Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Важное
27 апреля, 2025
18 ноября, 2024
28 августа, 2024
Человек не терпит насилия!
Меню
Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Перепечатка материалов «ОРД» в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
© 2025 ОРД. Републикация авторских текстов без письменного согласия редакции запрещена. При использовании материалов активная гиперссылка обязательна ord-ua.com
Связь с редакцией — [email protected]
1 033 ответа
Войниченко Валерий Андреевич
кандидат экономических наук
ведущий фрахтовый обозреватель Украины
http://news.yandex.ru/people/vojnichenko_valerij.html
Места работы:
BONITO SHIPPING LTD, финансовый директор
Кабмин одобрил в целом выделение земель водного фонда под акваториями Одесскому, Южному и Ильичевскому МТП.
Кабмин одобрил в целом выделение земель водного фонда под акваториями Одесскому, Южному и Ильичевскому морским торговым портам. Такое решение принято сегодня на заседании правительства, сообщил и.о. министра транспорта и связи Василий Шевченко, передает корреспондент РБК-Украина.
По его словам, документ поручено доработать в связи с замечаниями, которые возникли у ряда заинтересованных ведомств.
Напомним, что 19 сентября во время рабочей поездки в Одессу премьер-министр Украины Юлия Тимошенко поручила Минтранссвязи подготовить документы о выделении земель водного фонда под акваториями Одесскому, Южному и Ильичевскому МТП в постоянное пользование.
О. Билозир возмущена препятствованием портом «Южный» деятельности «Трансивестсервиса»
Действия руководства ГП «Международный торговый порт «Южный» привели к экономически неэффективной работе порта и нецелевому использованию государственных портовых сборов.
Об этом говорится в депутатском обращении от народного депутата Оксаны Билозир.
Также нардеп сообщает о препятствовании руководством порта законной хозяйственной деятельности ООО «Трансивестсервис».
Причиной обращения стало письмо к Оксане Билозир от Главы наблюдательного совета ООО «ТИС» Ставницера А.М. В нем он изложил, в частности, факты противоправного захвата земельного участка посредством использования судебных решений, принятых с нарушением действующего законодательства.
С учетом серьезности выдвинутых обвинений, народный депутат направила обращения, с просьбой разобраться в вопросе в шесть государственных инстанций: Счетную палату, Генеральную прокуратуру, СБУ, МВД, Премьер-министру и Президенту Украины.
Украина является морским государством и одно из приоритетных направлений развития экономики страны ― повышение эффективности работы морских торговых портов и налаживание сотрудничества с инвесторами, которые позволят ускорить этот процесс.
При этом эксплуатация государственного имущества руководителями государственных коммерческих предприятий должна приводить не к проеданию и разбазариванию государственных средств, но к наполнению государственного бюджета и созданию новых эффективных перегрузочных комплексов, без дискриминации всех форм собственности, запрещенной Конституцией.
В случае с портом Южный очевидны злоупотребления со стороны руководства предприятия, которые привели к неэффективному использованию государственного имущества, потере государственной собственности, личному обогащению и к препятствованию законной хозяйственной деятельности других предприятий.
Депутат потребовала проведения немедленных проверок со стороны компетентных государственных органов по всем изложенным фактам нарушения законодательства со стороны руководства порта Южный. Если эти факты подтвердятся ― необходимо немедленно принимать меры не просто по устранению конкретно этого нарушения, но и предупреждению подобных ситуаций конфликтов в будущем, путем реформирования порядка использования государственного имущества в морских портах страны, сказано в обращении.
тису. Во, дура низкожопая. Ставницер в 90-е на шару захапал разгрузочный терминал, сейчас счёт порту суёт за работы на своем причальном комплексе. Он же его для себя дноуглублял, обустраивал. А предварительно он факт выполнения работ и примерную их смету с портом согласовывал? За такие посягательства на государственную собственность руки отбывать нужно.
для 1717
Ты ветку почитай и поймешь, а кому руки отбивать надо. Как пацаны в 29 лет становятся у руля одного из самых больших гп портов без опыта работы на таких предприятиях.
Втиснут ли частника в портовые рамки?
Правительство срочно взялось за проблемы морской отрасли. В минувшую субботу Юлия Тимошенко специально прилетала в Одессу, чтобы за круглым столом обсудить со специалистами накопившиеся вопросы. Ситуация в портах, где нет конца конфликтам, уже изрядно подпортила инвестиционный имидж и продолжает мешать нормальной работе морехозяйственного комплекса. Но, видимо, не ее разруливание было целью визита Юлии Владимировны.
Премьер торжественно разрезала ленточку в Одесском порту по случаю открытия очередной ветки путепровода, получила в знак признания от портовиков огромный букет белых роз, фуражку капитана и каску (для защиты). Но серьезного обсуждения проблем не получилось, честного разговора — тоже. Представителей частных компаний не пригласили. По этому случаю они даже провели пресс-конференции в Киеве.
В общем, заявленный круглый стол превратился в рабочее совещание с руководителями портов, которые доложили премьеру о своих бедах. И Юлия Владимировна пообещала решить их на ближайших заседаниях Кабмина.
Юлия Тимошенко сама обозначила три ключевых блока проблем. Это — негибкая тарифная политика, земельные вопросы и взаимоотношения между государственными портами и частными инвесторами.
И.о. министра транспорта Василий Шевченко доложил, что возобновилась работа тарифного совета и принято решение о предоставлении скидок девяти морским торговым портам на переработку транзитных грузов (железной руды, зерновых, угля, черных металлов и др.). Как результат, наблюдается постепенный рост объемов грузоперевалки в портах. Хотя прошлогодних объемов достичь пока не удалось.
Минтранс очень опоздал с предоставлением скидок, и часть грузов ушла в соседние черноморские порты. И хотя поднятие аккордных ставок, а вслед за ним резкий скачок доллара увеличили прибыль портов в разы, все понимали, чем это может обернуться в будущем. Поэтому когда одни начальники портов заявляли о финансовых результатах как о своих великих достижениях, другие — настаивали на пересмотре тарифно-ценовой политики.
Но, судя по выступлению на круглом столе начальника Одесского порта Николая Павлюка, подход к этому вопросу остается однобоким. К примеру, украинские порты так и не смогли добиться скидок на заходы круизных судов. “Круизный бизнес — выгодное и перспективное дело, однако Одесса, Ялта и Севастополь загружены всего на 5%. Зимой вообще ноль заходов. Почему не предоставить скидку? Минтранс и Минэкономики нас поддержали, но в Минфине наши предложения лежат без движения”, — возмущался Н.Павлюк.
Чтобы впредь подобное не повторялось, премьер заявила, что по тарифной политике будет принято комплексное постановление Кабмина.
Что касается земельного блока проблем, то Юлия Владимировна пообещала урегулировать все вопросы отдельным постановлением Кабмина на ближайшем заседании правительства.
В прошлом году Кабинет министров своим постановлением закрепил за портами акватории. Но это — водная поверхность. Когда же дело доходит до земель под ними, то управления земельных ресурсов отказывают в выдаче актов на право пользования участками водного фонда. На том основании, что этот вопрос не урегулирован законодательно.Николай Павлюк жаловался, что Одесский порт в течение трех лет не может реализовать проект строительства контейнерного терминала на Карантинном молу: “Наконец, есть все: инвестор, деньги, согласования. Но нет отвода земельного участка. Причем вопрос застрял на местном уровне. Нам даже не соизволили ответить — почему?”
Но самым сложным оказался вопрос о взаимоотношениях между портами и частными инвесторами. Свое видение проблем представили начальники двух портов — Ильичевского и Южного, где на сегодняшний день конфликты превратились в войны.
Начальник порта “Южный” Юрий Крук, говоря о противостоянии с частной компанией “Укртрансинвестсервис”, заявил, что порт, добившийся самых высоких финансовых показателей в стране, должен быть защищен государством. “У некоторых складывается впечатление, что с кем-то воюет начальник порта. Но это не так”, — заверил Крук. И изложил премьеру суть конфликта.
Понятно, что в отношении самых высоких достижений молодой начальник порта явно погорячился. Потому что перед его выступлением и.о. министра транспорта Юрий Шевченко, докладывая премьеру о финансово-экономических показателях отрасли, объяснил достижения портов прежде всего высокой курсовой разницей между гривней и долларом. Да и сама Юлия Владимировна тоже не сдержалась. “Теперь я понимаю, почему каждый раз, когда я приезжаю в Одессу, меня встречают демонстрации с лозунгами, направленными против вашей деятельности”, — шутя заметила премьер.
А вот что касается заявлений о защите, то государству, которое признает равенство всех форм собственности, давно пора урегулировать деятельность частных компаний в портах на законодательном уровне. Если имеющихся законов для этого мало. Правда, тут снова возникает вопрос — как это сделать при неработающем парламенте и противоречиях, вызванных частными интересами? Никто не знает, когда будет принят закон о портах, проект которого мусолят более десяти лет.
Юлия Владимировна предложила внести поправки в законопроект о портах, принятый парламентом в первом чтении. А еще — в стратегию развития портов на период до 2015 года, одобренную Кабмином в прошлом году. И четко прописать модель взаимоотношений между портом и частным инвестором, инвестором и государством, инвестором и городом, чтобы заинтересовать и местное самоуправление в развитии портов. Затем эта модель должна стать основой для подписания соглашений как с работающими в портах, так и с потенциальными инвесторами, которые в дальнейшем будут на аукционе покупать право на вхождение в портовый бизнес — уже со всеми разрешениями и согласованиями.
Премьер напомнила, что правовая база для этого есть — постановление №530 Кабмина от 17 апреля 2009 года. Этот документ определил порядок привлечения инвестиций предприятиями госсектора через аукцион. Стоит напомнить, что он был обнародован в начале июня и воспринят портовиками, мягко говоря, без энтузиазма. По ряду причин. К примеру, по правилам аукциона побеждает тот, кто больше заплатит, по сути, за “входной билет” в порт.
Юлия Владимировна предложила портовикам составить реестр всех своих инвестиционных проектов и самим выписать соглашения к ним, где учесть все требования к инвестору — от “А” до “Я”. Обязательно предусмотрев в случае их невыполнения расторжение договора в одностороннем порядке. А также самим определить стартовую цену лота, вырученные деньги от которого будут затем распределяться между портом и городом.
И даже пошла дальше, заявив, что в соглашении можно заложить любую норму. К примеру, 10% и больше отчислений от прибыли в казну города, чтобы заинтересовать местные власти в развитии портов.
После этого премьер посоветовала немедля запускать инвестиционный механизм. “Думаю, две недели на это хватит”, — удивила она своими сроками присутствующих.
В своем выступлении В.Шевченко назвал два готовых инвестиционных проекта, которые могут быть реализованы уже до конца этого года. Это — строительство зернового терминала на территории Белгород-Днестровского порта стоимостью около 40 млн. долл. и контейнерного терминала в Одесском порту на сумму свыше 506 млн. долл. Однако темпы (два проекта в этом году и четыре — в следующем) премьер назвала медленными и неприемлемыми в условиях, когда инвесторы стоят в очереди.
Со своей стороны, портовики отметили, что им пока неясно, какой будет форма договора с инвестором. И вообще — какая организационно-правовая форма сотрудничества приемлема. Ведь до сих пор ее определяло Министерство транспорта и связи, точнее — министр, исходя из своих предпочтений. Поэтому дело доходило до абсурда: новый министр — новый договор и новые скандалы.
Много лет порты для привлечения инвесторов использовали в основном совместную деятельность, потом аренду, отдавая предпочтение первой. При министре Винском совместную деятельность решили прикрыть. И процесс пошел. Винского на посту уже нет. Что делать теперь, никто не знает.
Начальник Ильичевского порта Геннадий Скворцов сообщил, что совместно с ЕБРР, который выделяет порту кредит в сумме 26 млн. евро, разработана методология по отбору и мониторингу инвестора. По сути это свод правил, по которым инвестор может заходить на территорию государственного порта прозрачно, на конкурсных условиях. Именно эта форма может стать базовой…
Итог таков. Юлия Тимошенко заявила, что уже через две с половиной недели она готова провести открытое заседание правительства по проблемным вопросам морской отрасли. И принять необходимые нормативные акты, касающиеся функционирования и развития портового хозяйства. Для этого было предложено создать рабочую группу из руководителей портов и специалистов. И до заседания правительства провести отдельное совещание с участием заместителей министров финансов, экономики, руководителей Госкомзема, представителей местного самоуправления.
В отношении уже работающих в порту инвесторов вердикт премьера был суров: очистить порты от тех структур, которые заходили на базе коррупции, и подписать с инвесторами новые соглашения. Кто против — до свидания.
Однако взмахом властной руки легко рубить только головы подчиненным. Но никак не проблемы, накопившиеся, кстати, и за годы премьерства самой Юлии Владимировны. Всем давно известно, что в акваториях украинских портов построены частные терминалы, причалы и даже мини-порты. Но за все годы их функционирования так и не удалось создать устойчивую модель хозяйствования. А главное, втиснуть нынешние реалии в какую-то выписанную за две недели модель — это, по крайней мере, несерьезно.
Совершенствование законодательной базы, внедрения гибкой тарифной политики и привлечения инвестиций, – основные направления развития морского хозяйства Украины
В Министерстве транспорта и связи Украины состоялось совещание руководителей отрасли морского и речного транспорта под председательством первого заместителя Министра транспорта и связи Украины Василия Шевченко.
Участие в совещании приняли заместитель Министра – глава Государственной администрации морского и речного транспорта Михаил Чубай, начальники всех морских торговых портов Украины, руководители государственных предприятий, представители Укрморречфлота и Минтранссвязи.
«Чтобы получить высокий результат – нам нужно быстро принимать взвешенные решения. И делать это необходимо комплексно и совместными усилиями», – отметил Василий Шевченко во время заседания, передает пресс-служба МТСУ.
В ходе заседания обсуждались основные направления развития морского хозяйственного комплекса Украины в соответствии с поручениями Премьер-министра Украины Юлии Тимошенко, данных во время ее ознакомления с работой Одесского морского торгового порта 19 октября 2009 года, и по итогам заседания Правительства.
Участники совещания обсудили необходимость принятия проекта Закона Украины «О морских портах», изменений в Кодекс торгового мореплавания и проект Закона Украины «О внутреннем водном транспорте».
Особенное внимание было уделено внедрению гибкой тарифной политики, отведению земель водного фонд а под акваториями морских торговых портов, упрощению процедуры списания физически и морально устаревшего имущества, а также – инвестиционной политике относительно развития морского хозяйства Украины.
По итогам совещания Василий Шевченко дал конкретные поручения руководителям государственных предприятий относительно реализации поставленных заданий.
Назначение Костюченко министром транспорта сыграет на руку группе Круков — эксперт
С просьбой прокомментировать возможность назначения Леонида Костюченко министром транспорта и связи Украины Морские бизнес-новости Украины обратились к к известному морскому эксперту Сергею Горчакову.
«Исполнение обязанностей министра, обычно, возлагается на первого заместителя министра по положению о распределении обязанностей.
Первый заместитель министра (как и вообще заместители министра) назначаются Кабмином.
Какой порядок назначения на должность будет в этом случае — мне пока непонятно, поскольку и.о. — не должность, в перечень должностей не входит.
Возможно, Костюченко будет назначен на должность первого заместителя с возложением на него обязанностей и.о. Но, тогда опять нужно будет вносить изменения в штатное расписание Министерства и вводить 2-х первых замов.
Вообще, и.о. ограничен в полномочиях по сравнению с Министром, назначенным коалицией в Верховной Раде. Пока этого момента стараются не замечать, а напрасно, ибо недостаточность полномочий руководителя регулирующего органа может быть оспорена при издании им различных регуляторных актов.
Костюченко долгое время работал первым замом, а потом — Министром. Перечень проблемных вопросов транспортной индустрии он знает, людей знает. Правда, на его срок в министерской должности пришёлся развал ЧМП, что, конечно, не идёт ему “в плюс”.
Можно ожидать, что если Костюченко окажется во главе Минтранса, то он привлечёт к работе “проверенные кадры”: В.В. Севрюкова и Сергея Георгиевича Никулина (и тот и другой в своё время были руководителями Укрморречфлота), и будет тесно взаимодействовать с группой Круков.
Надо ещё отметить, что система Минтранса разительно изменилась за последние годы. Вместо профессионального подхода сейчас применяется партийный подход и я не вижу возможности это быстро изменить.
Так что Костюченко, буде он станет и.о. во-первых столкнётся именно с этой проблемой — продажности должностей руководителей госпредприятий в угоду “политическим” договорённостям, массовым саботажем из-за “политического лавирования” и т.д.»
Горчаков Сергей Вениаминович, юрист, судебный эксперт, консультант.
Как сообщалось, Премьер-министр Украины Юлия ТИМОШЕНКО на ближайшем заседании Кабинета министров предложит к утверждению на должность исполняющего обязанности министра транспорта и связи кандидатуру Леонида КОСТЮЧЕНКО в благодарность за помощь в перевозке участников съезда сельских и поселковых голов.
Докеру. Или, может быть точнее — брокеру. Давайте так, мухи — отдельно, котлеты — отдельно. Билозир в депутатском обращении не изобличает младшего Крука в злоупотреблениях, она пытается отстоять интересы Ставницера. И то, что Ставницер конфликтует с Круком — это одно, но то, что он пытается насунуть порт, фактически — государство, на круглую сумму — это другое. Вся история существования ТИСа — это история перераспледеления государственных средств в пользу частных лиц.
для 1717
А Крученок, часом порт ненасунул на кругленькую сумму?
Как тогда называется его управление государственным имуществом?
Ты ветку почитай там примеры люди приводят, как он государство натягивает.
Открылся музей истории морского торгового порта «Южный» (Украина)
В Южном состоялось открытие Музея истории морского торгового порта «Южный» (Одесская область, Украина).
Церемония открытия прошла в рамках празднования Дня города, сообщили в пресс-службе предприятия.
Первыми гостями музея стали ветераны порта, представители портовых династий, руководство города и порта «Южный».
К открытию порт готовился целый год. Среди музейных экспозиций представлены документы, фотографии, видеокадры истории становления ГП «МТП «Южный».
«История морского торгового порта Южный и трудового коллектива, давно стала достоянием не только нашего порта, его работников, но и всего города Южный. Поэтому считаю справедливым, что экспозиция переехала на новое место, и теперь сюда смогут приходить и жители, и гости города Южный», — отметил инициатор реконструкции музея, начальник порта Юрий Крук.
Морской торговый порт Южный основан в 1978 году. Расположен на берегу Аджалыкского лимана. Самый глубоководный порт Украины. Общая протяженность причалов — около 2,6 км. Грузооборот порта в 2008 году составил 21 млн 698 тыс. тонн
МТП «Южный» отказал в заходе в порт катамарану «Хаджибей» с делегатами 3-й международной конференции «Черноморский Контейнерный Саммит-2009»
Согласно Программы саммита (www.containersummit.com), 2-го октября на борту катамарана «Хаджибей», принадлежащего Одесскому порту, должен был состояться круглый стол «Пути вывода контейнерного бизнеса Украины из кризиса», а также он должен был доставить участников конференции, а это более 140 делегатов из 14 стран мира по морю на контейнерный терминал компании ТИС для его презентации. В последний момент начальник порта Юрий Крук отказал в заходе «Хаджибея», мотивировав это требованиями «безопасности».
Таким образом, участники конференции лично убедились, с кем приходится иметь дело инвесторам в Украине. Кроме того, порт потерял прекрасную возможность показать свои собственные причалы, не говоря уже о том, что этот заход принес бы дополнительные доходы госпредприятию.
Пресс-служба ТИС заявила, о том, что презентация терминала состоится в любом случае — участники и гости международной конференции будут доставлены на терминал комфортабельными автобусами.
Ассоциация морских капитанов Одессы предложила Гурвицу согласовывать назначения руководителей морских госпредприятий с морскими общественными организациями
30 сентября в Малом зале Одесского горсовета состоялся круглый стол на тему «Общественные организации — связующее звено между обществом и властью».
В работе круглого стола приняли участие члены «Клуба лидеров» — общественного органа при Городском голове Одессы. Участники круглого стола в открытом общении обсудили возможные варианты взаимодействия общественных организаций и власти, поделились своим видением проблем, стоящих перед общественными организациями и обществом, в целом. Начальники управлений внутренней политики, социальной и молодёжной политики, по вопросам взаимодействия с органами самоорганизации населения горисполкома Одесского горсовета, присутствовавшие на заседании круглого стола выслушали мнение руководителей общественных организаций с большим вниманием.
Ассоциация морских капитанов Одессы (АМКО) на заседании круглого стола выступила с предложением о внедрении механизма согласования кандидатур на вакантные должности руководителей морских госпредприятий Одессы с морскими общественными организациями.
По мнению членов АМКО только профессиональное морское сообщество, организованное в морские общественные организации в настоящих условиях может служить резервом квалифицированных кадров, знает личные и рабочие качества кандидатов, может рекомендовать своих членов для занятия высоких должностей и служить гарантом их способности руководить.
Пока при назначении руководителей морских госпредприятий мнение морской общественности и местных выборных органов власти не учитывается, что, иногда, создаёт проблемы для жизни городской общины.
По итогам обсуждения на круглом столе было подготовлено обращение к Одесскому городскому голове Э.И.Гурвицу, о рассмотрении этого вопроса в ходе очередной сессии Одесского городского совета.
Минтранс поручил Укрморречфлоту и порту «Южный» урегулировать тарифную политику
Министерство транспорта и связи поручило Укрморречфлоту и руководству морского торгового порта (МТП) «Южный» урегулировать тарифную политику морпорта.
Такое поручение дал первый заместитель министра транспорта и связи Василий Шевченко, сказано в пресс-релизе ведомства.
«Привлечение инвесторов к реализации экономически эффективных проектов в государственных портах зависит от предложенных нами прозрачных правил игры, которых должны придерживаться все участники рынка», — подчеркнул чиновник.
Кроме того, юристы Минтранссвязи, МТП «Южный» и «Трансинвестсервиса» должны совместно разработать правовое оформление проведения дноуглубительных работ компанией в государственной акватории.
В сообщении Минтранссвязи указано, что деятельность «Трансинвестсервиса» по введению в эксплуатацию перегрузочного комплекса на причалах должно быть согласовано с руководством порта и отвечать правовым актам.
«Человек-конфликт»
Самый резонансный конфликт этого года в транспортной отрасли между портом «Южный» и ООО «Трансинвестсервис» в очередной раз показал несостоятельность кадровой политики Минтранссвязи, начатой давно. В частности, назначение в декабре 2007 г. начальником порта Юрия Крука-младшего показало, что в реальной жизни, кроме молодости и фамилии, руководитель такого уровня должен был бы обладать и некоторыми иными качествами.
Даже правительство признает большое значение «роли личности на транспорте». Так в Стратегии развития морских портов до 2015 г. отмечено: «Система государственного управления деятельностью морских торговых портов остается неизменной в течение двадцати лет. На порты, в частности, возложены надзорные и регистрационно-разрешительные функции, что существенно влияет на принятие администрациями таких портов решений в отношении других субъектов хозяйствования».
Но если, например, в соседнем Одесском порту, где работают десятки частных компаний, начальник порта Николай Павлюк находит со всеми общий язык, то этого не скажешь о порте Южный. Не зря за Юрием Круком уже закрепились прозвища «человек-конфликт» и «Юра-шлагбаум».
Своим трудоустройством в порту Южный 29-летний на тот момент Юрий Юрьевич Крук обязан своему папе — народному депутату Юрию Борисовичу Круку-старшему. Произошло это знаменательное для всей морской отрасли событие 29 декабря 2007 г. Для Винского это стало первой «пробой сил» по демонстративному игнорированию украинского трудового законодательства. А для Ю.Б.Крука уже второй попыткой трудоустройства младшего сына. За месяц до этого провалилась попытка назначить его начальником порта по линии концерна «Укрморпорт». Ради этого Крук-старший дважды (!) отзывал свою подпись под коалиционным соглашением, в то время, когда у ЮВТ был каждый штык на счету. Оперативно получив гарантии трудоустройства сына при правительстве Тимошенко, Юрий Борисович все-таки вступил в коалицию. Юлия Владимировна точно не забыла этот факт биографии своего новоявленного однопартийца.
Для того, чтобы назначить Ю.Крука и.о. начальника порта, министр И.Винский предыдущим приказом уволил с этой должности Александра Гондзу – второй раз за три месяца. Первый раз это произошло, в сентябре 2007 г. по линии того самого подконтрольного «донецким» концерна «Укрморпорт». Однако Гондза оспорил свое увольнение в суде и именно 28 декабря Апелляционный суд Киева принял решение о незаконности увольнения и восстановлении старого начальника в должности. Кстати, уже в 2009 г. А.Гондза успешно оспорил и второе свое незаконное увольнение и в любой момент может правомерно потребовать восстановления в должности.
Эта ситуация показывает, что и уже списанный премьер-министром в расход как «коррупционер» И.Винский, и пока еще ее «товарищ по партии» Юрий Крук-старший имеют много общего.
Впрочем, нарушением законов в нашей стране удивить кого-либо сложно. Оправданием для этого могло бы быть назначение действительно достойного опытного портовика, имеющего авторитет в отрасли, благо такие были. Чего никак нельзя было сказать о 29-летнем Юрии Юрьевиче.
Да и все предыдущие ступеньки кадрового роста опять же были пройдены благодаря папе. Приведем биографию.
Крук Юрий Юрьевич родился в Одессе в 1978 году. Окончил магистратуру факультета морского судовождения Одесской государственной морской академии, а также Одесскую национальную юридическую академию. В 1999-2001 годах работал заместителем директора крюингового агентства ПП «А1 Маяк Черного моря». В 2001 году начал работать в Одесском морском торговом порту на должности коммерческого директора экспедиторской компании ООО «Интер-контейнер» (связана с бывшим депутатом от БЮТ Александром Единым, соратником Крука-старшего по транспортному комитету ВР, исключенным в 2007 г. из фракции лично Юлией Владимировной, а в настоящее время успешно работающим на свое благо в Партии Регионов). В том же году вошел в состав основателей ООО «Украинская национальная транспортная компания». С 2002 года и судя по официальному сайту – по настоящий момент является коммерческим директором ООО «Украинская национальная транспортная компания». С 2003 года является главой совета ООО «Украинская национальная стивидорная компания». В 2004 году награжден Почетной грамотой Государственного департамента морского и речного транспорта Украины за «многолетнюю добросовестную работу, высокий профессионализм, успешное выполнение производственных задач».
С 1998, в течение трёх лет, был помощником народного депутата Украины Олега Шевчука, первого заместителя председателя Комитета Верховной Рады по вопросам строительства, транспорта и связи.
А с 2002 года — помощником народного депутата Украины, члена комитета Верховной Рады по вопросам строительства, транспорта, жилищно-коммунального хозяйства и связи, председателя подкомитета по транспорту Николая Павлюка.
Как видим, «человек-конфликт» с 22 лет в собственном клановом бизнесе, ибо в Одессе хорошо известно, кому принадлежат компании УНСК и УНТК. Двойное же пребывание на «полставки» в качестве помощника народных депутатов, зависящих от папы по комитету ВР, тем более не дало профессиональных знаний. А полученная в 25 лет почетная грамота «за многолетнюю добросовестную работу, высокий профессионализм, успешное выполнение производственных задач» явно выглядит откровенным издевательством над системой государственных наград.
По существующей в Минтрансе процедуре к конкурсу на замещение вакантных должностей уровня начальника порта допускают по двум главным критериям: наличию профильного высшего образования и опыту успешной работы на профильных руководящих отраслях не менее пяти лет. Даже по формальным признакам Ю.Крук не соответствует этим критериям. Высшее образование, вернее даже два – есть, но одно из них – судоводительское, а другое – юридическое, в то время как требуется иметь специализацию инженера-эксплуатационника или экономиста на морском транспорте (до некоторого времени еще допускалось иметь диплом инженера по механизации портов). И даже целый семилетний (!) опыт не работы, но комфортного пребывания в клановом бизнесе, допущенном благодаря политическим договоренностям в Одесский порт, в компаниях, состоящих из стола и стула, по определению не может сравниться с опытом любой реальной работы в морских портах с многотысячными коллективами. Не говоря уже о полном отсутствии работы на низовых должностях, который бы дал настоящее понимание того, что такое причал, грузовой район и в чем состоят интересы трудового коллектива. Ни на одной начальной должности «молодой специалист» не трудился ни дня – усаживаясь сразу в директорское кресло, благо связи папы позволяли.
Что имеем в итоге? Скандал с назначением на должность. Скандал с «отражением рейдерской атаки» путем бегства в Киев «для доклада министру», а на самом деле под защиту папы. Скандал с приписками объемов перевалки. Невиданное в отрасли обложение всех экспедиторов в порту данью в 2 доллара с тонны на свои оффшорные счета. Шокировавшие даже видавших виды финансистов расходы на ремонт своего кабинета, украшенном теперь даже персидскими коврами – 23 тысячи долларов за 1 квадратный метр! Скандальное противодействие строительству причала компанией «Бориваж» в конце прошлого года. Безумное размещение огромных депозитов государственных средств в тонущих, но клановых банках под мизерные проценты. Возмутившая даже мэра Одессы покупка личного участка земли на престижнейшем Французском бульваре за 2 миллиона долларов наличными. Содействие своим доверенным лицам в краже 24 гектаров (площади, вдвое превышающей все склады порта!) из состава земель, которые должны были стать залогом развития государственного порта. Теперь за их использование, уже в качестве собственности частного «инвестора», придется расходовать средства этого самого государственного предприятия.
В этом году — скандал с крупнейшим морским инвестором Украины, попытки силового давления, использование админресурса, вовлечение правоохранительных органов, криминальные разборки, двойное завышение расходов государственных средств на дноуглубление и строительство причалов, блокада работы крупнейшего зернового терминала страны, недопущение субъектов внешнеэкономической деятельности к офисам государственных органов, расположенных в порту – таможни и пограничников, недопуск судов к причалам порта, фактический срыв программы дноуглубления Аджалыкского лимана, фантастические траты государственных средств на распространение заказных сюжетов в СМИ, блокирование строительства крупнейшего в стране контейнерного терминала, и опять – приписки, приписки, приписки.
Да и вообще, в какой еще стране можно представить ситуацию, когда министру транспорта приходится проводить совещание, на котором убеждать начальника порта пустить судно в государственный порт и получить за это деньги на счета государственного предприятия? Именно, такое совещание провел 4 сентября и.о. министра Василий Шевченко. Сам факт такого совещания уже является дикостью по любым стандартам.
Кроме того, Ю.Крук поставил в очень неудобное положение своих коллег из других государственных портов. Вынужденное приводить аргументы в свою защиту руководство частной компании привело шокирующие факты, показывающие, что частная компания работает гораздо более эффективно, чем соседний государственный порт, да еще и объявивший себя лидером отрасли. И речь идет не только о том, что руководство порта утверждает завышенные вдвое, по сравнению с частником, расходы, но в том, что огромное государственное предприятие на самом деле является убыточным по своей основной деятельности – перевалке грузов, и только дотации государственных средств в виде целевых портовых сборов спасают его от банкротства. Это и есть истинная цена управленческим качествам юного «руководителя». Средства, по праву принадлежащие учителям, врачам, пенсионерам и военным – идут на покрытие прорех в бюджете государственного предприятия, управляемого Круком-младшим. В масштабах отрасли каждый год теряется до 2 миллиардов гривен – почти 10% бюджетного дефицита на 2010 г! Неслабая цена за эксперименты клана Круков и их подельников на государственном имуществе.
Понятно, что на недавнем совещании в Одессе Юлии Тимошенко не с руки было поднимать эти проблемы. Перед выборами ей крайне невыгодно сердить портовское лобби показательными порками. Тем более, что если такова ситуация в самозваном «лидере отрасли», то где гарантия, что в других портах она иная? Хотя уже скоро ситуация поменяется.
Но, без сомнения, Юлия Владимировна, понимает, что происходит. Она не забыла ни публичное унижение себя со стороны Крука-старшего в 2007 г., ни унижение ее Одесской партийной организации со стороны Крука-сына, ни настойчивое тяготение клана Круков к собственной Партии Зеленых, ни демонстративное игнорирование ими потребностей предвыборной кассы БЮТа. Именно это понимание и проявилось в ее отповеди на жалобы Крука-младшего на совещании в Одессе: «Теперь я понимаю, почему каждый раз, когда я приезжаю в Одессу, меня встречают демонстрации с лозунгами, направленными против вашей деятельности». И это радует.
Осталось дождаться, когда скорая на расправу премьер перестанет ограничивать себя условностями предвыборной лояльности и вспомнит циничный, но эффективный принцип прагматичного политика – «Бей своих, чтоб чужие боялись». Да и какие Круки ей свои? Они всегда были своими, собственными.
Показательная чистка партийных рядов, наведение порядка в огромной отрасли, выведение из тени миллионов долларов, присваиваемых сегодня коррумпированными чиновниками, снятие рогаток на пути инвестиций – это именно то, чего ждут от нее десятки тысяч людей, занятых в отрасли и сотни тысяч, связанных с ней. Они поддержат премьера, если премьер поддержит их.
Эдуард Ерохин
Лавровый венок второй свежести
В свое время в велоспорте была такая форма соревнования, как гонка за лидером. Где-то в шестидесятые годы ее упразднили как бессмысленно жестокую и противоречащую смыслу спортивной состязательности. В этой дисциплине на велотреке велосипедист гнался за мотоциклистом. Мотоцикл, естественно, победить было невозможно. Сильнейшим из гонщиков считался тот, кто показывал лучшую скорость. Зачем? Нет ответа…
В той, прежней нашей жизни было много такого, что теперь кажется бессмысленным — от рекордов Стаханова до чемпионов велотрека, которые никого не побеждали. Прежнее понимание лидерства и победы мне вспомнилось в связи с барабанным боем в пространстве Минтранса по поводу рекордных показателей порта «Южный». Пожалуй, ни один из предыдущих начальников портов, а их в Южном за последние годы перебывало немало, не пожинал столько чествований и награждений, как нынешний, Юрий Крук. На недавнем совещании премьер-министра с руководителями портов в Одессе он с пафосом докладывал собранию о своих победах и якобы даже заслужил похвалу из уст главы правительства.
Цифры и на самом деле впечатляют. Но сколько в них успеха?
Порт «Южный» сейчас на слуху не только как передовик-рекордсмен. Идет информационная война между ним и группой стивидорных компаний «Трансинвестсервис». Она полыхнула после публикации в «Зеркале недели» моей «Истории забора с видом на Марс». Речь в ней шла о взаимоотношениях государственного и частного бизнеса и захвате неустановленной силой 24,4 гектара земли на берегу Аджалыкского лимана. В эпилоге я обращался к премьер-министру, генеральному прокурору и министру внутренних дел с просьбой разобраться в ситуации. Как и следовало ожидать, никто ни в чем не разбирался.
Премьер-министр дважды публично выступила в защиту порта «Южный» и поддержала обвинения ТИСа в попытке рейдерского захвата. Воодушевленный столь мощной поддержкой, начальник «Южного» под флагом защиты государственных интересов и государственной собственности пошел в бой. Странно, что никому в стране — ни бдительному к экономике секретариату президента, ни правительству, ни правоохранительным и контролирующим органам — не пришло в голову поинтересоваться: а что же на самом деле происходит в морехозяйственном комплексе в целом? Почему враждуют государственный и частный бизнес? И самое главное, от кого больше выгоды державе — от приватных компаний или государственных предприятий, коими являются порты?
Как получить миллиард?
Если бы это сказал не Госкомстат, я бы засомневался — более 50% грузооборота украинских портов переваливают частные стивидорные компании. Некоторые транзитные и экспортные грузопотоки: сера, минеральные удобрения, зерно и др. — почти полностью ушли к приватному бизнесу. Хотя наш Кодекс торгового мореплавания недвусмысленно отвел частникам в государственных портах роль Золушки, произошло то, что всегда происходит с Золушкой. Право же, ситуация странная. Полномочия и преференции у государственных портов, а лучше работают приватные. Все как в армейском анекдоте, где старшина спрашивает у новобранцев-интеллектуалов: «Если вы такие умные, то почему строем ходить не умеете?»
На этом фоне победные реляции порта «Южный» выглядят особо ярко. Он — признанный лидер. Но, изучая эффективность использования государственных причалов №16 и 17, на которых ТИС перегружает зерно и минеральные удобрения, я обнаружил любопытные данные. По данным стивидора, на принадлежащем государству, но находящемся на балансе у порта причале №17 в 2008 году ТИСом было перегружено 1 млн. 855 тыс. тонн удобрений. А по портовскому отчету — 3 млн. 257 тыс. тонн. Случайность, описка или ошибка на 1 млн. 401 тыс. 260 тонн исключена. Следовательно — приписка.
С этими двумя причалами вообще история странная. Оба принадлежат государству, оба уже много лет используются ТИСом. Один из них находится на балансе у ФГИ, а другой — у государственного коммерческого предприятия — порта. Соответственно, причал №16 используется компанией по договору с Фондом госимущества, а причал №17 — по договору с портом. Таким образом, деньги за использование одного причала идут в госбюджет напрямую, а за использование другого — оседают в карманах коммерческого посредника. Вступив в должность начальника, Ю.Крук начал требовать передать порту и причал №16, так как, по его мнению, приватная компания, обжуливает государство, работая напрямую с ФГИ. Внимательно изучив ситуацию, можно убедиться, что все как раз наоборот: работа без посредника для государства гораздо выгоднее, и не случайно фонд не только отказался передавать порту свой причал, но и высказался за передачу на баланс ФГИ и причала №17.
История с этими причалами давняя, весьма сложная и требует особого разговора, но можно утверждать, что будь 17-й причал во владении порта, никто ни о каких приписках не узнал бы, и даже тень сомнения на «Отчет порта о финансовой деятельности в 2008 году» не пала бы. А теперь о том, куда меня привело изучение этого документа.
Чтобы далее в разговоре избежать путаницы, нужно разграничить понятия грузооборота и грузопереработки. Грузооборот, по которому меряются все порты в мире, — это все, что переработано в порту, любыми компаниями. Грузопереработка — показатель перевалки грузов отдельной компанией, будь она частная или государственная. Так вот, когда порт «Южный» отчитывается о годовом грузообороте в 21,6 млн. тонн или заявляет о намерении догнать и перегнать Констанцу, это не свидетельство мощности самого государственного предприятия, а сумма возможностей всех портовых операторов. Если же отнять от заявленных 21,6 млн. «чужие» тонны — удобрения знаменитого Одесского припортового завода, грузы ТИСа и т.п., то впечатляющий показатель грузооборота сдувается, как проколотый воздушный шарик. Оказывается, в реальности, своими силами «лидер отрасли» переваливает грузов в два раза меньше — 10,9 млн. тонн.
Царь и бог экономического анализа — сравнение. Для сопоставления финансово-экономической деятельности порта «Южный» нет более удобного предприятия, чем ТИС. Одна акватория, сходная номенклатура грузов, одинаковые суда, равные природные условия. И только стартовые возможности у обоих предприятий были несравнимы. Когда полтора десятка лет назад ТИС делал первые шаги, порт уже построился, имел стабильные грузопотоки. ТИСу же предстояло на базе недостроенного перевалочного комплекса фосфоритов создать себя — построить склады, терминалы, причалы, подъездные пути, станции разгрузки вагонов, сформировать грузопотоки, получить признание клиентов, заслужить репутацию ответственного партнера. За полтора десятка лет он с этой задачей справился блестяще: вложил в развитие предприятия более 350 млн. долл., создал около 2000 рабочих мест, нарастил собственную, а не приписанную грузопереработку до 8,5 млн. тонн.
Порт и ТИС работают по одному закону — о предприятии. Правда, существует несколько «но». Это разная степень свободы в принятии решений и, что самое главное, — разная свобода ответственности за эти решения. Любое частное предприятие, не только ТИС, находится не в партнерских отношениях с государственным портом, а в зависимости от него. Скажем, заход судов в порт и постановка их к причалу, скидки за судозаходы, оформление разрешительных документов и еще много чего могут оказаться в руках портовского руководства бичом, от которого не увернешься. Но помнить мы эти обстоятельства будем, а в расчет брать — нет.
Итак, индикатор успешности любого предприятия — заработанные деньги. В 2008 году «Южный» заявил о получении рекордного дохода — 1,5 млрд. грн. ТИС заработал примерно в 2,5 раза меньше — 589,6 млн. Если поставить рядом доходы и грузопереработку — 10,9 и 8,5 млн. тонн, то возникает резонный вопрос: откуда у порта миллиардная прибыль, если тарифы, грузы и объемы примерно те же?
Все заработанное портом — в упоминавшемся «Отчете…» Едва приступив к его изучению, спотыкаюсь: самая большая часть дохода порта — 586 млн. 337 тыс. грн. — от продажи валюты. Есть такой порядок — оплату за свои услуги от иностранцев порт получает в валюте, но в документах — это четко определено приказом Министерства финансов — эти доходы должны отражаться в гривне по курсу НБУ. Только в гривнях порт должен записывать себе мзду от портовых и других целевых сборов за использование государственного (а не портовского) имущества, заработок от буксировки судов и предоставления прочих услуг. В сумме это действительно 586 млн. 337 тыс. грн. Но засчитать эту же сумму повторно, как прибыль от продажи валюты, — откровенное надувательство.
Дальше — еще большая загадка: «внутренние доходы» в статье о прибыли от основной деятельности. Сумма — 88 млн. грн., это без малого 6% заявленного годового дохода. В переводе на общепонятный, «внутренние доходы» — это условная стоимость услуг, оказанных подразделениями порта друг другу. Когда-то, пытаясь внедрить внутри предприятий хозрасчетные отношения, советская экономика придумала виртуальную «продажу» услуг. Чтобы было понятно, от кого какая польза предприятию. На иных заводах, приучая коллектив к экономии и инициативности, вводили даже «внутренние деньги». Я нисколько не против — из любой игры может получиться что-то неожиданное и полезное. Но Министерство финансов четко определило свои требования к «Отчету…» — «предоставлять полную, правдивую, неискаженную информацию о доходах, расходах, прибыли и убытках предприятия за отчетный период». Доход — это увеличение собственного капитала предприятия, ведь деньги в жмурки не играют, и от перекладывания купюр из кармана в карман их больше не становится.
Если от лаврового венка лидера (эквивалентного 1,5 млрд.
грн.) отщипывать по листочку за каждую гривню приписок, манипуляций с показателями, то от него останутся сухие неприглядные ветки. В лучшем случае, правдивый доход «передовика» составит 834 млн. Но и эта цифра вызовет вопрос у любого аналитика. Если порт своими силами перегрузил всего на 2,4 млн. тонн больше, чем ТИС, то как же ему удалось заработать едва ли не в три раза больше? Но в том и дело, что порт не зарабатывает — он получает.
Дать объективную оценку хозяйственной деятельности, разобраться в лукавстве цифр могут только специалисты, имеющие непредвзятый взгляд, отраслевые знания и доступ к первичным документам. У журналистского расследования цель иная — привлечь внимание к проблеме. А она, по моему убеждению, гораздо серьезнее, чем лихое обращение с показателями. В одной графе продал валюту, в соседней — тут же списал виртуальный доход, отчет бухгалтерский и отчет налоговый в нашем отечестве — не пересекающиеся параллели. Но как пояснить, к примеру, что дноуглубительные работы, проводимые портом, в два раза дороже ТИСовских? Донный ил один, глубины одни, расстояние до свалки одно (даже у порта — в два раза меньше), а затраты — в два раза больше. Причальное строительство также стоит в порту в два раза больше.
Загадкой остается использование целевых портовых и прочих сборов. Они составляют 305 млн. грн. Причем порт получил эти 305 миллионов по поручению государства и для государства — за заход судов в порт и иные услуги. Порядок использования этих средств скрупулезно расписан приказом Минтранса еще в 2004 году. Соблюдается ли он? Я задаю этот вопрос вот почему.
Несколько лет назад ТИС начал строить контейнерный терминал стоимостью более ста миллионов евро. Проект включал и дноуглубительные работы до 15 метров, так как естественные глубины в лимане были два-три метра. Упомянутый приказ Минтранса как раз и предполагает расходование портовых и других сборов на дноуглубление. Обратились к порту, ответ был предсказуем: денег нет.
Компания, по согласованию с Минтрансом, провела углубление лимана за свой счет, потратив около 26 млн. евро. Предполагалось, что впоследствии порт возместит ТИСу затраты. Что логично — компания выполнила на принадлежащей порту акватории работу за порт, являющийся таким же коммерческим предприятием, как и любая частная компания, обеспечила таким образом ему возможность получать прибыль за судозаходы, канальный и причальный, якорный и другие сборы. Только в 2008 году порт получил за счет подходов судов к причалам ТИСа 18,8 млн. долл.
Но когда ТИС обратился к порту с предложением в течение пяти-семи лет возместить часть затрат на дноуглубление (речь шла о 50 млн. грн.), тут же последовало обвинение не больше и не меньше, как в «попытке рейдерского захвата» и намерении «обанкротить государственное предприятие». Логика рассуждений порта такая: терминалу нужны глубины, чтобы заниматься бизнесом, так пусть и раскошеливается. С какой стати государственное предприятие должно обслуживать частный бизнес?
А и в самом деле — с какой?
Как потратить миллиард?
В бизнесе есть для всех правила писаные и неписаные. Получая ежегодно целевые сборы, порт «Южный» обязан использовать их, как предусмотрено законодательством. Среди обязательных, предписанных Минтрансом задач, значится и проведение дноуглубительных работ. Более того, разрабатывая стратегию выхода морехозяйственного комплекса из кризиса, Совет национальной безопасности и обороны определил дноуглубительные работы среди первоочередных. Зачем? Ответ может показаться неожиданным — чтобы обеспечить условия для коммерческой деятельности стивидорных и судоходных компаний. Члены СНБО — а это высшие должностные лица страны — понимают, коль акватория порта — государственная собственность, то государство и должно содержать ее, делать привлекательной для бизнеса и получать от этого прибыль.
Именно так и поступают во всех портах мира. Морские администрации портов следят за безопасностью мореплавания, чистят подходные каналы и увеличивают глубины акваторий. И потом собирают положенные сборы. Для любой страны оказалось бы дикостью и невежеством утверждение — тебе нужно, чтобы к твоему терминалу подходили суда большой осадки, так и заботься сам о глубинах. А за проход судов к причалу деньги буду получать я. Для любой — но не нашей.
Неизвестно, сколько из 305 млн. грн. государственных средств порт потратил по назначению, но, судя по тому, что инфраструктура практически не изменилась, — не так много. Возможно, неиспользованные средства пошли на горячие нужды Минтранса, возможно, остались на счету порта. Не знаю, информация о предприятиях, принадлежащих государству, находится за семью замками. У меня в данном случае возникает только один вопрос — почему фактически принадлежащие государству деньги не попадают в государственную казну?
Ежедневно слышен плач и стенания: нечем платить зарплату, впроголодь существуют армия, медицина, народное образование, нечем платить за газ и так далее. Тот же морехозяйственный комплекс испытывает острейшую нужду в обновлении кранового хозяйства, в новых технологиях, строительстве причалов и развитии подъездных путей, эстакад и еще многом другом. Построенные во времена Очакова и покорения Крыма для парусного и парового флота порты не могут принимать современные суда. И на сто бед один ответ — нет денег.
Портовый комплекс во всем мире дает надежную прибыль, нет страны, где порты работали бы в убыток. Но у нас государственным портам денег и грузов никогда не хватает.
Сфальсифицировав данные о доходах своего порта «Южный» на 670 миллионов, г-н Крук совершил, по моему разумению, должностное преступление. Но второстепенное значение имеет, дадут ему за это очередную грамоту или повысят в должности. При любом исходе ситуация в порту может измениться на, так сказать, величину нравственности начальника. Будет он совестливым, честным, чуждым коррупции — для самого государства, как ни парадоксально, ситуация кардинально не изменится. Потому что порт в первую голову зарабатывает сегодня и будет всегда зарабатывать деньги для себя. Государству — что сквозь пальцы протечет.
Поражает, как лицо Горгоны, на самом деле не вольная отчетность. Услышьте и задумайтесь: созданный огромными усилиями за бюджетные средства порт в отчетном году из объявленных 1,5 млрд. грн. перечислил собственнику, тот есть государству, дивиденды в сумме 19 млн. (заяви он честный доход в 834 млн., эта сумма была бы еще меньше). Обратите внимание — дивиденды фактически являются чистой прибылью государства от эксплуатации своего актива. Так вот, рентабельность целого порта, при всех его фантастических доходах и прибыли, с учетом стоимости его активов, для собственника-государства составляет 1,7% в год! За это ли награждать грамотами?
Силу и потенциальные возможности порта определяют по основным фондам, их техническому состоянию, соответствию современным технологиям. В «Южном» основные фонды в среднем изношены на 40%, а в ТИСе — на 15%. В 2008 году «Южный» обновил основные фонды на 11%, ТИС — на 59%. В ситуации, когда государственное предприятие в 3,6 раза быстрее изнашивает основные фонды, чем обновляет, можно начальника украшать венком. Но, скорее всего, не лавровым.
Дутые доходы «Южного» могут ослепить малосведущего в экономике чиновника, это случается. Но статистика может быть большой ложью, а экономика — нет. Напомню, что доходы порта в три раза больше, чем ТИСа. Но стоимость активов «Южного» в 2008 году составила 1,1 млрд. грн., а компаний ТИСа — 1,5 млрд.,
что на 35% больше. Это — свидетельство крайне неумелого использования ресурсов.
Не лучше выглядит порт по доходам от операционной деятельности на одного занятого, если считать без сборов и фальсификаций. На государственном предприятии на одного работника приходится 148,6 тыс. грн., в ТИСе — 271,6 тыс. При такой эффективности труда частник точно вылетел бы в трубу.
Финансовый результат от операционной деятельности на тонну груза в сопоставлении с расходами на оплату труда вселяет еще меньше оптимизма. Если при примерно равной средней зарплате (в ТИСе — 3335 грн., в порту — 3315) и столь огромной разнице в доходах с каждой тонны груза «Южный» получает 18,4 гривни чистого дохода, то ТИС — 23,4. При этом ТИС за последний год создал 122 новых рабочих места, в то время как порт, напротив, сократил 45 человек.
Считая портовские доходы по-честному, исключая из них то, что госпредприятие не заработало, а получило и «по доброй традиции» не отдало государству, мы получим не просто неожиданный, а шокирующий результат: на самом деле у порта нет прибыли. Более того, сравнив его доходы от грузопереработки с его расходами, увидим, что на самом деле порт теряет на каждой тонне 8,2 гривни. «Лидер отрасли», на поверку, оказывается убыточным и паразитирует за счет государства. Его убытки от основной деятельности компенсируются своеобразными дотациями со стороны государства в виде целевых портовых сборов. Зачем это нужно государству?
Не буду утверждать, что так обстоит дело во всех портах. Но и сильно сомневаюсь, что «Южный» — исключительный случай. Скорее всего, это свидетельство серьезного системного кризиса в морской отрасли. И аплодируя показателям порта «Южный», венчая Ю.Крука лавровым венком победителя, Министерство транспорта поставило отрасли, мягко говоря, ложный ориентир.
Теорема треугольника проблем
Приписки — старая, еще советская хворь. Раньше за них давали выговоры, снимали с должностей и даже сажали в тюрьму. Приписки были неизбывны, как и причины, вынуждавшие хозяйственников идти на них. Я не знаю мотивов, по которым начальник порта Юрий Крук, позиционирующий себя как менеджера-рыночника, «поправил» отчетность. Более того, они мне и неинтересны. Хочет молодой руководитель втирать очки правительству, получать значки и грамоты — вперед. Гораздо серьезнее, что замаскированная убыточность саркомой пожирает здоровый организм отрасли. В ней образовался треугольник проблем — несовпадение интересов государства, государственного предприятия и частного бизнеса. Эта теорема не представляет особой сложности для решения, поскольку весь цивилизованный мир ее решил давным-давно.
Представим, что начатая работа по созданию в портах морских администраций уже завершена. Морские администрации в портах занимаются тем, чем и надлежит заниматься, — безопасностью мореплавания, содержанием акватории, проводкой судов. Они собирают целевые и портовые сборы и передают их государству. Администрации же государственных стивидорных компаний (бывших портов) также занимаются тем, чем написано заниматься на роду, — переработкой грузов. Строительством причалов. Развитием своей инфраструктуры. Частный бизнес занимает свою нишу, государственный — свою. И чем больше морская администрация оказала каждому из них услуг, тем больше получила денег.
Существуют экспертные расчеты, что если бы все порты работали по такой схеме, бюджет получил бы дополнительно 1,5-2 млрд. грн. А это около 1% от всего бюджета и немалая часть от дыры в нем на следующий год. Безусловно, идея лишить порты права получать целевые сборы — а идея эта далеко не нова — вызывает бешеное сопротивление. Но именно четкое определение границы между правом государства и обязанностью бизнеса может вывести морехозяйственный комплекс из кризиса, открыть дорогу инвестициям и сделать бессмысленным надувание показателей.
И в завершение. Поборникам государственных интересов как-то не приходит в голову, что частный бизнес также работает на государство, на развитие экономики Украины, как и на ее престиж. Что конституционное равенство всех форм собственности предполагает и равенство в правах, в социальной защите работников как государственных, так и частных предприятий.
Контейнерный терминал ТИС готов к работе
2 октября 2009 г., в рамках третьего «Черноморского контейнерного саммита — 2009» прошла презентация контейнерного терминала компании «Трансинвестсервис». Первая очередь терминала включает два причала (№21, 22) общей длиной 480 м и глубиной 15,0 м. Таких глубин нет на украинских терминалах, более того, даже на новых они не проектируются. На этих причалах можно будет обрабатывать суда вместимостью до 12 тыс. TEU. В ходе презентации было представлено 13 контейнерных перегружателей (три причальных и десять тыловых RTG), производства компании «Shanghai Heavy Industries Company», которые были доставлены судном «Zhen Hua 11», в сентябре 2009 г.
Причальные контейнерные перегружатели могут обрабатывать суда с шириной в 20 рядов контейнеров. Вылет стрелы — 55 м, высота подъема — 36 м, портал — 30 м. Возможность кранов RTG: по ширине — 7 плюс 1 контейнер, по высоте — 6 плюс 1. Параметры контейнерного терминала (длина причальной линии 480 м, глубина 15 м) позволяют компании ТИС, первой на Черном море, обеспечить обработку контейнеровозов вместимостью до 12 тыс. TEU.
В первое время эти причалы будут использоваться для перегрузки зерна на экспорт. На данный момент можно ежедневно перегружать до 30 тыс. т зерна в сутки или 3 млн. т в год. Также, на терминале, строятся новые железнодорожные станции. Сейчас строится дополнительная железнодорожная станция, с оборотом до 1,5 тыс. вагонов в сутки.
Как заявил директор контейнерного терминала ТИС — Андрей Кузьменко — терминал будет развиваться поэтапно, на первом этапе — проектная складская емкость составит — 13 тыс. TEU. На втором этапе длина причала будет увеличена до 850 м, а на третьем до 1120 м, что позволит довести мощность терминала до 2 млн. TEU.
сначала у ТИСа заберем то что было украдено — причалы. потом посадим чиновников коминтеновского района в том числе нынешних судей. потом будем возмещать ущерб имуществом владельцев ТИСа… Позже займемся продажными ментами и прокурорскими которые все это время бездействовали. Скоро!!!
Завтра Рада попробует залатать кадровые дыры Кабмина
Председатель Верховной Рады Владимир Литвин сообщил, что на согласительном совете председателями парламентских фракций была достигнута договоренность о рассмотрении на завтрашнем заседании «кадровых вопросов в правительстве, Антимонопольном комитете и Госкомитете по вопросам телевидения и радиовещания».
Об этом В.Литвин сообщил по результатам согласительного совета.
«Предложено рассмотреть этот вопрос завтра в 10.00», — сказал спикер.
Он сообщил также, что подготовлены предложения по голосованию в тайном режиме по данным вопросам. Кроме того, кадровые назначения будут рассматриваться в порядке поступления.
Ранее вопрос назначения новых членов правительства неоднократно переносился. Кабинет министров предлагал назначить Михаила Згуровского и Юрия Любоненко на должности вице-премьер-министров Украины, Федора Ярошенко — на должность министра финансов, Тариэла Васадзе — на должность министра транспорта и связи, Виктора Шемчука — на должность министра юстиции, Александра Клименко – на должность главы Минуглепрома и Олега Шамшура — на должность главы МИД. Кроме того, предлагается назначить Владимира Каретко на должность председателя Антимонопольного комитета.
МТП «Южный» сократил переработку грузов в III квартале 2009 г. на 28,4%
В июле-сентябре морской торговый порт «Южный» (Одесская область) сократил переработку грузов по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. на 28,37%, или на 2,5 млн. до 6,313 млн. т. Об этом сообщили в Минтранссвязи.
В январе-сентябре МТП сократил переработку грузов на 20,2%, или 3,329 млн. до 13,149 млн. т.
Как сообщалось, в апреле-июне ЮМТП сократил переработку грузов по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. на 17,2%, или на 0,708 млн. до 3,414 млн. т. Порт расположен на северо-западном побережье Черного моря, в незамерзающем Малом Аджалыкском (Григорьевском) лимане, в 30 км на северо-восток от Одессы, соединен с морем подходным каналом длиной 3 км и глубиной 14 м. Морской торговый порт «Южный» создан в 1978 г.
До конца недели заинтересованные ведомства должны согласовать пакет документов по реформированию портовой отрасли — Ю.Тимошенко
До конца текущей недели заинтересованные министерства и ведомства должны согласовать пакет документов по реформированию портовой отрасли. Об этом сообщила 7 октября Премьер-министр Юлия Тимошенко на заседании правительства.
Как она заявила, на следующей неделе министерства и ведомства должны подготовить таблицы расхождений и свои предложения относительно этого пакета. Также на следующей неделе состоится совещание под председательством премьер-министра, на котором наработанные документы будут приняты и подписаны Премьером.
Также Ю.Тимошенко отметила, что министры должны лично принять участие в подготовке документов к совещанию, а не перепоручать своим заместителям.
Причал №16 может быть передан на баланс МТП «Южный» только в судебном порядке — Ю.Тимошенко
Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко заявляет, что причал №16 на территории ГП «Морской торговый порт «Южный» (Одесская обл.), который находится на балансе Фонда госимущества, может быть передан на баланс порта только в судебном порядке.
«Если мы сейчас принимаем правительственное решение, то появится новый повод идти в суд. Я считаю, что нам нужно посмотреть, на каком этапе находится судебное рассмотрение, и поручить организовать защиту государственных интересов в судах, чтобы отстоять незаконно выданные участки и причалы», — сказала Ю.Тимошенко на заседании правительства 7 октября.
Премьер также напомнила, что в настоящее время действует договор об аренде причала №16 стивидорной компании «Трансинвестсервис», который осложнит передачу данного объекта на баланс порта.
В то же время глава правительства отметила, что многие частные компании, которые пришли в морские торговые порты, уже вложили в них значительные средства.
Как сообщалось, в июле «Трансинвестсервис» заключил новый договор об использовании причала №16 в порту «Южный» с Фондом госимущества. На данном причале функционирует комплекс по перевалке зерновых грузов компании.
для скоро:
Тимошенко встала на строну порта «Южный» в конфликте с «Трансинвестсервис» и призвала отсудить причал №16 у аредатора
Порт «Южный» инвестирует 300 млн. грн. до конца 2009 г. в портофлот и дноуглубление до 19 м
Государственное предприятие «Морской торговый порт «Южный» (Одесская область) намерено до конца 2009 года инвестировать в развитие 300 млн грн. (около $37,5 млн).
Об этом сообщил журналистам начальник порта «Южный» Юрий Крук.
По его словам, общий объем инвестиций уже в следующем году составит 350 млн грн.
Юрий Крук отметил, что впервые за последние пять лет порт уделяет такое внимание собственному развитию, реинвестируя собственные средства, передает пресс-служба ЮМТП.
«Сегодня на согласовании в Министерстве транспорта находится финансовый план на следующий год, согласно которому средства будут использованы на: увеличение количества грузовых причалов, проведение дноуглубительных работ до 19 м, обновление суден портового флота; меры, направленные на сохранение в государственной собственности территорий и акватории порта, целостных имущественных комплексов и других объектов, не подлежащих приватизации, и другие направления», — сообщил начальник порта.
Также он сообщил, что на заседании Кабинета министров Украины 7 октября было принято решении о выделении земель водного фонда государственным предприятиям, а именно — морским портам. В частности, был выделен участок порту «Южный» в акватории Аджалыкского лимана.
По его словам начальника госпредприятия «Морской торговый порт «Южный», данное решение Кабмина дает возможность реализовывать разработанные и утвержденные ранее инвестиционные программы по развитию порта. А также поможет разрешить конфликтные ситуации между государственными портами и частными стивидорными компаниями.
«Фактически, с принятием этого постановления будет положен конец хаотичному распределению земли. Доходило до того, что в акватории, на водных поверхностях под этой акваторией, которая принадлежит порту, отводились территории сторонним организациям», — отметил Юрий Крук.
«Принцип, утвержденный Кабинетом министров о том что, акватория и земли водного фонда принадлежат государственному порту, поможет правильно выстроить отношения со стивидорными компаниями-частниками. Порт строит причальный фронт, проводит работы связанные с созданием соответствующих глубин. А инвестор строит терминал на собственных прилегающих землях и, соответственно, получает терминал в частную собственность. В конечном счете, порт и терминал взаимодействуют друг с другом и зависят друг от друга», — добавил Крук.
Он отметил, что передача порту «Южный» большего количества земель, прилегающих к акватории порта, позволит построить новые терминалы.
Справка: Морской торговый порт Южный — занимает второе место среди Украинских портов по грузообороту, который составляет 20698,6 миллионов тонн в год.
Порт Южный расположен в акватории малого Аджалыкского лимана в северо-западной части Черного моря. Навигация в порту осуществляется круглогодично.
С моря в порт ведет проходной канал протяженности 2 мили и глубиной 14,5 метров.
Внешний рейд порта оборудован якорными стоянками, позволяющими принимать для отстоя крупнотоннажные суда, следующие в порт.
Внутренняя акватория порта защищена от влияния моря оградительными молами, что обеспечивает безопасную стоянку и обработку судов в порту.
Морской торговый порт Южный — один из самых глубоководных портов на Черном море и предназначен для приема и обработки современных крупнотоннажных судов.
В настоящее время порт Южный — это якорная стоянка для 24 судов на внешнем рейде порта, 2,6 километров причальной линии оснащенной современными типами портальных кранов, судопогрузчиков и судоразгрузчиков.
Глубины у причалов 12,5-15 метров, 145 тыс. кв. метров открытых складских площадей.
Открытые складские площади комплекса генеральных и навалочных грузов позволяют разместить до 750 тысяч тонн грузов различной номенклатуры одновременно. 2 тысячи кв. метров крытого склада для хранения генеральных грузов, размораживающие устройства для приема и выгрузки смерзающихся грузов в зимнее время.
Проектная мощность терминала 40 миллионов тонн в год. Действующая мощность первой очереди 9 миллионов тонн в год.
Глубина у кордонов причала позволяет принимать судна дедвейтом до 100 тысяч тонн.
Грузооборот порта в 2008 году составил 21 млн. 698 тыс. тонн.
скороходу:
В связи с распространением путаной информации о том, что якобы, премьер потребовала отобрать у нас причал №16 и отдать его порту, прилагаем расшифровку записи заседания Кабмина в среду.
Без комментариев (разве что последняя фраза Юлии Владимировны к нам не относится, мы ничего через “коррупционные схемы не “разбазаривали, а судов мы не боимся, более того, приветствуем).
В. Шевченко, в.о. міністра транспорту й зв”язку:
16-ий причал порту „Южний” перебуває в оренді ФДМУ. Термін оренди закінчився, отже ми пропонуємо передати його до сфери управління порту „Южний”.
О. Кужель, голова Держкомпідприємництва:
Цей проект закону не погоджено з нашим комітетом. Інвестора знову заганяють у тінь. Ми бачимо, що йдеться про захват земель та майна приватних інвесторів.
– М. Оніщук, міністр юстиції:
Ми не можемо прийняти рішення по порту „Южний” у тому варіанті, що його пропонує Міністерство транспорту. Адже майно, про яке йдеться (16-ий причал), має обтяження. Якщо ми передамо його порту „Южний” постановою Кабінету Міністрів, у приватного власника з”явиться можливість для судового оскарження.
Ю. Тимошенко:
Як звати інвестора?
В. Шевченко: Трансінвест…
– М. Оніщук:
Так. Отже, пропоную діяти через суди: щоби Кабінет Міністрів сам ініціював звернення до суду.
Ю. Тимошенко:
Я хочу сказати, що з інвестором треба говорити на „ви”. Але якщо попередня влада за допомогою корупційних схем допустила розбазарення державних земель, то ці земля треба збирати. І ми будемо це робити.
МТП Украины приведут морской хозяйственный комплекс к банкротству — А. Ставницер
Морские торговые порты Украины приведут морской хозяйственный комплекс к банкротству. Об этом заявил председатель правления стивидорной компании «Трансинвестсервис» (ООО «ТИС») Алексей Ставницер, в интервью газете «Урядовый курьер». По его словам, эти структуры в нынешнем своем виде являются рудиментом советской экономики.
«Декларируя сверхприбыли, порты в реальности являются убыточными предприятиями. Ведь на основную стивидорную деятельность приходиться лишь 30-35% от общего дохода предприятия, а остальные доходы — это фактически дотации с государственных средств. По основной деятельности у порта «Южный» — минусовая фондоотдача и рентабельность, — считает А. Ставницер. Согласно официальной статистике у порта негативная рентабельность — минус 18,66% и позитивная — 39,84% в ООО «ТИС», которая работает в порту «Южный» с теми же грузами, и по тем же тарифам, и со сравнимыми объемами грузопереработки. В переводе на понятный язык: порт работает убыточно — 106, 8 млн. грн. в 2008 г. На каждой перегруженной портом тонне государство теряет 8,2 гривны.
А.Ставницер отметил, что основную же часть от миллиардных доходов украинские порты получают за различные портовые сборы (более 10 пунктов). В некоторых портах их уровень превышает 60% от всего дохода предприятия. К примеру, в прошлом году в Южном МТП эта сумма составила более 300 млн. грн. Из них 260 миллионов порт должен был бы инвестировать в основные фонды предприятия. В тоже время, было обновлено лишь 11% инфраструктуры. «Разве было бы не логично, чтобы эти миллионы, которые морские перевозчики платят за использование государственного имущества — акватории и причалов — шли напрямую собственнику — в государственный бюджет, — заявил А. Ставницер. — По нашим подсчетам без такого посредничества государственный бюджет получил бы дополнительно до двух миллиардов грн. в год. Это существенная часть суммы, которой недостает в проекте бюджета-2010».
По мнению председателя ООО «ТИС» о неэффективности посредничества между частным стивидором и госбюджетом говорит следующий факт: «ТИС» использует два государственных причала — №16 и №17. 16-й — по договору с Фондом госимущества, 17-й — по договору с портом. В 2008 г. «ТИС» заплатил ФГИУ, то есть, напрямую — в госбюджет почти 5 миллионов грн., порту — за 17-й причал — около 4-х миллионов. В тоже время, из суммы, полученной портом, в бюджет попало не более 40% дивидендов и налогов — 1,5 миллиона грн. То есть, государство получило за 17-й причал втрое меньше, нежели за 16-й, остальные деньги были проедены посредником. Частный стивидор назвал такую схему — экономически нецелесообразной.
«Порт Южный строился за государственные средства, это — достояние и всего государства, и всего народа, — заявил А. Ставницер. — Хозяйственный объект колоссальной стоимости должен, кроме налогов, приносить прибыль. Знаете, сколько реальной прибыли досталось реальному владельцу порта — государству из заработанных 1,5 млрд. грн.? Всего 19 млн. дивидендов, поскольку налоги госпредприятие платит наравне компании любой другой собственности. Это всего лишь 1,7 процента от доходов. Какого собственника может устроить подобная рентабельность?».
Частные стивидоры считают, что повысить эффективность работы отрасли можно лишь путем разделения в портах функций регулирования и контроля с хозяйственной деятельностью. Это направит портовые сборы в бюджет государства, позволит избежать нечестной конкуренции, а также создаст хороший инвестиционный климат в гаванях.
Стивидоров поддержало правительство. «Я хочу сказать, что с инвестором нужно говорить на «Вы». Правильное привлечение инвестиций и кредитование — основа перестройки портов в Украине», — заявила на днях Премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Также, глава правительства отметила, что любые конфликты в отрасли будут решаться ТОЛЬКО в юридической плоскости. Это касается и 16-го причала ООО «ТИС», который Южный МТП хочет отобрать у Фонда госимущества.
«Решение проблем здесь предусматривается с помощью законодательного обеспечения прозрачности и контроля выполнения общих инвестиционных проектов, — считает первый заместитель Министра транспорта и связи Василий Шевченко. — Морской и речной транспорт Украины должен быть конкурентоспособным на мировом рынке, а осуществить это позволит внесение изменений в законодательную базу и мощное привлечение инвестиций».
КМУ передал в пользование Одесскому морскому торговому порту, Ильичевскому морскому торговому порту и морскому торговому порту «Южный» (все — Одесская область) земли, находящиеся под их акваториями.
Об этом сообщил и.о. министра транспорта и связи Василий Шевченко, передает Транспортный бизнес.
Он отметил, что такое решение Кабмин принял на заседании 7 октября с целью урегулирования правовых вопросов.
Шевченко уточнил, что акватория МТП была выделена ранее, но земли, находящиеся под этой акваторией, до этого использовались другими предприятиями для строительства различных объектов, а принятие данного решение урегулирует этот вопрос.
Начальник порта «Южный» игнорирует политику Минтранссвязи
1 октября в Министерстве транспорта и связи в присутствии и.о. Министра транспорта и связи Василия Шевченко была достигнута договоренность об урегулировании конфликта между МТП «Южный» и ООО «Трансинвестсервис» (ТИС).
Стороны подписали соглашение, согласно которому, начальник порта Юрий Крук обязался немедленно внести причалы №21-22 (контейнерный терминал ТИС) в Обязательные постановления по порту.
Как отметил тогда В.Шевченко: «Привлечение инвесторов к реализации экономически эффективных проектов в государственных портах зависит от предложенных нами прозрачных правил игры, которых должны придерживаться все участники рынка».
Однако, 12 октября ТИС направил телеграмму Василию Шевченко и распространил заявление о том, что «уже более 11 дней начальник государственного предприятия игнорирует указания руководства отрасли, а также свою собственную подпись».
В заявлении пресс-службы ТИС также отмечается: «это еще один пример правового нигилизма и злоупотребления служебным положением, которые постоянно проявляет к крупнейшему инвестору морской транспортной отрасли г-н Крук. Сегодня, мы направили телеграмму, руководству отрасли, с требованием немедленно навести порядок и восстановить вертикаль власти, которую начальник государственного предприятия считает возможным игнорировать ради своих личных интересов. В то время как правительство во главе с премьер-министром прилагает все усилия для привлечения инвестиций в страну, отдельные государственные чиновники продолжают относиться к государственной собственности как к своей личной кормушке».
Напомним, что без внесения этих причалов в Обязательные постановления по порту, к ним не могут швартоваться суда. Соответственно блокируется работа крупнейшего в Украине контейнерного терминала, в создание которого было инвестировано свыше €100 млн. В связи с этим уместно напомнить заявление В.Шевченко: «Успешная деятельность частной компании в государственном порту пойдет на пользу, как порту, так и государству в целом».
Порты Украины утратили 11 млн. т транзитных грузов, сократив перевалку на 28% за 9 мес.
Транзитная перевалка грузов морскими торговыми портами Украины за первые 9 месяцев года составила 28,4 млн тонн, что на 28% или на 11,2 млн тонн ниже сопоставимого итога предыдущего года.
Такие данные приводит Государственный департамент морского и речного транспорта Украины («Укрморречфлот») по результатам работы портов государственного подчинения.
Транзит составил 35,5% совокупной перевалки портов, тогда как годом ранее, за тот же период, эта квота превышала 38%.
Фактически, в секторе транзита закрепляется отрицательная динамика, впервые проявившаяся осенью предыдущего года ввиду сокращения предъявления грузов со стороны России и Казахстана. Сокращение коснулось 15-ти из 18-ти морских торговых портов, включая крупнейшие из специализирующихся в сфере транзита – Одесский, Ильичевский, Южный, Николаевский. Падение транзита в этой группе варьировало от -35% (Одесский порт) до -16% (Южный). Эти же порты в итоге показали снижение совокупной перевалки.
Сохранили позитивную динамику транзита порты исключительно Крымского региона — Феодосийский, Керченский и Евпаторийский. При этом в первых двух портах транзит оказался превалирующей составляющей перевалки: Феодосийский – 60% совокупного объема порта, Керченский – 67%. В Евпаторийском порту транзитная доля не превысила 15%.
Измаильский порт получили оценку «неудовлетворительно» от Госгорпромнадзора