Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Важное
27 апреля, 2025
18 ноября, 2024
28 августа, 2024
Человек не терпит насилия!
Меню
Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Перепечатка материалов «ОРД» в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
© 2025 ОРД. Републикация авторских текстов без письменного согласия редакции запрещена. При использовании материалов активная гиперссылка обязательна ord-ua.com
Связь с редакцией — [email protected]
1 033 ответа
Минтранссвязи возглавил «нормальный парень»
За восемнадцать лет после создания Министерства транспорта Украины у «штаба отрасли» уже шестнадцатый руководитель. Кроме тринадцати собственно министров, к руководителям стоит отнести трех первых замов, длительное время исполнявших обязанности министра.
Пока еще можно лишь предполагать, что стоит ожидать от нового министра Константина Ефименко. Как известно он назначен министром по квоте блока Литвина. Судя по мнению опрошенных tbu.com.ua людей, знающих К.Ефименко по прошлым местам работы, Константин Алексеевич является «нормальным парнем». Впрочем, история показывает, что даже «очень нормальные парни», попадая в кресло министра, часто оказываются не на своем месте.
Для людей суеверных отметим, что К.Ефименко стал тринадцатым министром транспорта. Точнее его назначение стало тринадцатой каденцией. Однако, если учесть, что Иван Данькевич был министром дважды, то К.Ефименко, благодаря этому факту все же является двенадцатым. А в целом как руководитель «штаба отрасли» он является шестнадцатым.
Ниже опубликована таблица (http://www.tbu.com.ua/articles/mintranssviazi_vozglavil_normalnyi_paren.html)с информацией о всех руководителях Минтранса, а с 2004 г. Минтранссвязи. К руководителям мы также отнесли первых заместителей, исполнявших обязанности при отсутствии уволенных и долгое время не назначаемых министров. Это Александр Артеменко (июль 1994 г. — июнь 1995 г.), Леонид Костюченко (апрель — июль 1998 г.) и Василий Шевченко (июнь 2009 г. — март 2010 г.). Для сравнения третий министр транспорта Николай Круглов возглавлял ведомство всего два месяца с мая по июль 1997 г.
Стоит обратить внимание, что самыми эффективными периодами, по мнению опрошенных специалистов отрасли, являются каденции Леонида Костюченко и Георгия Кирпы. Последний возглавлял транспортное ведомство самое продолжительное время — 2 года и 7 месяцев. А Л.Костюченко работал в Минтрансе пять лет с 1996 г. по 2001 г. вначале заместителем министра, затем первым замминистра и министром.
После смерти Г.Кирпы эта преемственность нарушилась. А с 2005 г. Минтраннсвязи стало разменной картой в коалиционных договоренностях. Как видим, в результате, за пять лет в отрасли уже шестой руководитель.
Кроме того, уже устойчивой тенденцией стало назначение людей, не имеющих профильного транспортного образования и опыта работы в отрасли. Интересно, что из всех руководителей, профильное образование было только у пяти — Ореста Климпуша, Александра Артеменко, Николая Круглова, Леонида Костюченко и Георгия Кирпы.
Поэтому у Константина Ефименко есть шанс стать успешным министром и остаться «нормальным парнем» только в случае подбора на должности заместителей квалифицированных специалистов.
Прокуратура подозревает директора одесского государственного морехозяйственного предприятия в нецелевом использовании 7, 4 млн. грн.
Черноморская транспортная прокуратура возбудила уголовное дело в отношении директора одного из государственных морехозяйственных предприятий Одесской области по подозрению в нецелевом использовании 7,4 млн. грн. бюджетных средств.
Об этом сообщила пресс-служба Министерства внутренних дел Украины.
Дело возбуждено по статье 210 часть 2 УК Украины (нарушение законодательства о бюджетной системе) по материалам, собранным работниками Государственной службы по борьбе с экономическими преступлениями.
Надзорный орган намерен доказать, что государственный служащий потратил упомянутую сумму из госбюджета на развитие некоего общества с ограниченной ответственностью, в то время как деньги предназначались на дноуглубительные работы.
Какое из предприятий-подрядчиков получило 7,4 млн. грн. на дноуглубление и в какой из судоходных акваторий Одесской области работает подозреваемый государственный заказчик — пресс-служба МВД умолчала, сославшись на тайну следствия, сообщает «Репортер».
«Черномортехфлот» под «колпаком» у АМКУ?
Антимонопольный комитет Украины рассматривает проблему монополизации рынка дноуглубления одесской компанией «Черномортехфлот».
Как сообщил tbu.com.ua источник в Антимонопольном комитете Украины (АМКУ), ведомство рассматривает ситуацию на рынке дноуглубительных работ на морских путях, который, фактически, монополизирован одной структурой — ОАО «Черномортехфлот» (ЧТФ).
Еще прошлый состав правительства передал в АМКУ материалы, согласно которым ЧТФ в 2009 г. выиграл все тендеры на дноуглубление в МТП и на судоходных каналах. Кроме того, ЧТФ выиграл тендеры на техническое обслуживание ГСХ «Дунай — Черное море» в 2010 г. на сумму 60,875 млн. грн. (заказчик ГП «Дельта-Лоцман»), а также заключил договоры на дноуглубление акваторий в Бердянске и Геническе (61,1 млн. грн.).
Напомним, в 2009 г. ЧТФ стал победителем в трех тендерах ГП «Дельта-лоцман» на сумму 120 млн. грн., а также в морских торговых портах на сумму в 350 млн. грн.:
МТП «Южный» — 90 млн. грн., объем работ — 1,4 млн. куб. м;
Мариупольском МТП — 32 млн. грн. — 0,755 млн. куб. м;
Ильичевском МТП — 33 млн. грн. — 0,5 млн. куб. м;
Бердянском МТП — 67 млн. грн. 1 — млн. куб. м;
Одесском МТП — 125 млн. грн. — 1,7 млн. куб. м.
Стоит отметить, что в Бердянском МТП победителем тендера вначале стало ГП «Устьдунайводпуть», предложившее цену в 41,3 млн. грн., но по решению суда, результаты первого тендера были отменены.
Интересно также, что такая известная компания как Moebius Construction Ukraine Ltd. («дочка» немецкой Josef Moebius Bau-Aktiengeselschaft), в своей заявке на участие в тендере Ильичевского МТП, назвала стоимость выемки одного кубометра в 90,5 грн. (у победителя ЧТФ — 67,85 грн. за куб. м) Хотя, в тот же период, во время конфликта между МТП «Южный» и ООО «Трансинвестсервис» как аргумент в пользу меньших расходов, у частных компаний приводился тот факт, что Moebius выполнил работы для ТИС по цене €3,39 за куб. м.
Как отмечается в материалах АМКУ, основными факторами, способствовашим победам ЧТФ в тендерах, стало тяжелое финансовое положение государственных дноуглубительных компаний «Черазморпуть» и «Устьдунайводпуть», а также ограничение доступа на украинский рынок иностранных компаний. Причем, к этой ситуации привела некомпетентная политика Минтранссвязи в отношении этих госпредприятий. В Украине достаточно емкий рынок дногулубительных работ, способный обеспечить загрузку и государственных и частных дногулубительных компаний. Но, при этом, весь пригодный к эксплуатации флот госпредприятий «Черазморпуть» и «Устьдунайводпуть» передан в аренду частным компаниям, и… используется ЧТФ по вышеуказанным контрактам. А, передача флота в аренду возможна только по разрешению Минтранссвязи.
Администрация порта “Южный” наносит ущерб иностранным судовладельцам в размере $48 млн.
Политика администрации порта «Южный» наносит ущерб иностранным судовладельцам в размере 48 миллионов долларов.
Эти убытки могут быть предъявлены государству Украина, поскольку они вызваны действиями украинского государственного чиновника. Кроме того, порт нарушает антимонопольное законодательство и европейские стандарты, что может в скором времени привести к международному скандалу.
Руководство ГП «Морской торговый порт Южный», несмотря на распоряжение Одесского хозяйственного суда, препятствует работе буксиров частной судоходной компании «Новофлот». Это приводит к необоснованным простоям судов иностранных компаний, заходящих под погрузку на причалы, так как порт не в состоянии своевременно обеспечить растущую потребность в буксирных услугах.
Как известно, частная буксирная компания «Новофлот» заключила контракт на оказание буксирных услуг с агентскими компаниями, обслуживающими порт «Южный». Однако начальник порта Юрий Крук, несмотря на распоряжения суда и прокуратуры, обязует капитанов судов использовать только его буксиры, которые хуже, дороже и работают менее эффективно.
В результате выгоду получает только руководство порта, остальные участники рынка терпят убытки, в том числе наше государство. Простаивают без работы три буксира частной компании, которая давно и успешно работает в Новороссийске, Ильичевске и Николаеве. В среднем простои судов на терминалах порта «Южный» в ожидании буксиров составляют 8 часов за судозаход, при тысяче судозаходов в году это более 375 суток простоя. То есть 1 причал в порту фактически не работает круглый год.
При средней стоимости аренды судна в 60 000 долларов в сутки такая политика администрации порта наносит ущерб иностранным судовладельцам в размере 23 миллионов долларов. Эти убытки могут быть предъявлены государству Украина. В лучшем случае эти суда просто не придут под погрузку или придут, но увеличат фрахт для украинских грузов, что напрямую ударит по горно-металлургическому комплексу и всему экспортному потенциалу страны.
Кроме того, за 375 суток простоя одного причала, порт мог бы перегрузить не менее 3,5 миллионов тонн грузов, что дало бы около 25 миллионов долларов дохода. В настоящее время государственное предприятие попросту теряет эти доходы.
Таким образом, действия руководства порта «Южный» в лице Юрия Крука наносят реальный ущерб государству и иностранным судовладельцам в общей сложности в размере 48 миллионов долларов, что совсем не выгодно новому руководству страны, которое заинтересовано в наведении порядка в отрасли, что подтверждают последние назначения на ключевые посты.
Украинский бизнес канал (UBC): UBC: Транспорт. ( 18.3.2010 22:00 )
http://tvline.biz/ru/tv/?id=8827763&act=tvp&channel=324
22:00 UBC: Транспорт.
ГОСУДАРСТВЕННЫЕ МОРСКИЕ ПОРТЫ – УТРАЧЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Минувший год в портовом секторе Украины был отмечен громкими конфликтами между администрациями некоторых госпредприятий и стивидорными компаниями, оперирующими или владеющими частными терминалами. Хотя, многим портам, в том числе и Одесскому, благодаря грамотно оформленным договорным отношениям с партнерами удалось избежать разногласий, конфликты косвенно затронули интересы всех без исключения портов страны
Во-первых, благодаря широкому международному освещению данных конфликтов, потенциальные инвесторы снизили, а в некоторых случаях приостановили свою активность в украинской портовой отрасли, ожидая результатов разрешения уже возникших споров. Во-вторых, защищая свои интересы, представители некоторых частных терминалов обрушились с критикой в адрес всего государственного портового хозяйства, объясняя свою позицию, якобы неравными условиями на рынке стивидорных услуг у госпортов и частных терминалов.
Ни, коим образом не оспаривая заслуги частников в развитии транспортной инфраструктуры, хочу все же подчеркнуть, что именно госпорты, сейчас, находятся в гораздо худших конкурентных условиях. Другими словами, государственный портовый сектор находится в состоянии – на грани критического, и причиной тому – условия работы, созданные собственником, то есть Государством в лице соответствующих органов власти. Проблемы существуют не по причине некачественной работы аппарата органов управления предприятиями морской отрасли, нет – это следствие несовершенной, чрезмерно зарегулированной и несовременной системы управления государственными предприятиями. Рост прибыли государственных морских торговых портов в последние годы, вероятно, вселяет державным мужам мнение о благоприятном положении дел в этом секторе экономики, однако, даже неглубокий анализ финансово-хозяйственной деятельности, говорит о крайне негативных тенденциях и перспективах. Рост прибыли действительно есть, но у большинства портов, не благодаря повышению эффективности работы, а в связи с ростом курса доллара США, в котором установлены портовые тарифы, по отношению к украинской гривне, в которой исчисляется прибыль. Говоря же о негативных тенденциях, следует сразу отметить, что руководство госпортов, согласно законодательству, практически полностью лишено возможности самостоятельно принимать решения, связанные с финансово-хозяйственной деятельностью вверенных им предприятий. Практически каждая операция по обновлению основных фондов, изменению тарифов, привлечению инвестиций, осуществлением закупок, аренды должна быть согласована с собственником, в лице многих органов государственной власти, вплоть до Кабмина. А процедура таких согласований настолько забюрократизирована и малоэффективна, что множество стратегически важных решений не принимаются годами. Проводя параллель с частными терминалами, сложно представить, что руководитель приватной фирмы предлагает учредителям принять решение, которое позволит значительно улучшить результаты работы, а в ответ его направляют на длительное согласование отдельно с каждым учредителем, членами правления и т.д. Увы, но у предприятий госформы собственности, подобная ситуация далеко не редкость. В силу законодательной базы, практически ни один вопрос не может быть решен самостоятельно Укрморречфлотом, и все меньше вопросов может быть решено Министерством транспорта и связи без других центральных органов исполнительной власти и Кабинета Министров. Система управления государственными портами крайне зарегулирована, и в случае отсутствия кардинальных мер, направленных на повышение ее эффективности, этот один из немногих, оставшихся в государственной собственности, сектор экономики уже в ближайшие годы может постичь глубокий необратимый кризис.
Явным доказательством описанной выше ситуации являются результаты работы отечественной портовой отрасли в так называемом «кризисном» 2009 году. Именно прошедший год, сопровождавшийся снижением деловой активности на рынке перевозок, требовал незамедлительных эффективных решений со стороны собственников и менеджмента государственных портов и частных терминалов по привлечению грузопотоков, модернизации производственных мощностей и оптимизации финансово-хозяйственной деятельности. И результаты работы 2009-го еще раз подтвердили негативное влияние и бесперспективность существующего законодательного поля, а также системы управления государственными портами. Несмотря на буквально титанические усилия руководителей госпортов, направленные на обеспечение эффективной и стабильной работы предприятий, сотни действующих нормативных документов – законов, постановлений, распоряжений, приказов не позволили решить множество жизненно важных вопросов. По итогам 2009 года, государственные морские торговые порты утратили 17% грузопотоков, в то время как частные терминалы почти на треть увеличили объемы грузопереработки. Учитывая, что около 30% всех грузов, перегружаемых отечественными портами, составляет транзит стран СНГ, следует отметить и тот факт, что самый мощный на Черном море порт Новороссийск по итогам 2009 года также увеличил объем грузопереработки почти на 10%. Данные цифры говорят о том, что возможность удержать позиции у государственных портов была, но по ряду объективных причин не реализована. Причиной тому, еще раз повторюсь, неэффективная и крайне зарегулированная процедура принятия наиболее важных управленческих решений в государственных портах. Вот только несколько примеров и сравнений, когда принятие решений на уровне госпредприятия зарегулировано до нельзя.
Изменение тарифов на переработку грузов
Говоря о привлечении дополнительных объемов грузопотоков в условиях кризиса, наиболее актуальной для клиента является экономическая составляющая. По этой причине, формируя планы 2009-го, многие грузовладельцы обратились к госпортам и частным операторам с просьбой снизить тарифы на некоторые виды транзитных грузов. И, хотя законодательство предусмотрело единый уровень тарифов на перегрузку грузов для предприятий всех форм собственности, тем не менее, у частных терминалов больше возможностей сделать клиенту «спецпредложение». Причем, решение частым терминалом может быть принято и доведено до потенциального клиента уже через несколько часов после обращения последнего. В госпортах подобные решения принимаются месяцами, а порой и годами…. Так, в ноябре 2008-го, большинство грузовладельцев попросило администрации госпортов продлить на 2009 год действующие скидки на перевалку транзитных грузов. Решение было принято ведомством спустя 10 месяцев (приказ Минтранссвязи от 15.09.2009г. №958), когда большинство российских, казахских и других грузовладельцев уже благополучно ушли из государственных портов. А что касается такого важного грузопотока как российские и казахские нефтепродукты, то решение о продлении скидки не принято до сих пор. Результаты говорят сами за себя, только Одесский порт в 2009 году потерял 5,5 миллионов тонн транзитных нефтепродуктов, которые переориентированы на порты соседних государств. А что еще остается делать грузовладельцу, который 10 лет подряд имел скидку, а в начале «кризисного» 2009-го получил отказ? И, это при том, что грузовладелец готов был гарантировать привлечение дополнительных объемов и нести финансовую ответственность в случае их невыполнения. Вариант беспроигрышный для порта, однако, в силу забюрократизированности принятия подобных решений и позиции руководства отрасли в 2008 году, скидка не предоставлена до сих пор.
Если же говорить о процедуре, то снижение тарифа на перегрузку транзитного груза должно быть одобрено тарифной комиссией Минтранссвязи и включено в соответствующий ведомственный приказ. Теоретически это возможно организовать в течение месяца, что уже недопустимо долго в существующих конкурентных условиях. Если говорить об изменении тарифа на экспортно-импортные грузы, то здесь процедура намного сложнее и выходит за рамки Министерства транспорта и связи Украины. Необходимо опять же пройти тарифную комиссию Минтранссвязи, оформить проект приказа, который затем согласовать с Министерством экономики, Государственным комитетом по вопросам регуляторной политики и предпринимательства и Министерством юстиции. Таким образом, этот процесс затягивается на долгие месяцы, что также не устраивает клиента.
Обновление основных фондов, списание устаревшей техники, механизмов и сооружений, ремонт производственных мощностей
Это направление деятельности госпортов также забюрократизировано до абсурда. Для того, чтобы избавиться от морально устаревших и убыточных основных фондов, необходимо пройти многомесячную процедуру согласования с Укрморречфлотом, Минранссвязи, а в некоторых случаях с Фондом госимущества. Количество специалистов, занимающихся подобными согласованиями в указанных органах власти, ограничено ввиду их недостаточного бюджетного финансирования. По этой причине, тысячи устаревших объектов основных фондов госпредприятий, в ожидании разрешений на отчуждение, занимают дефицитные территории и зачастую приводят к аварийным ситуациям. При этом, согласованию с органом управления до недавнего времени подлежали операции по списанию всех видов основных фондов, первоначальной стоимостью более 1 тысячи гривен, а в октябре 2009 года Кабмин поднял планку до 10 тыс. гривен, что лишь частично решило проблему распоряжения устаревшими основными фондами.
Если же говорить об отчуждении путем продажи, то ко всему сказанному здесь добавляется необходимость проведения аукциона. Пользы от такой процедуры госпредприятие не имеет никакой, а срок избавления от ненужного имущества увеличивается еще на несколько месяцев и при этом порт еще и платит фиксированный процент от продажной стоимости компании-организатору аукциона.
А чтобы приобрести новые основные фонды, взамен списанных устаревших, государственному порту необходимо организовать проведение госзакупки в соответствии с законодательством Украины, которое в 2006 году фактически уравняло государственные коммерческие предприятия с бюджетными структурами, где контроль за расходованием средств является приоритетным над другими показателями деятельности. В итоге, чтобы купить товар на сумму более 100 тысяч гривен, а за эти пределы выходит стоимость большинства объектов производственных мощностей, госпорту необходимо потратить еще несколько месяцев. В итоге, когда в государственном порту возникает необходимость оперативно перепрофилировать производственные мощности, только на документальное оформление этого процесса уходит минимум полгода. В то время, как на частной фирме та же операция проделывается в считанные дни. То же самое и с ремонтом основных фондов государственного порта. Так, в случае поломки, к примеру, портального крана или судна портового флота, производственные мощности порта простаивают в ожидании проведения длительной процедуры госзакупки запасных частей, а это недополучение значительных доходов госпортами.
Если же говорить о строительстве объектов за счет госпредприятий стоимостью свыше 30 млн. грн., то помимо процедуры госзакупки, в соответствии с Постановлением Кабмина от 08.09.97 г. № 995, порт обязан утвердить титул строительства объекта в Министерстве транспорта и связи, Министерстве экономики, а в случае стоимости объекта более 100 млн. гривен, еще в Министерстве финансов, Министерстве регионального развития и строительства, Министерстве юстиции и Кабинете Министров Украины. Принятие решений о развитии частных терминалов принимается их собственниками в десятки раз быстрее, чем в случае с государственными портами. По этой причине большинство проектов развития государственных портов так и остаются на бумаге, в то время как мощности частного сектора портового хозяйства стремительно развиваются.
Еще печальнее обстоят дела с реализацией инвестиционных проектов. Широко декларируемое стратегическое направление экономики государства в части создания максимально благоприятного инвестиционного климата, на практике, так и остается декларацией, особенно если речь идет об инвестициях в госсектор. Процедура привлечения инвестиций в развитие госпредприятий, в том числе портов, с каждым годом становится все сложнее и менее привлекательной для инвестора. Достаточно провести анализ ее изменения с 1991 года. До 2005 года руководитель госпредприятия имел право самостоятельно заключать инвестиционные договора. Затем с 2005 года заключение инвестиционных договоров требовало согласование центрального органа управления, т.е. Минтранссвязи для портов. Процесс привлечения инвестиций замедлился, однако все еще был выполним. В результате, только Одесским портом с 1993 по 2009 года было привлечено более 200 миллионов долларов США сторонних инвестиций в развитие производственных мощностей. В мае 2008 года Кабинет Министров издал Распоряжение №703-р, которым разрешил заключение инвестиционных договоров только после соответствующего решения Правительства. Решением Правительства согласно законодательству являются постановление или распоряжение Кабмина. Далее в апреле 2009 года Кабинет Министров издал Постановление №530, которым еще более усложнил процедуру выбора инвестора и заключения инвестиционного договора. В результате принятия Правительством таких решений, с мая 2008 года в госпортах не заключено ни одного нового инвестдоговора, инвестиции продолжают поступать лишь по договорам, заключенным до 2008 года. В то же время, как вы понимаете, частные терминалы, успешно развиваются, в том числе с привлечением сторонних инвестиций.
Передача недвижимого имущества в аренду
Доходы от аренды недвижимого имущества могли бы играть не последнюю роль в бюджете государственных предприятий, однако, опять же в силу чрезмерно зарегулированной процедуры, этого не происходит. Согласно законодательству, для передачи в аренду недвижимого имущества госпредприятию необходимо после проведения оценки направить документы на рассмотрение региональному Фонду государственного имущества. Далее документы согласовываются в Укрморречфлоте, затем в Минтранссвязи. Без замечаний эти инстанции согласовывают проекты около трех месяцев, после чего в соответствии с законодательством необходимо проводить конкурс, что еще минимум на месяц затягивает возможность заключение договора аренды и получения доходов. Итого, в лучшем случае, с момента появления потенциального арендатора до момента заключения договора проходит минимум четыре месяца. Зачастую названные органы власти вносят замечания относительно необходимости сокращения сроков аренды и увеличения арендной платы, что является незаконным, однако не дает возможности госпредприятиям продолжать процедуру передачи имущества в аренду. Следует отметить, что процедура передачи в аренду офисного помещения, площадью 20 кв. м. и складской территории, площадью 20 тыс.кв.м. ничем не отличаются. Учитывая, что вокруг портов, в т.ч. и Одесского, расположено множество частных офисных центров, где оформление документов с арендатором занимает несколько часов, порт, как арендодатель опять неконкурентоспособен. Говоря о передаче в аренду производственных мощностей, необходимо отметить, что в большинстве случаев, арендатором является потенциальный инвестор, и существующий зарегулированный процесс заключения договоров аренды недвижимого имущества опять же препятствует привлечению инвестиций.
Приведу конкретный пример потери инвестора по причине несовершенства процедуры аренды. В ноябре 2008 года Одесским портом был подготовлен пакет документов на передачу в аренду территории порта, площадью около 15 тыс.кв.м. с целью строительства на ней за счет арендатора терминала по обслуживанию судов типа Ро-Ро. Ожидаемый объем инвестиций составлял более 300 млн. грн. В результате полугодового согласования документов в Минтранссвязи, было выдвинуто требование о повышении арендной платы в 2,5 раза, а также исключено право инвестора на возврат инвестиций в случае досрочного безосновательного разрыва договорных отношений по инициативе арендодателя. В результате, потенциальный арендатор отказался от реализации проекта и инвестирования средств. Госпредприятие и бюджет понесли значительные убытки.
Также хотелось бы обратить внимание на Распоряжение Кабмина от 02.04.2009 №332-р, которым госпредприятиям фактически заблокирована хозяйственная деятельность без наличия утвержденного финансового плана. А утверждается финплан крупным госпортам по процедуре: Укрморречфлот – Минтранссвязи – Минэкономики – Минфин – Кабинет Министров и занимает неопределенный срок. На практике, ни один крупный государственный порт на 01 января в силу крайне зарегулированной процедуры не имеет утвержденного финансового плана.
Возникает риторический вопрос для чего одно и тоже решение, сначала рассматривается Укрморречфлотом, который обладает специалистами в сфере инвестиций, имущества, права, экономики, финансов, а затем аналогичными подразделениями Минтранссвязи? Делегирование части управленческих функций Министерством транспорта и связи Укрморречфлоту и портам значительно ускорило бы процессы принятия решений и повысило эффективность работы отрасли в целом. Также решением большинства названных проблемных вопросов может стать применение на практике принципа «молчаливого согласия» со стороны органов управления. Напомню, что данный принцип уже законодательно закреплен Законом Украины от 15.12.09г №1759 и Постановлением Кабинета Министров Украины от 27.01.10г №77, но пока еще не применяется на практике.
Можно приводить и другие примеры «помощи» государства морским торговым портам, однако все они сводятся к одним и тем же недостаткам существующей системы управления, а именно:
• отсутствие у руководства государственных портов возможности самостоятельно принимать решения, связанные с хозяйственной деятельностью вверенных им предприятий;
• практически, стопроцентное дублирование функций Укрморречфлота Министерством транспорта и связи и наоборот;
• крайне неэффективная, не отвечающая современным рыночным условиям законодательная база, регулирующая деятельность госпредприятий, в том числе портов;
• отсутствие действенной государственной политики развития транспортной отрасли, в первую очередь путем привлечения сторонних инвестиций.
Еще раз напомню, что эти проблемы существуют не по причине некачественной работы аппарата органов управления предприятиями морской отрасли, а в следствии несовершенной, чрезмерно зарегулированной и несовременной системы управления госпредприятиями. И очень хочется, чтобы собственник этих предприятий, в лице соответствующих органов государственной власти, отчетливо понимал свою ответственность за пока еще эффективно работающий сектор экономики, каким являются государственные морские торговые порты Украины и неотложно занялся реформированием системы. В противном случае, в условиях усиливающейся конкуренции с частными терминалами, госпорты уже в ближайшие годы может постичь судьба некогда успешных и высокорентабельных государственных пароходств.
Юрий Васьков, к.т.н., первый зам. начальника ГП «Одесский морской торговый порт»
Наш комментарий: Мы полностью согласны с уважаемым г-ном Васьковым, что систему управления отраслью нужно менять. Сегодняшняя – полностью нежизнеспособна. Однако отрасль это не только госпорты. Отрасль это и частный сектор, которым тоже “управляют” со стороны государства. Причем управляют как министерские чиновники, так и сами государственные порты. Качество “управления” – именно на том уровне, как описано в статье. И закрывать на это глаза не нужно.
Кроме того, вызывает сожаление, что г-н Васьков проигнорировал тот факт, что “неравными условиями на рынке” частные операторы называли во-первых, диктат и монополизацию услуг со стороны государственных портов, а во-вторых, тот факт, что частные терминалы работают на рынке не имея ни административных полномочий госпортов, ни портовых сборов, которые тратятся госпортами на собственные цели, а не на развитие общей инфраструктуры.
Частные терминалы приводят грузопотоки, суда, обеспечивают госпортам доходы, а потом на эти деньги госпорты строят конкурирующие объекты, а вовсе не улучшают подходные каналы и акватории. Это сложно назвать справедливым и взаимовыгодным сотрудничеством.
Поэтому отрасль нуждается в реформах, это факт. Госпорты должны быть свободны от диктата Минтранса, но и частные компании должны быть свободны от диктата госпортов. Функции регулирования и зарабатывания денег должны быть разделены – как на уровне Министерства, так и на уровне портов. Минтранс не должен вмешиваться в хозяйственную деятельность государственных портов, а начальники портов должны быть лишены полномочий на вмешательство в деятельность частных компаний – от стивидорных до буксирных. Портовые сборы должны идти только на улучшение общепортовой инфраструктуры и собираться капитаном порта, который должен быть выведен из структуры госпорта в морскую администрацию.
Только тогда у нас будет создана современная и эффективная система управления отраслью.
Министр транспорта Ефименко проинспектирует Одесский, Южный, Ильичевский и Николаевский порты
Министр транспорта и связи Украины Константин Ефименко планирует в ближайшее время совершить рабочую поездку, чтобы ознакомиться с работой наиболее мощных портов Украины — Одесского, Южного, Ильичевского и Николаевского.
Министр транспорта и связи Украины намерен лично встретиться с руководителями и трудовыми коллективами морских торговых портов, чтобы обсудить проблемные вопросы, требующие решения, а также ознакомиться с их мощностями и возможностями технологической базы, передает пресс-служба МТСУ.
«Министерство транспорта и связи Украины является одним из наиболее мощных в экономическом плане среди центральных органов исполнительной власти. Почти все предприятия, которые находятся в сфере его управления, являются стратегическими для государства. Их работа происходит не в кабинетной тиши, а в портах, на дорогах и железных дорогах. И мы должны не только видеть, как реально работает каждый механизм этой мощной машины, которой является отрасль транспорта и связи, но и оперативно реагировать на все вызовы времени, принимать необходимые меры для модернизации и улучшения работы », — убежден Министр транспорта и связи Украины.
С целью объективного изучения ситуации на местах, особенно что касается основных тенденций в формировании грузопотоков в украинских портах, Константин Ефименко поручил Государственной администрации морского и речного транспорта проанализировать их работу по привлечению грузов из конкурентных направлений транспортировки, чтобы определить основные причины, по которым украинские порты менее привлекательны по сравнению с другими, и предложить конкретные меры для привлечения дополнительных грузов и улучшения работы морехозяйственного комплекса в целом, передает пресс-служба МТСУ.
«Мы должны управлять движением грузов в портах, а не наблюдать, как они плывут к нашим соседям. А для этого надо постоянно владеть информацией, отслеживать мировые и региональные тенденции, проводить гибкую тарифную политику и наладить сотрудничество с компаниями-владельцами грузов », — отметил Министр.
По итогам рабочей поездки Министра предполагается провести совместное совещание с участием руководства Укрморречфлота, Укрзализныци, Государственной администрации автомобильного транспорта и морских торговых портов.
Ну что все ясно и понятно едут снимать.
Скорее бы. Этот ворюга Голодницкий (ГП “Дельта-лоцман”, г. Николаев)со своей бандой скоро все украдут.
Кто такой на самом деле г-н Голодницкий ?
Самая обсуждаемая тема это инспекция министром транспорта и связи Украины Константином Ефименко, портов- Одесского, Южного, Ильичевского и Николаевского. Но уже сегодня к тем, кто принимает решения о назначении или о оставление на должности в одном из самых мощных, в финансовом плане министерств, выстраиваются очереди желающих. Естественно, без «аргументов» никто к тем, кто принимает решения, не приходит. А аргументы, как все понимают, у каждого свои — у кого-то «финансовые», у кого-то родственные, у кого-то политические…
Одним из тех, кто бегает по «минтрансовским коридорам», как утверждают все те же источники в Министерстве транспорта, является и широко известный в определенных кругах директор государственного предприятия «Дельта-лоцман» Александр Голодницкий и его зам Николай Щуриков.
Поговаривают, что Александр Голодницкий всеми силами пытается остаться в кресле директора ГП «Дельта-лоцман». Для вескости аргументов за свое назначение, директор ГП «Дельта-лоцман», не гнушается подарками и обещаниями довольно таки влиятельным в Украине людям.
Что из себя представляет Александр Голодницкий не трудно понять, покопавшись в интернете. Он привык жить за бюджетные средства, украденные государства, один из таких примеров канала «Дунай-Черное море». Слава, признание своей гениальности и нетерпение критики к свое персоне — вот, что достойно внимания этого «государственного мужа».
В 2005 году с момента назначения Александр Голодницкий (период премьер-министра Украины — Тимошенко Ю.В) у г-на Голодницкого начинаются суровые будни. Работники ГП «Дельта-лоцман» становятся свидетелями ужасающей манеры управления директора: авторитарного стиля, игнорирование чужих идей и точек зрения и т.д. и т.п. Не являясь квалифицированным специалистом в целом ряде сфер, необходимых первому руководителю, он принимает решения единолично. Начиная с 2005 года Голодницкому в «своем» предприятии нужны были только статисты.
Ситуация усугублялась еще и тем, что должность директора государственного предприятия «Дельта-лоцман» — это первый опыт руководящей работы Александр Голодницкий. До этого простой Николаеский бухгалтер выращенный в предприятии был отправлен в помощь МТС под руководство г-на Роботнёва. Где и погорел на взятках, но история об этом умалчивает. Поэтому возглавлять всеукраинскую структуру с численностью в полторы тысячи работников, нужен опыт, увы, нетольо бухгалтера, а как минимум профессиональный уровень топ-менеджемента.
По поручению Министра транспорта Георгия Кирпы, в мае 2004 года был заключен договор с известной немецкой дноуглубительной компанией «Джозеф Мобиус». «Заслуга» Александра Голодницкого в 2005 году (если вообще можно считать заслугой откровенный обман или сговор с власть имущими) заключалась в следующем: Александр Голодницкий. Отказывается платить компании «Джозеф Мобиус» за фактически выполненные работы сумму «долга» увеличивает до 12 млн. евро. Финансирование новых работ было и вовсе прекращено. Дамба на канале не была построена (всего 400 метров вместо требуемых по проекту 1040 метров, да и те в нарушение проектных решений), а дноуглубительный флот компании «Джозеф Мобиус» начал свою передислокацию подальше от лживых должников.
В апреле 2005 года глубины на морской части канала «Дунай — Черное море» были потеряны, весенний паводок смел все, что было наработано. Рельеф в месте морского подходного канала практически вернулся в свое первозданное (до начала работ) состояние.
На самом деле, к тому времени Александр Голодницкий уже смирился с потерей морского канала и вынашивал далеко идущие планы развала и приватизации предприятия. Об этом никто пока еще не знал — информационные потоки этого плана были построены таким образом, что Александр Голодницкий и его покровители были единственными обладателями информации о состоянии дел на глубоководном канале.
По заключению генпроектировщика — института «Речтранспроект» и института Гидромеханики НАН, по выводам специальной комиссии Укрморречфлота от 24.04.2005 и заключению Счетной палаты Украины от 21.07.2006 № 19-3, основными и заранее предсказанными причинами замуления канала стали: собственно паводок, недостройка дамбы и недостроенность самого морского канала на баровой части. Со сроком, установленным специальной комиссией для возобновления глубин (15.05.2005), Александр Голодницкий также не справился. Именно это и стало ключевой причиной стремления раздела предприятия.
Нанесённый ущерб государству Александром Голодницким только за 2005-2006гг. оценивается в 200 млн. гр.
Каков материальный и имиджевый, урон государству нанёс этот горе руководитель с 2008 года, должны разобраться правоохранительные органы.
Для чего мы обратили внимание на А. Голодницкого? Не для того, чтобы лишний раз насладиться описанием этого вора и мошенника. Просто общественность Украины, великие мира сего, имеющие влияние на принятие решений на морском транспорте должны не забывать (а кое-кто узнать впервые), кто такой на самом деле г-н Голодницкий. И на что он способен в тщетных попытках удержать свое положение.
Любая власть, любой Министр транспорта и связи должны четко отдавать себе отчет в одном: Голодницкий — патологический лжец и вор. Он способен долгое время паразитировать, уклоняться от предоставления достоверной информации, искажать факты. Аудитор он хороший, кто как не грамотный аудитор знает как спрятать государственные деньги, или как пройти проверки – особенно если их проводит своя фирма. Тем более, что — будем реалистами – собственник «Дельта-лоцман» (по крайней мере, его финансовых потоков) никакое не государство, не общество, не народ.
Собственником является ОПГ (организованная политическая группировка) Голодницкого-Задырко-Капацины-Винского.
МТП Украины должны принципиально изменить подходы к работе с грузовладельцами, чтобы быть конкурентоспособными – К.Ефименко
Министр транспорта и связи Константин Ефименко убежден в необходимости проведения основательного анализа работы портов по привлечению транзита, сообщает пресс-служба Минтранссвязи. В частности, министр заявил о необходимости разработать ряд конкретных мер, которые позволили бы отечественным МТП стать более конкурентоспособными по сравнению с соседними, а также о необходимости осуществлять постоянный контроль за ситуацией с транзитными грузоперевозками.
По убеждению К.Ефименко, пришло время принципиально изменить подходы к работе с грузовладельцами и отойти от тех позиций, когда ситуация в отрасли пущена на самотек. «Частные предприятия наращивают прибыль потому, что они ежедневно собственноручно зарабатывают свой капитал, борются за свое место на рынке, используя интеллект, опыт, информацию, контакты, имиджевые ходы — все, что способствует развитию бизнеса, — пояснил он. — Государственные предприятия должны действовать так же: ффективно, оперативно и качественно. Если кому-то что-то мешает — делайте выводы. Работать в отрасли будут те, кто способен обеспечить не только стабильную работу, а в первую очередь — развитие и наращивание показателей».
Как далее заявил министр, увеличение размеров транзита через украинские порты и, в частности, переориентация грузопотоков из конкурентных направлений на украинские, напрямую зависит от того, насколько эффективно работают менеджеры на местах, способны ли они четко определить факторы, влияющие на этот процесс и соответственно организовать работу. «Постоянно владеть информацией, отслеживать мировые и региональные тенденции, делать верные выводы и применять лучшую мировую практику, а также проводить гибкую тарифную политику и наладить сотрудничество с компаниями-владельцами грузов — именно все это в комплексе должно положительно повлиять на экономические показатели в работе отечественных портовиков», — резюмировал министр К.Ефименко.
Виктор Пантелеенко: «Водный транспорт — в числе приоритетов»
В связи с повышенным вниманием к проблемам морехозяйственного комплекса, которое проявляло в последнее время правительство, редакция попросила ответить на ряд вопросов заместителя министра экономики Украины Виктора Пантелеенко.
Насколько значимым для экономики Украины является водный транспорт? Какова его доля в формировании ВВП страны?
В 2008 году доля предприятий транспортно-дорожного комплекса в формировании ВВП Украины составила около 10 %, из них доля отрасли морского и речного транспорта — порядка 14 %.
По оперативным данным, предприятия морского и речного транспорта в 2009 году получили около 13,1 млрд грн доходов, что на 40,0 % больше, чем в 2008 году, и перечислили в Госбюджет около 3 млрд грн, что в 3 раза больше, чем в 2008 году.
Эти цифры достаточно «красноречиво» говорят о важной роли водного транспорта в жизни страны.
Может ли развитие водного транспорта быть в числе приоритетов для страны? Или его роль останется вспомогательной?
Говорить о вспомогательной роли водного транспорта сегодня просто некорректно. Поскольку модернизация транспортной инфраструктуры страны, телекоммуникаций и связи поставлена на первом месте среди приоритетов правительства в сфере народного хозяйства. А на втором месте — модернизация энергетики.
Причины очевидны. Именно транспорт, связь, энергетика формируют общие условия для развития других видов деятельности, для развития бизнеса. Состояние этих составляющих является определяющим для потенциальных инвесторов. Развитие инфраструктуры — главные приоритеты международных финансовых институтов. Всё остальное — уже в области корпоративных отношений.
Но до сих пор инвесторы не слишком жаловали транспорт в Украине, да и не только его.
Серьезным препятствием для привлечения инвестиций в Украине являются недостатки законодательства. Для того, чтобы решить эту проблему, наше правительство совместно с профильными комитетами Верховной Рады разработало проект закона об основах частно-государственного партнерства. Он был принят в парламенте в первом чтении и уже готов ко второму чтению.
Правительство твердо стоит на позиции, что транспортная инфраструктура всегда должна оставаться в руках государства, чтобы не допустить монопольного доминирования на рынке одной из финансово-промышленных групп.
В проекте предусмотрено, что государство в сфере инфраструктуры оставляет за собой право распоряжаться имуществом, а вот его использование готово предоставить на определенных условиях частным инвесторам на срок до 30 лет.
Этот механизм может быть использован в развитии портового хозяйства.
Ранее для этих целей в портах активно использовались договоры о совместной деятельности.
На мой взгляд, договоры совместной деятельности могут решать проблемы пополнения недостатка оборотных средств. Но для серьезных инвестиций должны быть задействованы совсем другие инструменты, прежде всего закон о концессиях и форма концессии как таковая.
Договоры о совместной деятельности отягощены прежде всего кадровыми рисками. Могу привести пример из личного жизненного опыта, когда, работая в ПУМБе, участвовал в подготовке кредитного соглашения по проекту компании «Бруклин — Киев» в Одесском порту. Мы тогда сумели привлечь порядка 10 млн долларов кредитных ресурсов. Но сменилось руководство Минтранса, и новый министр добился расторжения договора о совместной деятельности, на основе которого работала компания, тем самым подвергнув рискам уже начатый проект.
Чтобы этого не происходило, необходим законопроект, который устраняет эти риски и делает прозрачными условия сотрудничества государства и частного партнера на долгие года.
Кстати, в проекте закона предусматривается возможность получения государственных гарантий для инвесторов в рамках частно-государственного партнерства.
Сегодня суда под украинским флагом перевозят не более 5—6 % перерабатываемых портами Украины грузов. Насколько стране нужен собственный торговый флот? Готово ли государство хоть в какой-то мере финансировать меры по его возрождению?
Наличие торгового флота в государстве свидетельствует о зрелости экономической политики. За годы независимости Украина практически утратила статус морской державы, что связано с общим сокращением тоннажа и критическим состоянием оставшегося морского торгового флота. Около 80 % морских и речных судов имеют средний возраст более 25 лет. Многие суда ходят под флагами других держав.
Проблему можно решить двумя путями. Прежде всего через расширение спроса на продукцию судостроения, в частности, на разные виды морских судов для транспортного и рыбопромыслового флота, морскую технику для освоения нефтегазовых месторождений континентального шельфа, морские паромы, буксиры, спасательные суда и другие.
Сдерживающим фактором является цена кредитных ресурсов. Кредитная ставка в Украине не дает возможности развиваться отечественному перевозчику. В Украине кредит на строительство судов дается в размере 50 % стоимости судна под 17—20 % годовых сроком до 6 лет, а в иностранных державах — в размере 80 % стоимости под 6—8 % годовых сроком на 10—15 лет.
Второй путь — более гибкими сделать правила плавания «под украинским флагом».
В одном из номеров журнала «Порты Украины» была опубликована статья директора компании «Трансшип» Андрея Иванова, в которой поднят вопрос о неудобстве украинского флага для судовладельца в Украине из-за законодательных противоречий. В публикации отмечается, что в Таможенном кодексе определены понятия «резидент Украины» и «нерезидент Украины» и не определено понятие принадлежности собственности. В то же время в Кодексе торгового мореплавания (КТМ) определено, что украинским судном является судно, которое несет флаг Украины и зарегистрировано в украинском судовом реестре. Это приводит к ситуации, когда иностранному судну, сданному в бербоут-чартер украинской компании и зарегистрированному в украинском судовом реестре, таможня запрещает работать в каботаже и заставляет его платить таможенные платежи.
Мы поддерживаем позицию г-на Иванова и считаем, что Минтранссвязи должно ввести предложения по приведению в соответствие положений КТМ и Таможенного кодекса.
Урегулирование этого вопроса позволит украинским компаниям брать суда в бербоут-чартер и увеличить объемы перевозок грузов судами под украинским флагом.
Но главным вопросом остается развитие отечественного судостроения.
Сегодня украинские корабелы производят, в основном, корпуса судов. А их комплектация и оснащение оборудованием выполняется за пределами Украины. По нашему мнению, оборудование, которое не производится в Украине и используется для комплектации новостроев, может претендовать на освобождение от таможенной пошлины и налогообложения в случае строительства на мощностях национальных производителей готовых судов. Это позволит уменьшить стоимость строительства судов, значительно увеличить их выпуск, получить необходимый опыт для создания полнокомплектного тоннажа, который по своему качеству и технологическому уровню удовлетворил бы требования судовладельцев.
Строительство полнокомплектных судов восстановило бы судостроительный имидж нашего государства на международной арене, позволило бы вернуть домой тех корабелов, которые сегодня работают на верфях в Польше, Южной Корее, Латвии, Турции.
Для решения проблемных вопросов, связанных с обновлением украинского торгового флота, правительством принята серия стратегически важных нормативных актов. В частности, распоряжением Кабинета Министров от 6 мая 2009 утверждена «Стратегия развития судостроения на период до 2020 года».
Доля частного сектора в переработке грузов в портах и на терминалах страны постоянно растёт. В то же время морские торговые порты остаются одним из немногих неприватизированных секторов в экономике. Какое будущее может ожидать их в ближайшие годы?
«Стратегией развития морских портов Украины до 2015 года», также принятой правительством, предусматривается сохранение в государственной собственности территории и акватории портов, а также специализированных комплексов. Привлекать инвестиции в развитие морских портов планируется посредством реализации инструментов частно-государственного партнерства только через процедуры открытых аукционов.
-Как, по Вашему мнению, должна строиться тарифная политика на транспорте, которая не отличалась последние годы последовательностью?
Главным принципом ценообразования, в соответствии с которым должны формироваться тарифы на транспортные услуги, является обеспечение эффективности функционирования рынков транспортных услуг на основе сбалансировании интересов общества, транспортных предприятий и потребителей услуг.
К сожалению, сегодня в условиях ведомственной системы ценообразования Минтранссвязи старается использовать полномочия регулирования тарифов, прежде всего, как инструмент улучшения финансово-экономических показателей вверенных ему предприятий. Недостаточны реальные шаги в оптимизации эксплуатационных расходов предприятий, повышении качества услуг.
Поэтому весомым рычагом повышения эффективности государственного регулирования деятельности транспорта, особенно в вопросах ценообразования, должно стать создание Национальной комиссии регулирования транспорта. Минэкономики подало соответствующий проект закона в секретариат Кабинета Министров.
Создание независимого органа регулирования деятельности субъектов природных монополий — это распространенная практика в странах Европы. В частности, такие органы давно работают в Англии, Германии, Португалии, позже появились в Нидерландах и Швеции.
Работа по совершенствованию тарифных систем в области транспорта требует постоянного и оперативного реагирования. К сожалению, не всегда эта работа отличалась эффективностью. Примером является ситуация с тарифной системой в сфере предоставления специализированных услуг портов.
В 2008 году по инициативе Минтранссвязи на 43,96 % повышены ставки за проведение погрузочно-разгрузочных работ в портах и на 58 % — размеры целевых портовых сборов и плат за услуги, предоставляемые судам загранплавания в морских портах Украины.
Размер повышения тарифов (сборов) на специализированные услуги портов определялся по курсу 4,85 грн за 1 доллар США, а поэтому девальвационные процессы 2009 года и последствия финансового кризиса привели к дополнительному и не предусмотренному росту тарифных доходов портов более чем на 50 % .
Во время согласования новых тарифов нас заверяли, что их повышение сохранит конкурентоспособность украинских портов по отношению к портам других государств. Но по оценкам экспертов, на сегодняшний день стоимость судозахода в порты Украины в среднем в 1,5—2 раза выше, чем в порты других государств черноморского бассейна, а составляющая стоимости погрузочно-разгрузочных работ в конечной цене экспортной продукции увеличилась в 2—3 раза.
Необоснованно высокий уровень украинских тарифов и сборов является одной из причин падения объемов грузооборота через морские и речные порти Украины и переориентации грузопотоков в другие страны Черноморского бассейна.
Так, при падении в 2009 году объема переработки грузов в украинских портах на 13,2 % относительно объема переработки в 2008 году, грузооборот морских портов Российской Федерации увеличился на 9,2 %, в том числе портов Южного бассейна на 13,7 %.
Поэтому в настоящее время в секретариате Кабинета Министров рассматривается разработанный Минэкономики в связи с многочисленными жалобами потребителей услуг портов проект постановления о снижении на 30 % портовых сборов (кроме административного).
Следует отметить, что значительно усложняет регулирование тарифов на специализированные услуги портов использование устаревших базовых тарифов. Сборник тарифов на комплекс услуг, связанных с обработкой грузов в портах Украины, утвержден приказом Минтранса еще в 1995 году. В нем не учитываются изменения, произошедшие в экономике и законодательстве с момента принятия сборника. На протяжении 2007—2009 годов Минэкономики предлагал Минтранссвязи разработать и утвердить новую редакцию сборника. Но мы ее так и не увидели.
В 2009 «кризисном году» наиболее заметным стал спад перевозок импортных и транзитных грузов через порты Украины. Можно ли ожидать восстановления объемов импорта и транзита, и что для этого нужно сделать?
Действительно, кризис сильнее всего сказался на объемах импортных и транзитных грузопотоков. Понятно, что по мере выхода экономики страны из кризиса ситуация будет улучшаться. Но для того, чтобы этот процесс шёл быстрее, правительство принимает разнообразные меры. О некоторых уже было сказано выше.
Для повышения конкурентоспособности транспортной системы Украины предусматривается использование сбалансированной тарифной политики для привлечения транзитных грузопотоков и упрощение процедур оформления транзитных грузов. В частности, планируется внесение изменений в Закон Украины «О транзите грузов» с целью создания условий для введения трансшипмента в портах.
Для тарифного стимулирования развития транзита Минтранссвязи приказом от 15 сентября 2009 года утвердило скидки к аккордным ставкам плат за погрузочно-разгрузочные работы с транзитными грузами в портах Украины. Размер скидок составил 18— 50 % в зависимости от порта и наименования груза.
Анализ, проведенный Минэкономики, свидетельствует, что при реализации положений этого приказа уровень платы за проведение погрузочно-разгрузочных работ для транзитных грузов получается ниже, чем для внешнеторговых грузов. В частности, по зерновым грузам — на 10—24 %, металлопродукции — на 30—40 %, угля — на 42—47 %, для продукции химической промышленности — почти в два раза.
Следует отметить, что скидки установлены только для 9 морских торговых портов, что противоречит требованиям статьи 15 Закона Украины «О защите экономической конкуренции».
Минэкономики считает, что вопрос оптимизации тарифов необходимо решать комплексно, а поэтому Минтранссвязи следует срочно решить вопрос снижения на 30 % ставок за погрузочно-разгрузочные работы по всей номенклатуре грузов и для всех субъектов хозяйствования, а также рассмотреть вопрос целесообразности сохранения порядка установления этих ставок в долларах США.
В среде транспортников общим местом стали утверждения о том, что тормозом для развития транзитных перевозок является работа таможни. Планируются ли ещё какие-то шаги для улучшения ситуации?
Сейчас идет работа по упрощению и приведению таможенных процедур к международным стандартам, по рационализации действий контролирующих органов.
Так, правительство приняло постановление «Вопросы повышения эффективности транзитного потенциала Украины» № 1391, предусматривающее осуществление во время транзита грузов таможенного контроля при доставке по железной дороге неподакцизвых товаров в таможни пункта назначения, в том числе в морских, речных портах Украины, для дальнейшего вывоза за границы Украины морским транспортом по упрощенному варианту.
Также определено, что транзитная перевозка грузов, которая подлежит фитосанитарному контролю, осуществляется без сопровождения карантинного разрешения в случае, когда характеристики вагона (контейнера) или упаковка груза делают невозможным распространение бактерий и болезней растений.
Можно назвать также постановления Кабинета Министров «Об утверждении Порядка перемещения товаров в пунктах пропуска через государственную границу, которая находится на территории морских портов Украины, во время контейнерных перевозок в прямом смешанном сообщении» от 2 апреля 2009 года, «Об утверждении порядка судового снабжения в морских и речных портах Украины, открытых для захода судов заграничного плавания» от 5 августа 2009 года.
С целью упрощения режима контроля за перемещением грузов Минэкономики разработало проект закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно осуществления предварительного документального контроля в пунктах пропуска через государственную границу», который обязывает должностных лиц таможенных органов осуществлять санитарно-эпидемиологический, ветеринарно-санитарный, фитосани-тарный, экологический контроль отдельных видов товаров и контроль за перемещением культурных ценностей в пунктах пропуска в форме предварительного документального контроля.
Законопроект был принят за основу Верховной Радой в первом чтении. После этого его дважды снимали с рассмотрения во втором чтении, в связи с блокированием этого решения представителями ветеринарных служб. Его принятие позволит не привлекать специалистов этих служб к осуществлению контроля отдельных видов товаров, что приведет к уменьшению численности ветеринарных приграничных инспекторов в пунктах пропуска.
Минэкономики разработано, а Кабинетом Министром принято постановление от 23 декабря 2009 года «Об утверждении перечня товаров, экспорт и импорт которых подлежит лицензированию, и квот на 2010 год», которое гармонизировано с требованиями и правилами ВТО.
Реализация положений этих документов позволит упростить процедуру таможенного оформления грузов, ускорит их прохождение через порты страны.
Наш комментарий: к сожалению, чиновники все еще пытаются убедить себя, нас и мировую науку, что государство может быть эффективным собственником. А жаль. Значит разруха в головах и хаос в отрасли будет продолжаться.
Проблеми з українською продукцією в портах можуть призвести до завищення її ціни на зовнішніх ринках, а це здатне спричинити для нас зниження конкурентоспроможності//Голос України, 26/03/2010.
Зберігається напружена ситуація в портовій галузі України. З такими обвинуваченнями виступили на спільній прес-конференції в УНІАН представники УСПП і компанії «Новофлот». Напередодні цих заяв голова Комітету Верховної Ради з питань транспорту й зв’язку Володимир Козак пообіцяв «втрутитися в цю ситуацію, проаналізувати, що там відбувається, і знайти шляхи виходу зі становища, що склалося», повідомляє УНІАН.
Союз підприємців і промисловців України занепокоєний, за їхніми словами, дискримінацією найбільших українських підприємств гірничо-металургійного комплексу. У той час, коли національні експортери потребують підтримки, їм створюють штучні складності в роботі, завищують портові збори.
На прес-конференції в Києві перший віце-президент УСПП Сергій Прохоров заявив: «Позиція УСПП полягає ось у чому. Якщо якийсь чиновник створює штучні перешкоди виробникові на всіх етапах роботи, гальмує процеси або не надає необхідного сприяння там, де труднощі мають об’єктивний характер, такий чиновник повинен обов’язково нести адміністративну або навіть кримінальну відповідальність. Безумовно, все це стосується процесів транспортування, навантаження-розвантаження, портових процедур і митного оформлення». УСПП непокоїть ситуація в одному з найбільших портів країни: «Ми обов’язково проаналізуємо стан справ у порту й знайдемо можливість захистити національного товаровиробника. Будь-які проблеми з українською продукцією в портах призведуть до завищення її ціни на зовнішніх ринках, а це може спричинити для України зниження конкурентоспроможності, втрату традиційних ринків збуту».
Нагадаємо, приватна буксирна компанія «Новофлот» уклала контракт на надання буксирних послуг із компанією «Трансінвестсервіс» в одному з найбільших українських портів. Однак керівництво порту забороняє потужним буксирам приватної компанії працювати згідно з укладеним між приватними підприємствами договором, примусово змушуючи капітанів іноземних суден замовляти старі буксири порту, це призводить до значних простоїв навантажених суден і колосальних збитків двох приватних підприємств та іноземних судновласників, заявив у середу журналістам генеральний директор компанії «Новофлот» Вахтанг Хантадзе.
Керівник порту, стверджує пан Хантадзе, не дає можливості виконувати взяті на себе зобов’язання і буксирувати судна партнера компанії: «Звісно, ми звернулися до суду й виграли його». Але начальник порту проігнорував це рішення. «Після цього він так само знехтував рішення Вищого господарського суду України та припис Чорноморської транспортної прокуратури, що забороняють начальникові порту перешкоджати діяльності судноплавної компанії «Новофлот», яка працює в рамках законів України. За цей час протиправні дії начальника порту завдали компанії «Новофлот» збитків у 2 мільйони 850 тисяч євро».
За словами бізнесмена, ще більших збитків завдано державі та іноземним судновласникам (25 мільйонів євро): «Загальна кількість заходів суден у порт — приблизно 1000, сумарно вони простоюють в очікуванні майже 9 тисяч годин, або 375 діб на рік, але ж за цей час можна було розвантажувати й завантажувати судна, що приносило б державі прибуток. З другого боку, простої судна збільшують фрахтову ставку вантажу, який перевозиться, що автоматично здорожує експортну українську продукцію, а це — метал, вугілля та добрива, які продаються до інших країн. Таким чином, дії одного чиновника завдають реальних і потенційних збитків державі в розмірі 25 мільйонів доларів на рік. Від цього страждає не тільки бюджет, а й міжнародний імідж України».
У зв’язку з цим компанія звернулася до керівництва країни з проханням розібратися в ситуації.
Тим часом у Комітеті з питань транспорту й зв’язку Верховної Ради України вважають, що адміністрація цього порту захищає інтереси держави. В переданому УНІАН коментарі голова комітету Володимир Козак зазначає: «Із приходом Президента Віктора Януковича держава не буде ділитися і продавати свої інтереси. Тому ми захищатимемо інтереси держави в конфлікті».
Молчание — золото!
Как пишет издание РБК-Украина, сегодня министр сказал следующее:
«Частные предприятия наращивают прибыли потому, что они ежедневно собственноручно зарабатывают свой капитал, борются за свое место на рынке, используя интеллект, опыт, информацию, контакты, имиджевые ходы — все, что содействует развитию бизнеса, — сказал К.Ефименко. — Государственные предприятия должны действовать так же: эффективно, оперативно и качественно. Если кому-то что-то мешает — делайте выводы. Работать в отрасли будут те, кто способен обеспечить не только постоянную работу, а в первую очередь — развитие и наращивание показателей».
Увеличение размеров транзита через украинские порты и, в частности, переориентация грузопотоков с конкурентных направлений на украинские направления зависит от того, насколько эффективно работают менеджеры на местах, способны ли они четко определить факторы, которые влияют на этот процесс и соответственно организовать работу, отметил он.
Как раз на этой неделе по теме улучшения функционирования государственных морских портов высказался и первый заместитель начальника ОМТП В.Васьков.
Ни, коим образом не оспаривая заслуги частников в развитии транспортной инфраструктуры, хочу все же подчеркнуть, что именно госпорты, сейчас, находятся в гораздо худших конкурентных условиях. Другими словами, государственный портовый сектор находится в состоянии – на грани критического, и причиной тому – условия работы, созданные собственником, то есть Государством в лице соответствующих органов власти. Проблемы существуют не по причине некачественной работы аппарата органов управления предприятиями морской отрасли, нет – это следствие несовершенной, чрезмерно зарегулированной и несовременной системы управления государственными предприятиями.
Понятно о чём идёт речь? Новоназначенный Министр знаком с экономикой по книжкам Economics и говорит, вроде бы правильные вещи, но, право слово, лучше бы он помолчал пока не разберётся в проблеме. (Может кто-то ему сможет посоветовать пока не разбрасываться словами?)
Явно видно, что Васьков и Ефименко — почти ровесники. Но какова разница в понимании проблем и возможных путей их решения! Тут, конечно, надо отдать должное Н.П.Павлюку — это он уже долгие годы готовит из В.Васькова себе надёжную замену. Замена, похоже, будет хорошей.
В общем, похоже, опять начинается ликбез для чиновников как во времена Червоненко — тогда руководители МИнтранса долго путали Регистр и Реестр, так, наверное,и не разобравшись в разнице до своего увольнения с должности.
К слову, в кулуарах одесской мэрии поговаривают, что заммэра Вахтанги Убирия ожидает назначения на высокую должность в Министерство транспорта и связи. Однако сам Вахтанги Убирия отказался подтвердить эту информацию.
Порты работают еле еле это факт. Но вопрос в том, что коррупция вообще скоро загонит это хозяйство в бездну. Не буду говорить о том, что и сколько надо отстегивать министерстве, департаменту, порту и т.д.за ВЭД. Вчера руководство Херсонского торгового порта провело совещание с агентами и экспедиторами работающими в порту на тему как бороться с экологической службой охраны Черного моря.
Все знают, что инспекция находится в г.Одесса, а региональные подразделения в портах Николаева, Херсона… Так вот совсем недавно не понятно с какой целью в морской порт Херсона пришли два молодых экоинспектора с Николаевской инспекции, которые отстранили инспекторов в порту Херсон и сами взялись за “борьбу” с нарушителями экологического законодательства. Но своеобразным способом. Отстранив Херсонских инспекторов Николаевские орлы приезжают из Николаева на каждое судно в Херсон с инспекцией. Первый вопрос — надо платить. А суммы от 300$ до l500$ за осмотр судна и выдачу экологической декларации. Если клиент отказывает, составляется протокол о загрязнении эконом зоны Черного моря, анализов баластных танков и всякой другой хрени на 24800 грн. Но от денег не отказываются. В тоже время сами в руки не берут, а через инспекторов. Экспедиторов заставляют ночью в выходной день коносаменты переводить на украинский язык с заверкой у нотариуса. Где ночью нотариус? Экологическую декларацию выдают только после погрузки судна, а таможня без нее не оформляет поручение на погрузку. Короче с приходом этой бандитской группировки парализована работа порта. На данное совещание экологи не пришли, сказали, что им там делать нечего. Пусть начальник порта пишет официальное письмо их руководству и они пришлют юриста, чтобы тот зачитал законодательную базу для тупых.
Было принято решение обратится письмом в комитет Верховной рады дабы утихомирить Варваровских рекитеров. На совещании присутствовал сотрудник СБУ, может они повлияют на ситуацию в Херсонском морском торговом порту. Если это кому то надо.
В Минтранссвязи начали наводить порядок
Отныне в здание «штаба отрасли» руководители госпредприятий смогут попасть лишь по приглашению министра или его заместителей.
Как сообщил tbu.com.ua источник в ГП «Дельта-лоцман», недавно в адрес госпредприятий сферы управления Минтранссвязи поступило отдельное поручение министра Константина Ефименко об ограничении доступа в здание МТСУ. Датирован этот документ еще 19 марта.
Данное поручение подписано «с целью обеспечения эффективной деятельности руководящего состава Минтранссвязи, усиления трудовой дисциплины и оптимизации использования средств на командировки руководителями предприятий, находящихся в сфере управления Министерства транспорта и связи Украины».
Отныне пребывание руководителей предприятий допускается «исключительно по непосредственному приглашению министра, заместителей министра, заместителей министра — руководителей правительственных органов, действующих в составе Минтранссвязи, а также по письменным приглашениям на заседания коллегиальных и совещательных органов, и с целью участия в аппаратных и других рабочих совещаниях».
Несомненно, такая жесткая мера давно назрела. Поскольку очевидно, что многомесячные согласования в Минтранссвязи различных наболевших вопросов госпредприятий не связаны с бюрократической волокитой в «штабе отрасли». А десятки руководителей транспортных госпредприятий постоянно находятся в здании министерства исключительно по собственной инициативе и откровенно мешают госслужащим в полном объеме исполнять свои обязанности. Тем самым страдают интересы всей отрасли, отдельных предприятий и имидж Минтранссвязи, как эффективного органа госуправления.
Правда, опрошенные tbu.com.ua руководители ряда госпредприятий, с пониманием отнесшиеся к поручению министра, считают принятые решения недостаточными. Ведь речь идет только о руководителях. А есть еще заместители, главные инженеры и т.п. Именно этот контингент больше всего отвлекает работников аппарата и, как ни странно, именно на него приходятся основные затраты на командировки.
Кроме того, не совсем ясно, что делать руководителю госпредприятия, если его приглашают в Киев в Кабмин или другие министерства и ведомства. Должен ли в таком случае, например, начальник Одесской железной дороги или начальник порта «Южный» испрашивать разрешение у министра транспорта на получение средств на командировочные расходы в кассе предприятия?
Как сообщили агентству “Интерфакс-Украина” в правительстве, соответствующее решение принято на заседании Кабмина в среду.
Чубай также возглавлял государственную администрацию морского и речного транспорта. Он был назначен в правительство Тимошенко по квоте коммунистов и считался близким к бизнесмену Константину Григоришину.
До назначения замом министра Чубай возглавлял “Укрречфлот” Григоришина.
По словам собеседника, правительство пока не назначило нового замминистра.
КМУ назначил на должность заместителя министра транспорта и связи Олега Бондаря. Об этом говорится в распоряжении правительства №734-р от 31 марта.
Как сообщает сайт Минтранса, Министр транспорта и связи Украины Константин Ефименко поручил своим заместителям, руководителям государственных администраций, Укрзализныци, Госспецтрансслужбы и других структурных подразделений ведомства сделать детальный анализ нормативно-правовых актов, принятых в последнее время, с целью оценки того, насколько они способствуют или препятствуют развитию отрасли транспорта и связи. Профильные специалисты совместно с юридической службой должны сделать обоснованные выводы о продлении или возможной отмены тех или иных документов.
«Это необходимо сделать для того, чтобы ликвидировать допущенные ошибки, которые мешают нормальному функционированию и динамичному развитию отрасли. Чтобы уверенно двигаться вперед, мы должны иметь прочное правовую основу », — подчеркнул Министр транспорта и связи Украины Константин Ефименко.
Предложения подотраслевых руководителей по отмене актов, которые препятствуют эффективному развитию отрасли транспорта и связи, после соответствующей проработки будут представлены на рассмотрение в Кабинет Министров Украины.
Комментарий. Ну, Чубая вчера уволили. Кто будет выполнять поручение Министра по морскому сектору?
Вот мне интересно, если практически все руководители отрасли (в том числе и те, кто “протаскивал” свои нормативные акты из года в год — см. мои заметки об Инспекции регистратора, Инспекции по дипломированию моряков и т.д.) остались на своих местах, то кто из них будет ратовать за отмену “своих” приказов? А?! Есть ли среди них такие идиоты?
Будет ли предложение по отмене кривой “Стратегии развития морских портов до 2015 года”?
Я уже неоднократно писал об этом и могу повторить:
Лишь считанные проекты нормативно-правовых актов публикуются для ознакомления общественности. И то, возможно, лишь потому, что готовятся такие проекты независимыми специалистами. Есть некоторая порочность в таком положении дел. Этому есть несколько объяснений. Одно из них заключается в том, что подготовка нормативных актов ведётся, как правило, за бюджетные деньги. А за расходование бюджетных денег нужно отвечать, предъявлять акты выполненных работ. Свидетельством надлежащей разработки нормативного акта – является его утверждение уполномоченным на то органом. Вот и создаётся порочный круг: — «свои» разработчики «осваивают» бюджетные средства, выделенные на разработку нормативной базы, а отраслевые руководители, во что бы то ни стало, «протаскивают» результаты работы «своих» разработчиков через все ведомства для того, чтобы «закрыть» расходы.
Для устранения этого порочного круга требуется вынести либо «центр принятия решений» по подготовке отраслевой нормативки, либо «источник финансирования» из отраслевого ведомства. Тогда мнение специалистов вновь станет решающим.
Вот я был лично свидетелем компании по отмене таких актов в 2005 году, когда работал в Управлении социально-экономической политики Укргосрыбхоза. Тогда по поручению Тимошенко тоже облегчали ведение бизнеса. Там просто взяли все акты со сроком действия в один год (ну, скажем, квоты на вылов в 1999,2000 и т.д.) и разом отменили! Отчитались, что отменено несколько десятков нормативно-правовых актов.:)
Что ещё отменяли? Отменяли акты, которые оспаривались и не прошли государственную регистрацию. В общем, тогда это выглядело совершенно отчётливой компанейщиной.
Так, по-видимому, будет и сейчас. По крайней мере я не вижу елементарного — обращения к морским профессиональным объединениям с таким предложением. Если не хотят спросить у бизнеса, что ему мещает работать — это означает, что реально исправлять ситуацию никто не собирается. Увы.
ТщательнЕе надо, господин Ефименко, тщательнЕе!
И я думаю, что КЮМП (да и другие общественные морские организации) могут Вам в этом деле подсобить. 🙂
Народный депутат Юрий Крук предает Блок Юлии Тимошенко, жертвуя “честью и достоинством” ради сына.
Вчера один из народных депутатов, пожелавший остаться неназванным, рассказал о новых договоренностях в парламенте. По его словам, в состав пропрезидентской коалиции уходит из БЮТ Юрий Крук.
Это уже не первый предатель Блока Юлии Тимошенко. Многие пошли на переговоры с правящей политсилой, стараясь защитить свой бизнес или просто за деньги. По имеющейся информации, Крука готовы сделать «регионалом» при соблюдении нескольких условий, но главным требованием депутата было оставить его сына Юрия на должности начальника государственного морского торгового порта «Южный».
Однако, по словам собеседника, поскольку ценность еще одной «тушки» для коалиции не так велика, семье Круков, чтобы сохранить контроль над портом, придется пожертвовать другими объектами, которые контролирует старший сын Юрия Вячеслав. «Так, регионал Сергей Клюев получит страховую компанию Инто-Сана, которая монопольно страхует все порты Одесской области. Его коллега Василий Хмельницкий получит от Вячеслава Крука новейшую гостиницу «Маристелла-Клаб» в Одессе», — сказал народный депутат.
В кулуарах говорят, что такие махинации — просто попытка внедрения «донецких» в Одессу, и в результате отца и сыновей Круков так или иначе лишат контроля за всеми объектами. Тогда семья окажется на улице. Ведь все это время Крук-младший, взяв на себя ответственность за голосование портовиков в пользу БЮТ, пользовался фактической неприкосновенностью и творил, что хотел. Ремонт его кабинета, обошедшийся государству в $25 тыс. за каждый метр, живо обсуждался даже в курилках парламента.
Однако в какой-то момент даже в БЮТ стали понимать, что потери несоразмерны достижениям. Однако для экс-премьера каждый депутат был дороже его веса в золоте, поэтому наводить порядок в избе перед выборами было себе дороже. Именно выборы были волшебным цветком, который должен был покрыть и списать все. Юрий Крук принял в них самое деятельное участие — по сообщениям СМИ, докеров в порту запугивали установленными в кабинках для голосования камерами, а в день голосования просто не пустили на выборы. Результаты не заставили себя ждать — Тимошенко с треском провалилась в Одесской области, а местные регионалы воспрянули духом и уже предвкушали публичную порку и дележ портфелей.
В общем, кресло под Круком-младшим начало шататься еще до победы кандидата от Партии регионов на президентских выборах. Единственным шансом осталось попросить папу в очередной раз «поступиться принципами», или сыну придется оставить порт.
Впрочем, Крук-старший был всегда в той партии или фракции, которые в разное время находились при власти.
Так выглядят его переходы по фракциям и группам: фракция НДП (1998-2000), фракция ПЗУ (2000-2002), член комиссии по вопросам морской политики при президенте Украины (1998-2000), Глава комитета ВР по вопросам строительства, транспорта и связи (1998-2002).
С 2002 — народный депутат Верховной Рады Украины 3-го созыва по избирательному округу 140 одесской области.
И началось: фракция „Единая Украина» (05-06.2002) — фракция НДП (06.2002-05.2004) — фракция ПППУ (05-12.2004) — фракция «Трудовая Украина» (12.2004-02.2005) — фракция НДП и группы «Республика» (02-04.2005) — фракция БЮТ (с 04.2005).
Приспособленцев среди народных избранников много, но с таким послужным списком — только избранные.
Удивительно не то, что Крук предает БЮТ, а то, что ПР его берет.
Одна «тушка» для них ничего не решит, а вот зачем отдавать в кормление целый порт — непонятно. Тем более, что местные регионалы во главе с банкиром и футболистом Климовым уже получили определенные обещания относительно распределения постов в морехозяйственном комплексе. Да и в любом случае деятельность Крука-сына может серьезно снизить доверие к партии в Одессе и области. Худшей рекламы для ПР сложно придумать.
в южной пальмире оное призьвизко давно стало синонимом слова предатель и непорядочный человека.Одна история с отказом оказать мед помощь скорой Инто-саны умирающему российскому актеру Краско чего стоит….а Вы докеры.Юля….Она сама виновата в том.кем себя окружила.забыв простую истину что зачастую царя делает та свита.которую он имеет.Вот эта свита ее и поимела…Зри в корень казав Козьма Пру3дков.а вона куда зрелаааа.шо не бачила с кем дело имела…думаю шо бачила.тому пусть с себя и начинает.и со своего ближайшего окружения тоже.а потом на дзеркало пеняепт…А за синонимом и говорить ничего не хочется.педрила он и есть педрила.всегда подставляет жопу тому.кто лучше поимеет…
Какое отношение к семейству Круков имеет Урбанский. Кто такой Амиров, который рядом с ними крутится. Что в Одессе говорят о задержании на швейцарско-германской границе гражданина украины с чеком на 125 миллионов евро?
Урбанский к Крукам не имеет отношения.
У него есть интересы в Бессарабии, где сын директором завода, а там вотчина Круков.
Он работает с Коганом.
Коллеги, кто из Министерства читает мой блог (http://sealawyer.azovmar.com), посоветуйте новоназначенному Министру или, хотя бы заму, пообщаться с общественной организацией — “Коллегия юристов морского права”. А то несолидно выйдет, честное слово.
Я ж не сатрап какой-то “драконить” души прекрасные порывы новых назначенцев. Понятно, почему предыдущая команда меня знать не желала — товарищ Работнёв В.Г. обегает меня третьей дорогой. Но у новой то команды пока предубеждения в отношении меня и нашей общественной организации быть не должно. Или я ошибаюсь?
В общем, в вышеприведённом сообщении как минимум две крупные ошибки (не считая нескольких мелких). Во-первых, несмотря на картинку с изображением КТМУ(сопровождающую сообщение на сайте Минтранса), Укрморречфлот — правительственный орган в составе Министерства и по КТМУ (ст.3) не имеет никаких полномочий “формировать политику”. А уж совещательный орган при правительственном органе — и подавно! 🙂
Во-вторых, советую тем, кто желает вникнуть в суть вопроса, ознакомиться с моей заметкой “Заберите у него деньги”, в которой я описал, к чему стремятся все перечисленные члены Совета (типа ГП “Агентство морской безопасности” и т.п.) Притом, что законодательными полномочиями в отношении безопасности судоходства из всей перечисленной компании обладают только капитаны морских портов! Все остальные — только статисты 🙂
Я понимаю, если ставится задача “отмазать” Павла Рябчикова и при этом, не подставляясь, “размазать” ответственность на большое количество “профессионалов” (типа А.Г.Голодницкого) 🙂 Тогда, конечно, Совет штука удобная — никто не возразит и не будет спорить. Но ждать толку от такой структуры — как от козла молока. Как я упоминал в своей недавней лекции, “правила пишут инженеры, а их ошибки потом исправляют юристы”.
Поэтому, если новая команда Минтранса, всё же (я ещё не утратил такую надежду) ориентирована на реформы, то начинать надо с консультаций с юристами, а не инженерами. 🙂
Комплекс по перевалке грузов в порту «Южный» (Украина) стоимостью $64 миллиона построит ОАО «Черномортехфлот»
ОАО «Черномортехфлот» построит комплекс по перевалке грузов открытого хранения на причале N10 государственного предприятия «Морской торговый порт «Южный» (Одесская область, Украина).
Об этом свидетельствуют результаты проведенного тендера, сообщает «Укррудпром». Согласно объявлению о результатах торгов, стоимость работ составит 512,96 млн грн. Контракт с победителем тендера подписан 11 марта.
Ранее порт «Южный» заявлял о намерении построить первую очередь перегрузочного комплекса на причале N10 до 2012 года. Мощность терминала на первом этапе составит 1,2 млн тонн в год с возможностью увеличения пропускной способности комплекса причала до 3,8 млн тонн в год за счет развития тыловых территорий.
Длина причальной стенки составит 285 м, предусмотрено строительство новых складских площадей для единовременного хранения 170 тыс. тонн грузов. Проект будет реализован за собственные средства порта.
Кабмин освободил от должности первого заместителя министра транспорта и связи Украины В.Шевченко.
Кабмин освободил от должности первого заместителя министра транспорта и связи Украины Василия Шевченко. Об этом сообщил сегодня журналистам после заседания правительства первый заместитель министра транспорта и связи Украины Владимир Корниенко, передает корреспондент РБК-Украина.
Порты попали в штиль
Количество обработанных грузов падает
Итоги работы морских торговых портов в первом квартале 2010 г. свидетельствуют о том, что экономика страны пока далека от выхода из кризиса. Крупные перегрузочные комплексы работают на уровне прошлого года либо продолжают терять объемы перевалки.
По завершении первых трех месяцев 2010 г. некоторые ведущие морские торговые порты отрапортовали о перевыполнении плана и блестящих итогах первого квартала. Однако при более детальном рассмотрении становится очевидно, что ведущие гавани либо ухудшили свои результаты по объему перевалки по сравнению с прошлым годом, либо остались практически на том же уровне. Среди портов, показавших отрицательную динамику,- представители из десятки лидеров: Одесский (-6,2%), Николаевский (-17,9%), Херсонский (-22,4%), а также ряд мелких — Бердянский, Евпаторийский, Ренийский, Скадовский и Ялтинский порты. Загрузка второго и третьего по величине портов — Южный и Ильичевский — осталась практически на уровне прошлого года (+0,9 и +1,8%, соответственно). Примечательно, что ощутимо нарастить перевалку удалось ряду гаваней второго эшелона. Так, загрузка выросла в Измаильском (+48,7%), Керченском (+66%) и Белгород-Днестровском (+73%) портах, а также в специализированном порту «Октябрьск» (+38,1%). В натуральном измерении доля этих предприятий в общем объеме грузоперевалки среди государственных портов сравнительно невелика, однако такой рывок в динамике загрузки позволил отрасли в целом выйти на позитивный результат (+3,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).
Значительное влияние на отрицательную динамику портовых показателей оказало сокращение экспортных поставок руды и зерна, отмечают руководители портов. Эти тенденции связаны с не вполне благоприятной конъюнктурой для данных ведущих экспортных позиций Украины на мировых рынках. Особенно сильно эти влияния проявились в январе-феврале с.г., в то время как в марте ситуация начала улучшаться.
Так, по данным Госкомстата, в январе-феврале с.г. экспорт зерна упал на 56%, в марте падение незначительно замедлилось. Плохим выдался февраль для металлургов: в этом месяце наметившийся было в январе рост производства (+26,6% по сравнению с прошлым годом) практически остановился (+3%). «У нас наибольшее падение произошло по зерну, почти 50%, и по руде — потеря около 30%. Главная проблема для экспортеров сегодня — большие суммы невозвращенного НДС. Зернотрейдеры пожелали не отгружать хлеб до тех пор, пока им не вернут деньги»,- отмечает начальник Одесского порта Николай Павлюк. Работу же металлургической отрасли, отмечают аналитики, тормозили такие факторы, как дефицит кокса, снижение спроса на наш металл со стороны азиатских стран, а также уход с канадского рынка — из-за введения в феврале антидемпинговой пошлины на украинскую продукцию.
Падение производства в металлургическом секторе привело к сокращению экспортных поставок и в смежных отраслях, отмечают в Херсонском порту. «Снижение перевалки металлопроката составило более 40%, ферросплавов — 36%»,- отмечает директор предприятия Андрей Егоров.
В целом показатели тянули вниз именно экспортные отгрузки (-23%), говорит господин Егоров, в то время как перевалка импорта и транзита в порту увеличилась. «Благодаря продлению скидок на транзит нам удалось заключить ряд новых контрактов»,- объясняет руководитель. Среди других негативных факторов, определивших загрузку в первом квартале 2010 г., называют также погодные условия: замерзающие порты понесли дополнительные издержки из-за обледенения гаваней, равно как и грузовладельцы.