Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Важное
27 апреля, 2025
18 ноября, 2024
28 августа, 2024
Человек не терпит насилия!
Меню
Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Перепечатка материалов «ОРД» в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
© 2025 ОРД. Републикация авторских текстов без письменного согласия редакции запрещена. При использовании материалов активная гиперссылка обязательна ord-ua.com
Связь с редакцией — [email protected]
1 033 ответа
Интересно, а на основание чего оценка неудовлетворительно? Есть факты, или просто хотят убрать неугодного начальника порта?
Контейнерный терминал «Трансинвестсервис» в порту Южный временно перепрофилируется под зерно
Новый контейнерный терминал, создаваемый ООО «Трансинвестсервис» (ТИС) в акватории порта Южный, временно, до окончания кризиса, профилируется под перевалку зерна.
Самый мощный и современный в акваториях Украины контейнерный терминал, создаваемый «с нуля» частным стивидором, ООО «Трансинвестсервис» (работает через акваторию порта Южный), временно перепрофилируется под перевалку зерногрузов.
Такое решение компания поясняет затишьем на контейнерном рынке в связи с кризисом, передает пресс-служба ТИС..
Новая перевалка будет организована наличным причальным крановым оборудованием, с заменой спредеров причальных контейнерных перегружателей на ковши. Значительная емкость ковша, в сочетании со скоростными качествами перегружателей, обеспечивают эффективную схему перевалки.
По оценке компании, мощность терминала по зерну составит порядка 3 млн. тонн в год.
Его загрузку составят железнодорожные и автомобильные объемы, поступающие на ТИС, располагающий элеваторными емкостями.
Возвращение к переработке контейнеров будет происходить по мере оживления контейнерного рывка.
Загрузка терминала, обеспечивающего возможность работать одновременно с зерновыми и контейнерными грузами, будет регулироваться рыночной конъюнктурой.
Коллектив Херсонского МТП обратился к Ю.Тимошенко с просьбой вмешаться в ситуацию с массовыми проверками на предприятии
Трудовой коллектив государственного предприятия «Херсонский морской торговый порт» обратился к Gремьер-министру Украины Юлию Тимошенко с просьбой вмешаться в ситуацию с массовыми проверками на предприятии. Как сообщается, соответствующее обращение принято на собрании трудового коллектива предприятия. Беспокойство работников порта связано с тем, что, несмотря на постановление Кабмина от 21 мая 2009 г. «Об ограничении мероприятий госконтроля в сфере хозяйственной деятельности до конца 2009 г.», количество проверок, ревизий, расследований деятельности предприятия неуклонно растет. «С начала года в порту проведено 36 проверок 15 различными контролирующими органами. (…) Также за это время предприятие предоставило ответ на 38 запросов. (…) При этом существенных нарушений обнаружено не было. Но мы имели возможность убедиться, что некоторые из контролеров сами грубо нарушают требования действующего законодательства Украины», — говорится в обращении. Трудовой коллектив уверен, что подобная активность связана с успешностью предприятия (по итогам девяти месяцев текущего года порт перечислил в бюджеты всех уровней 46,2 млн. грн., а за этот же период 2008 г. — 24,1 млн. грн.). Портовики предполагают, что после массовой атаки проверяющих порт вновь будет подвергаться рейдерским атакам. Херсонский морской торговый порт расположен на правом берегу Днепра, в 15 км от его устья. Его проектная мощность — 5 млн. т грузов в год. Порт занимается перевалкой генеральных, навалочных и насыпных грузов. Более 40% из них — минеральные удобрения и химические грузы. Еще 40% от общего объема перевалки составляют хлебные грузы. В порту также перерабатываются черные металлы всех профилей, чугун в чушках, кокс, ферросплавы, лесоматериалы и торф. Причалы обслуживают 17 портальных, 6 плавучих кранов, а также 135 единиц погрузочной техники.
а начиналось все тогда когда бухгалтер порта Южный мадина в сговоре с неудачником адвокатом и ставницерем залиповала оценку имущества порта после чего его стоимость уменьшилась со 150 млн. долларов до 15. она сядет одна из первых. скоро!!!!
Международный аудит порта “Южный”: «ЮМТП — успешное, высокорентабельное и прибыльное предприятие»
В морском торговом порту «Южный» завершился аудит финансовой отчетности за 2008 год, подготовленный согласно Международным стандартам финансовой отчетности (МСФО).
Отчет независимой Аудиторской компании BDO International (Binder Dijker Otte & Co), которая является одной из пяти самых больших мировых сетей транснациональных аудиторских и консалтинговых организаций, подтвердил, что порт «Южный» является успешным, высокорентабельным и прибыльным предприятием, передает пресс-служба КМУ.
Наличие положительного аудиторского вывода облегчает доступ предприятия к кредитным ресурсам международных финансовых организаций и иностранных банков и является положительным сигналом для потенциальных инвесторов.
«Разрыв договоров о совместной деятельности в портах приводит к исчезновению любого инвестиционного интереса», — Ассоциация адвокатов
Государство расторгло 17 из 44 договоров о совместной деятельности в украинских морских торговых портах (МТП).
Об этом сказано в докладе председателя правления ООО «Юридическая фирма «АНК», вице-президента Ассоциации адвокатов Украины Александра Кифака на Международном Черноморском транспортном форуме, завершившем работу в Одессе, передает РБК-Украина.
«В то время как остальные 27 стивидоров проверяются на предмет эффективности работы или оспариваются в судах, этого достаточно для исчезновения любого инвестиционного интереса… Необходимо определить четкое место государства в лице Минтранссвязи, других заинтересованных ведомств в отношениях администрации порта и оператора терминала. Правовой дефицит в этой сфере приводит к тому, что органы государства не только вмешиваются в деятельность терминалов, но и, опережая друг друга, под разными предлогами стремятся расторгнуть или признать недействительными договоры о сотрудничестве между портами и инвесторами», — отметил юрист.
Кабмин чинит морские ворота
На наблюдающийся с начала года отток грузов из морских торговых портов Украины Кабинет Министров отреагировал только в октябре. Правда, с удвоенной энергией. Почти синхронно Юлия Тимошенко провела заседание правительства, на 80% посвященное проблемам портового хозяйства, а Минтранссвязи санкционировало введение значительных (на 30-50%) скидок на обработку транзитных грузов в крупнейших портах страны.
Правда, к этому времени морские ворота Украины уже основательно перекосило. Поскольку значительную долю их грузооборота за первое полугодие ухитрились перетянуть на себя российские и балтийские порты.
Статистика знает все. И она не даст соврать. За 9 месяцев 2009 года грузооборот портов Украины сократился на 21% — до 80 млн. т. За это же время в России он увеличился на 8% — до 368,6 млн. т, а в портах Южного бассейна, которые и составляют главную конкуренцию украинским коллегам, — и вовсе на 14%, до 134,8 млн. т. В условиях, когда в обеих странах базовые экспортные отрасли переживали одинаковый спад, такая диспропорция свидетельствует лишь об одном: значительная часть грузов происхождением из СНГ, следовавшая ранее через Украину, переориентировалась на российский фарватер.
Удержать уходящие грузопотоки не удалось ни одному из 4 крупнейших отечественных портов. В Одессе перевалка упала на 21,8% (до 20,55 млн. т), в Южном — на 20,2% (до 13,15 млн. т), в Ильичевске — на 14,6% (до 12,3 млн. т), а в Мариуполе — на целых 25,7% (до 9,4 млн. т).
Можно было бы попенять на кризис и радоваться тому, что хоть работы у портов стало меньше, их прибыли в 2009 году выросли почти в 3 раза. Только радость эта, как говорится, со слезами на глазах. Причины такой высокой прибыльности очевидны — увеличение с нового года тарифов на портовые услуги и ослабление гривны относительно доллара. Но при этом портовики «подпилили сук», на котором сами же сидят, а заодно и те, на которых держатся смежные отрасли. Расценки на украинских причалах распугали, прежде всего, отправителей транзитных грузов, а от этого страдает и «Укрзализныця», и «Укртранснафта», и национальные экспортеры, по конкурентоспособности которых бьет высокая транспортная составляющая в их продукции. Да и для самих портов такая политика — это образец недальновидности: ведь потерять клиента сегодня гораздо проще, чем вернуть его завтра.
Поскольку в Украине все порты находятся в государственной собственности, то главная вина за маркетинговые просчеты должна лечь на Минтранссвязи. Там теперь с легкостью все ошибки сваливают на экс-министра Иосифа Винского, который к тому же успел отличиться и конфликтами с руководством целого ряда портов. Но поиск виновного — это даже не полдела. Гораздо важнее исправить ситуацию. Хотя в транспортном министерстве признают, что до конца 2009 года сделать это удастся только частично.
Большие надежды в Киеве возлагают на вступившие в действие с 16 октября скидки к предельным аккордным ставкам на обработку в портах транзитных грузов — главным образом, зерновых и металлургических. В частности, услуги на перегрузку чугуна и черных металлов подешевели на 30% в Ильичевске, Мариуполе, Южном, Одессе, а в Бердянске скидка на чугун достигает даже 40%. На руду и окатыши скидки в размере 30% получили Керченский и Бердянский морские торговые порты, Херсонский — 29,26%, Южненский и Ренийский — на 25%. На 40% дешевле теперь обойдется перевалка серы в Ильичевске, на 25% — угля в Южном и глинозема в Бердянске. Ставки на транзит зерна на дунайском направлении снижены на целых 50%, на других — несколько меньше (Ильичевск и Бердянск — 30%, Рени — 20,69%, Мариуполь — 18%). По прогнозам Министерства транспорта и связи, благодаря таким преференциям до конца года портам удастся дополнительно привлечь до 4,8 млн. т транзитных грузов, что сулит им добавку в 150 млн. грн. доходов. Вместе с тем отток грузов в первом полугодии из-за слишком высоких расценок в украинских портах транспортное ведомство оценивает примерно в 7 млн. т и 25 млн. долл.
В дирекциях портов последние цифры считают заниженными. Так, в Одесском порту потери по одной только нефти за первое полугодие превысили 3 млн. т. Казахские экспортеры этого сырья теперь отдают предпочтение Новороссийску, поскольку там в 2009 году с учетом роста аккордных ставок в украинских портах и тарифов «Укрзализныци» перегрузка тонны нефти обходится примерно на 3,5 долл. дешевле, чем в Одессе. По аналогичным причинам недосчитался 2 млн. т нефтепотока и морской терминал в Южном.
Не менее остро обстоит проблема и с контейнерными перевозками. За первое полугодие они упали в Одессе на 60%, а в местном порту скопились тысячи брошенных контейнеров, которые владельцам просто невыгодно растаможивать. Возможно, проблему частично снимет октябрьский приказ «Укрзализныци» о введении до конца года 20% понижающего коэффициента к тарифам на перевозку контейнеров, которые следуют в экспортно-импортном соединении через морские торговые порты. Хотя, по мнению начальника Одесского морского торгового порта Николая Павлюка, контейнерооборот тормозят в большей степени даже не высокие тарифы, а украинская бюрократия. «Действия таможни создают условия для ухода грузов из наших портов, — заявил он в одном из недавних интервью. — Каким образом? Вот смотрите. По международным правилам, досматривается 2% контейнеров. А у нас, если захотели, то все 100%, чем ставят грузовладельца на колени за счет поборов». По расчетам управления экономики Одесской облгосадминистрации, одно лишь упрощение системы растаможивания и документальной обработки транзитных грузов позволило бы увеличить грузооборот портов региона на 20%.
Пока же раны первого полугодия зализывают почти во всех портах страны. Так, от падения объемов перевалки угля (на 33%) в этот период особенно пострадали Южный, Мариуполь и Николаев, от снижения оборота химгрузов (на 37%) — те же Южный, Николаев, а также Ильичевск. Позитивную динамику за январь-июнь удалось продемонстрировать лишь сравнительно небольшим портам в Керчи и Севастополе. По оценкам Ассоциации морских портов Украины, реальные потери грузооборота в отрасли за первую половину 2009 года превысили 10 млн. т. Вероятно, что итоговые показатели полугодия были бы еще мрачнее, если бы палочкой-выручалочкой для портов не стала отгрузка железорудного сырья, преимущественно на Китай. По данным журнала «Промышленные грузы», за 8 месяцев 2009 года на китайский рынок из Украины было отправлено в 3 раза больше руды, чем за аналогичный прошлогодний период — 9 млн. т против 3 млн. т. Особенно на этом направлении отличились порт Южный вместе с действующим там терминалом «ТИС-руда». Если так пойдет и дальше (учитывая к тому же фактор октябрьских скидок), то рудный перевал в портах Украины по всем направлениям отгрузки к концу года достигнет 21 млн. т. Для сравнения: результат прошлого года составлял лишь 13 млн. т.
Введенные Минтрансссвязи скидки должны действовать до 1 апреля 2010 года. Этот приказ в портах встретили хоть и с воодушевлением, но и с пониманием того, что одними только скидками портовое хозяйство на ноги не поставишь. Образно говоря, сегодня покосившиеся морские ворота правительство подперло первым, что подвернулось под руку. Но на капитальный ремонт придется потратить намного больше и сил, и времени.
Полушаг в этом направлении был сделан на заседании Кабмина 7 октября, когда министры одобрили около 30 документов, регулирующих деятельность портов, в том числе Морскую доктрину Украины до 2035 года и новую редакцию Стратегии развития морских портов на период до 2015 года. Парадоксальная ведь сложилась ситуация: хотя все порты страны и находятся в государственном подчинении, но единой концепции их гармоничного развития так и не существует. Как следствие, в Украине сейчас очевиден переизбыток зерновых терминалов, а в то же время явно не хватает глубоководных причалов для приема угля, контейнеровозов, нефтеналивных грузов. Этим, кстати, успешно пользуется румынская Констанца, зазывая к себе большегрузные суда, курсирующие в Черноморском бассейне.
Кроме того, на заседании был принят ряд распоряжений о передаче еще нескольким портам в пользование их морских акваторий, в частности, Бердянскому, Феодосийскому, Ренийскому, Ялтинскому, Евпаторийскому, Усть-Дунайскому. Теперь им проще будет строить и развивать новые проекты по месту своей деятельности. Тем более, что порты первого эшелона, такие как Одесса, Ильичевск, Николаев, Южный, еще пару лет назад получили от Кабмина право на пользование своей акваторией.
Но самыми дискуссионными оказались несколько проектов постановлений относительно осуществления инвестиционных проектов в портах. Сейчас это один из самых больных вопросов в отечественной транспортной отрасли. В последние годы по украинскому побережью прокатилось целое цунами конфликтов между частными инвесторами портов и местными или центральными властями, задев, в частности, Одессу, Ильичевск, Николаев, Севастополь, Херсон.
Суть предложенных изменений в том, чтобы упростить процедуру согласования новых инвестиционных проектов в государственных портах, но вместе с тем устроить для них более жесткий и публичный отсев, а также обязать инвесторов часть средств отчислять в бюджеты городов, к которым они пришвартовались. Инициатива в целом похвальная, но спустя почти месяц после формального одобрения ни один из документов Кабмина от 7 октября так и не был обнародован. Похоже, члены правительства голосовали лишь за оболочку портового пакета, а его начинка пошла теперь на согласование в различные министерства и ведомства. Окажется ли она после этого такой же сладкой, как обещали премьер-министр Юлия Тимошенко с и.о. министра транспорта и связи Василием Шевченко, пока еще неизвестно.
А в “Южный” забежал мега парахед. Рекорд!!!)))
Угольный терминал ТИС поставил абсолютный рекорд скорости погрузки
На крупнейшем судне, когда либо заходившем в порты Украины – т/х Kassos Warrior дедвейтом 195 000 т навалочным терминалом ТИC был установлен абсолютный исторический рекорд скорости погрузки каких-либо грузов в портах Украины за всю ее историю.
Крупнейшим частным терминалом страны были достигнуты следующие, казавшиеся еще недавно фантастическими, показатели:
Погружено: 134381,949 т
Время под грузовыми операциями: 64 ч 55 мин
Максимальное количество, погруженное за сутки: 64 208 т
Валовая норма погрузки: 49 683 т
Подобные нормы погрузки, безусловно, еще не стали стандартом ТИСа, однако они еще раз подчеркнули стратегию нашей компании – наивысшие стандарты предоставления услуг по погрузке и выгрузке грузов путем осуществления крупнейших инфраструктурных проектов и инвестиций в самые современные технические решения.
За историю существования ТИС в развитие транспортного узла порта Южный уже вложено свыше 350 миллионов долларов, построено 6 причалов общей длиной 1300 м, со дна лимана вынуто более 6,5 миллионов кубометров грунта, построено свыше 60 км железнодорожных путей.
Кабмин Тимошенко хочет изъять из портов чистую прибыль
Как стало известно нашему изданию, Кабинет министров направил в порты и ГП “Дельта-лоцман” проекты распоряжений “Про оплату дополнительной части чистой прибыли в общий бюджет Украины”. Проекты распоряжений получили все порты и ГП ”Дельта-лоцман”.
Проект распоряжения датирован 10 ноября 2009 года. Распоряжение вступает в силу через 1 день.
По некоторым предприятиям государство хочет изъять от 75-до 98% чистой прибыли.
В проекте указывается, что суммы чистой прибыли по каждому предприятию должны быть направлены в государственный бюджет тремя траншами до конца года.
Проект решения не требует общественных консультаций.
Государственной налоговой инспекции и Контрольно-ревизионному управлению предписывается обеспечить контроль и полноту исполнения.
Одесский порт купил буксир мощностью 4080 л. с. за € 5,7 млн. у «Дамен Шипинг» – впервые за 27 лет
В Одесский морской торговый порт (ОМТП, Украина) прибыл буксир «Патриот», построенный на судоверфи голландской компании «Дамен Шипинг».
Это первый буксир, приобретенный портом за последние 27 лет, отметил начальник ОМТП Николай Павлюк.
Стоимость судна составила 5,7 млн. евро, передает пресс-служба ОМТП.
По случаю встречи нового буксира на 15-м причале морского вокзала собрались портовики, представители Государственной морской администрации Украины, областной госадминистрации, финансовых компаний, общественности города, журналисты.
В своем выступлении на церемонии поднятия на «Патриоте» государственного флага Украины, начальник Одесского порта, Герой Украины Николай Павлюк поблагодарил корпорацию DAMEN SHIPYARD за успешное, с опережением графика (на 3,5 месяца раньше срока) выполнение заказа.
Появление двух новых мощных буксиров (прибытие второго ожидается через два месяца) в службе флота ГП «ОМТП» позволит предприятию «закрыть проблему» проводки крупнотоннажных судов-контейнеровозов и суперсовременных круизных лайнеров длиной свыше 300 м.
Программа обновления флота ГП «ОМТП» получением двух буксиров не исчерпывается. Плодотворное сотрудничество Одесского порта с DAMEN SHIPYARD будет продолжено, заверил Н.Павлюк.
Во второй части праздника все участники вышли в море на пассажирском катамаране «Хаджибей», с борта которого имели возможность наблюдать демонстрацию мореходных и эксплуатационных качеств буксира «Патриот». На борту т/х «Хаджибей» прошла пресс-конференция, на которой Николай Павлюк, представители компаний DAMEN SHIPYARD, «Тэком-лизинг» и банка «Пивденный», участвовавших в осуществлении проекта, ответили на вопросы журналистов.
«В порту достаточно буксиров. Но их мощности и маневренности не хватает, чтобы ставить к причалам современные суда. Большие суда из-за этого могут стать к причалу при определенных погодных условиях. Некоторые вообще не могут зайти в порт. В результате мы теряем грузопотоки», — подчеркнул он.
Новый буксир, по словам руководителя предприятия, поможет на ближайшие 20-25 лет решить проблему постановки к причалам порта крупных контейнеровозов и круизников.
Еще один буксир должен прибыть в порт в январе 2010 года.
По словам регионального представителя «Дамен Шипинг» Вадима Акимова, «Патриот» доставлен в Одесский порт на 3,5 месяца раньше срока, указанного в контракте. Второе судно будет сдано на 7 месяцев раньше срока.
Буксиры приобретены по договору финансового лизинга с компанией «Теком-Лизинг» и банком «Пивденный».
Договор заключен на пять лет под 12% годовых.
Срок окупаемости судна — пять лет.
Начиная с шестого года, буксир начнет приносить прибыль. Ожидаемая прибыль — 8,6 млн. грн. ($1,075 млн.) в год.
Мощность судна 4080 лошадиных сил.
Длина — 22,73 м, ширина — 10,43 м.
Водоизмещение — 325 тонн.
Может развивать скорость — 12,8 узлов.
14 ноября в Одесском порту торжественно встречали новый буксир «Патриот», построенный по заказу ГП «ОМТП» известной голландской компанией DAMEN SHIPYARD на одной из судоверфей Китая.
Справка. Буксир «Патриот» типа ASD Tug 2310 строился по договору финансового лизинга и обошелся порту в 5,7 млн. евро (без учета таможенных и лизинговых платежей). Расчетная окупаемость судна 5 лет. Ожидаемая прибыль 8,5 млн. грн в год. Основные характеристики судна: длина — 23,73 м, ширина — 10,43 м, мощность – 4023 л.с., скорость (передний и задний ход) – 12,7 уз., тяга на гаке — 47,5 т. С учетом пополнения буксирный флот ГП «ОМТП» в настоящее время насчитывает 16 единиц.
Мариупольский порт проведет оценку имущества
Мариупольский морской торговый порт (Донецкая область) выбрал компанию “Европейский центр консалтинга и оценки” (Киев) оценщиком имущества порта.
Договор заключен 16 октября, его стоимость составляет 120 тыс. гривен, передает Укррудпром.
“Европейский центр консалтинга и оценки” является обществом с ограниченной ответственностью.
Как сообщалось, 3 квартал Мариупольский морпорт закончил с чистой прибылью 120,021 млн. гривен.
Мариупольский порт входит в пятерку крупнейших в Украине и обеспечивает переработку навалочных, насыпных, генеральных, тяжеловесных, негабаритных, наливных грузов и контейнеров.
Управление охраны памятников против расширения контейнерного терминала в Одесском порту
Расширение контейнерного терминала на Карантинном молу в Одесском морском торговом порту противоречит режиму застройки исторического ареала, в который входит эта территория, заявила в беседе начальник управления охраны недвижимых объектов культурного наследия Одесской обладминистрации Наталья Штербуль.
“Терминал — промышленный объект, который не украсит вид города с моря. Когда суда обходят вокруг маяка и входят в акваторию Одесского порта, открывается вид приморского бульвара. Это — визитная карточка города”, — считает руководитель органа охраны.
Она напомнила, что для Одессы утвержденные в установленном порядке границы и режимы использования исторических ареалов Одессы, передает ИА ”МОСТ-Одесса”.
Территория со стороны моря — до Воронцовского маяка — входит 1-й исторический ареал. Для этих территорий установлен жесткий режим регулирования застройки.
“То есть, там не должно быть объектов, которые не соответствуют функциям сохранения исторического наследия”, — подчеркнула Н. Штербуль.
Она сообщила, что проект расширения терминала поступил в управление на согласование, и начальник подразделения направила в Кабмин заключение, согласно которому этот объект противоречит целевому назначению территории.
Напомним, инвестором работ по расширению терминала намерена выступить компания “ГПК-Украина”. Программа Кабинета Министров “Преодоление влияния мирового финансового кризиса и поступательное развитие” предполагает, что в 2009-2012 годах в Одесском порту должно быть построено три перегрузочных комплекса. Кроме упомянутого, это контейнерный терминал в рамках свободной экономической зоны “Порто-франко” и универсальный комплекс на причалах №3 и №4.
Ренийский порт за 10 мес. 2009 г. увеличил чистую прибыль в 3 раза — до 4,23 млн. грн.
Ренийский морской торговый порт за январь-октябрь 2009 г. получил около 4 млн 233 тыс. грн чистой прибыли, что в три раза больше по сравнению с прошлогодним показателем и на 41% превышает план предприятия.
Об этом сообщает пресс-служба Министерства транспорта и связи Украины.
Согласно сообщению, МТП перечислил за отчетный период в государственный бюджет 5 млн 342 тыс. грн, что в два раза больше, чем в 2008 г. (2 млн 580 тыс. грн).
Капитальные инвестиции порта в этом году составляют свыше 4 млн грн.
Справка: морпорт Рени расположен на реке Дунай, связан с Черным морем через Сулинский канал.
Глубины у причалов позволяют обрабатывать все суда, осадка которых позволяет пройти лимитирующий участок – канал Сулина.
Состоит из 3-х грузовых районов и паромного комплекса.
Располагает 39 специализированными причалами для переработки генеральных, наливных, лесных, тяжеловесных, контейнеризованных, пакетированных грузов, грузов навалом, колесной техники и пассажирских судов.
Порт Рени — специальная экономическая зона со льготным налоговым и таможенным режимом
Порт Рени в 2008 |прошедшем|г. увеличил грузооборот на 21,1% до 3,5 млн. т
Из|с| них экспорт составил|сдает| – 462 тыс. тонн, импорт – 514 тыс. тонн, транзит 2 млн. 472 тыс. тонн.
В 2008 году чистая прибыль Ренийского порта составила|сдает| 3 млн. 200 тыс. грн., которая составляет 163% от прошлогоднего плана.
Инвестиции предприятия в собственную деятельность составили|сдают| 4 млн. 902 тыс. грн., что превысило предусмотренную финансовым планом цифру на 20%.
Украина не должна давать Молдове акватории для расширения порта Джурджулешты до выполнения предыдущих договоров — политолог
Кишинев не выполняет ранее достигнутые договоренности с Киевом, требуя от Украины все новых уступок.
Об этом в еженедельнике «Зеркало недели» пишет украинский политолог Виталий Кулик.
«Ключевыми украинско-молдавскими проблемами являются вопросы демаркации границы и признания собственности. Так, Украина заинтересована в разрешении вопроса демаркации границы в районе буферного узла Днестровской ГЭС-2, где часть технологических сооружений станции находится на правом берегу Днестра. В свою очередь Молдове для завершения строительства транспортно-энергетического комплекса в населенном пункте Джурджулешты необходимо получить от Украины дополнительно несколько гектаров водной поверхности реки Дунай», — заявил эксперт.
По его словам, «в Киеве прекрасно понимают, что молдавский международный порт Джурджулешты ничего хорошего не сулит ни Украине, ни любой другой придунайской державе как в плане экологии, так и в сфере обеспечения безопасности судоходства».
«Тем не менее, Украина готова решать эту проблему по-добрососедски, с учетом общего курса наших стран на европейскую интеграцию. В частности, еще несколько лет назад Киев выразил готовность пойти на компромисс по проблеме демаркации в районе Джурджулешть, если Кишинев пойдет на ответные уступки по Днестровской ГЭС-2», – отметил Виталий Кулик.
Тем не менее, как подчеркнул он, Молдова не спешит выполнять договоренности с Киевом.
«У Киева уже есть негативный опыт «пакетного» разрешения вопросов с молдавской стороной. До сих пор одним из самых крамольных остается вопрос, что конкретно получил Киев от Кишинева в обмен на то, что Украина сделала Молдову морской державой. По мнению многих экспертов, тогда Украина должна была получить в собственность участок дороги в районе населенного пункта Паланка, как это предусмотрено документами, ратифицированными парламентами обеих стран», — добавил Виталий Кулик.
«Теперь наученные опытом украинские эксперты прежде чем предлагать Молдове новый «пакет», требуют выполнения ею обязательств в рамках предыдущих договоренностей. Новая молдавская власть как ни в чем не бывало заявляет, что готова передать акт на право пользования землей под участком автодороги Рени – Измаил в районе Паланки одновременно с получением Кишиневом дополнительной территории в акватории порта Джурджулешть, а вопрос с буферным узлом Днестровской ГЭС-2 нужно, мол, еще дополнительно изучать», – заявил политолог.
Василий Шевченко: «Наиболее актуальным является вопрос развития мощностей по перевалке зерна»
Каковы перспективы портовой отрасли на ближайшее будущее, «i» попытались выяснить в беседе с замминистра транспорта, и.о. министра транспорта Василием Шевченко
Транспортной инфраструктуре не привыкать становиться объектом нападок со стороны всех, кому когда-либо приходилось иметь дело с грузовыми перевозками. Сложно судить об их справедливости, однако одно очевидно: наши порты и железная дорога катастрофически отстают в своем развитии зачастую даже от своих коллег по СНГ, не говоря уже о более развитых странах.
Вопрос: Сегодня снова металлургами поднимается вопрос о предоставлении им скидок на перевалку своей продукции в портах. Считаете ли вы экономически обоснованными действующие аккордные ставки?
Ответ: Все грузовладельцы, имеющие дело с экспортом, сегодня говорят о стоимости перевозок, которая, в свою очередь, состоит из тарифа «Укрзалізниці» и аккордных ставок в портах. А если бы вы возили, о чем бы вы говорили? Конечно, искали бы варианты удешевления. Но нужно понимать, что транспортная составляющая в расходах металлургов не превышает 3%. В общем на сегодняшний день ставки отвечают экономической ситуации.
В: Не ставит ли действующий размер аккордных ставок в неконкурентные условия нашу металлопродукцию в сравнении с тем металлом, который идет через российские порты?
О: Нынешние ставки близки к тем, которые имеют наши российские коллеги в соседних портах. Используется единая методология установления тарифов, которая существует еще с советских времен.
Чтобы говорить о возможности скидок или преференций, нужно знать полную логистику перевозок. Ведь значительная доля выручки от транспортировки продукции металлургии оседает в карманах всевозможных посредников — экспедиторных, логистических компаний. Наши экспортеры продают продукцию в основном либо на условиях CPT, либо FOB. Почему-то на условиях CIF у нас редко кто продает. Просто это высший пилотаж, и чтобы реализовать на условиях CIF, нужно продавать непосредственному покупателю и брать на себя обязательства по перевозке.
В: Но если Минтранссвязи окажется в меньшинстве при коллегиальном решении этого вопроса, и правительство будет настаивать на скидках, возможен ли какой-то компромисс?
О: Разговор можно вести всегда. Но государственные решения принимаются исключительно исходя из стратегических интересов. Вопрос в том, до какого уровня мы должны снижать ставки. Чтобы потом не иметь возможности восстанавливаться? Конечно, и железная дорога, и порты теоретически могут работать за бесплатно для грузовладельцев, только кто-то потом должен это дотировать. Обеспечение системы транспорта должно быть таковым, чтобы оно позволяло за счет хозяйственной деятельности как минимум воспроизводство основных фондов. Потому что если мы этого не сможем обеспечить, завтра мы получим на железных дорогах и в портах груду металлолома и, главное, потеряем специалистов. Кроме того, правительство утверждало финансовые планы портов, которые, в свою очередь, формируются исходя из запланированного дохода. Следствием принятия решения о скидках будет недополучение доходов. А вслед за этим — снижение социальной составляющей, в том числе — уменьшение заработных плат, а также возможностей обновления инфраструктуры как таковой.
В: Вы говорите о недополучении дохода, однако во время кризиса порты показывают увеличение прибыли в сравнении с прошлым годом более чем в три раза.
О: Создается впечатление, что порты у нас сверхприбыльны. Но нужно знать, что если порт получил, к примеру, 200 млн. прибыли, он на эти деньги сможет купить три буксира. Это по самым низким мировым ценам. Эти три буксира абсолютно не влияют на ситуацию и качественно за один год порт не модернизируют, потому что потребность в обновлении значительно больше. А поддержка глубин? Это тоже достаточно большие деньги.
Даже самый высокотехнологичный порт Украины, Одесский, в сравнении с портом Амстердама не выдерживает критики. И не потому, что там работают качественно, а здесь некачественно. Просто эффективная политика предусматривает развитие этого порта. А у нас форма госпредприятия предусматривает прежде всего уплату налогов: посмотрите, сколько мы платим налогов!
В: Так, может, нужно ослабить фискальное давление на порты?
О: Порты, впрочем, как и железные дороги, платят большие налоги. А ведь железные дороги должны развиваться, инвестировать в свое обновление. И это развитие должно быть технологичным, постоянным, чтобы каждый человек мог это почувствовать и оценить. Но чтобы это происходило, необходимо реально заработанные средства направлять на обновление.
Нынче из-за огромного количества платежей в бюджет «Укрзалізниця» превратилась в донора всей экономики страны. Та налоговая система, которую мы имеем, сегодня не поддерживает госпредприятия так, как это необходимо. Тут вопрос стратегии, и, я думаю, мы вернемся к этому — к стратегическому развитию. Ведь нет ничего более стратегического, чем инфраструктура государства. А если сегодня пойти навстречу тем, кто требует снижения тарифов, мы не получим качественных изменений. Более того, с каждым годом ситуация будет только усугубляться: старение фондов будет продолжаться, уровень технологий будет законсервирован, остро станет вопрос безопасности движения.
В: Почему же тогда Минтранс пошел на утверждение для «Укрзалізниці» такого финансового плана, следуя которому, ей приходится быть донором бюджета?
О: Я говорю не только об «Укрзалізниці», а в общем. И порты, и железная дорога находятся в условиях, когда законодательно определено: средства государственных предприятий — это государственные средства. А ведь это оборотные средства хозяйствующих субъектов. Определив их как государственные — загнали их в закупки. А загнав их в закупки — дали возможность их уничтожить, поскольку конкуренты, которые закупки делают очень быстро и принимают решения эффективно, всегда выигрывают и всегда имеют возможность заблокировать работу любого госпредприятия. Это общая проблематика, которая гораздо шире, чем это может охватить Министерство транспорта.
В: Не считают ли в Минтранссвязи, что необходимо либерализировать систему ценообразования в портах и предоставить больше полномочий тут не регулятору, а самим предприятиям? В существующих условиях госпорты сильно проигрывают частному сектору из-за негибкости в принятии решений.
О: Регулирование аккордными ставками — это как раз то регулирование, которое предусматривает предоставление более-менее равной загрузки всем портам. И, вмешиваясь в этот процесс, нужно понимать, что у нас может произойти перекос по грузопотокам в пользу одного порта. В то же время более низкие ставки на перевалку не говорят о том, что именно туда пойдут грузы, поскольку нужно иметь необходимую загрузку по железной дороге. Поэтому аккордные ставки на транзит согласовываются с тарифами «Укрзалізниці».
В: Сказывается ли увеличение доходности портов на темпах обновления основных фондов, или деньги в основном уходят в бюджет?
О: По результатам деятельности портов за девять месяцев 2009 г. предприятиями освоено 972 млн. грн. капитальных инвестиций, что на 50% больше прошлогоднего показателя. В третьем квартале объем капитальных инвестиций составил 310 млн. грн., что больше за аналогичный период 2008 г. на 11%. Как видим, наблюдается положительная тенденция в отношении обновления основных фондов. Однако, говоря о прибыльности портов, мы должны учитывать: они прибыльны исходя из финансового плана. И характер их доходов таков, что они могут приобретать основные средства только после уплаты налога. То есть приобретение основных средств осуществляется за счет прибыли, оставшейся после уплаты налога. Так работает весь госсектор, потому что без налогов возможны только закупки из денег уставного фонда. В уставный фонд государство не инвестирует. Бизнес работает по-другому: вносит деньги в уставный фонд, увеличивая его, и уже за эти деньги покупает все необходимое. Признаем: то, что порты сегодня приобретают крановое хозяйство, другую технику,- это не есть классическим обновлением. Ведь основной характеристикой порта является его глубина. О ней нужно говорить с учетом того, на каких судах сегодня перевозят в мире грузы. Если раньше говорили о «панамаксах», которые брали до 70 тыс. т дедвейта, то сегодня уже есть суда дедвейтом 135, 140, 150 тыс. т. Уровень их осадки — до 15 м. Мы двигаемся в направлении таких глубин, но даже порты Большой Одессы нуждаются в дноуглублении и последующей поддержке их уровня.
В: Могут ли порты сейчас самостоятельно производить необходимые работы?
О: Могут, но для этого собственных средств зачастую недостаточно. Поэтому необходимо привлекать инвесторов опять же на определенных условиях: в соответствии со всеми нормами действующего законодательства, чтобы это было экономически выгодно для государства и при этом соблюдались все меры безопасности судоходства, ответственность за что возложена на Минтранссвязи и государственные порты.
А дноуглубление — это в первую очередь безопасность. Поэтому вопрос о сотрудничестве с инвестором должен тщательно прорабатываться, чтобы не возникало ситуаций, когда частные компании, выполнив дноуглубительные работы в целях развития своего бизнеса, потом требовали от государства за это компенсацию. Инвестируя в такую составляющую порта, как глубина, мы получаем качественно новый продукт, мы даем технологически более высокий сервис.
В: На каких условиях будут привлекаться инвесторы под новые проекты и каковы для них гарантии того, что государство в ходе их реализации не поменяет правила игры?
О: Условия захода капитала в государственный сектор у нас, действительно, долгое время законодательно не были четко выписаны. Отсюда — спорные моменты, которые возникают в портах с частными компаниями. Все эти конфликты — это в любом случае шаг вперед, мы обязательно находим определенный компромисс. Но сегодня уже нужно рассматривать новое законодательство, которое предусматривало бы участие в инвестировании в порты предприятий всех форм собственности. В данный момент мы видим одну экономически выгодную и в то же время абсолютно прозрачную для общества форму привлечения инвестиций — аукцион. По этой схеме мы привлекли инвестора для реконструкции Львовского аэропорта.
В: Разрешены ли уже конфликты по договорам о совместной деятельности, которая после утверждения концепции развития портов оказалась вне закона?
О: Никаких конфликтов нет. И совместная деятельность никогда не была незаконной. Эта форма сотрудничества просто потребовала пересмотра на предмет ее эффективности и недопущения утраты госимущества. Регулирование форм собственности в портах у нас осуществлялось несколькими путями. Во время приватизации в аренду стали предоставлять имущество в порту. Кто-то зашел таким образом, установив возле арендованных помещений свою перевалочную технику. Появились также инвесторы, которые пришли на условиях соглашений о совместной деятельности. Но эти соглашения подписывались на непонятных для общества условиях: непонятно, кто пришел, какой договор подписал и каким будет экономический эффект. Разве мы не должны задавать этот вопрос? Любое соглашение при использовании госсобственности должно быть эффективным. А основная прибыль должна идти не в карман собственника, а в государственную казну.
В: Но о неэффективности договоров о совместной деятельности говорят уже не один год. А урегулировать противоречия оказалось не так-то легко. Как вы оцениваете свои достижения в этой области?
О: Я бы не стал комментировать правомерность тех или иных решений, поскольку они принимались в рамках действующего законодательства. Иное дело — выполнение взятых инвестором обязательств.
От совместной деятельности следует перейти к инвестиционному соглашению, в котором должны быть выписаны четкие обязательства сторон. И в процессе действия соглашения нужно постоянно мониторить, насколько четко эти обязательства выполняются. Там, где есть нарушения, мы предлагаем расторгнуть соглашение по согласию сторон. Инвесторы часто соглашаются. И почти половина договоров уже расторгнуты таким образом.
В: Остаются ли сейчас нерешенные вопросы о собственности в портах по уже заключенным договорам?
О: Вопрос эффективности договоров касается двух хозяйствующих субъектов — морского торгового порта и инвестора. Если условия подписанного соглашения не приносят доходов, соответственно, они невыгодны и договор нужно расторгать. Решение об этом принимает не Минтранссвязи, а руководитель порта.
В: Сколько неэффективных, на ваш взгляд, соглашений в портах уже расторгнуто и сколько таковых еще действует?
О: На данный момент прекращено действие 16 договоров. В судебном порядке осуществляется расторжение еще 14 договоров. Кроме того, есть пять договоров, по отношению к которым предпринимаются меры по расторжению или смене правовой формы.
В: Какие, по-вашему, сферы деятельности в портах будут наиболее интересны для инвестиций в ближайшее время?
О: Сейчас наиболее актуальным является вопрос развития мощностей по перевалке зерна. С каждым годом объем зерноперевозок в Украине растет. В прошлом году он составлял около 30 млн. т грузов, а на протяжении следующих пяти лет, согласно прогнозам, увеличится вдвое. На украинский рынок пришли новые компании-зернотрейдеры, у которых пока еще нет собственных перевалочных мощностей. Поэтому одной из важнейших задач для нас сейчас является предоставление частному капиталу конкретных предложений по инвестиционным проектам строительства зерновых комплексов в портах. Например, в Минтранссвязи сейчас отрабатываются такие проекты по Белгород-Днестровскому и Бердянскому портам.
В целом же у нас есть несколько направлений, где не обойтись без вложения частного капитала. Среди них — мощности по перевалке контейнеров, а также нефти и нефтепродуктов. Думаю, эти направления будет интересны инвестору не только в качестве элементов вертикально интегрированной структуры, но и сами по себе как отдельный бизнес.
Василий Шевченко родился 30 декабря 1967 г. В 1994 г. закончил экономический факультет Киевского университета им. Т.Г. Шевченко по специальности «Экономика и управление научными исследованиями и проектированием». С 1997-го по 2001 г. без отрыва от производства проходил обучение в аспирантуре Института экономики НАН Украины по специальности «Экономика и управление научно-техническим прогрессом, инвестиционные и инновационные процессы». Имеет ученую степень кандидата наук. 1995-1999 гг. — заведующий отделом координации работы региональных центров сертификатных аукционов. С 1997 г. занимает должность первого заместителя директора Киевского регионального центра сертификатных аукционов. В 1999 г. назначен директором Киевского регионального центра сертификатных аукционов. 1999-2005 гг. — директор филиала «Киевский аукционный центр» государственной акционерной компании «Национальная сеть аукционных центров». С 2002 г. — заместитель генерального директора — директор филиала «Киевский аукционный центр» государственной акционерной компании «Национальная сеть аукционных центров». С 2004 г. — заместитель генерального директора в центральном регионе — директор филиала «Киевский аукционный центр» государственной акционерной компании «Национальная сеть аукционных центров». Февраль-август 2002 г. — заместитель председателя — директор киевского филиала государственного хозрасчетного учреждения «Агентство по вопросам банкротства» Министерства экономики Украины. 2005-2006 гг. — генеральный директор промышленного объединения «Укрпротез» Министерства труда и социальной политики. 2006-2007 гг. — директор киевского регионального филиала государственного предприятия «Центр государственного земельного кадастра при Госкомземе Украины». 2007-2008 гг. — заместитель председателя центрального исполнительного комитета партии «Народный союз «Наша Украина». 09.01.2008 г. распоряжением Кабинета министров Украины назначен первым заместителем министра транспорта и связи Украины.
Кабмин утвердил проект строительства терминала в порту «Южный» мощностью 1,2 млн. тг стоимостью 616,9 млн. грн
Кабинет министров Украины утвердил проект и титул строительства нового комплекса по перевалке грузов открытого хранения на причале N10 ГП «Морской торговый порт «Южный» (Одесская область).
Согласно распоряжению правительства N1390 от 11 ноября 2009 года, стоимость комплекса мощностью 1,2 млн. тонн в год составит 616,919 млн. грн. (около $77,1 млн.), в том числе строительно-монтажных работ – 416,425 млн. грн., оборудования – 85,051 млн. грн., другие затраты — 114,44 млн. грн.
Проект будет реализовываться за счет собственных средств порта «Южный». Срок строительства – 2010-2012 годы.
Объем финансирования объекта в 2010 году составит 83,348 млн грн., в 2011 – 345,895 млн. грн., 2012 – 183,57 млн. грн.
Результаты совещания начальников портов с Премьер-министром Ю. Тимошенко воплощаются в жизнь
Подробней об экономических и правовых изменениях в морехозяйственной отрасли Морским бизнес-новостям Украины рассказал заместитель начальника ГП «Николаевский морской торговый порт» Сергей Борисович Савинков.
Какие решения приняты после совещания с премьер-министром Украины Юлией Тимошенко 19 сентября 2009 г.?
С. Савинков: В результате этого совещания были приняты ряд решений. К наиболее важным я бы отнес решение о снижении канального сбора на 15%. 7 октября правительство приняло постановление №1215 согласно которому канальный сбор снижен для судов, заходящих в Николаевский, Херсонский, Октябрьский морские торговые порты. А также для судов, заходящих к причалам других субъектов хозяйственной деятельности, находящихся в зоне ответственности указанных портов.
Какие экономические обоснования легли в основу принятия данного решения? Просчитывали ли вы, сколько новых грузов, благодаря этому получит Николаевский порт?
С. Савинков: Сегодня стоит говорить не только о привлечении новых грузопотоков, а и об удержании старых.
Мировой экономический кризис сильно сократил внешнеторговые отношения. В тоже время, ужесточилась борьба за сохранившиеся грузопотоки. Нам приходится конкурировать и с румынской Констанцей, и с Россией, и с нашими ближайшими соседями – портами «Большой Одессы». В то же время с оживлением мировой экономики, мы, в результате этого решения, можем рассчитывать на увеличение грузопотоков.
Николаевский порт вносил предложение и об отмене ледового сбора. Это позволит повысить конкурентоспособность портов Днепровско-Бугского морского региона в осенне-зимний период. Это важно, так как в это время традиционно намечается некоторое сезонное уменьшение перевалки грузов. На данный момент этот вопрос находится на стадии рассмотрения, и мы настроены оптимистически.
НМТП активно привлекает инвесторов для своего развития. Как влияет нормативная деятельность Кабмина на этот процесс?
С. Савинков: В этом направлении Кабмином сделаны определенные позитивные шаги. К примеру, значительно облегчен порядок списания полностью амортизированных объектов государственной собственности. На период кризиса Распоряжением премьера снижены платежи за аренду имущества.
Мы считаем, что на привлечение инвестиций благотворно повлияет упрощение системы проведения инвестиционных аукционов.
Хочу отметить, что руководство и специалисты Николаевского порта активно принимают участие в подготовке многих нормативно-правовых документов. В том числе начальником порта активно поддерживается предложение о перечислении части налога на прибыль в городской бюджет. Особо хочу подчеркнуть актуальность принятого Кабминетом министров Распоряжения от 07.10.2009 №1395 – р под названием «Некоторые вопросы распоряжения земельными участками водного фонда». Этот документ лишний раз подтверждает позицию правительства о недопущении передачи государственной акватории и земель водного фонда в частные руки.
Как повлияет на инвестиционную деятельность изъятие из портов чистой прибыли? Ведь, как мы сообщали, Кабинет министров направил в порты проекты распоряжений “Об оплате дополнительной части чистой прибыли в общий бюджет Украины”. Проекты распоряжений получили все порты.
С. Савинков: Мы очень надеемся, что данное решение не будет принято. Это надежды и самих портов, и Министерства транспорта и связи. Хочется верить, что правительство прислушается к нашей позиции. В случае же принятия этого распоряжения, его последствия могут оказаться катастрофическими.
Насколько нам известно, приняты решения и в сфере обеспечения безопасности судоходства?
Сергей Савинков: Да. Принято «Положение о Государственной системе управления безопасностью судоходства». Таким образом, отрасль морского и речного транспорта Украины получила фундаментальный документ в сфере безопасности судоходства. Хочу обратить внимание, что в этом документе морской порт объявлен субъектом управления безопасностью судоходства. А согласно пункту 6 этого документа, субъекты системы управления должны принимать меры для предотвращения негативного влияния на систему деятельности субъектов хозяйствования, а именно такой, которая направлена только на получение прибыли.
Недавно в СМИ развернулась дискуссия по некоторым аспектам безопасности судоходства в Бугско-Депровско-лиманском канале в связи с решением капитана НМТП Павла Рябчикова о запрете на проход судна Preventer к причалу СП «Нибулон». Каково Ваше мнение по данному вопросу? Как Вы можете прокомментировать недавнюю статью в газете «Наш город» «Николаевский морпорт с подачи Минтранса рейдерски атакует «Нибулон», в частности изложенный в ней пассаж про баржу?
С. Савинков: То, что сейчас происходит в СМИ нельзя назвать дискуссией. Это скорее оголтелая, дорогостоящая и тщательно спланированная кампания, направленная на одно — разрушение системы безопасности плавания в регионе. Собственно, что приоритетней — безопасность судоходства или рискованные авантюры, сулящие коммерческую выгоду? Коммерческая структура не желает подчиняться общим правилам судоходства, и пытается втиснуть к причалу судно почти в полтора раза превышающее разрешенные размерения. Это не просто опасно, это может навредить самому Нибулону. Ведь если судно разломится в канале, Нибулон действительно остановится. А виноват будет опять капитан порта! В это грязным образом вовлекают Президента, Премьер–министра, СБУ, Генеральную прокуратуру, ссылаются на Организацию Объединенных Наций и голодающую Эфиопию.
Всем понятно то, что приоритетом является именно безопасность судоходства.
Решение капитана порта Рябчикова рассматривала специальная комиссия Департамента морского и речного транспорта и признала его обоснованным и правомерным, о чем первый заместитель министра транспорта и связи Шевченко письменно доложил Президенту Украины.
Пресс-служба «Нибулона» называет капитана порта рядовым чиновником – марионеткой, оставим это на их совести. Капитан порта – абсолютно независимая фигура, которой посвящен 2-й раздел «Кодекса торгового мореплавания Украины». Он назначается, как и начальник порта приказом министра транспорта и связи. Однако он работает не по контракту, что делает капитана более свободным в принятии решений. Его забота одна – безопасность мореплавания, и его решения может отменить только министр. Эта норма принята не случайно. Она делает его независимым от местного произвола, который мы наблюдаем в ситуации с судном “PREVENTER”.
Что касается статьи в газете «Наш город», то, к сожалению, я нашел там только два правдивых момента: это точная цитата пролетарского поэта В.Маяковского и заявление г-на Вадатурского о том, что он не является капитаном. Да, для этого нужен специальный диплом. Поэтому, изложенный в этой статье пассаж о том, что «возможно, умышленно какую-то баржу высыпали после выполнения дноуглубительных работ» (на 1-м колене канала акватории НМТП прим.редакции), я комментировать не буду, поскольку для понимания этих заявлений тоже нужен специальный диплом, только медицинский.
Правда состоит в том, что портом в настоящее время выполняются дноуглубительные работы на 1-м колене акватории НМТП (подходящем к Нибулону) общей сметной стоимостью 26,3 млн. грн.. из которых уже освоено 5 млн. грн.
Как гражданин Украины я хочу отметить, что ничего не имею против международной торговли папы Вадатурского с сыном Вадатурским, но мне не безразлично, на счетах какой страны оседает маржа при продаже ячменя на условиях FOB по цене 117 $ за тонну, и в бюджеты какой страны уплачиваются налоги. Впрочем, я не удивлюсь, если кто-то в ближайшее время получит звание заслуженного работника Швейцарской Конфедерации.
На данный момент идет судебный процесс. Он сможет расставить все на свои места?
С. Савинков: По крайней мере, мы на это надеемся. Мы верим в то, что суд будет судить, а не колядовать. Однако настораживает тот факт, что суд отклоняет все наши ходатайства, а их было 12.
«Нибулон» заявляет о своей упущенной коммерческой выгоде. По словам зернотрейдера, из-за решения капитана порта работа предприятия полностью парализована.
С. Савинков: Данный аргумент полностью не соответствует действительности.
Во-первых, порт не парализовал отгрузку зерна. Она идет полным ходом! С 01.10.2009 по 20.11. 2009 на ООО СП «Нибулон» на 33 судна загружено 578 879,471 тонн груза, в том числе с причала 527 225,572 тонн и на рейде 51 653,899 тонн.
Почти 600 000 т – это отнюдь не похоже на паралич. В настоящий момент на баржах «Нибулона» нахоятся 18,3 тыс. тонн зерна, и судно может начать грузиться.
Во-вторых, не правдой является то, что контракт с Nibolon S.A.не выполняется. У нас есть информация, что ООО СП «Нибулон» уже начало фактическую отгрузку ячменя по этому контракту. Того самого ячменя, за которым, якобы, и пришел Preventer. В частности, на Израиль ушло судно Murvett Anna с грузом именно по данному договору. Просто–напросто контрактом предусмотрено, что «Нибулон» может перевезти указанные 65 тыс. т ячменя не одной, а несколькими (хватило бы 2-х) партиями на судах меньшего размера, что сейчас и делается фактически.
Таким образом, вне зависимости от решения Рябчикова, контракт выполняется. А парализовать работу Нибулона может как раз попытка провести судно к причалу.
Какова, в таком случае цель «Нибуона»?
С. Савинков: Я считаю, что они преследуют далеко идущие цели. Дело вовсе не в этом судне. А в системе принятия решений. «Нибулон» хочет вывести из-под государственного надзора акваторию и самостоятельно ею распоряжаться. Это абсолютно недопустимо и противоречит законодательству Украины, в том числе – Конституции.
Экономической деятельностью могут заниматься и государственные и частные предприятия. Но обеспечение безопасности судоходства – это международное обязательство государства Украина. А главное, мне кажется, основная конечная цель руководства ООО СП «Нибулон» – это перераспределить портовые сборы, которые взимает государственный морской порт, в карман коммерческой структуры. А это многие миллионы долларов.
Подарки правительства дорого обойдутся портовикам
Попытки отобрать у портов львиную долю чистой прибыли вызвали не просто бурю возмущения со стороны портовиков, а чрезвычайно активное противодействие. Руководство МТП напрягло все лоббистские силы, чтобы проект не был утвержден. К борьбе портов подключились Минтранссвязи, профсоюзы, профильные ассоциации, которые уже направили в Минфин письма, объясняющие, что Кабмин не имеет юридического права требовать дополнительных “отстегиваний”, а у портов для этого нет физической возможности.
Библейская притча гласит: “У ненасытимости две дочери: “давай, давай!”. Украинская ненасытимость воспитала еще и “падчерицу”, чей характер прослеживается в украинской же поговорке: “На тобі, небоже, що мені негоже”. И в отношении отечественных портовиков украинский Кабмин весь ноябрь демонстрировал свою ненасытимость во всей ее национальной многосторонности. 25 ноября были обнародованы два постановления Кабмина (№1207 и №1208) и с полдесятка его распоряжений, посвященных передаче на баланс Бердянского, Измаильского, Ильичевского, Одесского морских торговых портов (МТП) и МТП “Южный” акваторий этих портов и прилегающих к ним (акваториям) земель. А 10 ноября Министерство финансов разослало начальникам Одесского, Ильичевского, Мариупольского, Херсонского, Николаевского портов, МТП “Южный”, специализированного морского порта “Октябрьск” и ГП “Дельта-Лоцман” проект распоряжения Кабмина “Об оплате дополнительной суммы части чистой прибыли в Общий фонд государственного бюджета Украины” (копией документа располагает редакция). И суммы правительство требует немалые, причем от разных портов — разные: от 75% до 98% чистой прибыли за девять месяцев 2009 г.
Естественно, попытки отобрать у МТП львиную долю чистой прибыли вызвали не просто бурю возмущения со стороны портовиков, а чрезвычайно активное противодействие (правда, сами портовики комментировать ситуацию с кабминовскими поборами не спешат: по крайней мере, представители Ильичевского, Мариупольского и Одесского портов на эту тему говорить с БИЗНЕСом не стали). Руководство МТП напрягло все лоббистские силы, чтобы проект не был утвержден. К борьбе портов подключились Минтранссвязи, профсоюзы, профильные ассоциации, которые уже направили в Минфин письма, объясняющие, что Кабмин не имеет юридического права требовать дополнительных “отстегиваний”, а у портов для этого нет физической возможности. “Трудовые коллективы портов, безусловно, возмутились по поводу такого беспрецедентного предложения “вывернуть карманы”, ведь речь идет о суммах в десятки миллионов гривень. К тому же на предприятиях есть утвержденные с начала года финансовые планы, планы развития. И все, что они заработали за 9 месяцев, уже реинвестировано”, — разделяет негодование портовиков президент юридической компании КДВ (г.Одесса; с 2005 г.) Денис Кешкентий. Он также сообщает, что Ассоциация портов Украины “Укрпорт” и Коллегия юристов морского права (КЮМП; г.Одесса; с 2006 г.) выразили Минфину свои возражения и даже предоставили юридическое заключение о незаконности подобных распоряжений правительства. А Минтранссвязи в упомянутом письме Минфину (копией которого располагает редакция) указало, что “проекты распоряжений Кабмина, разработанные Минфином, не соответствуют законодательным актам, имеющим более высокую юридическую силу”. Минтранссвязи, в частности, напоминает, что, согласно Закону “О системе налогообложения”, устанавливать или отменять налоги и сборы имеет право только Верховная Рада, а поправки в этот Закон можно вносить не позднее, чем за полгода до начала нового бюджетного года, да и вступить в силу они могут только с этого периода (Кабмин “взял за правило” нарушать этот Закон и делал это и в более “спокойные” для бюджета времена. — Ред.). Кроме того, постановлением Кабмина №184от 11.03.09 г. “О порядке отчислений в 2009 г. государственными унитарными предприятиями и их объединениями в госбюджет части чистой прибыли (дохода)” уже установлен порядок отчислений в казну. А сам объем отчислений был определен Законом “О Госбюджете на 2009 г.” в размере 15% чистой прибыли МТП. “При условии перевода госпредприятиями в госбюджет дополнительной части прибыли в указанных проектами размерах, они (порты. — Ред.) не смогут обеспечить реализацию основной своей деятельности, не смогут выполнить обязательства перед госбюджетом и целевыми фондами, станут финансово неспособными относительно расчетов с работниками по оплате труда и поставщиками работ, услуг. Кроме того, в связи с отсутствием остатков денежных средств не будут выполнены финансовые планы на 2009 г. в части капитальных инвестиций”, — пишет Минтранссвязи Минфину.
Но ненасытимость, видимо, не принимает во внимание украинское законодательство, тем более что сами порты “спровоцировали” повышенное внимание к своим заработкам. Как писал БИЗНЕС (см. №35 от 31.08.09 г., стр.46, 47), только за семь месяцев текущего года чистая прибыль портов выросла в 3,18 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. “Порты попали в собственную ловушку. Они рапортовали об астрономическом росте чистой прибыли в 2009 г. благодаря успехам своего менеджмента, замалчивая тот факт, что рост прибыли обусловлен увеличением в 2008 г. на 58% портовых сборов и девальвацией гривни (часть расчетов в портах ведется в валюте, а расходы МТП, да и прибыль, — в гривне. — Ред.)”, — отмечает и директор контейнерного терминала ООО “Трансинвестсервис” (г.Южный, Одесская обл.; управление терминалами в МТП “Южный”; с 1994 г.) Андрей Кузьменко.
Возникает вопрос: что победит — ненасытимость Кабмина или юридическая обоснованность позиции портовиков? “Я полагаю, что поскольку проявилось юридически обоснованное противодействие, предложение Кабмина по принудительному изыманию денег из портов не будет поддержано, документ в этой форме так и останется проектом. Однако не исключаю, что власти будут искать другие варианты для изъятия из портов заработанных денег, чтобы пополнить государственный бюджет до конца года”, — полагает г-н Кешкентий. А по предположениям председателя Центра политического и экономического анализа (г.Киев; с 2007 г.) Александра Кавы, портовикам и правительству удастся достичь консенсуса: “Проект распоряжения согласуют, просто размер отчислений, запрашиваемых правительством у портов, снизят до 50-70% чистой прибыли. Хотя, если необходимы будут новые вливания в госбюджет, не исключаю, что могут потребовать от портов еще денег”.
Водные просторы
В передаче портам акваторий эксперты и участники рынка видят тоже некоторый подвох со стороны правительства. Согласно упомянутым в начале данной статьи постановлениям и распоряжениям Кабмина, порты должны принять на баланс акватории с прилегающими землями до конца года. “А в начале следующего года к портовикам придет налоговая и начнет требовать оплаты налогов за полученные в пользование объекты”, — отмечает вице-президент КЮМП Сергей Горчаков. Господин Кава полагает, что данная инициатива позволит правительству получить еще один дополнительный источник наполнения госбюджета (поскольку оно начнет, наконец, получать деньги за земли и воды, ранее находившиеся “под эгидой” местных властей, которые никаких налогов и отчислений за пользование ими не платили). “Я думаю, что правительство приняло такое решение, чтобы обеспечить через дополнительные налоги поступления в госбюджет и вывести хотя бы часть денег, оборачивающихся в портах, из тени”, — говорит он. Хотя сами портовики и лоббировали принятие такого решения, они, по словам г-на Кузьменко, плохо понимают, во что ввязались: “Порты скоро начнут жаловаться на непомерную налоговую нагрузку и требовать преференций, поскольку им придется платить дополнительные налоги за акватории и на землю (местные власти не упустят шанса пополнить свои бюджеты). Ведь дело в том, что, например, у того же Ильичевского МТП территория порта занимает около 350 га, а территория акватории — около 12 тыс. га”.
Но каким образом оценивать стоимость “свежеполученной” земли и воды, а соответственно, и размер налогов и отчислений за их пользование, никто не знает. По словам г-на Горчакова, в декабре портовики и транспортные эксперты планируют собраться вместе, чтобы решить, каким же образом оформлять полученное имущество. Не разобрались в ситуации, по крайней мере, с дальнейшей судьбой акваторий и представители местных властей, зато решение земельного вопроса они готовы подсказать хоть сейчас. “В принципе, правильно передать портам акватории. Они (порты. — Ред.) наконец-то смогут не только правильно рассчитывать сборы за ее (акватории. — Ред.) прохождение, но и строить планы своего развития и расширения, понимая, в каких границах находятся. Но вот прибрежную зону отдавать портам нельзя: могут возникнуть большие проблемы, поскольку на этих территориях уже построены различные объекты”, — говорит заместитель губернатора Херсонской области Олег Довбыш.
Пока же портовики радуются решениям Кабмина. Как заявил БИЗНЕСу директор департамента развития и инвестиций Ильичевского морского торгового порта (ИМТП; Одесская обл.; с 1958 г.) Георгий Токман, практика передачи акваторий портам используется во всем мире. “Очень важно, чтобы портам отдавали акватории вместе с землей, потому что это нераздельный ресурс. Пока земля не перейдет в распоряжение портов, Украина не сможет уйти от практики использования договоров совместной деятельности при сотрудничестве портов с частными инвесторами”, — уверен он. Оговорка, что называется по Фрейду. Дело в том, что пока земли, прилегающие к акваториям, находились на балансе местных госорганов, частные операторы с ними согласовывали вопросы выделения площадей под свои проекты, а теперь придется договариваться с портовиками, которые, как опасаются частные стивидоры, начнут зачистку территорий (теперь уже принадлежащих МТП) от неугодных инвесторов. “Данная инициатива (передача акваторий в пользование портам. — Ред.) была реализована для ограничения конкуренции портов с частниками. Теперь порты смогут даже ограничивать возможность прохода судов к частным терминалам и причалам. Таким образом порты пытаются “зацепить” остатки грузопотоков”, — полагает г-н Горчаков. Правда, по мнению г-на Токмана, такие предположения совершенно не обоснованы. Впрочем, стоит отметить, что, как минимум, со строительством частных терминалов и причалов могут возникнуть проблемы, поскольку, согласно “акваториальным” решениям Кабмина, земли и воды переданы портам “при условии недопущения в дальнейшем передачи акватории или ее части другим субъектам хозяйствования”. Но частники не думают, что одна эта приписка воспрепятствует хоздеятельности в портах. “Даже с такой припиской частные инвесторы смогут работать в акваториях. В любом случае для реализации того или иного проекта придется заключать своего рода договор о совместной деятельности, и акватория просто послужит взносом портов в общее дело. А уже другой вопрос, захотят ли инвесторы работать в портах, поскольку правила их привлечения и условия работы до сих пор не разработаны”, — поясняет вице-президент по Южному региону “Национальной контейнерной компании” (г.Москва, РФ; оператор контейнерных терминалов; с 2002 г.) Валентин Варваренко.
Порт «Южный» за 11 мес. 2009 г. сократил грузооборот на 15,7% — до 16,3 млн. т
Грузооборот ГП «Морской торговый порт «Южный» (Одесская область, Украина) за 11 месяцев 2009 года составил 16 млн 280,5 тыс. тонн.
По данным Минтранссвязи Украины, этот показатель в январе-ноябре прошлого года составил 19,935 млн тонн, таким образом один из крупнейших портов Украины сократил перевалку в сравнении с сопоставимым периодом 2008 года на 15,7%, сообщает пресс-служба предприятия.
Доля навалочных грузов от общего объема грузооборота составила 87,0%, генеральных грузов – 0,6%, наливных – 12,4%.
Грузопереработка составила 11 млн 873,5 тыс. тонн.
За 11 месяцев обработано 652 судна и 148 тыс. 234 полувагона.
За ноябрь 2009 грузооборот составил 1 млн 464,2 тыс. Тонн.
Доля навалочных грузов от общего объема грузооборота составила 85,0%, наливных – 15,0%.
Грузопереработка составила 975,9 тыс. тонн.
В ноябре обработано 45 судов и 13 тыс. 159 полувагонов.
Суд в воду
Мариупольский порт решил не отказывать себе в работе с Ринатом Ахметовым
В конце ноября Хозяйственный суд Донецкой области отклонил иск Мариупольского морского торгового порта к донецкому грузоперевозчику «Скиф-Шиппинг» о прекращении совместной деятельности. Таким образом, структура холдинга «Метинвест» Рината Ахметова фактически обеспечила себе сохранение статуса ключевого партнера крупнейшего порта на Азовском море.
По информации «ДС», договор о совместной деятельности между государственным предприятием «Мариупольский морской торговый порт» (ММТП) и ООО «Скиф-Шиппинг» (Донецк) был заключен в июле 2006 г. Стороны обязались в течение 10 лет вести совместную деятельность на 10-м причале Мариупольского порта, который незадолго до этого был реконструирован. Сотрудничество было решено свести к общей погрузке и разгрузке металлопродукции, а также хранению и креплению грузов. В соответствии с соглашением порту, обеспечившему проект необходимой инфраструктурой, отошла 65%-ная доля в совместной деятельности. ООО, обязавшееся довести грузооборот на 10-м причале до 1,8 млн. т в год, довольствовалось оставшимися 35%.
На момент заключения договора владельцем и директором «Скиф-Шиппинга» был житель Макеевки Альберт Волобуев, однако уже в сентябре 2006 г. контрольная доля в компании перешла к ООО «Метинвест Холдинг» Рината Ахметова. После этого показатели деятельности донецкого грузоперевозчика резко пошли вверх: обеспечивая отгрузку на экспорт продукции подконтрольных г-ну Ахметову металлургического комбината «Азовсталь» и Енакиевского металлургического завода через Мариупольский порт, «Скиф-Шиппинг» стал крупнейшим экспедитором, работающим в ММТП. Помимо этого, компания полностью взяла на себя экспедирование грузов в порту «Азовстали» и наладила сотрудничество со стивидорной компанией «Авлита» в Севастополе. По итогам 2008 г. донецкое ООО обеспечило прохождение через Мариупольский порт почти 3,5 млн. т металлопродукции «Азовстали» и ЕМЗ. Это положительно сказалось на его финансовых показателях: доходы «Скиф-Шиппинга» в прошлом году составили почти 1,5 млрд. грн., а чистая прибыль превысила 21 млн. грн.
Однако в нынешнем году над совместной деятельностью ММТП и компании г-на Ахметова сгустились тучи. В марте Министерство транспорта и связи Украины поручило государственным портам разорвать договоры о совместной деятельности с частными компаниями, и Мариупольский морпорт оказался в числе тех, кому было сделано отдельное соответствующее поручение. Руководство ММТП восприняло это весьма болезненно. По информации «ДС», начальник порта Алексей Росинский в ответ попытался доказать министерству, что делать это нецелесообразно. В то же время, не желая навлекать на себя гнев начальства, ММТП подал иск в суд, сделав вид, что поручение министерства по разрыву договора не саботируется. Рассмотрение этого иска затянулось на долгие месяцы, за которые морпорт так и не собрал аргументы, хоть как-то подтверждающие неэффективность совместной деятельности. В результате 27 ноября Хозяйственный суд Донецкой области отказался удовлетворять иск порта, оставив договор в силе.
Представители ММТП пока не спешат говорить о своей дальнейшей тактике в этом противостоянии. По состоянию на 4 декабря руководство морпорта так и не подало апелляцию на решение суда, которое де-юре его не удовлетворило, а де-факто — устроило на все 100%. Впрочем, скорее всего, ее все же подадут, и с большой долей вероятности можно предположить, что руководство Мариупольского порта не будет разбиваться в лепешку, чтобы со второй попытки разорвать отношения с хозяином Донбасса. А значит, уже скоро вердикт донецкого суда может обрести законную силу, и «Скиф-Шиппинг» как минимум до 2017 г. застолбит за собой выгодное место под солнцем в крупнейшем порту на Азовском море.
Порт “Южный” построит новый перевалочный комплекс
Государственное предприятие “Морской торговый порт “Южный” (Одесская обл.) намерено в 2011 году ввести в эксплуатацию первую очередь нового комплекса по перевалке навалочных грузов на причале №10.
Мощность терминала на первом этапе составит 1,2 млн. тонн в год с возможностью увеличения пропускной способности комплекса причала до 3,8 млн. тонн в год за счет развития тыловых территорий.
Длина причальной стенки составит 285 м, предусмотрено строительство новых складских площадей для единовременного хранения 170 тыс. тонн грузов.
Стоимость комплекса мощностью 1,2 млн. тонн в год составит 616,919 млн. грн. Проект реализуется за собственные средства порта, сообщает Укррудпром.
Порт приступит к строительству комплекса в 2010 году.
Кроме того, предприятие также намерено реализовать крупный проект на причалах №5 и №6 с привлечением частного капитала.
“Самый крупный проект в порту, к реализации которого мы планируем привлекать инвесткомпании,— это ввод в эксплуатацию тылового терминала на 5-м и 6-м причалах, где надо освоить территорию площадью порядка 25 га. Это первый проект, по которому мы активно будем взаимодействовать с инвестором и с частными компаниями”, — сказал руководитель порта “Южный” Юрий Крук.
По его словам, объем инвестиций в развитие предприятия в 2010 году составит 315 млн. грн.
28 декабря в порту «Южный» откроется новый перегрузочный комплекс
28 декабря в морском торговом порту «Южный» состоится открытие перегрузочного комплекса генеральных грузов открытого хранения на причале №9.
Об этом изданию «ЭХО» сообщила пресс-служба порта.
Как сказано в сообщении, закладка первой сваи под строительство нового комплекса состоялось 10 апреля 2008 года.
Рабочий проект строительства причала был разработан на основе Генеральной схемы развития морского торгового порта «Южный», а также Программы создания и функционирования национальных сетей международных транспортных коридоров в Украине, на условиях финансирования за счет средств предприятия.
«Реализация проекта обеспечит возможность создания дополнительных грузовых площадок в порту «Южный» с выводом железнодорожных колей и создания нового перегрузочного комплекса генеральных грузов», — отметили в пресс-службе порта.
Контейнерный терминал “ТИС” (Южный) принял первое коммерческое судно
Новый контейнерный терминал компании “Трансинвестсервис” (ТИС, Одесская обл., акватория порта “Южный”) принял первое коммерческое судно — теплоход Mega Star. В настоящее время идет погрузка на судно 9000 т ячменя.
Контейнерный терминал “ТИС” был готов переваливать грузы еще в октябре т.г. Однако он не мог принимать суда, так как МТП “Южный” отказывался включать причалы, которые построил “ТИС”, в Свод обязательных постановлений по порту, сообщает Trans-Port.
Проектная мощность первой очереди контейнерного терминала “ТИС” составляет 430 тыс. TEU, вторая очередь позволит выйти на мощность 2 млн TEU.
Терминал будет принимать к обработке контейнеровозы вместимостью до 12 тыс. TEU и длиной 310—350 м.
Проектом предусмотрено строительство 2 причалов длиной 1120 м и глубиной 15 м. В настоящее время готов первый причал длиной 480 м. Кроме того, терминал будет располагать площадкой для хранения контейнеров: на первом этапе возможность единовременного хранения составит 14 тыс. TEU, на втором — 40 тыс. TEU.
Первое время новый терминал будет работать не с контейнерами, а с зерном, поскольку на контейнерном рынке Украины продолжается спад. При этом зерно будет переваливаться не в контейнерах, а навалом, через специальные ковши (ковш будет вместо спредера) при помощи причальных контейнерных перегружателей.
Что происходит, граждане? Я не могу понять вот каких вещей:
1.Предыдущий состав Кабинета министров принимает одно решение, а Правительство Тимошенко – прямо противоположное.
Концепцией реформирования транспортного сектора экономики, утверждённом постановлением КМУ №1684 9.11.2000 года предусмотрена «разработка механизма реструктуризации предприятий морского транспорта, который соответствует требованиям рыночных преобразований», Концепцией развития транспортно-дорожного комплекса Украины на среднесрочный период и до 2020 года (которая является для Минтранса руководством к действию) предусматривалась «корпоратизация – акционирование государственных предприятий со 100% капиталом государства на начальном этапе», а Правительство Тимошенко — делает прямо противоположное. Министерство под руководством И.В.Винского разрабатывает, а Правительство Тимошенко своим распоряжением № 1051-р от 16.07.2008 г. утверждает Стратегию развития морских портов Украины на период до 2015 года, в которой предусмотрена реструктуризация госпредприятий, но о корпоратизации госпортов не сказано ни слова. При этом, никакой «Стратегии развития морских портов Украины на период до 2015 года» не упоминается в программе деятельности Правительства «Украинский прорыв: для людей а не политиков», согласованной коалицией демократических сил ВР и утверждённой постановлением КМУ №14 от 16.01.2008 г.
Той же Концепцией развития транспортно-дорожного комплекса Украины на среднесрочный период и до 2020 года, предусматривалось «создать ОТДЕЛЬНО от Укрморречфлота орган государственного управления в составе Минтранса». Правительство Тимошенко, постановлением №227 от 5.03.2009 г. ликвидирует Укрморречфлот и ВМЕСТО него создаёт Морскую администрацию в составе Минтранса.
2.Президент даёт Кабинету министров поручение, а Правительство Тимошенко – делает прямо противоположное.
Президент издаёт указ №463/2008 от 20.05.2008 г. , в котором Кабинету министров поручается разработать и подать на рассмотрение СНБОУ проект Морской доктрины, а Правительство Тимошенко – делает прямо противоположное, постановлением № 1307 от 7.10.2009 г. само утверждает Морскую доктрину Украины на период до 2035 года «с целью определения стратегии и основных направлений развития Украины как морской державы» Причём, Конституцией Украины только Верховной Раде даны полномочия определять основы внешней и внутренней политики (ст.85)
3.Регламент работы Кабинета министров Правительство Тимошенко – прямо игнорирует.
Регламент работы Кабинета Министров предписывает порядок принятия решений Правительством, а Правительство Тимошенко — его играючи нарушает, принимая постановления «пакетом», даже без предварительного согласования министерствами.
4.Верховная Рада принимает законы, а Правительство Тимошенко своими распоряжениями останавливает их действие.
Вот распоряжение Правительства № 1395-р от 7.10.2009 г. из «морского пакета» решений Правительства.
Некоторые вопросы распоряжения земельными участками водного фонда
1. С целью недопущения фактов нарушения интересов государства и общества (?!) во время отчуждения и изменения целевого назначения земельных участков водного фонда в акваториях морских торговых портов (далее — участки) Госкомзему, Минприроды, Минздраву, Минрегионстрою и Госводхозу до законодательного урегулирования вопросов предотвращения злоупотреблений в этой сфере:
остановить принятие решений (!) о предоставлении субъектам хозяйствования, кроме водохозяйственных предприятий и организаций, морских портов, согласия на согласование материалов выбора места расположения участков и согласования таким субъектам проектов землеустройства относительно отведения участков, в частности с изменением целевого назначения;
отозвать ранее предоставленную согласие (!) на изъятие участков, их передачу в собственность и аренду, в частности с изменением целевого назначения, в случае, если местными органами исполнительной власти или органами местного самоуправления не приняты соответствующие решения или по результатам проверки установлено, что такие решения приняты с нарушением требований законодательства.
Лишне, пожалуй, напоминать про Конституцию (ст.19), которая устанавливает, что «органы государственной власти и местного самоуправления, должностные лица обязаны действовать только на основании, в рамках полномочий и способом, предусмотренным Конституцией и законами Украины».
Мне, как юристу, хочется знать — кто автор всей этой правовой вакханалии, что сейчас творится в морской индустрии? Кто пишет Тимошенко проекты всех этих, противоречащих Конституции и законам Украины постановлений и распоряжений? Ведь понятно же, что она сама в морских делах не разбирается. Кто тогда те силы, которые стоят за её спиной, нашептывают ей, подсовывают бумажки с «готовыми решениями»?
Понятно другое, эти силы – антигосударственные и антинародные. Ибо идти против воли народа это — противоправно узурпировать власть, т.е. совершать преступление. Воля народа выражается как на выборах, так и в ходе прямой реализации власти народом. Правительство может делать только то, что ему поручено народом через выборные органы и ничего больше! А тут мы является свидетелями того, что группа каких-то заинтересованных лиц, легко игнорируя волю народа, присваивает себе полномочия определять «интересы общества» и, на этом основании, останавливать действие законов и Конституции.
Не питайте иллюзий, граждане, распоряжение № 1395-р от 7.10.2009 г. — это именно свидетельство приостановки действия Конституции, которая говорит о равноправии видов собственности, гарантиях местному самоуправлению, законности в действиях должностных лиц и ведомств и исключительном праве представительного народного органа (Верховной Рады) определять основы внутренней и внешней политики Украины, презумпции невиновности, наконец.
Сейчас мы с вами являемся свидетелями наиболее изощрённой аферы, когда Правительство, под видом реализации «государственных» полномочий, фактически реализует антигосударственную политику, идущую не только вразрез с прежними, неотменёнными ( т.е. действующими) решениями Кабинета министров Украины, но и вразрез с законами Украины, решениями Конституционной суда, вразрез с принятыми на себя Украиной международными обязательствами. И, при этом, премьер-министр Тимошенко Ю.В. сознательно и намеренно выходит не только за рамки предоставленных ей Конституцией и законами полномочий, но и за границы законодательства, фактически, преступая законы.
Отметьте, пожалуйста, что Программа действий Правительства Тимошенко «Украинский прорыв: для людей а не политиков» не предусматривает ничего подобного! Никогда г-жа Тимошенко публично не оглашала своих планов отменять действия законов и «давить» местное самоуправление. Никогда Верховная Рада не наделяла г-жу Тимошенко такими полномочиями. Когда же такие планы созрели у Правительства Тимошенко? И кто является действительными авторами этих планов? Смешно предполагать, что И.В. Винский натолкнул Ю.В.Тимошенко на мысль лишить местные органы власти основы их деятельности ( а основа местного самоуправления – право распоряжаться местными ресурсами, в том числе и землёй водного фонда). Кто тогда эти советники, кто, используя государственные механизмы в своих узкоклановых интересах, внедряет принципы антигосударственной политики?
Когда народная воля игнорируется и, вместо этого, навязывается воля одного или нескольких лиц, когда попираются законы, когда важные государственные решения принимаются в закрытом от общества порядке это, если уж выражаться совсем по-простому — свидетельство противоправной узурпации власти или диктатуры.
Следует также иметь в виду, что согласно ст. 60 Конституции, никто не обязан исполнять явно преступные распоряжения и приказы. А распоряжение Правительства № 1395-р от 7.10.2009 г. — явно преступное!
Не обладая достаточной народной поддержкой, чтобы публично огласить и предложить (ВР) народу на утверждение основные принципы своей политики, Тимошенко и руководимое ею Правительство практически навязывает обществу свою политику явочным порядком!
Я с такой политикой Правительства Тимошенко решительно не согласен!
Россия отказалась от перевалки нефти через порт «Южный»
Российские трейдеры в 2010 году намерены прекратить экспорт нефти Urals через Южный морской торговый порт (ЮМТП, Одесская область).
Как пишет газета «Нефть России», поставки сырья прекратятся в январе 2010 года, однако причины такого решения пока неизвестны.
Предварительный график подачи и расстановки тоннажа в ЮМТП на январь предполагал перевалку около 500 тыс. тонн нефти Urals, в том числе из ресурса ТНК-ВР (250 тыс. тонн), «Роснефти» (85 тыс. тонн), «Татнефти» (80 тыс. тонн) и малых производителей (около 80 тыс. тонн), сообщает Оdessa-daily.
Данную информацию в пресс-службе ЮМТП пока не комментируют.
Южный морской торговый порт основан в 1978 году, является государственным предприятием. Расположен на берегу Аджалыкского лимана. Способен перерабатывать до 15 млн. тонн грузов в год. Специализируется на наливных, навалочных, химических, угольно-рудных и тарно-штучных грузах. Грузооборот порта в 2008 году составил 21 млн. 698 тыс. тонн.
Припортовая контейнерная инфраструктура не готова к переносу контролирующих процедур за пределы украинских МТП, — Минтранс
Минтранссвязи Украины признало скороспелым решение о тотальном переносе таможенного контроля и оформления контейнерных грузов за пределы морских торговых портов.
Эта мера продвигалась правительством Украины как направленная на повышение пропускной способности морских торговых портов, совершенствование технологии работы с контейнерами и ускорение контролирующих процедур, однако не учитывала недостаточную развитость соответствующей припортовой инфраструктуры, сообщает РЖД-Партнер.
Как указало министерство, реализация нового порядка оформления контейнеров исключительно на территории грузовых таможенных комплексов за пределами портов является технически невозможной ввиду дефицита современных «сухих портов».
Отсутствуют также условия для их создания с привлечением частных инвесторов (не выделяются соответствующие земельные участки, отсутствует система предоставления кредитных ресурсов).
Среди нерешенных проблем фигурируют также: неразвитость автодорожной инфраструктуры, связывающей «сухие порты» с морскими; пробелы в законодательстве, регулирующем вопросы таможенного оформления контейнеров.
Исходя из анализа ситуации, министерство констатировало невозможность прекращения, как запланировал Кабмин Украины, с 1 января таможенных процедур на территории морских портов, с переносом их в пункты пропуска за пределы портов. Взамен ожидаемого ускорения таможенных процедур будет получена стагнация контейнерных перевозок, создающая реальную угрозу утраты грузопотоков, констатировало министерство.
Субъекты внешнеэкономической деятельности лишатся свободы выбора и понесут дополнительные расходы ввиду неготовности Украины к внедрению нового порядка. Исходя из этого, Минтранссвязи инициирует дезавуирование инициативы, предлагая Кабмину восстановить прежний порядок контроля и оформления контейнеров (как в портах, так и вне их территории).
Порты спешат на помощь
Металлурги и химики стремятся уменьшить портовые сборы
Правительство Юлии Тимошенко все сильнее сдает под натиском металлургического лобби: Минэкономики подготовило проект постановления Кабмина о снижении ставок портовых сборов в среднем на 30%. Этого уже почти год добиваются основные экспортноориентированные отрасли, в то время как профильное министерство инициативу не поддерживает.
На сайте Минэкономики был опубликован проект постановления КМУ «О внесении изменений в постановление Кабмина от 12 октября 2000 г. №1544 «О портовых сборах». Суть предлагаемых изменений — уменьшение всех портовых сборов в среднем на 30%.
Аргументируя свою инициативу, в Минэкономики напоминают, что в 2008 г. произошло значительное повышение размера портовых сборов — на 58% (что, в свою очередь, объяснялось отставанием роста ставок от инфляционных процессов).
«Во время обсуждения с заинтересованными органами центральной исполнительной власти предложения относительно повышения портовых сборов представителями Минтранссвязи было задекларировано, что, вопреки их росту, будет сохранена конкурентоспособность украинских портов в сравнении с портами других государств. Но, по оценкам экспертов, сегодня стоимость судозахода в порты Украины в 1,5-2 раза выше, чем в портах других государств Черноморского бассейна»,- говорится в объяснительной записке к документу. А также подчеркивается, что «несбалансированная политика в сфере услуг портов привела к снижению их конкурентоспособности, переориентации грузопотоков на порты-конкуренты соседних стран и негативным последствиям для экономики Украины».
Для того чтобы подтвердить негативные последствия повышения стоимости портовых услуг, в Минэкономики приводят также данные Госкомстата, согласно которым объем переработки грузов в морских торговых, рыбных портах и на промышленных причалах по итогам января-ноября 2009 г. снизился на 13,2% в сравнении с сопоставимым периодом предыдущего года. В том числе объем перевалки импортных грузов снизился на 45,3%, транзитных — на 21,1%. Динамика переработки экспортных грузов, тем не менее, оказалась положительной: плюс 13,6%.
Конечно, с учетом экономического кризиса и спада во всех отраслях экономики вряд ли можно считать эти цифры показателями неэффективной работы портов. Тем более что возложенную на них задачу увеличения отчислений в бюджет порты выполнили сполна. По имеющимся данным за три квартала 2009 г., чистая прибыль морских гаваней увеличилась в 2,3 раза по сравнению с аналогичным периодом 2008-го — с 792 млн. грн. до 1,8 млрд. грн. Вместе с тем эксперты соглашаются: дороговизна украинской морской логистики вынуждает транзитные грузы огибать Украину и уходить на российские и прибалтийские порты. «Приведу стоимость судозахода для судна класса Panamax (50-60 тыс. т) в некоторых черноморских портах. Одесса — $80 тыс., Севастополь — $72 тыс., Констанца — $61 тыс. И это при том, что глубины у причалов Констанцы значительно больше, чем у украинских портов, что дает возможность быстрой обработки судов большого водоизмещения»,- отмечает директор Таврийского регионального центра инновационного развития Владимир Арабаджи.
О необходимости пересмотра тарифной политики в портах неоднократно заявляли и украинские экспортноориентированные компании, причем во главе этого движения стоят, как правило, металлурги и химики. Правда, поднимая этот вопрос еще в июне прошлого года, они требовали всего лишь «заморозки» портовых ставок, то есть моратория на их рост в дальнейшем. Очевидно, по мере приближения президентских выборов запросы экспортеров возросли.
В то же время против снижения портовых сборов готовится выступить Минтранссвязи. Как заявил «i» замминистра транспорта и связи Василий Шевченко, в ведомстве считают действующие ставки экономически целесообразными, а претензии металлургов необоснованными, поскольку «транспортная составляющая в их расходах не превышает 3%».
«Пусть безумная идея – не рубайте сгоряча!» В.С.Высоцкий
Реальные преобразования в морской индустрии требуют нескольких условий. Перво-наперво, консолидации морского профессионального сообщества, выработки компромиссных вариантов морского развития, «образа будущего» морской индустрии страны. Достаточным условием является получение политического представительства для того чтобы реализовать волю морских транспортников в законах этой страны.
Понятно также, что «образ будущего» для морского сообщества должен быть предложен представительным органом морского сообщества. Такого представительного органа, к сожалению, на сегодняшний момент не существует. Минтранс, конечно, уже не может играть роль такого «рупора морского сообщества», поскольку его руководители себя серьезно дискредитировали незаконными акциями и действиями.
Сегодня, в условиях дефицита государственного бюджета, реформирование системы госуправления – первоочередная задача. В прошлом году выдвигалась идея созыва Морского форума Украины как общественной площадки для обсуждения вариантов дальнейшего развития морской индустрии страны, вариантов реформирования системы государственного управления. Планируется подобная дискуссия в России. Там Морской Форум, как и все в России будет организован при самой активной поддержке правительства!
В Украине ситуация кардинально иная.
Здесь чиновники объективно не заинтересованы в развитии. Пожалуй, сегодня чиновники минтранса даже не вполне осознают цель своего дальнейшего существования: вопросов управления госимуществом они не решают (и даже отказываются принимать уже согласованные ранее решения); вопросы государственного регулирования (контроля и надзора), в большинстве своем, уже «делегированы» коммерческим структурам; параллельно развивается частная грузоперевалка в портах, другие сегменты морской индустрии, к которым минтранс не имеет практически никакого отношения. В таких условиях существование штаба отрасли в его нынешнем виде практически теряет смысл.
Чиновники дискредитировали себя: неоднократные попытки снять с должности начальника Ильичевского порта, расторжение договоров о совместной деятельности, проталкивание проектов актов, не упомянутых в Программе действий правительства, не решение вопросов списания имущества УДП… Все эти аспекты вызвали общественные протесты и демонстрации!!! Что это как не дискредитация? Общество не верит чиновникам.
В любом случае, ни правительство, ни транспортное ведомство сейчас не реализуют коллективную волю членов морского сообщества, и, в принципе, не способны ее реализовать. Почему? Политическая система Украины устроена так, что воля народа (или какой-то его части) выражается политическими партиями в Верховной Раде и оформляется законами. Политические партии, особенно ведущие «парламентские» в их нынешнем виде – бизнес-клубы по интересам, в которых главную роль играют владельцы частных капиталов. При том, что в нашей морской индустрии пока большой сегмент является государственным, а не частным, то и крупных капиталистов пока в морской индустрии как-то не видно, по крайней мере, никто из народных избранников не объявляет себя представителем морского частного капитала.
Так получается, что парламентские партии, сформированные частным капиталом, не могут представлять государственный сектор морской индустрии. В то же самое время, частный сектор морской индустрии не имеет решающего влияния в самих этих парламентских партиях. Вот и выходит, что в целом, при сложившейся в Украине системе власти члены морского сообщества не имеют своего политического представительства.
Пока обществу (и в том числе членам морского сообщества) навязывается пассивная модель наблюдателей за «политикой центра». Законы, принимаемые народными депутатами в Киеве, определяют форму участия народа в управлении государственными делами – в виде обсуждения проектов регуляторных актов. Вот тут-то, по моему мнению, скрыто лукавство существующей государственно-правовой системы. Ведь наряду с обсуждением проекта регуляторного акта, граждане лишены права законодательной инициативы! Т.е., говоря по-простому, обществу оставили право «недовольно побухтеть» по поводу проекта нормативного акта навязываемого заинтересованной кучкой, а вот права предлагать свои проекты переустройства государственных дел – лишили. И в случае несогласия с принятым нормативным актом даже в суде гражданину правды не найти (эксперимент с судебным обжалованием печально известной «Стратегии развития морских портов Украины на период до 2015 года» это очень явно показал). Программу действий Правительства утверждает ведь ВР. И Правительство не имеет права выходить за рамки своей Программы. А Стратегия развития портов не была утверждена в программе. Т.е. ведомство самостоятельно реализует СВОЮ политику вне общественного контроля!
И эта политика идет в разрез с общественными интересами, в частности, с интересами городских общин.
К тому же народные депутаты часто передают важные вопросы регулирования нашей общественной жизни на усмотрение Правительства, т.е. передают Кабинету министров полномочия определять те или иные вопросы функционирования, например, морской индустрии. На практике получается, что как только в тексте закона появляется отсылочная (бланкетная) норма, предоставляющая исполнительной власти право самостоятельно устанавливать нормы правомерного поведения граждан и субъектов хозяйствования – тут же возникает разрыв полномочий и ответственности, ведущий к узурпации власти в руках чиновников и отстранение носителя суверенитета (народа Украины) от реализации своих властных полномочий вопреки ст.5 Конституции Украины. В этой связи я считаю, что субъекты уполномоченные направлять конституционные представления, имеют основания обратиться в Конституционный суд с конституционным представлением о признании бланкетных норм закона, делегирующих нормотворчество исполнительным органам власти не соответствующими ст.5 Конституции Украины.
В целом, на практике получается, что совокупность установленных правовых норм, регулирующих административные правоотношения в сфере морепользования, включает в себя широкое разнообразие нормативно — правовых актов разной силы. Такое разнообразие, что особенно стороннему инвестору разобраться во всем этом массиве чрезвычайно затруднительно. Особенно с учетом ликвидации и создания новых органов власти, расширения или урезания полномочий существующих органов, делегирования административных полномочий субъектам хозяйственной деятельности. Опыт развития транспортной инфраструктуры при таком положении с законодательством не очень успешный.
Все вышеперечисленное показывает несовершенство существующей системы государственного управления морским хозяйством в Украине и заставляет искать другие формы организации управления морской индустрией с широким привлечением экспертного потенциала третьего сектора – негосударственных организаций.
В частности, если рассматривать морское административное право как способ реализации властных полномочий, то, как мы убедились на вышеуказанных примерах, введение дополнительных промежуточных звеньев в систему народ-власть ведет к узурпации власти в руках чиновников. Тем самым, для преодоления разрыва между народом, как носителем суверенитета, и властью следует разработать механизмы реализации народом власти без применения избыточных промежуточных звеньев в виде чиновников и подконтрольных им структур.
Ну, например, вместо делегирования полномочий органам исполнительной власти – делегировать полномочия общественным самоуправляемым объединениям, функционирующим на неприбыльной основе. В условиях кризиса такой шаг помог бы значительно сократить государственные расходы на содержание государственного аппарата, повысил бы качество нормотворчества путем привлечения к нормотворчеству экспертного потенциала, сконцентрированного в третьем секторе. В целом, такой шаг служил бы формой реализации народом своих властных полномочий.
Самое интересное состоит в том, что если формально следовать тексту Конституции Украины, то ничего невозможного в создании такой экспериментальной формы государственного управления нет. Вот, смотрите, статья 38 Конституции: — «Граждане имеют право принимать участие в управлении государственными делами,….»статья 69:- «Народное волеизъявление осуществляется через выборы, референдум и иные формы непосредственной демократии».
Вот я и хочу спросить, что мы с Вами, коллеги, знаем об этих «иных формах непосредственной демократии»? Очень мало мы о них пока знаем! Да и, пожалуй, ничего не узнаем, если не попробуем практиковаться в воплощении народной воли в «иных», чем парламентская демократия нынешней Украины, формах.
Конечно, такая постановка вопроса крайне не обрадует нынешние «парламентские партии», ведь, таким образом у них из рук будет выбит властный ресурс. Но отчего ж не попробовать? Нужны ли сегодня для реализации воли народа, в условиях кризиса, посредники в виде неизвестных народу ходатаев (тобишь, «народных» депутатов)?
Возможно, установление экспериментальной формы государственного управления, совмещенной с непарламентским представительством народных интересов, сейчас поможет более эффективно решать существующие проблемы?
Возможно, разработка и реализация, например, проекта «Морская корпорация Украины», которая бы могла управляться представителями некоммерческих морских объединений и регулировать вопросы функционирования национальной морской индустрии (под надзором, скажем, Прокуратуры, а не ведомств) помогла бы реализовать морской потенциал Украины в большей мере, нежели при существующей ведомственной форме организации власти?
Хотя, объективно, следует отметить, что без политического представительства морской
индустрии существующее чиновничество и сложившийся вокруг него круг приближенных на самом деле заинтересован в сохранении статус-кво, т.е. в том, чтобы существующее положение вещей продолжалось и в дальнейшем.
Таким образом, сложившийся порядок вещей и вписанная в него система государственного управления (чиновники системы Минтранса) объективно противостоят интересам тех, кто заинтересован в развитии, в реализации нового проекта. Поэтому для исправления ситуации рассчитывать на чиновников в высшей степени наивно – никакие письма в адрес руководства Минтранса (Кабмина) ситуации переменить не смогут. У тех, кто желает что-то переменить, есть, конечно, вариант попытаться «встроиться» в уже существующий проект. Но, с учетом того, что существующий проект уже деградирует, окно предоставляемого им возможностей сужается, пространство вариантов уменьшается, а вместе с этим уменьшается и вероятность достичь желаемого, поддержка «уходящего» проекта выглядит не самой выигрышной стратегией.
Есть и другой вариант – пытаться реализовать новый проект, в котором будут предусмотрены новые возможности для его участников, недовольных существующим порядком вещей. Однако, этот новый проект еще не осознан, не оформлен организационно. Ведь, как я указал выше, полагаться на существующее чиновничество в деле реализации нового проекта – безрассудно, поскольку чиновничество сейчас – явный противник изменений (на примере компаний ТИС и Нибулон, я думаю, все вполне уже в этом убедились). И в этом смысле участникам нового проекта придется создавать новые организационные структуры, которые бы в будущем смогли обеспечить реализацию нового проекта и которые позволили бы рекрутировать новые кадры для замещения чиновничьих должностей. Это — реальность, которую еще предстоит осознать всем несогласным с существующим положением вещей в нашей морской индустрии. Если участники индустрии не имеют своего политического представительства, то им будут диктовать свою волю через подконтрольные государственные структуры те, кто захватил политическую власть в стране.
Конечно, разработка и реализация нового проекта требует средств. Многие пока еще надеятся на то, что уплата официальных налогов предотвратит чиновничий произвол. В принципе, так и должна работать правильно организованная демократическая система. Замечу – правильно организованная, то есть такая, где воля народа реализуется через демократические механизмы. А как я показал выше, при существующей системе власти в Украине члены морского сообщества лишены политического представительства и воля народа искажается через делегирование чиновникам права принимать решения без общественного контроля.
Так что, по всему пока выходит так, что те, кто не платит за реализацию своего политического проекта (не создает соответствующие организационные структуры, не готовит себе кадры, не ищет и не привлекает на свою сторону союзников), тот будет вынужден платить реализаторам существующего чиновничьего проекта назначаемую ими дань (в любой форме: материальной, политической и т.д.).
Ситуация с реализацией морского потенциала Украины такова, что сейчас возможны изменения. Кризис и сопутствующее ему урезание бюджетных расходов, по крайней мере, предоставляет пространство для маневра. Так что сейчас дело за консолидацией и выдвижением политических требований. А здесь без проведения Морского Форума Украины не обойтись.
Закончить морской этюд в политических тонах, уместно перефразировав слова классика, хорошо знавшего толк в вопросах политической теории и практики:
«Вчера было рано, а завтра может быть поздно».
М.Иванов: “Китайские инвесторы заинтересованы в развитии украинских морских портов и их инфраструктуры”
Заместитель директора государственного Центра содействия иностранному инвестированию InvestUkraine Максим Иванов рассказал в интервью РБК-Украина, чем эксперты Центра привлекают иностранных инвесторов, каких объемов инвестиций ожидать от иностранцев в текущем году, а также о новых источниках инвестиций.
РБК-Украина: InvestUkraine создан в 2005 г. Сколько инвестиций вам удалось привлечь за неполные пять лет?
Максим Иванов: Статистика не учитывает разделения на каналы, по которым инвесторы заходили в Украину. Если говорить об общих объемах прямых иностранных инвестиций, то на конец 2005 г. этот показатель составлял около 17 млрд долл., а на начало 2010 г. он уже превышал 40 млрд долл. Определенная доля в этом приросте — на нашем счету.
РБК-Украина: Сколько запросов InvestUkraine принял от иностранных инвесторов, например, за три последних года? Откуда поступали запросы?
М.И.: За последние три года InvestUkraine предоставил около 1 тыс. консультаций потенциальным инвесторам. В эту цифру я включаю также случаи, когда к нам обращались иностранные компании, которым была нужна базовая информация об Украине — законодательстве, условиях ведения бизнеса и пр. Если смотреть по годам, то урожайным был 2007 г. Тогда Центр обработал 33 обращения-запроса иностранных инвесторов относительно инвестиционных проектов в таких отраслях как сельское хозяйство, туризм, энергетика и другие из 19 стран мира. В 2008 г. обработано 27 обращений инвесторов из 21 страны. В 2009 г. — 25 запросов из 18 стран.
РБК-Украина: Сколько запросов закончилось заключением реальных договоров, реализацией конкретных проектов? Сколько компаний зашло в Украину именно через InvestUkraine?
М.И.: Точной цифры нет и быть не может. Потому что многие компании, которые заходили в Украину через нас, потом ушли на обслуживание к нашим коллегам — например, в «большую четверку» консалтинговых компаний (Ernst & Young, KPMG, PricewaterhouseCoopers, Deloitte & Touche).
РБК-Украина: Может, у Вас есть статистика, сколько иностранных компаний покинули Украину на фоне кризиса?
М.И.: Насколько мне известно, никто из тех компаний, которые в Украину привел InvestUkraine, и которые ставили перед собой стратегические планы развития бизнеса, не покинули украинский рынок. Я не беру в расчет финансовый сектор, он очень специфичен и к тому же составляет около четверти всех прямых иностранных инвестиций, пришедших в Украину за годы независимости. Кстати, у нас на государственном уровне не ставится вопрос об инвестиционной безопасности, хотя наши соседи (РФ), еще до кризиса на экономическом форуме в Санкт-Петербурге уделяли этому вопросу особое внимание, не говоря уже о странах ЕС.
Но вернемся к вопросу оттока инвестиций на фоне финансово-экономического кризиса. Конечно, Украина ощутила на себе его влияние. Однако, как я уже отмечал, инвесторы которые пришли на наш рынок не на год и не на два, а имеют долгосрочные планы, понимают что кризис — временное явление и после него обязательно начнется рост.
РБК-Украина: ЕС, Россия, оффшоры — традиционные регионы-источники инвестиций в Украину. Что нового сулит 2010 г.? Откуда придут новые инвесторы?
М.И.: Из Японии. Мы активно сотрудничаем с японскими инвесторами. Летом прошлого года в Киев приезжала большая делегация японских инвесторов во главе с руководителями JETRO. Это японская организация развития внешней торговли, занимающаяся поддержкой японских производителей и инвесторов на международной арене. Японская сторона осталась довольна визитом. Также была выработана стратегия дальнейшего сотрудничества.
РБК-Украина: Это было связано с зелеными инвестициями?
М.И. Не только. Речь идет о более глобальных проектах, приходе в Украину новых технологий. И одна из задач InvestUkraine состоит в предоставлении полной и достоверной информации о потенциальных возможностях инвестирования в украинскую экономику японским инвесторам, интерес которых к Украине стремительно возрастает. Как продолжение стратегии сотрудничества с японскими партнерами, в конце прошлого года при поддержке посольства Украины в Великобритании мы провели семинар в Лондоне для японских инвесторов, которые активно ведут свою деятельность на европейском рынке. Это мероприятие вызвало большой интерес у представителей японских компаний.
РБК-Украина: Какие конкретные договора были заключены в ходе этих встреч? Или хотя бы соглашения о намерениях?
М.И.: Японские инвесторы действуют очень осторожно. Они очень долго изучают возможности региона, в который собираются инвестировать. И если принимают решение войти на рынок, то это уже бесповоротно. Также после мероприятия в Лондоне, о котором я уже говорил, поступило предложение от JETRO провести аналогичный семинар в марте 2010 г. в Москве для японских инвесторов, которые уже активно представлены на постсоветском пространстве, и заинтересованы инвестировать в украинскую экономику.
РБК-Украина: Хотя бы так называемое «политическое решение» насчет Украины японцы приняли, или ограничились разговорами?
М.И.: Проведение семинара в Лондоне совпало с подготовкой к выборам Президента Украины, и это ощущалось в поведении инвесторов. Я уверен, что завершение “всех процессов”, связанных с выборами, будет сигналом для инвесторов. Скажу так — инвесторы готовы. Существует огромная заинтересованность инвестировать в различные сектора украинской экономики. Политическая стабильность послужит толчком к приходу стратегических инвесторов и, безусловно, улучшит инвестиционный имидж Украины в мире.
РБК-Украина: Куда готовы инвестировать японцы, о которых вы говорите?
М.И.: Японцы готовы инвестировать в сельское хозяйство, машиностроение, все, что касается возобновляемой энергетики, т.н. зеленые инвестиции, — ветроэнергетика, солнечная энергетика, например. Для них это приоритет. Японцы приносят вместе с инвестициями новые технологии, которые являются передовыми во всем мире.
РБК-Украина: О каких именно украинских компаниях, в которых заинтересованы японские инвесторы, идет речь?
М.И.: Наше сотрудничество с инвесторами предусматривает конфиденциальность информации, как Вы понимаете, это общепринятая мировая практика.
РБК-Украина: Откуда еще, кроме Японии, в Украину придут иностранные деньги в 2010 г.?
М.И.: Я думаю, что основные потоки инвестиционных ресурсов не претерпят больших изменения. Традиционно нашим основным партнером в этой сфере является Евросоюз. Также активным участником будет Российская Федерация и США. Из возможных новых партнеров можно отметить Бразилию и Китай, активно развивающихся, несмотря на мировой финансово-экономический кризис.
РБК-Украина: Имеете в виду инвестиции в дистрибуцию китайской продукции?
М.И.: Не только. Китайские инвесторы заинтересованы в развитии украинских морских портов и их инфраструктуры. Учитывая, что сегодня Одесский и Ильичевский порты не полностью отвечают всем мировым требованиям для осуществления крупных контейнерных перевозок, в отличие от нашего ближайшего конкурента (в черноморском бассейне) румынского порта Констанция, они являются возможными объектами инвестирования с китайской стороны. Также возможными сферами для инвестирования являются — сельское хозяйство, строительство и конечно инфраструктурные проекты в рамках Евро-2012. У китайцев огромный опыт подготовки мероприятий такого рода — Олимпиада-2008.
РБК-Украина: А как настроены инвесторы из стран Ближнего Востока?
М.И.: Они проявляют заинтересованность к нашей экономике. Но точно так же, как японские инвесторы изучают перспективные направления и ждут сигнала (стабильности).
РБК-Украина: Куда будут инвестировать арабские инвесторы?
М.И.: Прежде всего большой интерес вызывает сельскохозяйственный сектор. Сегодня они закупают продукцию и выращивают ее преимущественно в африканском регионе. Плюс — нефтепереработка, учитывая, что арабские страны — потенциальные поставщики нефти. И — строительство. Это основные, но далеко не все направления интересующие инвесторов из стран Ближнего Востока.
РБК-Украина: У меня складывается впечатление, что в 2010 г. весь мир будет инвестировать в Украину. Есть основания для таких ожиданий? Какой объем инвестиций, по оценкам экспертов InvestUkraine, придет в Украину в 2010 г.?
М.И.: Уверен, что основания есть, все зависит от условий и активности украинской стороны в сфере привлечения иностранных инвестиций. Повторюсь, инвесторы готовы, и многое теперь зависит от Украины. Что касается прогноза на следующий год можно сказать следующее. Учитывая предварительные данные притока прямых иностранных инвестиций за 2009 г. (4,4 млрд долл.) и общие тенденции развития отечественной экономики, включая показатели за январь поточного года, мы ожидаем в 2010 г. приток прямых иностранных инвестиций на уровне 5-6 млрд долл.
РБК-Украина: Какие новые инструменты будут использовать инвесторы для вхождения на украинские рынки?
М.И.: По нашим оценкам, усилится поток инвестиций в рамках государственно-частного партнерства. То есть сотрудничество (соинвестирование проектов) иностранных инвесторов по различным проектам с государственными структурами. Например, масштабный проект «Евроколея» (прокладка колеи по евростандарту от польской границы до Львова), который невозможен без участия как государства так и инвестора. Инвестиционных проектов, реализация которых затруднена или невозможна без участия государства и частного инвестора очень много.
Для урегулирования таких взаимоотношений на законодательном уровне в конце прошлого года Верховной Радой в первом чтении был принят за основу законопроект “Об основных принципах взаимодействия государства с частными партнерами”. Надеюсь, в ближайшее время он будет принят в целом. Основной целью законопроекта является создание условий для повышения конкурентоспособности государственного сектора экономики путем более эффективного использования государственного имущества, привлечение инвестиций в экономику Украины, модернизацию промышленной и социальной инфраструктуры. Также он поможет четко разделить ответственность и риски между частным инвестором и государством.
Еще одним инструментом, который возможно будут использовать инвесторы, могут стать индустриальные парки. На сегодняшний день в комитетах ВР готовится ко второму чтению проект закона “Об индустриальных (промышленных) парках”. Этим документом определяются правовые основы создания и функционирования индустриальных (промышленных) парков на территории Украины. И, что самое интересное для инвесторов, законопроектом предусмотрена государственная поддержка управляющей компании и участников промышленного парка.
РБК-Украина: Коррумпированность украинских чиновников традиционно считают одной из главных преград для инвестиций. По-моему, это только отчасти можно считать преградой. Ведь многим компаниям, в том числе, иностранным, легче дать взятку чиновникам и получить конкурентные преимущества, чем выстраивать сложные прозрачные схемы. Более того, некоторые топ-менеджеры европейских компаний, которые планируют выход на украинский рынок, не скрывают, что готовы платить взятки и откаты. В бюджет проектов на эти цели закладывают 5-7%. Как на эти коррупционные издержки повлиял кризис? Иностранцы стали меньше или больше тратить на взятки украинским чиновникам?
М.И.: О процентах я вам не скажу. Мы, InvestUkraine, помогаем иностранным инвесторам входить и работать на украинском рынке без взяток. Так как понимаем, что это имидж Украины. Мы не работаем с компаниями, которые готовы работать коррупционно, по-крайней мере, в нашей практики таковых не было. Например, возьмем Японию. Крупный японский инвестор никогда не поймет, что нужно давать взятки, и не войдет в Украину с капитальными инвестициями в производство, если ему придется платить взятки. Если мы считаем себя европейской страной, вопрос коррупции и взяток должен быть раз и навсегда закрыт.
РБК-Украина: Что ж, если японцы собрались инвестировать в Украину, остается надеяться, что уже через год или два в Украине исчезнут взяточники. Скажите, а система, по которой Украина продала Японии квоты на вредные выбросы по Киотскому протоколу, вам не напоминает откат?
М.И.: Разве? Я считаю, что это огромный плюс для Украины, которым мы должны правильно и в полном объеме воспользоваться. Мы получили возможность использовать дополнительные финансовые ресурсы, и сможем использовать лучшие мировые технологии по энергосбережению, возобновляемые источникам энергии…
РБК-Украина: …но договорились закупить за эти деньги японское оборудование. Так это же и есть откат!
М.И.: Не обязательно японское, главное на что! Учитывая, что на производство единицы продукции Украина тратит в несколько раз больше энергии, чем страны Евросоюза, то привлечение дополнительных финансовых ресурсов в сферу энергосбережения является бесспорным плюсом для Украины. Энергетическая независимость нашей страны невозможна без решения вопроса энергоэффективности.