионалам эта цена показалась сильно завышенной. Согласно информации из компетентных источников, среднее вознаграждение за внезапное прозрение и понимание того, что «нужно работать на страну, а не яйцами кидаться» — $1-1,5 млн.
Что касается ЮМТП, то доход порта в прошлом году составил 2,552 миллиарда гривен, прибыль – 560 миллионов. Слишком уж щедро, решили архитекторы коалиции, — даже учитывая опыт и авторитет Ю.Крука как в парламенте, так и в транспортной отрасли.
Так или иначе, но обмен не состоялся: 09 апреля 2010 г. Министерство транспорта и связи Украины освободило от обязанностей начальника морского торгового порта «Южный» Юрия Крука-младшего, назначив вместо него Вадима Пархоменко.
Правда, экс-начальник, покинув захваченную врагами крепость, оставил подземный ход — чтобы пробраться обратно, при случае. Речь о том, что во время подписания приказа о собственном увольнении Юрий Крук находился на больничном. Что, согласно КзоТу, дает ему юридические основания оспорить смещение с должности. А значит — со временем он может вернутся в свой уютный кабинет, ремонт которого, как говроят, стоил налогоплательщикам 25 000 долларов за каждый метр. Или, по крайней мере, использовать саму эту теоретическую возможность как стартовую позицию для торга.
Что же, в таком случае, заставило Юрия Борисовича войти в коалицию? Ведь основной актив Семьи, порт Южный, уже вышел из зоны контроля! Логично предположить, что этот шаг был вызван необходимостью защитить от рейдерских атак региналов остальные приобретения.
В частности, известно об интересе Василия Хмельницкого (кстати, бывшего босса нынешнего министра транспорта) к гостиничному комплексу “Маристелла-Клаб” (Одесса) Вячеслава Крука.
Также есть желающие перехватить контроль над страховой компанией “Инто-Сана”, монопольно страхующую все порты Одесского региона. Ее постоянными клиентами являются более 150 предприятий. В том числе и такие «вкусные», как Одесский морской торговый порт, Ильичевский морской торговый порт, Южный морской торговый порт, Одесский припортовый завод, СК “Укрферри”, “Одесмонтажспецпроект”, ОАО “Одескабель”, «Трансбункер Южный», «Ильичевсквнештранс», Украинское морское агентство, ООО “АВС Маритиме”, ДП “Одесский портовый элеватор”. Страховые бюджеты этих предприятий огромны, число работников на них — также. Разумеется, мы далеки от предположения о том, что вероятность выигрыша в тендере на обслуживание государственного предприятия в Украине может каким-то образом зависеть от политической ориентации ее владельцев. Просто иногда так бывает, что фирма входит в сплошную внезапную полосу неудач. И ее проще продать новому «эффективному собственнику», чем вытягивать из убытков.
И главный фактор — надежда вернуться в крупнейший (как по перевалке, так и по прибыли) порт страны, очевидно, не до конца покинула Семью. А в крайнем случае, можно начать торг за место начальника менее престижного порта — на Дунае или на Херсонщине (Скадовск). Разумеется, эти порты не так интересны, как гигант ЮМТП — но это явно лучше, чем ничего.
Иначе как объяснить то, что за 5 дней до смены политической ориентации Крука-отца, Крук-сын выступает с инициативой медийного реванша. Он начался с программного текста, размещенного (разумеется бесплатно) в самой тиражной газете страны — «Фаткы». Предположение, о том, что эти 2 события не связаны друг с другом — абсолютно неправдоподобно.
В упомянутом интервью Ю.Крук демонстрирует несколько важных позиций.
Первая — свое правление портом он считает крайне успешным и подкрепляет позицию цифрами: «Несмотря на финансовый кризис, который парализовал многие предприятия и целые отрасли, порт “Южный” не просто выстоял, а продемонстрировал значительный рост практически по всем показателям финансово-хозяйственной деятельности», «В кризисном 2009 году мы дважды увеличивали зарплату» и т.д.
Вторая — несмотря на уход с должности начальника порта, войну с компанией «Новофлот» за контроль над рынком буксирных услуг в Аджалыкском лимане прекращать Ю.Крук не собирается: “«Южный» вынуждают передать часть услуг по буксирной проводке флота в акватории порта частной компании. В результате портовый флот, получивший по итогам 2009 года 153 миллиона гривен дохода, может лишиться около 40 процентов этой суммы, что, естественно, отразится на работе всего порта”.
Третья — свое увольнения Юрий Крук-младший законным не считает: «Я не передавал господину Пархоменко дела. На момент назначения и. о. начальника порта я находился на больничном».
Появление таких громких и публичных, как для уровня отрасли, заявлений накануне перехода главы Семьи во властную коалицию случайным, разумеется, не является. Это очевидный вызов конкурентам: Круки готовы бороться за свои активы.
И основания для такой надежды вполне имеются. Их дает «олигархический плюрализм» внутри самой коалиции: министра транспорта и связи Украины контролирует один олигарх, нынешнего начальника ЮМТП — второй, а лоббистом миграции Ю.Крука- старшего в коалицию выступил третий.
А раз так — то есть поле для интриг и маневров.
Борьба продолжается.
Наш комментарий: Круку-младшему лучше бы беспокоиться не о возвращении в какой-то порт, а о том, что рассказывать прокурору по поводу миллионного штрафа, который из-за его действий, заплатил порт Южный. Нанесение ущерба государству в особо крупном размере, как никак. Если отрасли повезет, то этот “крупный специалист” пару-тройку лет будет видеть небо в крупную клетку. А если отрасли сильно повезет – то и немного подольше.
Ведь, что любопытно, в своем “интервью из больничной палаты” Крук-младший сначала рассказывает о фантастических финансовых показателях порта под своим руководством, но тут же, ничтоже сумняшеся, утверждает, что порт оказывается, теперь неконкурентоспособен по сравнению с частниками, когда решением АМКУ поставлен в одинаковые с ними условия. Так кто же довел порт со всеми его ресурсами, дармовыми портовыми сборами от тех же частников в том числе, и бесплатными поступлениями с ОПЗ до подобного неконкурентоспособного состояния? Уж не сам ли Юрий Юрьевич? Грош цена такому руководителю.
Так что мы бы не преувеличивали шансы “молодого лидера”, как его подобострастно называли еще недавно в порту, на возвращение. Новой власти не нужны ошметья старой, а как специалист юное дарование себя вообще никак не проявило. Все это не более, чем попытка пиара в свете грядущего уголовного дела.
Кабмин уволил первого заместителя председателя Госадминистрации морского и речного транспорта В.Комарницкого
КМУ уволил Виктора Комарницкого с должности первого заместителя председателя Государственной администрации морского и речного транспорта. Об этом говорится в распоряжении Кабмина № 1045 от 17 мая.
Чиновник уволен согласно его заявлению.
Как сообщалось, Комарницкий занимал должность с сентября 2009.
Порт “Южный” заплатил штраф 1 млн. грн. Антимонопольному комитету
Государственное предприятие “Морской торговый порт “Южный” (Одесская обл.) выплатило 1 млн. грн. штрафа по решению Антимонопольного комитета Украины (АМКУ) за злоупотребление монопольным положением.
“Порт “Южный” выплатил штраф в размере 1 млн. грн. в государственный бюджет. По информации порта, вопрос об установлении одинакового размера скидки к портовым сборам для всех судов урегулирован, завершается оформление соответствующего приказа”, — сообщил агентству “Интерфакс-Украина” глава АМКУ Алексей Костусев.
По данным информированного источника в порту, госпредприятие еще не урегулировало вопрос о создании равных условий работы для всех компаний, которые ведут хозяйственную деятельность на территории МТП “Южный”.
Как сообщалось, АМКУ наложил штраф на государственное предприятие “Морской торговый порт “Южный” в размере 1 млн. грн. за злоупотребление монопольным положением.
Как отмечал глава комитета Костусев, порт необоснованно предоставлял скидку на уплату портовых сборов для судов, которые подходили к причалам самого порта, однако отказывался предоставлять ее судам, которые разгружались у причалов частных стивидорных компаний.
По мнению директора контейнерного терминала ТИС Андрея Кузьменко Ю.Крук лично должен заплатить штраф в 1 млн. грн. за злоупотребление монопольным положением в порту Южный — а не госпорт.
Минтранс установит новый уровень тарифов на грузоперевалочные услуги в портах
Профильному институту в лице ГП «УКрНИИМФ» поручена разработка проекта нового сборника тарифов на комплекс услуг, связанных с перевалкой грузов в портах.
В течение месяца ГП «УкрНИИМФ» доработает проект Сборника тарифов на комплекс работ, связанных с обработкой грузов в портах Украины, учитывая окончательные замечания и предложения морских торговых портов и предоставит документ на рассмотрение Министерства транспорта и связи Украины.
Такое решение было принято сегодня, 21 мая, на рабочем совещании по вопросам разработки предложенного Сборника тарифов на комплекс работ, связанных с обработкой грузов в портах Украины, методики расчета себестоимости погрузочно-разгрузочных работ в портах, разработки методики расчета и предоставления скидок к тарифам на морском и железнодорожном транспорте и разработки согласованных тарифов на перевозку и переработку транзитных грузов.
Совещание состоялось под председательством заместителя Министра Оксаны Плотников с участием председателя Государственной администрации морского и речного транспорта (Укрморречфлота) Сергея Крыжановского, заместителя Генерального директора Укрзализныци Виктора Черного, директора ГП «УкрНИИМФ» Александра Лесника, представителей морских торговых портов и др.
Документ разрабатывается с учетом последних по времени замечаний и предложений морских торговых портов, передает пресс-служба МТСУ.
Кроме собственно сборника тарифов, будет обновляться вся методическая база в сфере формирования грузовых тарифов.
Так, будет обновлена методика расчета себестоимости погрузочно-разгрузочных работ в портах.
Будет разработаны и новые документы — методика расчета и предоставления скидок к тарифам на морском и железнодорожном транспорте, методика разработки согласованных тарифов на перевозку и перевалку транзитных грузов.
Все документы — крайне нужны, рассказывает председатель Укрморречфлота Сергей Крыжановский, их внедрение будет способствовать интеграции отечественных морских торговых портов в европейской транспортной системы, повышению конкурентоспособности портов на международных рынках портовых услуг для максимального использования привлекательного геополитического положения Украины как транзитного государства, а также привлечению дополнительных объемов транзитных грузов.
господа ТИСовцы, вы здесь часто сидите — а что слышно за вашего соседа — “БОРИВАЖ” ??? ЮВТ его еще не продает ?
“Бориваж”: расширение терминала неизбежно
Зерноперевалочный терминал “Красивый Берег” (именно так в переводе с французского звучит слово “бориваж”) является одним из молодых предприятий, чье открытие состоялось 15 сентября 2009 года. Такой юный возраст не мешает активному развитию и грандиозным планам на ближайшее будущее. Терминал активно наращивает мощности и расширяется, открывая новые направления. О терминале, его работе и планах мы попросили рассказать исполнительного директора терминала Федорова Виталия Кузьмича.
Виталий Кузьмич, расскажите, пожалуйста, о мощностях терминала и его деятельности?
На сегодняшний момент мы располагаем 20 емкостями, которые могут единовременно хранить 126 тыс. тонн зерна. Терминал оборудован таким образом, что возможна разгрузка как ж/д транспорта (600 т/ч), так и автомобильного (600 т/ч), но при этом автомобильных станций две, и каждая оборудована тремя опрокидывателями. Для большего удобства имеются автомобильные тензометрические платформенные весы. На терминале работает сертифицированная лаборатория, где определяется качество поступившего зерна, также пробоотбор происходит в процессе погрузки зерна на судно, когда оно проходит через бункерные тензометрические весы. Линейная скорость погрузки судна причальной погрузочной машиной составляет 1200 т/ч. Терминал располагает 280-метровым причалом, а если учитывать выносные причальные буи, то длина составляет 320 м. Благодаря глубине причальной стенки в 15 м терминал способен принимать суда всех типов, включая Capesize. Что касается варианта загрузки, то суда грузятся по прямому варианту (вагон-конвейер-весы-судно) без снятия вагона с осей. Само собой, терминал предоставляет услуги портового экспедирования и таможенного оформления грузов.
Также на терминале имеется возможность осуществить ряд услуг за дополнительную плату. Т.е. по желанию клиента можно организовать раздельное хранение зерна, доочистку (2 сепаратора): предварительная очистка (режим элеватора) – 200 т/ч. При необходимости это может быть окончательная очистка (мельничная очистка) – 48 т/ч. Также клиенту предоставляется услуга сушки (2 зерносушилки): в зависимости от культуры и влажности от 44 до 180 т/ч.
Немаловажной является и возможность терминала одновременно принимать на перевалку до 4 различных по номенклатуре и классу культур.
Терминал “Бориваж” – частное предприятие. А как осуществляется сотрудничество между частной структурой и государством? Какие плюсы и минусы?
Да, в принципе, слово “сотрудничество” неприменимо ко взаимоотношениям. Несмотря на наши обращения относительно предоставления скидок по судозаходам, ответ нами до сих пор не получен. В отличие от других портов (Одесса, Ильичевск) ставка судозахода в порту Южный выше на 30-50%. Что касается тарифной политики, государство занимается регуляторной политикой самостоятельно, скидки частным предприятиям (по ж/д перевозкам или судозаходам) не предоставляются, по крайней мере, так мы видим по нашему терминалу. В отличие от частных компаний государственные имеют определенные преференции, например, ГП “МТП “Южный” имеет скидку по судозаходам на собственные причалы, а при заходе судна под однотипный груз на другие причалы этого же Аджалыкского лимана скидка отсутствует. Для развития бизнеса не вижу существенного отличия, разве что отсутствие государственной поддержки и предоставление предпочтений государственным предприятиям.
Сейчас самой наболевшей проблемой на зерновом рынке является невозврат НДС. Как у вас обстоят дела в данном аспекте? Насколько актуальна эта проблема для вас?
Эта проблема актуальна для всех участников зернового экспортного бизнеса. Так, при отсутствии возмещения НДС уменьшается закупка зернотрейдерами, снижаются объемы экспорта и, как следствие, уменьшаются объемы перевалки грузов.
Какой Вы видите ценовую политику следующего зернового сезона? Ваши прогнозы.
Думаю, что однозначно никто не сможет сказать о прогнозируемой политике на следующий год. Могу сказать что, по моему мнению, цена на рынке не будет ниже, чем в текущем маркетинговом году.
Расскажите, пожалуйста, подробнее о вашем проекте контейнерной перевалки? Какие грузы планируется переваливать, какой будет приблизительная мощность терминала, есть ли уже проект бюджета?
Проектная мощность терминала составляет 2 млн. тонн в год, фактически мы планируем на 2010-2011 гг. загрузку на полную проектную мощность. Степень загрузки терминала будет зависеть от результата проведения договорной компании.
Терминал изначально проектировался и строился как универсальный для перевалки всех видов и типов зерновых, зернобобовых и масличных культур. В интересах клиентов терминал оснащен оборудованием и инструментом, которые дают возможность поддерживать и улучшать (сушка и очистка) качественные показатели практически всех продовольственных культур.
Проекта контейнерной перевалки нет и не планируется. В данный момент на предприятии проектируется и будет запущенно в 2010 году стафирование контейнеров зерновыми грузами с дальнейшей перевалкой через специализированные терминалы.
Какова в данный момент мощность загрузки терминала?
Учитывая тот факт, что терминал ООО “Бориваж” фактически был запущен в конце 2009 года, объем, перегруженный через производственные мощности предприятия, был на среднем уровне и дал возможность отработать технологию, технологические схемы и маршруты.
Каковы перспективы перевалки зерна в следующем сезоне?
В случае решения государством вопроса оперативности возврата НДС планируем за маркетинговый год выйти на показатель около 2,5 млн. тонн.
С какими проблемами сталкивается терминал в повседневной работе?
Проблем как таковых нет. Существуют только рабочие моменты, которые решаются по мере их поступления. В целом, все оборудование и все технологические маршруты обкатаны, коллектив работает слаженно, взаимоотношения с госучреждениями и организациями налажены.
Как Вы оцениваете сотрудничество с украинскими зерноперевалочными терминалами? Самый ближайший к вам – это ТИС. Сотрудничаете ли вы с данным терминалом или насколько сильными конкурентами вы являетесь?
Прямого сотрудничества как такового между терминалами, в том числе и с ТИСом, нет. Но, учитывая месторасположение терминалов, возможна кооперация (через зернотрейдеров) в дозагрузке судна, что уже не раз практиковалось нами, пример тому – последнее судно после погрузки на терминале “Бориваж” было пришвартовано на дозагрузку к причалу “Трансинвестсервиса”.
Насколько жестка и принципиальна ценовая политика компании для существующих и потенциальных клиентов?
Нет никакой жесткой ценовой политики, существует единая ставка для всех клиентов, которая может меняться только в зависимости от культуры и объема квоты.
В любом случае мы делаем все возможное, чтобы клиент был доволен качеством оказанных услуг, чтобы это было взаимовыгодно, и все усилия направляем на то, чтобы клиенту было удобно работать через наш терминал.
Виталий Кузьмич, планируете ли Вы осваивать новые порты, я имею в виду открывать новые терминалы, но на территории других портов?
Нет, не планируем. Зерновых терминалов в Украине достаточно. Мы находимся в процессе развития данного терминала, проектируем второй этап развития, а именно – увеличение емкостей единовременного хранения, как минимум, в 2 раза.
а почему бы не учесть “зауваження та пропозиції” и тех, кто переваливает половину грузов в портах – т.е. частных операторов? Или подразумевается, что госпорты их уже спросили? А если не спросили?
Странно, что в который раз минтранс наступает на те же грабли.
Для ФЭД
а ведь как все было шоколадно в прошлом году – и порт так любил Бориваж, в пример ставил, и наоборот, Бориваж в интервью рассказывал о всемерной поддержке и отсутствии каких-либо претензий. А когда закончилась пропаганда и начались суровые будни, то и проблемы нашлись, и понимание их причин пришло. Но лучше поздно, чем никогда. Мы рады приветствовать еще одно частного оператора и рады сотрудничеству и честной конкуренции.
PS Только не пугайте нас контейнерами, а то мы пока дочитали, так уже невесть-что подумали