Когда заработают порты?

1 033 ответа

1. Государственные морские порты страдают от частных компаний

   Порты подверглись атаке

   Частные компании с помощью судов проводят масштабное наступление на финансовые интересы госпортов. Если правительство не вмешается в ситуацию, потери государства могут превысить $1 млрд. в год

   16 июня Одесское территориальное отделение Антимонопольного комитета Украины (АМКУ) обязало государственный порт «Южный» выплатить штраф 17 тыс. грн. и предоставить скидку в 50% на портовые сборы для компании «Трансинвестсервис» («ТИС») российского предпринимателя Алексея Федорычева. Компании «ТИС» и «ТИС-Руда» обратились с требованием уравнять тарифы портовых сборов для судов, идущих к причалам порта «Южный» и причалам, которые обслуживает «ТИС», еще в 2007 году. 15 ноября 2007 года АМКУ принял сторону «Трансинвестсервиса», пригрозив порту «Южный» штрафом. Порт обжаловал в областном хозяйственном суде решение административной коллегии Одесского отделения АМКУ, но еще до вынесения вердикта, летом 2008 года, решил все же предоставить судам, идущим к 18-му причалу, скидку в размере 30% от тарифа. Несмотря на это, в 2009 году «ТИС» и «ТИС-Руда» вновь обратились в АМКУ, потребовав 50% скидки — как и у судов, обрабатывающихся в порту «Южный».

   Директор Международного института приватизации, собственности и инвестиций Александр Рябченко отмечает, что законодательство дает портам право самостоятельно устанавливать скидки до 50% на такие сборы, исходя из экономически обусловленных факторов. При этом, согласно положению о портовых сборах, такое право предоставлено исключительно порту как госпредприятию, реализующему государственную экономическую политику и государственные интересы. Но частной структуре не понравилось, что суда, идущие к их причалу, не получают скидок, предусмотренных для судов, работающих с портом «Южный». При этом в самом порту «Южный» отмечают, что к причалам «ТИСа» идти по акватории порта в два раза дольше, чем к причалам порта «Южный». «Мы считаем данное решение несправедливым и планируем оспорить его в суде», — сообщила пресс-служба порта. «Штраф — не самое худшее. Гораздо хуже то, что порт и государство начнут терять значительные средства от портовых сборов, которые теперь пойдут не в бюджет государства, а в карманы ловких бизнесменов. Поэтому решение АМКУ, который принял сторону не государства, а частной компании, мягко говоря, удивительное», — заключает член комитета Верховной Рады по транспорту и связи Алексей Бабурин. По мнению Александра Рябченко, решение Антимонопольного комитета создает опасный прецедент, который может привести к тому, что арендаторы и владельцы частных причалов будут подавать иски в суд на госпорты, а те лишатся выручки.

   Битва за дно

   Глава Госкомпредпринимательства Александра Кужель отмечает, что на совместном совещании ее комитета и Минтранса чиновники признали, что, несмотря на конституционный запрет частным компаниям проводить какие-либо работы на акватории, такие случаи имели место. Так, в 2005 году компания «ТИС» без согласования с портом «Южный» провела дноуглубительные работы в районе двух причалов — для того чтобы принимать крупнотоннажные суда. В январе 2009 года «ТИС-Руда» (правопреемник компании «ТИС») подала в Одесский областной хозяйственный суд иск с требованием к порту «Южный» выплатить более 51,3 млн. грн. в качестве компенсации за дноуглубительные работы. «Частная компания очистила акваторию и понесла затраты. Но это их затраты и их проблемы. Земля под водой никогда не будет принадлежать частной компании, и ее расходы не должно компенсировать государство», — резюмирует глава Госкомпредпринимательства. Кужель рассказала, что в ближайшее время Минтранс должен разработать и реализовать план мер, направленных на защиту порта «Южный» и других государственных портов от исков частных компаний.

   Потери от аренды

   Еще одна линия конфликта — аренда имущества портов частными компаниями. Большинство действующих ныне договоров по аренде заключалось в 2005-2006 годах, когда министром транспорта и связи был Николай Рудьковский. Позже государство выявило желание эти договоры расторгнуть. Так, 24 декабря 2008 года руководитель ГлавКРУ Николай Сивульский в письме на имя премьер-министра Юлии Тимошенко заявил о необходимости возврата двух причалов из аренды «ТИСа» порту «Южный». Ссылаясь на статью 4 Закона Украины «Об аренде государственного и коммунального имущества», он подчеркнул, что «объекты государственной собственности, которые имеют общегосударственное значение и не подлежат приватизации, не могут быть объектом аренды». Отметив, что государство теряет десятки миллионов прибыли, он предложил обязать Фонд госимущества прекратить всякие договорные отношения с СП «Трансинвестсервис» и вернуть причалы на баланс порта «Южный».

   По оценкам комитета Верховной Рады по транспорту и связи, в общей сложности государственные порты теряют от сотрудничества с частными компаниями более $800 млн. в год. Возможно, что ситуация изменится после прихода нового министра транспорта и связи, на должность которого прочат народного депутата Тариэла Васадзе. Сам парламентарий уже отметил, что все конфликты в портах должны разрешаться с таким условием, «чтобы интересы государства в этом вопросе отстаивались и не пострадали».

   Ответить

2. Предприятия совместной деятельности в морских портах Украины закроют к 1 августа

   Предприятия совместной деятельности в морских торговых портах должны перезаключить договора до 1 августа 2009 г. Об этом заявил замминистра транспорта и связи Михаил Чубай.

   По его словам, Минтранссвязи продлило сроки перезаключения договоров совместной деятельности в портах в связи с возникшими сложностями при работе с инвесторами. «В каждом порту существуют разные виды совместной деятельности, они оформлены разными договорами, потому необходимо время, чтобы разобраться, каким именно образом — перезаключать эти договора или полностью их разрывать», — отметил М.Чубай.

   Как признал замминистра наибольшие проблемы с перезаключением договоров совместной деятельности возникли в Одесском и Ильичевском МТП, передает Транспортный бизнес.

   «Более всего проблем у нас возникло на нефтетерминале одесского порта — если просто разорвать договор, как было предписано министром транспорта, то уйдет российская транзитная нефть, а это потери сотен миллионов грн. поступлений в бюджет, поэтому мы ищем взаимоприемлемый вариант заключения нового договора… Похожая ситуация и с контейнерным терминалом в Ильичевском порту», — заявил М.Чубай.

   Официальное решение об отказе от СД было принято 23 октября 2008 г. на коллегии «Укрморречфлота».

   31 октября 2008 г. приказ №152, об утверждении этого решения, подписал тогдашний глава этого ведомства Владимир Работнев.

   В частности, начальникам портов было поручено до 1 января 2009 г. «проработать совместно с компаниями новый формат правоотношений», а также «исключить любые предложения по заключению договоров совместной деятельности», со сроком исполнения «постоянно».
   Однако поручение не было выполнено и 17 марта уже приказом Минтранссвязи в трехмесячный срок начальникам портов предписывалось разорвать все договора совместной деятельности.

   Ответить

3. Минтранс снизит ставку канального сбора в Николаевском порту

   Минтранссвязи инициирует снижение канального сбора для Николаевского морского торгового порта. Об этом заявил замминистра транспорта и связи Михаил Чубай.

   Необходимость снижения ставки канального сбора М.Чубай обосновал необходимостью повышения конкурентоспособности порта и привлечения дополнительных грузопотоков в регион, передает Транспортный бизнес.

   «Протяженность подходного канала к Николаевскому порту достаточно большая, и канальный сбор делает ставки на переработку грузов в порту неконкурентоспособными. Поэтому мы вышли с предложением снизить данный сбор, чтобы привлечь дополнительные грузопотоки», — заявил замминистра.

   По его словам, соответствующий проект решения будет подготовлен в течение двух недель, после чего на протяжении месяца он должен будет пройти согласование со всеми заинтересованными ведомствами.

   Ответить

4. Минтранс считает заниженными портовые сборы в Украине и не видит оснований для их уменьшения

   Большая часть портовых сборов в Украине занижена и оснований для еще большего их уменьшения, на чем настаивали зернотрейдеры, нет.

   Об этом 7 июля с.г. заявили в Минтранссвязи, передает РБК-Украина.
   До конца месяца Министерство намерено подать соответствующие предложения Кабмину, но уже сейчас в портах подсчитали, что их услуги на 12-20% ниже, чем в Румынии и России. Затраты трейдеров велики из-за высоких тарифов на перегрузку товаров в железнодорожные вагоны, утверждают эксперты.
   “Некоторые портовые сборы действительно необходимо пересмотреть. Например, канальный сбор в Николаевском морском торговом порту является неоправданно высоким”,– заявил заместитель министра транспорта и связи Михаил Чубай.

   Но большая часть тарифов, по его словам, напротив, занижена.

   Так, проверка в портах показала, что стоимость перегрузки зерна в государственных портах в 7 раз меньше, чем в частных погрузочно-разгрузочных терминалах,– 2,8 долл. против 18-20 долл./т.

   Поэтому, по мнению чиновника, претензии нужно предъявлять, скорее, частным компаниям, чью работу должен анализировать Антимонопольный комитет.

   Проект пересмотра тарифов министерство планирует разработать и предложить на рассмотрение Кабмина до конца июля.
   Вопрос о снижении тарифов в портах возник после заявления премьер-министра Юлии Тимошенко о необходимости проверить обоснованность их повышения для экспортеров зерна.

   “Если подтвердится, что сборы были увеличены на 70% (о чем заявляли зернотрейдеры), увольняйте всех, кто к этому причастен”,– сказала она. Напомним, портовые сборы были повышены в августе 2008 г. на 58% по решению Кабинета министров.
   Большая часть портовых сборов в Украине ниже, чем, к примеру, в России или Румынии, утверждает начальник Ильичевского морского торгового порта Геннадий Скворцов.

   Ответить

5. Уволен Игорь Урбанский

   Ответить

6. Иск ТИС к порту “Южный” угрожает работе успешного госпредприятия

   Желание частных структур разбалансировать мощное предприятие, которым является порт “Южный”, может привести к существенным убыткам государственного бюджета Украины.

   “Я считаю, что деятельность ТИС подавшей иск к порту “Южный” должна быть тщательно проверена. В том числе на предмет соответствия нормам экологического законодательства, строительных норм, наличия всех необходимых разрешений для расширения акватории. И если выясниться, что экологическое законодательство было нарушено, что разрешения не были выданы, государство должно поставить вопрос о национализации порта и его возвращению в свою собственность. А затем уже развивать его, но уже как госсобственность. Как сейчас успешно развивается принадлежащий государству порт “Южный” и Ильичевский порт”, — заявил Анатолий Кинах, член комитета Верховной рады по национальной безопасности (Партия регионов).
   Напомним, что полгода длится судебное разбирательство между ООО “ТИС-Руда”, которое является правопреемником компании ТИС и портом “Южный”, передает УкрРудПром.

   В январе 2009 года ООО “ТИС-Руда” подало в Одесский областной хозяйственный суд иск с требованием к порту “Южному” выплатить более 51,3 млн. грн. в качестве компенсации за дноуглубительные работы.
   Эксперты сошлись во мнении, что это требование похоже не на исковое заявление честного предпринимателя, а на рейдерское намерение по отношению к государству.

   Государство уже отреагировало на него и предпринимает попытки пересмотреть договора аренды и условия работы компании ТИС в порту “Южный”.

   Ответить

7. Украинские порты: «морская болезнь» металлургов и зернотрейдеров

   Снижение ставок портовых сборов в пользу предприятий ГМК и зернотрейдеров негативно отразится на финрезультатах морпортов Украины уже во II полугодии. Ведь в условиях кризиса «морские врата» зарабатывали не столько на объемах грузопотоков, сколько на росте тарифов на свои услуги.

   В начале июля вокруг портовых сборов развернулась настоящая война. Сначала предприятия ГМК, обсуждая с правительством вопрос продления антикризисного меморандума, запросили еще и скидки в морпортах на перевалку своих грузов. А затем зернотрейдеры обратились в Кабмин с жалобой, что частные элеваторы увеличили ставки на хранение зерна на 30-40%. В итоге, премьер-министр Юлия Тимошенко поручила и.о. главы Минтранссвязи Василию Шевченко изучить обоснованность действующих ставок.

   Не преминул вставить шпильку своему бывшему шефу экс-министр транспорта и связи Иосиф Винский. «Вопрос о пересмотре портовых сборов почти год назад в полном соответствии с действующим законодательством обсуждался на заседании правительства во главе с самой Тимошенко. В результате было принято постановление, под которым опять-таки стоит подпись самой Юлии Владимировны», — заявил он.

   Напомним, что 11 сентября прошлого года вступило в действие постановление правительства №769 от 20 августа 2008 г., согласно которому ставки портовых сборов выросли в среднем на 58%. Кроме того, в минувшем году Минтранссвязи своими приказами увеличило уровень аккордных ставок за выполнение погрузочно-разгрузочных работ на 44%.

   Портовые сборы состоят из различных видов сборов: корабельный, канальный, маяковый, причальный, якорный, административный и санитарный. Их начисление осуществляется с условного объема судна, который высчитывается в кубических метрах и равняется произведению трех величин (длине, ширине и высоты борта судна). Учитывая, что для своих нужд как зернотрейдеры, так и металлурги пользуются судами группы А (грузовые) большим дедвейтом, то они терпят значительные издержки на перевалку продукции в морпортах.

   Портовые сборы не повышались с 2000 г. Наряду с ростом ставок в 2008 г. Минтранссвязи отменило существующие скидки в некоторых портах, которыми пользовались промышленники. Справедливости ради надо сказать, что это повышение готовилось еще на фоне процветания экономики. Но из-за бюрократических проволочек постановление приняли только в сентябре, когда кризис уже поразил промсектор.

   Правда, это помогло морпортам в условиях сокращения грузопотоков показать неплохие финрезультаты. В I квартале 2009 г. они заработали рекордную сумму 522,3 млн. грн., что в 4 раза больше по сравнению с АППГ (130,65 млн. грн.). По итогам января-мая темпы роста чистой прибыли немного упали — до 3,5 раза (873 млн. грн.). Также позитивным фактором для «морских ворот» оказалась девальвация гривны, поскольку до 95% доходов они получают в долларах США.

   При этом показатели отдельных портов зашкаливали. Так, в I квартале Бердянский МТП увеличил чистую прибыль в 122 раза (3,1 млн. грн.), Керченский и Феодосийский МТП — в 65 раз (10,7 и 7,8 млн. грн. соответственно), Севастопольский порт – в 10 раз (3,4 млн. грн.), Херсонский – в 42 раза (15,5 млн. грн.). Но это все достаточно мелкие порты, не делающие погоду в морехозяйственном комплексе.

   А вот показатели крупных «морских ворот» вполне могли вызвать завиться у металлургов. Например, Мариупольский и Николаевский МТП (главные сухогрузные порты) продемонстрировали рост чистой прибыли в более чем 6 раз. По итогам І квартала МТП «Южный» занял первое место, получив 164 млн. грн. чистой прибыли, что составляет 322,3% к плану и почти в 5 раз превышает чистую прибыль, полученную портом за І квартал 2008. Вполне возможно, что это послужило тому, что представители ГМК обвинили портовиков в сверхприбылях и потребовали отменить прошлогоднее повышение ставок.

   Не отстают от металлургов и зернотрейдеры, требующие повлиять на морпорты, правда, пока непонятно каким образом. Отметим, что порт получает от оплаты услуг частного элеватора только 15%. В то же время, стоимость оплаты устанавливает владелец зернохранилища. Поэтому в случае с зернотрейдерами у правительства мало рычагов влияния на ситуацию.

   Если частному бизнесу все-таки удастся пролоббировать снижение портовых сборов, уже во втором полугодии стоит ожидать падение прибыльности портов. Ведь, на фоне повышения ставок грузооборот в морпортах в I полугодии только падал. Так, Одесский МТП сократил грузоперевалку почти на 21%, Ильичевский МТП — на 13%, МТП «Южный» — более чем на 7%. Мариупольский МТП продемонстрировал падение на 30%, в т.ч. перегрузка металлов уменьшилась на 17,2%,до 2,95 млн. т, угля – на 20,1%,до 1,51 млн.т.

   При этом порты в основном работали на экспортных грузопотоках, тогда как транзитные и импортные были сведены к минимуму. Это объясняется повышением тарифов как на железных дорогах, так и в морпортах Украины. Поэтому поставщики, например, нефти и нефтепродуктов переориентировали свои поставки на российские порты. Также поступили грузоотправители зерна из РФ и стран Средней Азии. В результате российские портовые мощности оказались забиты под завязку, а очереди из вагонов растянулись на несколько областей.

   Конечно, потеря транзитных грузов оказалось неприятным, но не смертельным. Ведь, доля нефти и нефтепродуктов в структуре обрабатываемых в украинских морпортах составляет порядка 15%. Важную роль также играло зерно: за I полугодие 2009 г. всего 443 тыс. т против 2 млн. т в прошлом году. Но отечественные портовики рассчитывали, прежде всего, на украинские поставки.

   Согласно прогнозам Минагрополитики, в текущем маркетинговом году (июль 2009 – июнь 2010) Украина сможет поставить на внешние рынки 17 млн. т зерна. Это меньше, чем в прошлом МГ — 24,7 млн. т, но транспортный комплекс был рад и такому объему грузов в условиях падения грузопотоков.

   А вот грузы ГМК играют для портов более важную роль. Так, доля черных металлов, угля и руды составляет порядка 40%. Даже когда не было спроса на внешних рынках в IV квартале 2008 г., метпредприятия вынужденно хранили свою продукцию на складах портах, оплачивая эту услугу. Поэтому очевидно, что отмена повышения портовых сборов болезненно отразится на МТП. Тем не менее, уже сегодня, 8 июля, на заседании Кабмина может быть принято решение, устраивающее частный бизнес. В то же время, в Минтранссвязи говорят, что им необходимо еще две недели.

   Ответить

8. Новинский продает Черноморский судостроительный завод зернотрейдеру Вадатурскому

   «Смарт-Холдинг», основным бенефициаром которого является Вадим Новинский, ведет переговоры о продаже ОАО «ГАХК «Черноморский судостроительный завод».

   Об этом UGMK.INFO сообщил источник, близкий к переговорному процессу.

   «Планируется, что к концу года процесс покупки завода будет закончен», — заявил источник.

   По его информации, покупателем может выступить сельскохозяйственное предприятие ООО СП «Нибулон», собственником которого является Алексей Вадатурский.

   «Желание купить новое предприятие выглядит вполне логичным, так как «Нибулон» заявлял о планах создания своей судоходной компании», — подчеркивает источник.

   Справка: Государственная акционерная холдинговая компания «Черноморский судостроительный завод» — крупнейшее предприятие отрасли в Украине и одно из наиболее мощных в Европе было основано в 1897 году.

   Компания имеет разветвленную сеть железных и автомобильных дорог.

   Компания располагает 2-мя наклонными стапелями (при этом стапель «О» оснащен двумя козловыми кранами г/п 900 тонн каждый), поточно-позиционной линией строительства среднетоннажных судов на горизонтальном стапеле в крытом эллинге длиной 400 м, плавучим доком, 3-мя достроечными набережными и готова принять заказы на строительство танкеров, балкеров, судов снабжения, Ro-Ro, азимутальных буксиров с тягой до 60 тонн с эскортными функциями для проводки танкеров ДВТ более 70000 тонн в узостях и в порты. На поточно-позиционной линии возможно строительство судов различных типов и назначения длиной до 120 м и шириной до 16,5 м.

   Компания располагает возможностями по ремонту танкеров, балкеров и других типов судов с докованием судов доковым весом до 7000 тонн и диной до 130 м.

   В первоочередные интересы компании входит получение заказов на изготовление секций, корпусных блоков массой до 1300 т, корпусов судов.

   90,25% акций Черноморского судостроительного завода владеет Херсонский судостроительный завод.

   ЧСЗ входит в судостроительный холдинг российского бизнесмена Вадима Новинского.

   Ответить

9. Одесский и Ильичевский порты примут участие в разработке жд маршрута Польша-Украина-Россия-Казахстан

   Польская ширококолейная железная дорога (“ПКП ЛХС”), национальная компания, управляющая казахстанскими железными дорогами, “Казакстан темир жолы” и украинская транспортно-экспедиторская компания Европа — Азия — Европа.

   По замыслу сторон, уже до конца 2009 года может быть разработан график, по которому будут ходить грузовые поезда из Польши через Украину в Россию и Казахстан. В будущем этот маршрут могут продлить до Китая.
   Согласно документу, представители железнодорожных компаний берут на себя обязательства по поиску передвижного состава, который будет обслуживать транзитный маршрут Европа — Азия — Европа. Украинские же экспедиторы займутся привлечением клиентов, компаний — владельцев грузов. К тому же в разработке проекта принимают участие Одесский и Ильичевский морские торговые порты. Их задача заключается в том, чтобы разработать график прихода и выхода из порта грузов, которые будут передвигаться по разрабатываемому транзитному маршруту.
   “Мы продумываем, как поезда будут проходить через территорию Украины. Дело в том, что, кроме организации железнодорожного транзитного маршрута Европа — Азия — Европа, мы хотим обеспечить владельцам этих грузов выход к украинским портам. А это уже несколько не вписывается географически в схему этого маршрута”, — объяснил председатель правления “Пласке” Артем Хачатурян. По его словам, как один из вариантов решения этой проблемы рассматривается создание распределительного пункта на территории Украины по ходу следования поездов через Украину из Европы в Азию и обратно. Те же грузы, которые предназначены для транспортировки морем, будут направляться в соответствующие украинские морские торговые порты.
   Стороны пока не определились с тарифами на перевозку по этому маршруту и количеством поездов, которые будут его обслуживать. “Все будет зависеть от количества заказчиков. Но думаю, что к концу этого года мы уже пустим первый поезд”, — говорит Хачатурян.
   Однако эксперты отмечают, что в данном случае трехстороннего соглашения мало для эффективной работы транзитного направления, которое предусматривает прохождение территории России и Украины. “В организации транзитных железнодорожных перевозок самое главное — даже не работа экспедиторов, а оперативное прохождение границ тех стран, через которые провозятся грузы. Поэтому без участия в проекте “Российских железных дорог” и “Укрзализныци” он не будет эффективным”, — отмечает аналитик Management Consulting Group Дмитрий Подтуркин.

   Ответить

10. Севастопольские общественники начали информационную войну против Р. Ахметова: создан сайт Авлите.НЕТ

    13 июля 2009 г. начал работу специальный интернет сайт, посвященный проблеме строительства в городе Севастополе угольного терминала, который должен войти в состав нового перегрузочного комплекса ЗАО «Стивидорная компания «Авлита».

    Данная компания входит в состав «Метинвестхолдинга», принадлежащего народному депутату от Партии регионов Ринату Ахметову.

    Сайт является совместным проектом севастопольских экологических и общественных организаций, которые выступают против строительства терминала. В его основу лягут материалы, наработанные за последний год Советом общественных экологических организаций Севастополя, организацией «Общественный экологический Совет по проблеме строительства угольного терминала в Севастополе», Ассоциацией устойчивого развития Севастополя «Аура», Общественной организацией «Экоправо», Народным фронтом «Отстоим Севастополь», а также учеными-экологами, активистами политических партий, журналистами, выступающими против указанного проекта.

    Цель сайта – донести до максимального количество жителей Севастополя, представителей городских властей и СМИ объективную информацию о готовящемся строительстве. В первую очередь – о реальных проблемах и угрозах, которые возникнут перед городом, если терминал будет построен.

    Задача сайта – обобщить на одном веб-ресурсе ключевые экспертные оценки, официальные документы, публикации СМИ, фото- и видеоматериалы, чтобы любой читатель мог всесторонне ознакомиться с проблемой и сделать выводы.

    Как отмечают инициаторы создания сайта, его появление вызвано тем, что в данный момент информационная картина существенно искажена. ЗАО «Авлита» проводит массированную рекламную кампанию через лояльные СМИ, чтобы создать видимость безопасности и исключительной полезности угольного терминала для города.
    В ход идут не только передергивания, когда экспертные заключения нанятых лиц выдаются за результаты «общественного обсуждения», не только манипуляции, когда возможные плюсы от работы данного объекта «раздуваются», а все минусы замалчиваются, но и откровенная ложь руководства «Авлиты», неоднократно доказанная на основе документов.
    См. например, здесь http://avlita.com.ua/documents/detail.php?ID=196
    Символичным является тот факт, что разработку проектной документации «Авлита» также начала со лжи, сфальсифицировав проведение общественных слушаний в августе 2008 г., когда две сотни специально привезенных «гостей» из Донецка изображали севастопольцев и выразили «одобрямс» проекту. Это единственный пример «массовой поддержки» угольного терминала.

    С тех пор в городе состоялось несколько сходов граждан и общегородские общественные слушания, на которых из 1198 официально зарегистрированных участников, 1174 проголосовали против терминала. Результаты индикативных опросов севастопольцев свидетельствуют, что против терминала выступают более 95 % жителей города.
    Позиция горожан базируется на заключениях независимых экспертов, исследования которых показывают, что угольный терминал может привести к экологической катастрофе в Севастополе, стать источником неотвратимых техногенных угроз, фактором серьезного ухудшения здоровья местных жителей. Помимо этого терминал создаст угрозы для объектов культурного наследия и значительно ухудшит туристических потенциал города.

    Существенные недостатки в проекте терминала зафиксированы и в выводах государственной экологической экспертизы, проведенной Службой «Укринвестэкспертиза» в АР Крым Минрегионстроя Украины. Эксперты трижды официально отправляли документы проектантам на доработку, однако, после внесения изменений, так и не дали позитивного заключения.
    14 июля 2009 г. на пленарном заседании Севастопольского городского совета запланировано голосование по вопросу угольного терминала «Авлиты». Представители Партии регионов, которая имеет большинство в горсовете, не скрывают, что поддержат проект своего однопартийца. Однако, понимая отношение к проекту в городе, и видимо, переживая за свой рейтинг, регионалы планируют перенести ответственность за работу терминала на Кабинет министров и Президента.
    Для этого депутаты фракции «Регион Севастополь» зарегистрировали проект постановления, в котором предлагается разрешить строительство угольного терминала и обратиться к Правительству и Президенту с предложением создать «комиссию, которая будет следить за соблюдением конституционных прав граждан» после строительства терминала.
    Данное предложение имеет характер откровенной манипуляции. Экологические и патриотические организации Севастополя планируют организовать 14 июля пикетирования горсовета с целью недопущения принятия убийственных для города решений.
    Организаторы пикета требуют от Горсовета в течение ближайших двух месяцев организовать общегородской референдум по проблеме строительства угольного терминала, а до проведения референдума – не рассматривать никакие вопросы по данному проекту «Авлиты».

    Сайт Авлите.НЕТ (WWW.AVLITE.NET) будет оперативно информировать о развитии ситуации.
    Справка: Плановая мощность терминала – 4 млн. тонн угля в год. Коксующийся уголь предполагается импортировать для нужд металлургических компаний Рината Ахметова, в частности, из недавно им приобретенных шахт в США.

    Терминал планируют построить на Северной стороне Севастопольской бухты, в 200-300 м от жилых домов (согласно действующего законодательства санитарная зона такого объекта должна составлять не менее 1 км), в охранной зоне Мемориального Братского кладбища, на котором похоронены участники Первой обороны Севастополя времен Крымской войны 1853-56 гг., и в полутора километрах от исторического центра города, куда, согласно существующей розе ветров, будет нести угольную пыль.

    Ответить

11. Коллегия юристов морского права одобряет протест Генпрокуратуры на создание Госадминистрации морского и речного транспорта Украины

    На коллегии Госадминистрации морского и речного транспорта Украины, прошедшей 03 июля, стало известно о том, что Генпрокуратура подала протест по поводу создания этого правительственного органа.

    Протест Генпрокуратуры на постановление КМУ от 05.03.2009 г. №227 «Вопросы государственной администрации морского и речного транспорта» датирован еще 19 июня.

    В прокурорском протесте первый заместитель генпрокурора Сергей Винокуров потребовал от Юлии Тимошенко отменить данное постановление «как незаконное», отметив, что «протест прокурора останавливает действие опротестованного акта и подлежит обязательному рассмотрению в десятидневный срок».

    До настоящего времени неизвестно удовлетворен ли в Кабинете министров Украины протест, но поскольку соответствующих правительственных решений принято с 29 июня не было, то следовало бы понимать, что с 19 июня по настоящее время действие постановления КМУ от 05.03.2009 г. №227 «Вопросы государственной администрации морского и речного транспорта» — приостановлено, а любые действия должностных лиц Укрморречфлота — это уголовно наказуемое преступление, предусмотренное ст.. 365 УК — превышение власти.

    До создания Государственной администрации морского и речного транспорта и вступления в силу с момента официальной публикации Постановления КМУ №227 — 27 марта, Коллегия юристов морского права обращала внимание о незаконность создания ГАМРТУ, о чем правление КЮМП сделало официальное заявление еще 22 марта и разместило на сайте www.umba.od.ua.

    Позднее, когда обновленный Укрморречфлот начал заниматься проверками безопасности судоходства и был издан приказ 12.06.2009 г. №3, о проведении с 14 июня масштабной целевой проверки соблюдения требований безопасности судоходства при перевозке пассажиров в ночное время речными судами на внутренних водных путях Украины.

    Коллегией отмечено на незаконность таких проверок, поскольку безопасность судоходства не может входить в сферу задач и компетенции ни Укрморречфлота, ни ее структурного подразделения — Госфлотинспекции (которую как юр лицо — ликвидировали).

    Незаконность любых действий чиновников ГАМРТУ обусловлена изменениями в Кодексе торгового мореплавания, вступившими в силу с 15 января 2009 года, а именно измененная статья 3 КТМ, в которой четко определен перечень госорганов по безопасности судоходства.

    Коллегия юристов морского права и в дальнейшем намерена участвовать в управлении государственными делами, путем проведения общественных экспертиз нормативных актов и результатов влияния принятых решений правительственными органами.

    Ответить

12. Порт «Южный» судится за причал

    Государственное предприятие «Морской торговый порт «Южный» намерен подать в суд на стивидорную компанию «Трансинвестсервис», которая сегодня владеет одним из терминалов порта. Руководство «Южного» требует от компании вернуть причал, на котором находится часть терминала компании, в собственность государства.

    Спорная территория была передана в аренду компании «ТИС» разрешением Минпромполитики и Фонда госимущества в 1999 году. По словам начальника порта «Южный» Юрия Крука, с тех пор арендатор не выплачивал портовых сборов по результатам своей деятельности на причале. «Только за прошедшие полгода потери порта из-за неуплаты сборов компанией «ТИС» составили 23,4 млн. грн., а госбюджет недополучил 13,1 млн. грн.», — уточнил Крук.

    Как утверждают представители порта, срок аренды причала «Трансинвестсервисом» истек в 2008 году. До этого Юлия Тимошенко соответствующим приказом запретила Фонду госимущества продлевать договор об аренде причала. Однако компания от своих претензий на порт не отказалась. И сегодня продолжает платить арендную плату.

    Как сообщил глава Государственной администрации морского и речного транспорта Михаил Чубай, Министерство транспорта уже обратилось в Генеральную прокуратуру с просьбой разобраться в ситуации, сложившейся вокруг порта «Южный». Кроме того, по словам Чубая, ведомство готовит обращение в СБУ.

    В компании «Трансинвестсервис» «ДЕЛУ» заявили, что комментировать ситуацию, сложившуюся в порту «Южный», пока не готовы.

    «Трансинвестсервис» — стивидорная компания, владеющая крупнейшим в Украине частным терминалом (перевалка зерна, минудобрений, угля и руды).

    Ответить

13. Портовые споры

    Минтранс передумал разрывать все договоры о совместной деятельности в портах, а Минэкономики надумало забирать в казну портовые сборы.

    Как стало очевидно на прошлой неделе, уверенность в том, что не слишком разумно безоговорочно расторгать все договоры о совместной деятельности, заключенные между отечественными морскими торговыми портами (МТП) и частными компаниями, готовы разделить и в Министерстве транспорта и связи Украины. Возникает навязчивое ощущение, что с каждым днем после ухода с должности главы ведомства Иосифа Винского взгляд ведомства на деятельность портов становится все более прагматичным.
    В прошлый вторник, 7 июля, замминистра транспорта и связи — глава Государственной администрации морского и речного транспорта Михаил Чубай сообщил, что было решено продлить срок перезаключения договоров о совместной деятельности до 1 августа текущего года. Напомним: 23 октября 2008 г. на коллегии “Укрморречфлота” было принято решение об официальном отказе от такой формы сотрудничества с частными инвесторами, как договор о совместной деятельности. Соответствующий приказ Минтранссвязи (№152) увидел свет 31 октября.

    После чего начальникам МТП было поручено в обязательном порядке до 1 января 2009 г. “проработать совместно с компаниями новый формат правоотношений”. Но портовики, так сказать, профилонили приказ министерства и поручение не выполнили. Тогда г-н Винский в средине марта издал приказ, в котором было сказано, что в трехмесячный срок, т.е. до 17 июня, начальники портов должны расторгнуть все договоры о совместной деятельности. Но и это пожелание тогдашнего министра было выполнено лишь частично, поскольку процесс расторжения договоров оказался не таким уж простым: контракты можно разорвать либо по обоюдному желанию сторон (таких желающих было катастрофически мало), либо в судебном порядке (для этого понадобится не один месяц). Да и сами портовики, как отмечают эксперты, осознавая абсурдность намерений Минтранссвязи, не слишком спешили предпринимать какие-либо решительные шаги, поскольку другого варианта привлечения инвестиций, кроме, например, благотворительных взносов, по сути, нет.

    Теперь же, как обещает г-н Чубай, процесс расторжения договоров будет крайне продуманным: “Недавно состоялось заседание по этому вопросу, мы продлили этот срок, поскольку в каждом порту существуют разные виды совместной деятельности, они оформлены разными договорами, и нужно время, чтобы разобраться, каким именно образом перезаключать или расторгать эти договоры”. Кроме того, в министерстве осознали, что расторгать все договоры крайне неразумно. “Мы рассматриваем конкретно каждый случай, потому что договор можно расторгнуть, а, в итоге, ничего не получить. Например, так сложилось с нефтяным терминалом в Одесском морском торговом порту. Ведь если полностью разорвать договоры о совместной деятельности с инвесторами, терминал утратит свою привлекательность, и транзит российский нефти через него прекратится. А это, в свою очередь, приведет к потере портом и государством миллионов долларов”, — пояснил г-н Чубай.

    А как у них?

    Согласно международной практике, канальный, корабельный, причальный, санитарный и якорный сборы на законодательном уровне закреплены как доходы именно морских портов и являются единственным источником финансирования обеспечения гарантированной безопасности судоходства в портовых водах.

    Придумали

    Но не успели портовики перевести дыхание, как на их деятельность решила обратить внимание премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. В начале июля она поручила первому замминистра транспорта и связи Василию Шевченко до конца недели изучить обоснованность действующих ставок портовых сборов. “В течение этой недели организуйте проверку так называемых портовых сборов, и если подтвердится информация, что они увеличились на 70%, увольняйте всех, кто к этому причастен”, — сказала г-жа Тимошенко. Такое заявление премьера было сделано в ответ на жалобы аграриев о необоснованном повышении в текущем году портовых сборов. Напомним: до этого, 20 августа 2008 г., Кабмин постановлением №769 повысил уровень сборов в отечественных портах на 58%. И на тот момент всех это вроде бы устраивало. Теперь же, как отмечает Сергей Горчаков, вице-президент Коллегии юристов морского права (г.Одесса; с 2006 г.), поскольку экспортерам в условиях экономического кризиса живется не очень сладко, они пытаются всеми возможными способами минимизировать свои расходы, чтобы сохранить прибыль, поэтому и “стучат” Кабмину на портовиков. При этом, как отмечает один из представителей МТП, пожелавший остаться неназванным, кроме экспортеров-аграриев, правительству “постукивают” металлурги. И первые, и вторые требуют снижения для них портовых сборов. По словам анонима, поскольку “просители” весьма настойчивы, он не исключает, что Кабмин пойдет у них на поводу и введет льготные условия обслуживания их в портах, наподобие того, как осенью прошлого года был введен мораторий на повышение железнодорожных тарифов для металлургов. Такой исход событий возможен и по мнению г-на Горчакова. К тому же повод для введения данной меры вскоре может найтись: в Минтранссвязи готовят новый тарифный сборник для портов; вот к его презентации, как было в случае с железной дорогой, скорее всего, приурочат и введение моратория. Видимо, презентацию сборника и имел в виду г-н Чубай, говоря о том, что через две недели Минтранссвязи озвучит результаты изучения “сборного” вопроса, после чего некоторые портовые сборы таки будут изменены. Правда, как отмечает Сергей Горчаков, регулирование портовых сборов — вопрос весьма скользкий, поскольку их статус до сих пор четко не определен законодательством. “Если эти сборы — фискальные, то они должны поступать в Госказначейство и оттуда перераспределяться на тендерной основе между портами. Если же нет, почему тогда нигде не указано, что порты осуществляют монопольные виды деятельности, и почему их тарифы не регулирует соответствующее ведомство?” — говорит он.

    К слову, облегчать судьбы и карманы портов решило также Министерство экономики. Как сообщил Арнольд Нырко, советник по правовым вопросам Ассоциации портов Украины “Укрпорт” (г.Одесса; с 2001 г.; объединяет 47 членов), Минэкономики задумало отнести ряд производственных видов деятельности МТП к разряду государственных услуг, а деньги за их оказание перечислять в Госказначейство, т.е. сделать портовые сборы таки фискальными. В перечень таковых, по версии Минэкономики, попадут канальный, корабельный, причальный, санитарный и якорный сборы. “Но указанные сборы имеют четкое целевое назначение и используются для покрытия затрат на проведение работ, возникающих во время производственной деятельности портов”, — отмечает г-н Нырко (см. “А как у них?”). При этом если порты лишаться этих сборов, многие из них могут оказаться в весьма плачевном положении, поскольку самые крупные из них до 15% дохода в лучшие годы получали именно за счет портовых сборов, а у более мелких доля этих сборов обеспечивала 50-60% доходов. Но в нынешних неблагоприятных экономических условиях, когда перевалка груза, как и поступления от этого вида деятельности, уменьшилась, потеря такого источника доходов, по мнению г-на Горчакова, приведет к банкротству мелких портов. Поэтому, во избежание печальных последствий, “Укр­морпорт” 22 июня разослал официальные письма в Кабмин, Верховную Раду и Минтранссвязи с просьбой воспрепятствовать Минэкономики в реализации его намерений.

    Ответить

14. Минтранс отказался от идеи объединения речного и морского портов в Херсоне

    В Минтрансе отказались от идеи объединения речного и морского портов в Херсоне. Свое решение в министерстве объясняют необходимостью сохранить конкуренцию между ними. Однако эксперты связывают это с судебной тяжбой, инициированной компанией “Укрречфлот” Константина Григоришина, управлявшей речным портом до его присоединения к морскому.

    26 марта Министерство транспорта и связи передало причалы Херсонского речного порта на баланс одноименного морского. Причалы находились на балансе Госадминистрации речных портов, но управлялись “Укрречфлотом” предпринимателя Константина Григоришина. Тогда в морском порту объясняли, что присоединение речного позволит сохранить высокие объемы перевалки, передает InfraNews.

    Однако в начале недели в Минтрансе неожиданно изменили свою позицию. На совещании в минувший понедельник было решено вернуть причалы речному порту, рассказал заместитель министра Михаил Чубай. “В министерстве сочли, что передача причалов уничтожит конкуренцию между портами и создаст монополию”,— объяснил директор Госадминистрации речных портов Константин Стадников. В Минтрансе задумались о конкуренции после того, как премьер-министр Юлия Тимошенко заявила, что к портовым элеваторам могут быть предъявлены претензии со стороны Антимонопольного комитета. По ее мнению, компании необоснованно повысили стоимость своих услуг, а комитет заявил о нарушениях на рынке хранения зерна.
    Речной и морской порты — действительно прямые конкуренты. Первый находится в устье Днепра, второй — в 15 км от него. Оба занимаются перевалкой навалочных и генеральных грузов. Объем перевалки морского порта в 2008 году составил 4,26 млн т, речного — 950 тыс. т.
    С решением Минтранса были не согласны в “Укрречфлоте”. Компания оспорила его в окружном административном суде Киева на основании того, что разрыв договора об управлении причалами не был согласован с компанией и Минэкономики. Если приказ Минтранса будет аннулирован, в “Укрречфлоте” готовы отозвать иск.
    Как отметил член комитета Верховной рады по вопросам транспорта и связи Виталий Корж, отмена решения Минтранса на основании того, что оно нарушает принцип конкуренции, создает на рынке прецедент. “Теперь в любом городе, где есть два государственных порта, министерство будет вынуждено сохранять статус-кво. Это означает, например, что запланированной ранее передачи причалов Керченского рыбного порта МТП Керчи, скорее всего, не произойдет”,- говорит он.

    Ответить

15. МТП «Южный» блокирует работу терминала «Трансинветсервис»

    Обвиняя компанию ТИС в рейдерстве, администрация порта Южный совершает действия, противоречащие ее заявлениям о борьбе «за государственные интересы»

    Противостояние между портом «Южный» и компанией «Трансинвестсервис» (ТИС) дошло до абсурда. Рано утром, 14 июля, в адрес ТИС на рейд порта пришло судно Scan Oceanic с технологическим оборудованием (перегружателем) из Испании. На момент выхода этой публикации, судно так и не было поставлено к причалу и продолжало оставаться на рейде. Убытки от простоя уже можно оценить в $80-90 тыс.

    Как сообщили tbu.com.ua в компании «Трансинвестсервис», заявка на постановку судна к причалу была подана еще в 7 утра 14 июля. Только в 21.00, на следующий день из диспетчерской порта поступила информация, что постановка судна к причалу №21 не представляется возможной, ввиду отсутствия такого причала в обязательных постановлениях по порту. Именно причал №21, согласно разработанной испанскими специалистами технологической схеме, был определен для выгрузки этого оборудования.

    В компании также сообщили, что причал был сдан в эксплуатацию, признан Регистром судоходства Украины соответствующим всем необходимым требованиям, а необходимые документы были переданы в МТП «Южный» еще 6 июня.

    По информации источника tbu.com.ua, в администрации порта, вопрос постановки судна к этому причалу будет рассматриваться после его внесения в обязательные постановления МТП «Южный». Когда это произойдет, источник ответить затруднился.

    Причем ранее, этот причал использовался согласно «Схемы швартовки теплоходов к строящимся причалам №21, 22», утвержденной для судов со стройматериалами и технологическим оборудованием. То есть, суда подходили еще к строящимся причалам, рисков для безопасности было больше, но вопросов не возникало.

    Очевидно, что эта ситуация, показывающая национальные особенности ведения морского бизнеса в ближайшее время получит широкую международную огласку. Хотя бы благодаря, наблюдающим за происходящим, испанским партнерам ТИСа.

    Ответить

16. Будут ли заходить в гавань корабли…

    Успешность развития отечественных торговых портов зависит от механизма привлечения частных инвестиций.

    Вокруг «морских ворот» Украины закипают страсти. В их основе лежит спор между Министерством транспорта и связи Украины и частными компаниями относительно законности владения последними морскими причалами и акваторией. Так, по информации чиновников Минтранса, компания «Трансинвестсервис» якобы незаконно владеет государственными причалами № 16 и 17 в порту «Южный», а компания «Нибулон» — акваторией и землями водного фонда в Николаевском морском порту.

    А глава «Трансинвестсервиса» Олег Кутателадзе уверяет, что с разрешительной документацией у предприятия все в норме, а виновато руководство порта, пытающееся для улучшения рабочих показателей подчинить себе построенные компанией причалы. Кроме того, в портах работают еще и государственные предприятия, которым руководство порта содействует в коммерческих вопросах, нарушая таким образом правила конкуренции.
    Найти концы в этом клубке проблем очень трудно, потому что все 17 лет украинской независимости вопросом реформирования морских портов никто всерьез не занимался. Как результат — два десятилетия просто потрачены на перетягивание каната. А следовало бы создавать механизмы реализации огромного потенциала отечественных морских портов, что сделало бы их идеальным продолжением основных европейских транспортных маршрутов, считают эксперты отрасли. Но как от постоянного потенциала перейти к конкретному делу? «День» выяснял, что мешает пошире открыть морские ворота Украины для международных товаропотоков уже сегодня.

    Последняя статистика свидетельствует, что отечественные порты кризиса не боятся. Несмотря на падение объема грузоперевозок, они упрямо демонстрируют дальнейший рост доходов. За первый квартал 2009 года их прибыли составляли 2 миллиарда 260 миллионов гривен, что на 66% больше, чем достижение 2008 года. В госбюджет за этот период поступило в два с половиной раза больше средств (376 миллионов 334 тысячи гривен). В структуре морского экспорта первые места за металлом, зерном, нефтью и нефтепродуктами. Импортируют преимущественно руду и контейнерные грузы. Основные транзитные грузы (уголь, нефть и нефтепродукты) поступают в Украину из России, Беларуси и Казахстана.

    Позитивные портовые достижения пресс-служба Министерства транспорта и связи Украины (Минтранс) объясняет повышением тарифов на грузовые работы на 44% и увеличением портовых сборов судовладельцев на 58%. По мнению эксперта Центра антикризисных исследований Алексея Молдована, дополнительные финансовые ресурсы сформировались за счет значительной девальвации гривны, так как все портовые услуги и ставки определены в американском долларе.
    А вот экс-министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский не очень верит портовой статистике и обвиняет портовых начальников в «дутых» прибылях. Ведь последние, мол, не осуществляют амортизационные отчисления для модернизации производственных фондов портов и фактически проедают все полученные доходы.
    Из вышесказанного вытекает вопрос: долго ли еще украинские порты будут составлять конкуренцию российским и румынским? Сегодня порты еще имеют запас прочности. Но без обновления их производственных фондов впредь об этом придется забыть. Что так и будет, заставляет думать следующий факт: законный владелец портов — государство — ни копейки не выделило в этом году на такие цели из бюджета. Делать большой ремонт портовикам приходится за собственные средства или за деньги инвесторов, руководствуясь договорами с инвесторами о совместной деятельности. Хотя работу с инвесторами перечеркнул своими действиями Минтранс, начавший разрывать уже заключенные договоры. Мотивы такого поведения недавно объяснил Винский: «Совместная деятельность не привела к росту прибылей, созданию новых рабочих мест, модернизации предприятий. В большинстве договоров бухгалтерию ведут не государственные, а частные компании. Потому формально прибылей в портах нет, и государство не получает доходов».
    Прибыли есть, возражает в разговоре с «Днем» руководитель экспертной группы Management Consulting Group Дмитрий Пидтуркин. Проблема в ином: вместо разрушенного механизма привлечения инвесторских средств забыли создать новый. Прибегнув к такому шагу, власть в который раз ударила себя граблями по лбу и набила шишку, которая еще долго будет болеть. Ведь во времена кризиса инвесторы на дороге не валяются. Надеяться же на то, что порты за собственные средства себя модернизируют, не стоит. Потому что их доходы очень зависят от настроений экспортеров, импортеров и других участников портового бизнеса. Так, морские порты осуществляют три вида приносящих прибыль операций. Первый — экспорт металлургической, химической и аграрной продукции. Второй — импорт железорудного сырья, угля, нефти. И последний вид — транзитные перевозки. Поскольку импортные и экспортные поставки существенно уменьшились, а транзитные остались на наиболее стабильном уровне, то именно они сегодня позволяют демонстрировать позитивную динамику.

    Фактором дестабилизации работы украинских портов в ближайшие два года может выступить Россия. Сегодня она активно занялась наращиванием своей доли грузоперевозок в мире за счет снижения стоимости транспортировки грузов по железной дороге от портов и к ним. Кроме того, российские портовые сборы и стоимость обработки грузов уменьшились практически вдвое. В погоне за еще одним рычагом экономического воздействия для решения политических вопросов Россия открыто начала демпинговать. И это еще под вопросом, выдержит ли такую конкуренцию отечественная железная дорога, а с ней и порты. Тем не менее, украинско-российское портовое сотрудничество могло бы иметь неплохие перспективы для обеих стран. В частности, привлекательно выглядит идея создания зернового пула (совместно с Казахстаном и Россией), в связи с чем отечественные порты будут осуществлять перевалку зерна на международную арену.
    А Молдован советует ориентировать транзитную инфраструктуру Украины на торговые операции со странами Азии и Африки и строить глубоководные порты (15—18 метров). Сегодня морские ворота Украины принимают прежде всего суда малотоннажные (класса Handymax Handysize), что создает неудобства при перевозке миллионных тоннажей насыпных грузов (железорудное сырье, коксовый уголь). Глубоководные порты позволят принимать торговые суда с дедвейтом (содержимым) в 100 тысяч тонн, что улучшит торговую кооперацию Украины с другими регионами.

    Однако из-за неопределенности портовых отношений власти-бизнеса большие финансово-промышленные группы не готовы строить подъездные пути к порту, устанавливать навигационное оборудование в портах или же возводить порты с ноля. Выходит, что только при участии государства можно создать своего рода инвестиционный пул для обновления и строительства портов.
    Пидтуркин считает лучшей инвестиционную схему, при которой правительство будет заниматься обустройством акватории и безопасностью судоходства, а частные компании — выкупать права на строительство и дальнейшее использование отдельных причалов.
    «Мы должны понимать, что инвестировать в порты с изношенностью основных производственных фондов до 75% Украина сегодня просто физически не может. Государство должно сконцентрировать свое внимание и финансы на четырех-пяти портах, в зависимости от их специализации, а остальные нужно приватизировать, — высказывает «Дню» свое видение новой формы взаимодействия власти и бизнеса в вопросе портов Молдован. — Бизнесмену выгодно развивать контейнерные перевозки. Для финансово-промышленных групп важна не столько прибыль, сколько наличие канала для внешних коммуникаций с миром. Украина, с точки зрения национальных интересов, имеет проблемы в транспортировке нефтепродуктов. Решить их государство могло бы, эффективнее используя Одесский порт».
    Пидтуркин считает, что правительство должно обеспечить функционирование механизма концессий и содействовать привлечению частного капитала в реконструкцию и строительство новых портов. Не помешало бы упростить процедуры обработки транзитных грузов на границе. Только так можно пошире открыть украинские морские ворота на радость бизнесу и на благо бюджету.
    СПРАВКА: Украина владеет мощнейшим портовым потенциалом среди всех стран Причерноморья. Это 18 морских торговых портов: Одесский, порт «Южный», Ильичевский, Мариупольский, Бердянский, Николаевский, Херсонский, порт «Октябрьск», Измаильский, Ренийский, Усть-Дунайский, Скадовский, Белгород-Днестровский, Севастопольский, Евпаторийский, Феодосийский, Керченский, Ялтинский и другие. Все морские порты, согласно Кодексу торгового мореходства, закреплены за государством. На украинской территории существует большое количество портопунктов, причалов, терминалов, принадлежащих предприятиям, которые не находятся в собственности Министерства транспорта и связи. Наиболее мощными портами являются Одесский, порт «Южный» и Ильичевский, охватывающие 60% всех грузоперевозок. Подходные каналы этих трех портов имеют лучшие глубины — 13—16 метров. Также существует четыре морских рыбных порта: Ильичевский (акционерный) и три государственных — Севастопольский, Керченский и Мариупольский, принадлежащих Государственному комитету рыбного хозяйства. Плюс 11 речных портов: Черниговский, Киевский, Черкасский, Днепродзержинский, Днепропетровский, Запорожский, Кременчугский, Никопольский, Новокаховский, Херсонский, Николаевский. Еще в 1992 году речные порты стали акционерными. Сегодня Запорожский, Херсонский, Николаевский, Днепропетровский и Черниговский входят в состав Акционерной Судоходной Компании «Укрречфлот».

    Ответить

17. Порты Украины в номенклатурном разрезе

    По итогам полугодия наливная перевалка морских торговых портов Украины сократилась на 33%, сухогрузная – на 18%.

    Согласно данным Минтранссвязи Украины, перевалка наливных грузов портами государственного подчинения (18 морских торговых портов) за первые 6 месяцев года сократилась на 33,5% к январю-июню предыдущего года, до 9,4 млн тонн, передает RZD-Partner.

    При этом порты потеряли свыше 4,7 млн тонн налива. Сухогрузная перевалка портов снизилась в меньшей степени (-18%, до 52,78 млн тонн), однако абсолютное снижение этого сегмента превалировало (-9,5 млн).
    Наиболее существенным в наливном секторе стало падение импорта (-66,3%, до 294 тыс. тонн). Падение импорта показали все без исключения порты, работающие с наливом в этом сегменте – Одесский, Южный, Ильичевский и Феодосийский. Транзитная перевалка наливных грузов, стратегическая для портов Украины, упала на 31%, до 7,33 млн тонн. Основной причиной падения здесь стала серьезная утрата загрузки лидерами отрасли, Одесским и Южным портами (-37% и -42% соответственно). По той же причине произошло снижение экспорта наливных грузов по отрасли на 35%, до 1,6 млн тонн. При этом Одесса потеряла 35% объема, Южный – 88%.
    В секторе сухогрузной перевалки основное снижение пришлось на импорт (-69,2%, до 2,21 млн тонн). При этом зафиксировано тотальное сворачивание объемов, захватившее практически все порты. Транзит сухих грузов показал падение на 27,9%, до 12,02 млн тонн, также за счет тотального снижения.
    Исключением стал сухогрузный экспорт, сохранивший позитивную динамику. В то же время, рост этой составляющей был минимальным — +1,7%, до 27,213 млн тонн. «Точками роста» здесь стали порты – лидеры «первой» и «второй» весовых категорий — Одесский, Ильичевский, Николаевский и Херсонский.

    Ответить

18. Трансинвестсервис: украинские чиновники зарвались

    ООО с ИИ «Трансинвестсервис» и ООО «ТИС-РУДА» доводит до сведения своих клиентов, партнеров и прочих заинтересованных сторон, свою официальную позицию относительно ситуации, сложившейся вокруг компании в связи с противозаконными действиями администрации ГП «Морской торговый порт «Южный» в лице начальника порта Крука Ю.Ю.

    На протяжении последних недель в средствах массовой информации был осуществлен массовый вброс материалов, обвиняющих наши компании в намерении «обанкротить» ГП «Морской торговый порт «Южный» и «осуществить его рейдерский захват». Более того, на пресс-конференции в ИА «Интерфакс» 13 июля г-н Крук продемонстрировал некую схему, якобы изобличающую «захватнические планы» наших компаний. Подобные заявления, к сожалению, были поддержаны некоторыми чиновниками Министерства транспорта, передает .infranews.ru.
    Сообщаем, что истинной причиной этой информационной атаки стали 2 запущенных нами юридических процесса, которые вскрыли многолетние проблемы в системе управления транспортной отраслью Украины в целом и конкретной ситуацией в порту Южный.
    Первое решение было вынесено в нашу пользу Антимонопольным коми-тетом Украины относительно злоупотребления монопольным положением со стороны ГП «Морской торговый порт Южный» в части дискриминации в пре-доставлении скидок с портовых сборов судам, обрабатываемых на наших при-чалах, в сравнении с судами, обрабатываемыми с аналогичными грузами на причалах порта. В нарушение антимонопольного законодательства Украины руководство порта предоставляет своим судам скидку в размере 50%, а судам, следовавшим на наш терминал – только 30% либо вообще никакой, чем заведо-мо ставит нашу компанию в неконкурентоспособное положение. Мы неоднократно обращались к администрации порта урегулировать этот вопрос, но понимания не нашли. 16 июня с.г. АМКУ вынес решение в нашу пользу, обязав порт предоставлять нам равные скидки и оштрафовал порт в пользу государственного бюджета на 17 000 грн. за злоупотребление монопольным положением. Именно этот факт и эта сумма денег нам были поставлены в вину как попытка «обанкротить» порт.
    Во втором случае терминал «ТИС-РУДА» обратился в суд с требованием компенсировать расходы по дноуглублению акватории 18 причала, осуществ-ленное в 2007 году. Как известно, наша компания самостоятельно построила пр. 18, без каких-либо затрат государственных средств, в том числе провела углубление акватории с 3 до 15 м в объеме 1,54 млн. куб.м, затратив 51 млн. грн в ценах 2009 г., получив все необходимые согласования и разрешения Мини-стерства транспорта. На протяжении нескольких лет в порту работал крупней-ший плавучий экскаватор в Европе, работали шаланды, осуществляя отвоз грунта, что по уверениям сегодняшнего руководства порта, якобы происходило без его ведома. Причал был сдан в эксплуатацию и начал работать с 2007 года. За истекший период ГП «Морской торговый порт Южный» получил портовых сборов с судов, которые обрабатывались на причалах «ТИС» в размере 18 млн. дол. США, не затратив ни копейки собственных средств. Согласно законода-тельству, акватория отведена порту и его обязанностью является проведение дноуглубительных работ с возмещением их стоимости за счет обязательных сборов. Мы неоднократно обращались в порт с просьбой заключить соглашение о постепенной компенсации понесенных нами расходов, сделав это на протя-жении 5-7 лет, с учетом постоянных поступлений порту от заходящих на наши терминалы судов. Нам было в этом отказано, что и вынудило нас обратиться в суд. Именно это стало поводом для обвинения нас в «рейдерстве».
    Более того, за прошедшую неделю у нас появились основания для еще одного обращения в суд – порт запретил постановку судна «Scan Oceanic», доставившего перегружатель для угольного терминала, к 21-му причалу, моти-вируя это тем, что причал еще не внесен начальником порта в Свод обязатель-ных постановлений. И это невзирая на то, что причалы построены, сданы в эксплуатацию, и освидетельствованы Регистром в установленном порядке, а документы на внесение их в Свод обязательных постановлений были направлены начальнику порта еще 1,5 месяца назад. С 14 июля судно стоит на рейде порта и судовладелец уже сообщил нам о предъявлении штрафных санк-ции. Кроме того, в последние 2 дня по устному распоряжению начальника ВОХР порта г-на Агабекова у наших сотрудников под предлогом «непрохожде-ния инструктажа по охране труда» были отобраны пропуска для входа на территорию порта, где расположены офисы пограничной и таможенной служб, что парализовало работу нашего брокерского и экспедиторского отделов. Так-же оказалось, что пройти этот инструктаж в кратчайшие сроки и вернуть право прохода в порт невозможно.
    На упомянутой выше пресс-конференции г-н Крук обвинил нас в нежелании «договориться по-белому», а на страницах портовской газеты нам ставят в вину «постоянные обращения в суды» (газета «Портовик» №11 от 10 июля 2009 г.). По-видимому, в правовом государстве Украина государственные чиновники считают судебный процесс нецивилизованным разрешением споров, явно предпочитая ему тайные коррупционные договоренности.
    Таким образом, позиция нашей компании, отрицающей подковерные сделки и «серые» схемы, стала поперек горла чиновникам от транспорта, полу-чившим в кормление градообразующее предприятие. Мы не намерены оста-ваться пассивной мишенью и будем защищать нашу компанию от посяга-тельств лиц, перепутавших государственный карман со своим собственным и вымогающим мзду за свою благосклонность.
    Доказательством «эффективного менеджмента» хозяйничающей в порту администрации могут служить следующие цифры:
    Первый пример: ТИС произвел дноуглубление своей акватории по 3,39 евро за 1 куб.м. А начальник порта Южный подписал договор на проведение аналогичных работ с уровнем цен, по имеющейся информации, в 2 раза выше. Таким образом, из государственного кармана вынимаются миллионы евро – не составляет труда понять, в чей карман они идут.
    Второй пример: ТИС построил 4 причала по цене от 35 до 45 тыс. дол. США за 1 погонный метр. Смета строительства причала №9, столь широко разрекламированного начальником порта Южный, по имеющейся у нас информации, предполагает цены около 70 000 дол. США за 1 погонный метр. Комментарии излишни.
    Мы намерены обратиться в суд с иском против Ю.Ю.Крука лично, с це-лью возмещения ущерба от простоя судна и специалистов, который составляет более 30 000 евро в сутки.
    Мы не позволим зарвавшимся чинушам устанавливать «понятия» для крупнейшего частного терминала в Украине и превращать важнейшие транс-портные узлы в свои семейные поместья, а их работников – в крепостных.

    Ответить

19. Порты заработали на падении гривни

    Украинские морские торговые порты в первом полугодии 2009 года увеличили прибыль более чем в 3 раза

    В первом полугодии украинские морские торговые порты увеличили прибыль более чем в 3 раза. Суммарный объем чистой прибыли этих предприятий увеличился почти до 1 млрд. грн. При этом еще в первом полугодии прошлого года общий заработок морских портов Украины не превышал 290 млн. грн.

    Наибольшую прибыль в январе-июне получил порт «Южный». Его заработок за полгода увеличился в 4 раза — до 308,9 млн. грн. Такой показатель позволил ему опередить крупнейший в Украине Одесский морской торговый порт, чистая прибыль которого выросла менее чем в 2 раза — с 107,9 до 209,4 млн. грн. — по сравнению с аналогичным показателем прошлого года.

    «Наша прибыль выросла за счет курсовой разницы: тарифы на наши услуги установлены в долларах, который вырос по отношению к гривне за время кризиса в полтора раза», — поясняет начальник отдела развития и внешних связей Одесского морского торгового порта Михаил Шапошников.

    Кроме того, в пользу бюджетов портов сыграл также рост сборов и аккордных ставок — тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, производимые портами. Так, по сравнению с сентябрем прошлого года портовые сборы в Украине повысились на 58%, а аккордные ставки — более чем на 40%.

    Третий результат по объемам заработанных в первом полугодии средств — у Ильичевского порта, который увеличил собственную прибыль в 5 раз. В итоге порты в первом полугодии получили 162,3 млн. грн. прибыли.

    «Частично это произошло за счет повышения тарифов, частично — за счет курсовой разницы, хотя в меньшей степени. Но в основном за счет повышения эффективности работы предприятия», — констатировал начальник Ильичевского морского торгового порта Геннадий Скворцов.

    Увеличение прибыли морских портов принесло дополнительные доходы и для государственной казны: сумма отчислений в госбюджет от деятельности портов в январе-июне составила 758,5 млн. грн. Эта цифра в 2,5 раза выше суммы, выплаченной портами Украины в первом полугодии 2008 года.

    Вместе с тем в портах опасаются, что снижение портовых сборов на 20%, планируемое Кабинетом Министров под давлением зернотрейдеров, может привести к потерям портами большей части прибыли. «Портовая деятельность требует постоянных инвестиций, ведь покупка одного крана — это 6 млн. евро, а строительство причала — 50 млн. евро», — отмечает Михаил Шапошников.

    По мнению представителей портов, понижение портовых сборов — бессмысленно, так как оно не приведет к увеличению перевалки грузов, как ожидает правительство. «Общий грузопоток, который идет через украинские порты, останется прежним, поскольку он формируется на основании отношений между производителем и потребителем», — уверен Геннадий Скворцов.

    Ответить

20. 21 июля работники компании «ТрансИнвестСервис» провели акцию протеста в порту «Южный»

    Около двух тысяч работников портового терминала компании «ТрансИнвестСервис» (порт «Южный») вышли во вторник, 21 июля, с акцией протеста «Знак вопроса» в защиту интересов крупнейшего морского инвестора в Украине. Люди, одетые в белые футболки с черным знаком вопроса, выстроились также в живое число «21», символизируя номер причала, принадлежащего ООО «ТИС». Объект построен, получены все разрешительные документы для начала работы, однако руководство МТП «Южный» в лице Юрия Крука не регистрирует причал. Об этом сообщила пресс-служба ООО «ТИС».

    «Разговор здесь один — с позиции силы. Мы направили в Кабмин обращение и в ближайшие дни надеемся получить ответ. Я хотел бы отметить, что причалы мы начали строить после 27 месяцев обращений к Минтрансу с просьбой разрешить нам строить, разрешить инвестировать в украинскую экономику. И нам дали добро только после вмешательства Премьер-министра Тимошенко. И сейчас мы обратились к ней с просьбой разобраться в ситуации и помочь нейтрализовать препятствия на пути новых инвестиций, которые все еще идут в Украину, не смотря на ярое сопротивление некоторых чиновников, в частности, начальника порта «Южный» Юрия Крука», — заявил председатель правления ООО «ТИС» Алексей Ставницер.

    Он сообщил, что противостояние с госчиновниками началось еще с попыток министров экспроприировать частные терминалы. Совсем недавно, по его словам, министр транспорта и связи Иосиф Винский (до увольнения — tbu.com.ua), заявил о намерении забрать частные терминалы в госсобственность. По словам А.Ставницера, частникам предложили схему, по которой они передают государству терминалы и арендуют построенные за свои же деньги припортовые мощности.

    «Он (Винский — tbu.com.ua) предложил нам отдать причалы. Мы ничего не стали передавать, потому что это миллионы евро, которые складываются в десятки миллионов, инвестированных в эти объекты. Это огромные вложения, кредиты банков и все наши собственные средства. Почему эту собственность мы должны просто отдать? Тем не менее, нас ставят в условия — вы передайте, дайте нам в лизинг, платите нам грузовой сбор, а из этих грузовых сборов, дескать, мы вам будем возвращать какие-то деньги. Очень странная арифметика у чиновников», — отметил А.Ставницер.

    Сотрудники частной стивидорной компании, вышедшие на акцию протеста, утверждают, что препятствия в работе порта существенно сокращают перспективные грузопотоки, что отражается на зарплатах. Есть угроза сокращение рабочих мест.

    По словам начальника комплекса ООО «ТИС-зерно» Игоря Захарова, нарушение работы терминала, который уже имеет подписанные договора на перевалку 5 млн. т зерновых, угрожает провалом трети экспорта зернового урожая Украины, а также остановкой отгрузки продукции и сырья для угольной и металлургической отраслей.

    «Если урожай не будет экспортирован, зерно на складах сгниет. Только у нас сейчас хранится около полумиллиона тонн. Речь в данном случае идет не только о предприятиях «ТИС», но и о тех предприятиях, которые работают в Украине в качестве поставщиков. Это, в первую очередь, сельхозпроизводители, которые везут нам зерно. А также горняки, добывающие уголь. Они могут потерять свои экспортные каналы» — резюмировал И.Захаров

    [фото] http://www.tbu.com.ua/news/21_iulia_rabotniki_kompanii_transinvestservis_proveli_aktsiu_protesta_v_portu_ujnyi.html

    Ответить

21. http://unian.net/rus/news/news-327641.html

    Премьер-министр Украины Юлия ТИМОШЕНКО заявляет, что не допустит возникновения частных княжеств в портах.

    Как передает корреспондент УНИАН, об этом она заявила вчера на пресс-конференции, комментируя конфликт, возникший между частной компанией «Трансинвестсервис» и Морским торговым портом «Южный».

    По словам Ю.ТИМОШЕНКО, «в портовом хозяйстве мы продолжаем наводить порядок и убираем все коррупционные структуры, которые так или иначе захватили припортовые коридоры, причалы, портовые территории и терминалы».

    Премьер сообщила, что государство начало более десяти инвестиционных проектов, которые на открытых аукционах дадут равные и прозрачные возможности всем без исключения инвесторам. По ее словам, правительство приветствует только тех инвесторов, которые «хотят строить терминалы в портах, приобрести это право на аукционе и зайти в порты, спокойно строя терминалы. Причем, гармонизируя отношения между инвестором и портом, и между инвестором и государством, между инвестором и пользователями этих причалов».

    Правительство намерено жестко бороться с теми частниками, которые причалы и акватории «захватили нечестно, за коррупционные взносы определенным чиновникам», заявила Ю.ТИМОШЕНКО.

    По словам премьер-министра, государство не допустит самоуправства: «А то, что там построили свои отдельные княжества в портах отдельные бизнес структуры, продолжения такой традиции я как премьер-министр никогда не допущу», — заявила Ю.ТИМОШЕНКО.

    Как сообщал УНИАН, 13 июля Минтранс заявил о незаконном владении акваторией в 22 га компанией “Нибулон” в Николаевском порту и причалами в порту “Южный” компанией “ТИС”. По данным начальника порта «Южный» Юрия КРУКА, компания «Трансинвестсервис» незаконно владеет причалами номер 16 и 17 в порту. По его словам, в результате этого только в первом полугодии этого года порт недополучил 23 млн. грн. от деятельности причала №16 и 9 млн. грн. от причала №17. По словам Ю.КРУКА, уже есть поручение премьер-министра передать эти причалы на баланс порта.

    В то же время, Фонд государственного имущества Украины 9 июля с. г. подписал с ООО “Трансинвестсервис” договор , которым передал во владение и пользование компании причал №16 Морского торгового порта “Южный”.

    Ответить

22. АМКУ оштрафовал порт “Южный” за злоупотребление монопольным положением

    Одесское областное отделение Антимонопольного комитета Украины (АМКУ) оштрафовало государственное предприятие “Морской торговый порт “Южный” на общую сумму 34 тыс. грн за злоупотребление монопольным положением и за невыполнение решения отделения.

    Как установило отделение, порт безосновательно установил разные размеры скидок к портовым сборам и платам для судов, которые заходят под нагрузку-разгрузку грузов в акватории порта.

    Поскольку порт не прекратил нарушения в установленный законодательством срок, отделение, применив санкции, повторно обязало порт привести размеры скидок в соответствие с требованиями законодательства, сообщает пресс-служба АМКУ.

    Ответить

23. Официальное разъяснение порта Южный по поводу конфликта с Трансинвестсервисом

    Причал № 21 ООО «Трансинвестсервис» (далее ООО ТИС) не внесен в Обязательные постановления по морскому торговому порту Южный (далее Обязательные постановления) по причине не выполнения ООО ТИС условий п. 1.3 Обязательных постановлений.

    Обязательные постановления по морскому торговому порту Южный разработаны и изданы в соответствии со ст. 78 Кодекса торгового мореплавания Украины.

    В соответствии с п. 1.3. Обязательных постановлений «При необходимости включения причала в Обязательные постановления по Порту, владелец причала обращается к Порту с соответствующим ходатайством, к которому добавляются документы, предусмотренные статьей 12 Кодекса торгового мореплавания Украины, Приказами Министерства транспорта и связи от 20.11.2003 г. №906, от 27.05.2005 г. №257, от 12.05.2006 г. №463.

    В случае соответствия предоставленных документов требованиям действующего законодательства, и при отсутствии взаимных претензий материального характера между Портом и владельцем причала, связанных с проектированием, строительством, введением эксплуатацию, а также другими роботами в акватории Порта, начальник Порта выдает распоряжение о внесении причала в Обязательные постановления по Порту».

    ООО ТИС обратился в порт с соответствующим ходатайством, но не подтвердил отсутствие претензий материального характера.

    В то же время существует положительная практика взаимоотношений Порта Южный с собственниками причалов на основе соответствующих договоров, которые предоставляют возможность сотрудничества на взаимовыгодных условиях.

    В частности, такой договор подписан с ООО «Бориваж», причал которого №34 включен в Обязательные постановления Порта.

    В адрес ТИС Порт Южный передал проект такого договора, регулирующий взаимовыгодное сотрудничество между двумя предприятиями 3 июля 2009 г., и повторно 16 июля 2009 г.

    Однако ТИС на настоящее время официального ответа Порту не дал.

    Информационно-аналитическая служба порта «Южный».

    Ответить

24. Война портов и стивидоров: конфликт, в котором виновны все

    На прошлой неделе транспортная отрасль и общественность страны стали свидетелями нового витка противостояния между частными и государственными портами. Стороны поочередно обвиняли друг друга в рейдерстве, будоражили информационное пространство громкими заявлениями, не забывая при этом делать своим оппонентам мелкие пакости.

    Одни делают вид, будто защищают государственные интересы, другие — будто отстаивают от нападок “все, что накоплено непосильным трудом”.

    Редакция журнала “Транспорт”, в свою очередь, предлагает читателям ознакомиться с позицией противоборствующих сторон, чтобы самостоятельно сделать вывод о том, кто в данной ситуации больше не прав.

    ИМТП — ЧП ”Укртрансконтейнер”

    Исполнительная служба Минюста вернула в управление Ильичевского МТП (ИМТП) контейнерный терминал, находившийся ранее в управлении ЧП “Укртрансконтейнер” (“УТК”.

    По словам начальника ИМТП Г. Скворцова, исполнительная служба действовала на основании решения Одесского апелляционного хозсуда от 26.06.2009 г., которым оставлено в силе решение суда первой инстанции о расторжении договора о совместной деятельности (СД) между “УТК” и ИМТП.

    Г. Скворцов также сообщил, что “УТК” пытается препятствовать нормальной работе порта, затягивая увольнение обслуживающих терминал сотрудников, которые могут быть приняты в штат порта.

    15.07.2009 г. руководство ИМТП захватило информационно-технологический центр “УТК”. Сотрудники ИМТП вскрыли дверь в серверный центр, находящийся в админздании “УТК”. Затем в помещение центра проникли 5 человек и без объяснения причин инициировали ревизию имущества ИТ-центра. Эти люди не представились и не предъявили каких-либо документов, подтверждающих их полномочия. Судебный исполнитель во время вскрытия серверного центра не присутствовал.

    Как отмечают в “УТК”, по решению суда руководству ИМТП было официально отказано в аресте информационных систем “УТК” ввиду их особой важности в обеспечении работы всего технологического комплекса терминала. Поэтому данный акт в компании квалифицируют не иначе как разбойное нападение и посягательство на частную собственность субъекта хоздеятельности. Факты взлома и проникновения в технологические помещения “УТК” зафиксированы на видеоносителях, которые могут быть представлены в качестве подтверждения противоправных действий администрации ИМТП.

    “Национальная Контейнерная Компания” (“НКК) и ее ДП “Укртрансконтейнер” требуют немедленного вмешательства в ситуацию правоохранительных органов, органов прокуратуры и представителей госвласти Украины.

    “Больше всего поражает абсолютное бездействие украинских властей, пассивно наблюдающих, как методично и цинично разрушается лучший контейнерный терминал, созданный за годы независимости Украины, как попирается закон, как разрушается инвестиционная привлекательность страны, как на глазах тысяч граждан творится беззаконие. Все чаще звучит и зависает в воздухе пока без ответа вопрос: “Существует ли еще государство Украина?”, — вопрошает директор “УТК” В. Варваренко.

    НМТП — ”Нибулон”

    Как заявил 13.07.2009 г. на пресс-конференции начальник Николаевского МТП (НМТП) В. Капацына, в настоящее время в отечественных СМИ развернута “оголтелая пропагандистская кампания против государственных морпортов”, в ходе которой Минтранссвязи и морские порты обвиняют в том, что они ущемляют интересы отдельных бизнес-структур, занятых в портовом бизнесе.

    Примечание. Вероятно, В. Капацына имел в виду состоявшийся в конце июня т.г. в Николаеве круглый стол, который был посвящен поиску путей преодоления инициированных экс-министром транспорта И. Винским препятствий для ведения частного портового бизнеса в Украине (подробнее см. журнал “Транспорт” № 28 (560) от 15.07.2009 г.).

    “Ситуацию довели до абсурда, ведь на самом деле все происходит с точностью до наоборот”, — заявил он. Как подчеркивает В. Капацына, в настоящее время сложилась ситуация, когда отдельные субъекты хозяйствования, вопреки действующему законодательству, пытаются оформить право частной собственности на акваторию и подходной канал, т.е. водные объекты, которые входят в состав НМТП, тем самым создав препятствия для выполнения НМТП функций по обеспечению безопасности судоходства.

    В частности, по его словам, компания “Нибулон”, учредителями которой являются 2 нерезидента, путем фальсификаций с помощью местных чиновников получила паспорт на акватории НМТП, примыкающие к зерноперевалочному комплексу компании. “22 гектара водной территории в один момент стали собственностью частной структуры, в то время когда даже госпортам акватории даются в пользование”, — отметил начальник НМТП.

    “В связи со сложившейся ситуацией я хочу обратиться к Генпрокурору и председателю СБУ, ведь акватория площадью 22 гектара, которой завладел “Нибулон”, заложена в иностранном банке под кредиты — а это вопросы государственной безопасности”, — заявил В. Капацына.

    По его словам, в настоящее время существуют письма Генпрокураторы, в которых сообщается о том, что будут приняты меры по возврату госсобственности. “Но это только письма, а я бы очень просил вникнуть наши правоохранительные органы в реальную ситуацию”, — резюмировал он.

    Согласно информации В. Капацыны, Минтранссвязи уже подготовило иски в суды о незаконном выделении земель водного фонда, поскольку грубо нарушается ст. 12 Кодекса торгового мореходства, в которой говорится, что отвод земель водного фонда, примыкающих к путям международных сообщений, осуществляется только при согласовании с Минтранссвязи.

    Как подчеркнул начальник НМТП, руководство ГП предлагало “Нибулону” провести дноуглубительные работы за счет средств порта, однако зернотрейдер отказался.

    Как заявил замминистра транспорта и связи, глава Государственной администрации морского и речного транспорта М. Чубай, дноуглубительные работы возле перегрузочного комплекса “Нибулона” возможны только при условии сохранения причалов и акватории в госсобственности. “Есть распоряжение правительства Министерству транспорта и связи вместе с Минагрополитики с участием СП “Нибулон” решить вопрос о проведении дноуглубительных работ в акватории ГП “Николаевский морской торговый порт” при условии сохранения в государственной собственности акватории, земельного участка и недопущения передачи его в собственность субъектов хозяйствования частной формы собственности”, — сообщил М. Чубай.

    Гендиректор “Нибулона” А. Вадатурский, в свою очередь, высказал удивление в связи с рядом неправдивых и недостоверных публичных заявлений, сделанных начальником Николаевского МТП.

    “Заявления господина Капацыны по поводу якобы приватизации “Нибулоном” 22 гектаров акватории — лживы и не выдерживают никакой критики. Особенно возмущает тот факт, что свою правовую оценку по поводу долгосрочной аренды нашим предприятием земельного участка, который передал нам Николаевский горсовет, уже дали и прокуратура Николаевской области (30.03.2009 г.), и Апелляционный суд Николаевской области (9.06.2009 г.), и Генеральная прокуратура Украины (16.06.2009 г.), а также СБУ(3.04.2009 г.) и другие органы. Никаких вопросов к нам нет, все законно, и господин Капацына знал об этом”, — заявил 14.07.2009 г. журналистам А. Вадатурский.

    В этой связи гендиректор “Нибулона” отметил, что не может трактовать заявления В. Капацыны иначе, как сознательное перекручивание фактов и подмену понятий.

    “Василий Капацына по-прежнему действует так, как это делал его бывший шеф — господин Винский (экс-министр транспорта и связи Украины). И такие шаги он предпринимает, чтобы хоть как-то оправдать свои совместные с Винским действия, нанесшие ущерб как нашему предприятию и городской общине Николаева, так и в целом государству. В Украине нет законов о приватизации воды, равно как и воздуха. Но, вместе с тем, это не останавливает Капацыну в его заявлениях о приватизации водной акватории и о том, что она якобы заложена нашим предприятием в одном из иностранных банков. Это полная чушь! И это еще раз подтверждает попытку захвата законного имущества нашего предприятия, то есть причала, и отбора земельного участка, который находится в аренде у нашего предприятия с 2002 года”, — подчеркнул А. Вадатурский.

    Кроме того, руководитель “Нибулона” высказал удивление в связи с тем, что В. Капацына не может отличить водный путь общегосударственного назначения, который сам же передал в акваторию МТП, от земель водного фонда.

    А. Вадатурский продемонстрировал журналистам соответствующие документы, в частности, с выводами прокуратуры, которые подтверждают законность передачи “Нибулону” земучастка в долгосрочную аренду сроком на 25 лет.

    “Предоставленные ООО СП “Нибулон” в аренду земельные участки к составу внутрених водных путей, относимых к категории судоходных, а также к границам акватории, переданой в пользование ГП “Николаевский морской торговый порт”, не принадлежат”, — говорится, в частности, в постановлении прокуратуры Николаевской обл. от 30.03.2009 г.

    Заявление В. Капацыны относительно того, что якобы имущественное право на обладание “Нибулоном” акваторией подтверждает паспорт этой акватории, опроверг и замгендиректора “Нибулона” А. Васильев. Он отметил, что акватория не может находится в частной собственности, являясь общенациональным достоянием.

    “Есть документ, который изготавливался в соответствии с требованиями самого Минтранса от 2003 года. Этот паспорт акватории необходим для того, чтобы соблюдать требования по охране труда и профильной безопасности. Этот паспорт не определяет права того или иного лица, в том числе и “Нибулона”, на акваторию, он дает характеристику акватории. Заказчиком паспорта стало предприятие, но от этого оно не стало собственником акватории”, — пояснил А. Васильев.

    Как заявляют в “Нибулоне”, участок площадью 22га необходим компании для обустройства водных подходов к собственным зерновым терминалам. В настоящее время глубины непосредственно у причалов зернового терминала компании составляют около 14м, а далее, у подходных каналов — 9,4—9,7 м. Т.о. инфраструктура сдерживает экспортные потоки, а вместе с ними и рост закупочных цен на зерно. По подсчетам зернотрейдера, только в 2008г. из-за недостаточных глубин было недогружено около 0,5 млн т зерна, и потери компании на этом составили до $4 млн. Поэтому заплатить эти же $4 — за проведение работ по углублению дна для “Нибулона” — не проблема, а избавление от нее. Соответствующий проект уже готов: его утвердили все уполномоченные службы и ведомства.

    Совокупный экономический эффект от дноуглубления для аграриев составит по меньшей мере $500 млн каждый год, для госбюджета — $22,5 млн дополнительных поступлений и еще свыше $5 млн дохода для ГП. И все благодаря экономии $6—7 фрахта на перевозке 1 т груза при транспортировке крупноннажными судами, а также благодаря тому, что не надо будет уже дозагружать суда на рейде портов — это еще $7 на 1 т зерна. Затем увеличится экспорт, вырастут закупочные цены для аграриев, а государство получит дополнительные валютные поступления.

    МТП “Южный” — ”ТИС”

    Минтранссвязи заявляет о незаконности завладения частными компаниями, в частности компанией “Трансинвестсервис” (“ТИС”, государственными причалами в МТП ”Южный”.

    Как сообщил замминистра транспорта и связи Украины, глава Государственной администрации морского и речного транспорта М. Чубай, сложилась ситуация, которая может повлечь за собой претензии к портам со стороны частных структур, что может привести к банкротству ГП.

    Он подчеркнул, что причальные сооружения являются стратегическими объектами, и, как и акватории, не могут передаваться в частную собственность.

    М. Чубай сообщил, что 10.07.2009 г. Минтранссвязи обратилось в ФГИУ с просьбой передать причал № 16 на баланс порта. “Пока причал удерживает “ТИС”, государство несет убытки. Если бы заходящие в него суда платили грузовой сбор в размере $1,4 с тонны, как предусмотрено сборником тарифов, мы бы с начала года получили 23,3 млн грн.”, — заявил он. Вместо этого, по его словам, “ТИС” платит лишь арендную плату — за 6 месяцев т.г. уплачено 2,7 млн грн.

    Начальник порта “Южный” Ю. Крук также считает, что “ТИС” незаконно владеет причалами № 16 и № 17 в порту.

    Он подчеркнул, что “ТИС” в начале 2009г. не удалось продлить договор аренды 2 причалов, однако, несмотря на это, стивидор продолжал хозяйственную деятельность.

    По его данным, компания “ТИС”, не имея никаких законных оснований, за 6 месяцев т.г. перевалила через причал № 16 2,2 млн т грузов, а потери порта составили 23,36 млн грн.

    Кроме того, “ТИС” перевалила 1,07 млн т грузов через причал № 17. В результате порт получил от компании лишь 2,36 млн грн. по договору, а потери составили 9,16 млн грн.

    “Ситуация по причалам просто абсурдная. В свое время порт как государственное предприятие построил и вложил средства в строительство причалов. Возникает закономерный вопрос: почему причал не находится в собственности порта? Компания (“ТИС”, пользуясь недочетами в законодательстве, организовывает схему, при которой получилось, что причал № 16 не находится на балансе порта. И порт не получает по нему ни копейки денег”, — заявил он.

    По словам Ю. Крука, причал № 16 находится на балансе ФГИУ, у которого, в свою очередь, его арендует ”ТИС”.

    МТП “Южный” намерен в суде отстоять право на управление причалами № 16 и № 17.

    По информации Ю. Крука, уже есть поручение Премьер-министра передать эти причалы на баланс порта.

    Он заявил, что структуры, близкие к компании “ТИС”, готовят рейдерский захват МТП “Южный”. “Данная проблема стоит давно, и если мы еще года два будем продолжать опускать голову в песок, государство останется без порта”, — отметил Ю. Крук.

    “Схема предельно проста — компания в начале захватила прилегающие к порту земли, далее, по договоренности с местными властями, построила там свои терминалы, не согласовав сметы с портом. Затем были проведены дноуглубительные работы по 5 причалам, также без согласования с портом, а потом порту предъявили иск на 52 млн грн. для компенсации этих расходов. Но этот иск только по одному из причалов, общая сумма претензии сейчас уже оценивается в 500 млн грн. Если суд удовлетворит это требование, то порт будет признан банкротом — у нас просто нет таких средств”, — констатировал Ю. Крук.

    Чтобы предотвратить возможное банкротство порта, руководство Минтранссвязи подготовило ряд судебных исков. По данным М. Чубая, первые заседания ожидаются в ближайшее время.

    Представители “ТИСа”, со своей стороны, опровергают обвинения в рейдерстве.

    Истинной причиной информационной атаки на “ТИС” в компании называют 2 запущенных юридических процесса, которые вскрыли многолетние проблемы в системе управления транспортной отраслью Украины в целом и конкретной ситуации в МТП ”Южный”.

    Первое решение было вынесено АМКУ 16.06.2009 г. в пользу “ТИСа” относительно злоупотребления монопольным положением со стороны МТП “Южный” в части дискриминации в предоставлении скидок с портовых сборов судам, обрабатываемым на частных причалах, в сравнении с судами, обрабатываемыми с аналогичными грузами на причалах порта. В нарушение антимонопольного законодательства Украины руководство порта предоставляет своим судам скидку в размере 50%, а судам, следовавшим на терминал “ТИСа”, — только 30% либо вообще никакой, чем заведомо ставит компанию в неконкурентоспособное положение.

    “Возможна ли честная конкуренция, если порт, будучи хозяйственным субъектом, выполняет управленческие функции? Нигде в мире министерство, которое регулирует деятельность транспорта, не занимается управлением транспортными предприятиями. Это нонсенс. Это неизбежно ведет к тому, что терминалы частного бизнеса оказываются пасынками”, — отметил директор “ТИС” О. Кутателадзе.

    АМКУ обязал порт предоставлять “ТИСу” равные скидки и оштрафовал порт в пользу госбюджета на 17 тыс. грн. за злоупотребление монопольным положением. Именно этот факт и эта сумма денег были поставлены в вину компании “ТИС” как попытка обанкротить порт.

    Во втором случае терминал ООО “ТИС-РУДА” обратился в суд с требованием компенсировать расходы по дноуглублению акватории причала № 18, осуществленному в 2007г. Как известно, компания самостоятельно построила причал № 18, без каких-либо затрат госсредств, в т.ч. провела углубление акватории, затратив на эти цели 51 млн грн. в ценах 2009г. Перед проведением работ “ТИС” получил все необходимые согласования и разрешения Минтранссвязи. На протяжении нескольких лет в порту работал крупнейший плавучий экскаватор в Европе, работали шаланды, осуществляя отвоз грунта, что, по уверениям руководства порта, якобы происходило без его ведома. Причал был сдан в эксплуатацию и начал работать с 2007г.

    Как заявил директор “ТИС” О. Кутателадзе на пресс-конференции в Киеве 14.07.2009 г., в действительности “ТИС” провел большую работу, вынув около 7 млн куб. м грунта и углубив акваторию с 3м до 15 м, создав возможность для ГП получать солидное вознаграждение за заход судов большой тоннажности.

    “Только с заходов судов к причалам нашего предприятия порт получает около $18 млн в год. А мы попросили порт возместить нам в течение 7 лет инвестированные в акваторию 51 млн грн. Это около $900 тыс. в год. Это рейдерство? Попытка довести порт до банкротства? Это утка, выпущенная начальником порта, чтобы дезинформировать правительство, посеять вражду между бизнесом и государством”, — подчеркнул О. Кутателадзе.

    Следует отметить, что, согласно законодательству, акватория отведена порту и его обязанностью является проведение дноуглубительных работ с возмещением их стоимости за счет обязательных сборов.

    Как сообщил директор ООО “ТИС-РУДА” А. Чебручан, инвестиции компании в строительство угольно-рудного комплекса в порту, которое “ТИС” начала 3 года назад, позволили увеличить доходы порта до $5 млн в год. По мере запуска каждого из причалов предполагаеся увеличение этих объемов на $2—3 млн в год. Для обеспечения захода крупных судов компания инвестировала в подчистку внутреннего канала около $4 млн, в образование акватории — около $30 млн. “Это позволило и порту, и нашему комплексу, обеспечить обработку крупнотоннажных судов и обеспечить сегодня до 12 млн т в год дополнительно к тем показателям, которые были и у порта и у компании “ТИС”, — сообщил А. Чебручан.

    По мнению О. Кутателадзе, Минтранссвязи дезинформирует правительство и “проталкивает” постановления, которыми “по сути, пытается реприватизировать частную собственность таких компаний, как “ТИС” и пр.”. Как добавил он, такая ситуация может привести к снижению грузопотоков через порты.

    В компании “ТИС” заявляют о постоянном давлении, оказываемом на них начальником МТП “Южный” через МВД, СБУ и Комиссию по морской безопасности.

    Представители “ТИС” также опровергли информацию, что якобы на причале № 16 МТП “Южный” компания работает без договора.

    Новый договор между ФГИУ и компаний “ТИС” на право владения и пользования целым имущественным комплексом на причале № 16 подписан 9.07.2009 г.

    Согласно этому документу, оператор причала получает право пользования на 25 лет терминальным комплексом, который расположен на причале № 16. В обмен на это государство будет получать компенсацию в размере до 5 млн грн. ежегодно. В зависимости от грузооборота причала эта сумма может быть и меньшей: к примеру, при падении грузооборота до 400 тыс. т в месяц сумма компенсационных выплат уменьшится на $0,2 за каждую тонну. В компании сообщили, что новый договор был заключен на основании не закона об аренде госимущества, как прежний, а ст. 358 Гражданского кодекса. “Проверка КРУ порта “Южный” заключила, что мы незаконно арендуем причалы, потому что государственное имущество не подлежит аренде. Нам предложили искать альтернативные формы сотрудничества с ФГИ. И мы остановились на новом варианте, который не является арендой”,— пояснил О. Кутателадзе. По его словам, действие данного договора распространяется и на причал № 17, так как он является неотъемлемой частью единого терминального комплекса. “Когда-то эти причалы искусственно разъединили, но в 2006г. Высший хозяйственный суд установил, что они представляют собой целостный имущественный комплекс. Позже Верховный суд оставил в силе это решение”, — утверждает глава ”ТИСа”.

    Директор “ТИСа” также отметил, что 100% поступлений как компенсация за пользование причалом поступает в госбюджет. При перечислении же денег непосредственно порту в госказну попадет не более 10% от суммы.

    “Все причалы терминала входят в генеральный план и соответствуют генплану развития порта “Южный”. Что же касается заявлений и измышлений, что “ТИС” якобы наносит экономический ущерб государству, не имея соглашения на работу на 16-м причале, то это умышленная дезинформация, направленная против деловой репутации “ТИСа”, и мы оставляем за собой право потребовать от начальника порта либо опровергнуть свои заявления, либо предоставить неопровержимые доказательства того, о чем он заявлял”, — резюмировал О. Кутателадзе.

    В то же время, по данным агентства Интерфакс-Украина, представители “ТИС” во время пресс-конференции не смогли предъявить журналистам даже копию упомянутого договора.

    Комментарий. Юристы сомневаются в том, что новая схема снимет все претензии к компании.

    Как разъясняет старший партнер юркомпании “Ильяшев и партнеры” Р. Марченко, закон об аренде госимущества оговаривает, что вопросы любого вида пользования госимуществом регулируются исключительно этим законом. А ст. 358 Гражданского кодекса, на которую ссылается компания, регулирует вопросы долевой собственности. Это значит, что государство должно было отказаться от части своей собственности и передать ее в долевую, что фактически означает приватизацию.

    По словам юриста, если порт захочет обжаловать заключенное соглашение в прокуратуре, у него есть все шансы на успех.

    Примечание. Противостояние между МТП “Южный” и компанией “ТИС” дошло до абсурда.

    Порт запретил постановку судна Scan Oceanic, доставившего перегружатель для угольного терминала, к причалу № 21, мотивируя это тем, что причал еще не внесен начальником порта в Свод обязательных постановлений. И это невзирая на то, что причалы построены, сданы в эксплуатацию и освидетельствованы Регистром в установленном порядке, а документы на внесение их в Свод обязательных постановлений были направлены начальнику порта еще 1,5 месяца назад. С 14.07.2009 г. судно стоит на рейде порта и судовладелец уже сообщил “ТИСу” о предъявлении штрафных санкций.

    Кроме того, по устному распоряжению начальника ВОХР МТП “Южный”, у сотрудников “ТИС” под предлогом “непрохождения инструктажа по охране труда” были отобраны пропуска для входа на территорию порта, где расположены офисы пограничной и таможенной служб, что парализовало работу брокерского и экспедиторского отделов компании. Также оказалось, что пройти этот инструктаж в кратчайшие сроки и вернуть право прохода в порт невозможно.

    Компания “ТИС” намерена обратиться в суд с иском против Ю. Крука лично с целью возмещения ущерба от простоя судна и специалистов, который составляет более EUR30 тыс./сут.

    Комментарий автора

    Среди факторов, приведших к откровенному противостоянию между государственными портами и частными терминалами, можно выделить следующие:

    — несовершенство украинского законодательства, которое практически не дает возможности вести честный бизнес, особенно в “зарегулированных” инфраструктурных проектах. По этой причине, при желании, для чиновников не составляет труда обнаружить нарушения где угодно, особенно если компания начала свою деятельность в середине 90-х годов прошлого века, когда происходила массовая приватизация госимущества;

    — коррупция власти. При реализации в Украине инвестпроектов ключевую роль часто играют не финансовые возможности или опыт потенциального инвестора, а его “тесные отношения” с определенными чиновниками из госструктур. По этой же причине в конфликтной ситуации мало надежды на законное и справедливое решение со стороны суда;

    — политическая неопределенность. В условиях, когда Минтранссвязи фактически обезглавлено, а страна готовится к президентским выборам, у многих возникает соблазн воспользоваться случаем для передела собственности и сфер влияния;

    — появление ряда амбициозных проектов по развитию портовых мощностей (как государственных, так и частных), которые часто не подкреплены ни грузопотоками, ни соответствующими финансовыми возможностями, на фоне дефицита территорий. В такой ситуации наиболее простым, или вообще единственным вариантом реализации проекта становится захват имущества (территории) соседнего предприятия.

    Однако главной причиной “войны терминалов”, по всей видимости, является экономический кризис и вызванное им падение грузооборота.

    Ведь все три вышеупомянутых конфликта зародились не вчера. Но раньше они имели характер вялой, часто “подковерной” борьбы, которая велась в судах или чиновничьих кабинетах. Когда грузов хватало всем, портовые начальники и чиновники из Минтранссвязи относительно спокойно воспринимали соседство частных терминалов. Но все радикально изменилось, когда едва ли не каждый грузовладелец стал для стивидоров на вес золота.

    По итогам 5 месяцев 2009г. перевалка грузов предприятиями частного портового сектора Украины выросла на 30,8%, или на 4 млн т (до 20,8 млн т), тогда как государственные порты за этот же период потеряли 19,8% грузов, или почти 11 млн т.

    Т.о., в критический для экономики момент госпорты оказались неконкурентоспособными. Они не могут предложить грузовладельцам гибкие тарифы, а возможности для инвестирования в развитие крайне ограничены. А ведь госпортам нужно не только выживать, но еще и выполнять план по перечислению средств в госбюджет.

    Поэтому начальники портов больше не могут смотреть, как грузы уходят к частникам.

    Однако методы отстаивания государственных интересов, если таковые и имеют место, должны быть цивилизованными. Ведь перевозчику, грузовладельцу или грузополучателю, особенно иностранному, который сегодня не может забрать свой контейнер либо разгрузить судно, абсолютно нет никакого дела до того, в чью пользу принял решение очередной суд, или к каким выводам пришла прокуратура в указанных конфликтах.

    В этой “войне” не будет победителей, чем бы все в итоге не завершилось. Репутация отечественных портов и страны запятнана, а доверие инвесторов вернуть будет очень сложно.

    Ответить

25. Позиция транспортного ведомства в конфликте между портом Южный и терминалом «Трансинвестсервис» наносит урон международному имиджу Украины

    На прошлой неделе конфликт между портом Южный и терминалом «Трансинвестсервис» (ТИС) приобрел форму информационной войны. 13 июля на пресс-конференции в Киеве начальник порта Юрий Крук обвинил ТИС в «рейдерстве» и попытках «обанкротить» порт. «Компания вначале захватила прилегающие к порту земли. Далее по договоренности с местными властями построила там свои терминалы, не согласовав сметы с портом. Затем были проведены дноуглубительные работы
    по пяти причалам, тоже без согласования с портом, а потом порту предъявили иск на 52 млн. грн. для компенсации этих расходов. Но этот иск только по одному из причалов, общая сумма претензии сейчас уже оценивается в 500 млн. грн.», — отметил Юрий Крук. Кроме того, начальник порта обвинил ТИС в незаконном использовании двух причалов (№№16, 17), договор аренды которых закончился в начале года. Позицию начальника порта публично поддержал и заместитель министра — глава морской администрации Михаил Чубай.

    18 июля, пригласив СМИ во время пресс-тура на терминалы ООО «ТИС», председатель компании Олег Кутателадзе опроверг все обвинения Юрия Крука, предоставив договора на право пользования причалами, а также обнародовав реальную картину возможности так называемого банкротства порта Южный.

    Напомним, что компания ТИС была создана в 1994 году и выступила инвестором достройки комплекса по перевалке фосфоритов (его возведение в середине 1980-х начинал Госагрохим СССР). Комплекс был достроен и реконструирован для работы в экспортном варианте. Сейчас причал №17 обеспечивает перевалку минудобрений, а причал №16 — зерновой терминал. За причал №16 арендную плату получает ФГИУ, за причал №17 — порт Южный. В акватории Аджалыкского лимана, переданной в пользование порту Южный, причалы всех субъектов имеют общую нумерацию. Одесский припортовый завод работает через причалы №1-4, сам порт — на причалах №5-8 и строит №9, ТИС кроме причалов №№16 и 17 построил причалы №18-20 (угольно-рудный комплекс) и на стадии завершения №21-23 (контейнерный терминал).

    Истинной же причиной обвинений Юрия Крука в ТИС считают два судебных процесса, вскрывших проблемы в системе управления госпортами. Один из них касался обеспечения равных условий участников рынка в отношении портовых сборов. Для судов, идущих на причалы порта, установлена скидка в 50%, для ТИС — скидка 30% только для причала №17, находящегося на балансе порта и причала №18 (терминал «ТИС-Руда», построенный совместно с Полтавским ГОКом), на остальные причалы скидок нет вообще. Еще в конце апреля ПГОК обратил внимание Юлии Тимошенко на неравноправные условия, указывая в своем письме и тот факт, что через причалы порта, для которых установлен льготный режим, обрабатываются преимущественно российские грузы. В результате Антимонопольный комитет установил злоупотребление монопольным положением порта Южный при взимании портовых сборов. Однако ни этот факт, ни поручение премьер-министра «обеспечить равенство работы отечественных и иностранных экспортеров» ситуацию не изменили.

    Во втором случае терминал «ТИС-Руда» обратился в суд с требованием компенсировать расходы по дноуглублению акватории 18-го причала. На самом деле эти работы были согласованы еще в 2005 году с Минтранссвязи и портом. Дноуглубительные работы были заказаны немецкой компании Mobius с фиксированной стоимостью 3,39 евро за выемку 1 м3. В то же время порт за такие же работы платит вдвое больше. Глубины были увеличены с 3 до 15 м, объем работ составил 1,54 млн. м3 на сумму 51,3 млн. грн.

    Согласно закону ТИС не может принять на баланс операционную акваторию, переданную госпорту. Следовательно, эти расходы необходимо отразить в бухотчетности. Как сообщил председатель наблюдательного совета ТИС Алексей Ставницер, Юрий Крук не возражал против компенсации, но попросил подать иск в суд, чтобы уплатить эти средства согласно решению суда, так как в финплане порта они предусмотрены не были. ТИС предлагал погашать долг по схеме — $900 тыс. ежегодно в течение семи лет. При этом в 2008 году доходы порта за проходы судов к причалам ТИС составили $18,8 млн.

    14 июля у ТИС появился еще один повод для судебного иска. Администрация порта запретила постановку судна Scan Oceanic, доставившего из Испании перегружатель для угольного терминала к 21-му причалу. Мотив отказа — причал еще не внесен начальником порта в Свод обязательных постановлений. Хотя де-факто причалы построены, сданы в эксплуатацию и освидетельствованы Регистром в установленном порядке, а документы на внесение их в Свод обязательных постановлений были направлены начальнику порта еще полтора месяца назад. На момент сдачи номера судно еще стояло на рейде, и его простой обойдется ТИС в 30 тыс. евро в сутки. Этот конфликт, как полагают в компании, показывает реальное отношение госчиновников к реальным инвесторам, которые не захватывали по сомнительным схемам причалы госпортов, а построили почти на ровном месте новый порт и создали 2 тысячи рабочих мест.

    Ответить

26. Портовики — частники объединились в союз

    Крупнейшие частные компании, специализирующие-ся на перевалке грузов в портах и на терминалах, объединились в «Союз портовых операторов», чтобы защитить себя от чиновников

    Около 30 негосударственных операторов по перевалке портовых грузов вчера подписали соглашение о создании ассоциации «Союз портовых операторов». Одновременно участники избрали правление организации, которое возглавил Вадим Пархоменко (в 2007 году он должен был занять должность начальника Ильичевского морского порта, однако через суд назначение было оспорено).

    Среди частных компаний, вошедших в «Союз портовых операторов», — крупнейшие игроки на рынке: «Трансбалктерминал» и «Укртрансконтейнер», работающий в Ильичевском морском торговом порту, «Трансинвестсервис» (порт «Южный», Одесская область), компании «Нибулон», «Ника-терра» (Николаевский порт) и другие.

    Необходимость создания ассоциации участники объясняют стремлением защитить компании от чиновников. Как отметил заместитель гендиректора «Нибулона» Андрей Васильев, зачастую частный бизнес ставится в невыгодные условия по сравнению с государственными операторами по перевалке грузов и одна из задач ассоциации — создать равные условиях работы на рынке. По словам председателя ООО «Трансинвестсервис» Олега Кутателадзе, первое, что предпримет ассоциация, — обратится к Министерству транспорта и Кабинету Министров с предложением провести широкое совещание с представителями отрасли для решения спорных вопросов. Стоит отметить, что на сегодняшний день практически все крупнейшие компании-стивидоры конфликтуют с руководством портов, где ведут свою деятельность.

    В частности, создание «Союза портовых операторов» совпало с проведением акции протеста в порту «Южный» (Одесская область), в которой приняли участие около двух тысяч работников «Трансинвестсервиса» («ТИС»). Компании принадлежат пять причалов в порту «Южный»: 18-й, 19-й, 20-й, 21-й и 22-й, которые она построила за четыре последних года. За использование еще одного, 16-го, она платит рентную плату государству, а за использование 17-го — порту «Южный».

    Протестующие портовики требовали от руководства «Южного» ввести в эксплуатацию 21-й причал, построенный оператором. Объект готов, получены все разрешительные документы для начала работы, однако руководитель морского порта «Южный» Юрий Крук не регистрирует причал.

    По словам начальника зернового комплекса ООО «ТИС» Игоря Захарова, нарушение работы терминала, который уже имеет подписанные договоры на перевалку 5 млн. тонн зерновых, угрожает провалом трети экспорта зернового урожая Украины, а также остановкой отгрузки продукции и сырья для угольной и металлургической отраслей. С 14 июля на рейде задерживается английское грузовое судно Scan Oceanic. Руководство «Южного» запрещает кораблю войти в акваторию и пришвартоваться к 21-му причалу. Каждый день простоя Scan Oceanic обходится стивидору в 30 тыс. евро. Общие убытки уже составили около 400 тыс. евро.

    Как пояснил Олег Кутателадзе, руководство «Южного» обещает зарегистрировать причал лишь в случае отказа компанией «Трансинвестсервис» от претензий к госпорту на сумму свыше $50 млн. Эти деньги, по мнению частного стивидора, должны быть возмещены в качестве компенсации за дноуглубительные работы в порту. Соответствующий иск «ТИСа» сейчас рассматривается в суде. На площади в 59 га «Трансинвестсервис» углубил дно акватории «Южного» с 1,5 до 15 метров, благодаря чему к причалам могут швартоваться самые глубокосидящие суда. По словам председателя компании, на эти работы было потрачено свыше 30 млн. евро инвестиций. А благодаря проведенному углублению акватории государство в лице порта уже дополнительно заработало $18 млн. в 2008 году. «Трансинвестсервис» пытался договориться о возмещении $50 млн. в виде скидок на портовые сборы с судов, которые заходят для разгрузки на причалы компании. По словам Кутателадзе, «ТИС» был готов растянуть возврат суммы на семь лет: «То есть таким образом нам бы возмещали $900 тыс. в год, что значительно ниже $18 млн. в год, которые государство зарабатывает благодаря проведенным «Трансинвестсервисом» работам». Однако руководство порта отказывается компенсировать затраты.

    Ответить

27. Конфликт в МТП «Южный»: причины и следствия

    Конфликт между руководством порта Южный и терминала «Трансинвестсервис» создает дополнительные проблемы для Юлии Тимошенко накануне президентских выборов, наносит ущерб имиджу Украины и показывает несостоятельность системы управления транспортной отраслью.

    Громкие заявления чиновников о «рейдерстве» и попытках «обанкротить порт» напоминают хорошо продуманную PR-акцию. При этом Юлия Тимошенко, после заседания Кабмина 22 июля, фактически встала на сторону начальника порта Юрия Крука. По словам Ю.Тимошенко, «в портовом хозяйстве мы продолжаем наводить порядок и убираем все коррупционные структуры, которые, так или иначе, захватили припортовые коридоры, причалы, портовые территории и терминалы».

    Конфликт стал публичным 13 июля, после того, как Ю.Крук провел пресс-конференцию, на которой заявил буквально следующее: «Схема предельно проста — компания в начале захватила прилегающие к порту земли, далее, по договоренности с местными властями, построила там свои терминалы, не согласовав сметы с портом. Затем были проведены дноуглубительные работы по пяти причалам, также без согласования с портом, а потом порту предъявили иск на 52 млн. грн. для компенсации этих расходов. Но этот иск только по одному из причалов, общая сумма претензии сейчас уже оценивается в 500 млн. грн. Если суд удовлетворит это требование, то порт будет признан банкротом — у нас просто нет таких средств».

    Кроме того, начальник порта обвинил ТИС в незаконном использовании двух причалов (№16, 17), договор аренды которых закончился в начале года. «ТИС до сих пор работает на этих терминалах и не передает их обратно порту. Потери порта составили 32,66 млн. грн., госбюджет от этого недополучил 15,041 млн. грн.», — отметил Ю.Крук.

    Его позицию также поддержал замминистра — председатель администрации морского и речного транспорта Михаил Чубай. Хотя после известных событий, связанных со сменой собственников АСК «Укрречфлот», комментарии М.Чубая по поводу «рейдерства» явно неуместны.

    Сегодня причал №17, находится на балансе МТП, обеспечивает перевалку минеральных удобрений и ТИС платит порту компенсацию. Причал №16 обеспечивает зерновой терминал, находится в собственности ФГИУ и ТИС платит за это арендную плату. Таким образом оба причала находятся в госсобственности и о каких-либо попытках ТИСа их присвоить ничего не известно. Причем, незадолго до заявлений Ю.Крука 9 июля, ФГИУ продлил договор с ТИСом по причалу №16. Кроме того, ТИС в последние годы самостоятельно построил причалы №18-20 (угольно-рудный комплекс) и на стадии завершения причалы №21-23 (контейнерный терминал).

    Заявления о попытках обанкротить порт Южный и создать прецедент для банкротства других портов также не имеют под собой оснований. Интересно, что иск в Хозяйственный суд Одесской области, с требованием компенсации 51,3 млн.грн за дноуглубление акватории при строительстве причала №18 ТИС подал еще в январе. Но заявления о «рейдерстве» прозвучали только через полгода.

    Причем эти работы были согласованы еще в 2005 г., а 3 апреля 2006 г. был подписан приказ Минтранссвязи №302 «О внесении изменений в Порядок учета и использования средств от портовых сборов». Ранее, при использовании портовых сборов, не было предусмотрены расходы на развитие (расширение) акватории, а только на поддержание глубин на существующих акваториях. Кроме того, в этом приказе была предусмотрена процедура компенсации госпортами расходов за выполненные инвесторами дноуглубительные работы. В данном случае ТИС по закону не может принять на баланс операционную акваторию, закрепленную за МТП, и возникает проблема отражения понесенных расходов по бухгалтерской отчетности.

    На 18 причале глубины были увеличены с 3 до 15 м, объем работ составил 1,54 млн. куб. м. Причем ТИС предлагал платить по $900 тыс., в течение 7 лет. При этом, в 2008 г. доходы порта, за проходы судов к причалам ТИСа, составили $18,8 млн.

    По информации, которой мы располагаем, в конце 2008 г. у руководства ТИС с Ю.Круком была достигнута договоренность о компенсации. Начальник порта не возражал, но отметил, что ему могут не позволить внести эти расходы в финплан, и сам предложил подать иск в суд, чтобы выплатить компенсацию по решению суда. Но как видим, в дальнейшем Ю.Крук преподнес собственную инициативу как попытку «рейдерства».

    Здесь стоит отметить, что позиция Ю.Тимошенко в этом конфликте, противоречит ее же поручениям месячной давности. 26 июня она поручила Минтранссвязи «обеспечить равенство условий работы отечественных и иностранных экспортеров в порту «Южный». Поводом стало обращение Полтавского ГОКа, совместно с которым создан терминал «ТИС-Руда».

    Причем злоупотребление монопольным положением порта Южный установил АМКУ. Для судов, заходящих на причалы порта установлена скидка в 50%, для ТИСа установлена скидка в 30% только для причалов №17 и 18. Как видим, начальник порта Южный не спешит исполнять поручение премьер-министра.

    Обвинения в свой адрес вынудили руководство ТИСа также публично прокомментировать ситуацию. 18 июля на пресс-конференции, руководители компании Алексей Ставницер и Олег Кутателадзе привели примеры злоупотреблений в порту Южный.

    В частности было заявлено, что ТИС заказывал дноуглубительные работы немецкой компании Mobius с фиксированной стоимостью с 2006 г. в EUR3,39 за выемку 1 куб. м. В то же время, порт заказывает дноуглубительные работы у другой компании, в два-три раза дороже. Второй пример: ТИС построил 4 причала по цене от $35тыс. до $45 тыс. за 1 погонный метр. Смета строительства причала № 9 порта Южный, по данным ТИСа, предполагает цену около $70 тыс. за 1 погонный метр. Возникает вопрос — почему на эти заявления до сих пор нет реакции правоохранительных органов. Ведь, если подтвердятся заявления руководителей ТИСа, то только на строительстве причала № 9 МТП собрался завысить стоимость работ на $7,5 млн.

    Стоит также отметить, что в создание своих терминалов ТИС инвестировал $350 млн., создав 2 тыс. рабочих мест. Сейчас мощность терминалов составляет около 25 млн. т. В 2008 г. ТИС, с объемом в 8,6 млн.т., стал шестым в Украине после таких портов как Одесский, Южный, Ильичевский, Мариупольский и Николаевский. Кроме того было построено 50 км подъездных железнодорожных путей.

    И, наконец, до полного абсурда, доведена ситуация с судном «Scan Oceanic», доставившим из Испании перегружатель для угольного терминала. Судно еще 14 июля прибыло на внешний рейд порта, но администрация МТП до сих пор не дает разрешение на его постановку к 21-му причалу, мотивируя тем, что причал еще не внесен начальником порта в Свод обязательных постановлений. Хотя причал построен, сдан в эксплуатацию, и освидетельствован Регистром судоходства Украины, а документы на внесение в Свод обязательных постановлений были направлены начальнику порта еще 3 июня. Ущерб ТИСа, от простоя судна, уже превысил EUR200 тыс. и компания намерена взыскать эти деньги лично с начальника порта.

    В свою очередь порт предложил свой вариант выхода из ситуации, предложив внести причал в свод обязательных постановлений при условии отказа от претензий материального характера. Как сообщили в компании ТИС, Ю.Крук направил проект договора только 16 июля, когда «Scan Oceanic» уже три дня находилось на рейде. При этом, в обязательные постановления было внесено следующее изменение «В случае соответствия предоставленных документов требованиям действующего законодательства, и при отсутствии взаимных претензий материального характера между Портом и владельцем причала, связанных с проектированием, строительством, введением эксплуатацию, а также другими роботами в акватории Порта, начальник Порта выдает распоряжение о внесении причала в Обязательные постановления по Порту».

    Не вдаваясь в юридические тонкости отметим. Что если ТИС откажется от требований компенсации, то порт получает бесплатно объект стоимостью 350 млн. грн. Из этой суммы он должен будет сразу заплатить 20% НДС и 25% прибыли, т.е. почти 160 млн. грн. ТИС такую передачу должен будет списать на убытки, и не сможет выплатить около 60 млн. грн в бюджет. Кроме того, что-то придется объяснять западным банкам. В варианте предлагавшейся ТИСом рассрочки в 2009 г. порт должен был бы выплатить компенсацию в сумме около 7 млн. грн, но получил бы за судозаходы на причалы ТИСа портовые сборы — около 100 млн. грн. И даже при постепенной компенсации всех 350 млн. грн. в течение 7 лет, ежегодно порт бы выплачивал около 50 млн. грн, а из этой суммы ТИС бы еще и платил налоги. Таким образом, последняя инициатива Ю.Крука приведет к потерям и порта и госбюджета. Но вот во сколько оценить имиджевые потери Украины. Ведь ситуация уже стала широко известна в международном морском и банковском сообществе.

    Ответить

28. Причал №16 в Аджалыкском лимане не может стоить 160 млн. грн. — независимый оценщик

    Оценка спорного причала №16 в порту Южном проведена объективно. Об этом в интервью программе «Вільна Гавань» (ТРК «Эра») заявил директор компании «Бюро Маркуса», проводивший в этом году по поручению Фонда госимущества переоценку 16-го причала Аджаликского лимана, стоимость которого выросла с 9,5 млн. грн. до почти 40 млн. грн.

    Он отверг обвинения, опубликованные в ряде СМИ в том, что оценочная стоимость упомянутого объекта занижена и на самом деле причал стоит около 160 млн. грн. Вследствие чего арендатор якобы не доплачивает в госбюджет и государство теряет 25 млн. грн. ежегодно.

    «Я с полной уверенностью заявляю, что рыночная стоимость причала № 16 порта «Южный» не может достигать 160 млн. грн. Ведь, если даже логически рассудить, то инвестор, у которого есть такая сумма, никогда не вложит свои активы в причал. Он найдет более рациональное применение своим деньгам и с большей рентабельностью. Это говорят те, кто очень мало понимает в том, как происходит процесс оценки имущества», — сказал В.Маркус.

    Он также отметил, что сегодня обсуждение оценки того или иного имущества стало таким же обыденным явлением, как споры о футболе, политике или одежде. «Многие считают себя экспертами в данном вопросе, хотя не понимают и 10 процентов процесса оценки. После того, как оценка заканчивается, очень часто одна из сторон недовольна результатом, и начинает обвинять оценщика в предвзятости и некомпетентности. Но это больше эмоции, нежели подкрепленные фактами заявлениями», — сказал он.

    «Сделанная нами оценка стоимости причала № 16 в акватории Аджалыкского лимана выполнена на самом высоком профессиональном уровне и не нуждается в перепроверках. Но если у кого-то есть сомнения, мы готовы к анализу нашей работы и даже заинтересованы в этом процессе, потому, что это раз и навсегда снимет неадекватные и завуалированные обвинения в непрофессионализме. Мы дорожим своей репутацией, которую нарабатывали не один год и готовы ее защищать», — добавил директор «Бюро Маркуса».

    Он также отметил, что, как правило, оценщиков не интересуют споры, бизнес-конфликты сторон, желающих узнать реальную стоимость имущества. «Мы делаем свою работу и не вникаем в тонкости споров или причины оценки имущества. Мы проводим независимую оценку и это основное наше правило, которое и позволило нам наработать репутацию одного из лучших оценочных бюро в Украине. Поэтому для наших специалистов, которые профессионально занимаются оценкой имущества, слышать заявления о заниженной стоимости причала и обвинения нас в дилетантстве — просто смешно», — резюмировал В. Маркус.

    Причал №16 находится в пользовании частной стивидорной компании ООО «Трансинвестсервис». По данным компании, рыночная стоимость соседнего причала №17, арендуемого компанией, на сегодняшний день составляет 9 миллионов грн.

    Ответить

29. Судно Scan Oceanic подошло к причалу «Трансинвестсервиса» в порту Южный после 13-дневного удержания на внешнем рейде

    ООО с ИИ «ТИС» и ООО «ТИС-Руда» с удовлетворением сообщает, что инженерная компетентность специалистов наших компаний взяла верх над произволом чиновников – английское судно Scan Oceanic, незаконно удерживавшееся начальником порта Южный Ю.Круком на внешнем рейде порт на протяжении 13 дней было благополучно ошвартовано к причалу №20 для выгрузки нового перегружателя.

    Нашими специалистами вместе с испанскими специалистами были проведены дополнительные расчеты, которые показали, что груз может быть выгружен на соседнем, 20-м причале. Это позволило прекратить удержание судна и его экипажа вследствие самоуправных действий руководства порта.
    В скором будущем этот кран будет введен в эксплуатацию и на 2 миллиона тонн увеличит объемы грузов горно-металлургического комплекса Украины, которые будут перегружены на нашем терминале.
    Это реальный вклад наших компаний в поддержку экономики Украины в столь сложной экономической ситуации, в отличие от политики руководства порта, срывающего Программу правительства по развитию морских портов.

    Ответить

30. Частные порты объединились против Минтраса в Союз портовых операторов

    В числе поддержавших идею Союза — такие крупные компании, как АСК «Укрречфлот», объединяющая все речные порты страны, ряд крупнейших зерновых перевалочных комплексов Ильичевска, Одессы, Николаева, Южного, ведущие контейнерные терминалы страны Одесского и Ильичевского портов — ГПК «Украина» и «УТК» и др.

    В конце прошлой недели в Одессе состоялось организационное заседание, в ходе которого де-факто родилась новая ассоциация Украины «Союз портовых операторов», передает пресс-служба ассоциации.
    Необходимость создания собственного некоммерческого объединения поддержали 28 частных компаний, занятых морехозяйственной деятельностью.

    Принят Устав, избрано правление.

    В числе поддержавших идею Союза — такие крупные компании, как АСК «Укрречфлот», объединяющая все речные порты страны, ряд крупнейших зерновых перевалочных комплексов Ильичевска, Одессы, Николаева, Южного, ведущие контейнерные терминалы страны Одесского и Ильичевского портов — ГПК «Украина» и «УТК» и др.
    Впервые идея создания объединения частных стивидоров была озвучена месяц назад во время «круглого стола», проведенного по инициативе мэра Николаева. Ряд принятых в последнее время постановлений правительства и приказов министра транспорта и связи резко изменили ситуацию на рынке портовых услуг. Интересы успешно работавших до этого частных компаний ущемлены, обострилось противостояние между ними и государственными предприятиям.
    «Союз портовых операторов» создается как наиболее эффективная форма сотрудничества разрозненных сегодня стивидорных компаний с правительством, транспортным ведомством, портами. По приблизительным оценкам, только компании, которые вошли в ассоциацию, создали не менее 15 тыс. рабочих мест. В инфраструктуру портового хозяйства страны вложены сотни миллионов долларов частного капитала. Почти половина объемов грузов, проходящих через порты Украины, осуществляется силами частных стивидоров.
    «Работа Министерства транспорта и связи вот уже два месяца парализована. Позиция отдельных инвесторов не слышна в Кабмине. В отсутствии руководства отраслью, прозрачных правил инвестирования в портовое хозяйство страны накануне выборов во много крат возрастает опасность очередного нечестного передела собственности, внедрения рейдерских схем захвата как государственной, так и частной портовой инфраструктуры,— говорит председатель правления ассоциации Вадим Пархоменко, юрист, бизнесмен, человек, работавший в аппарате президента и советником премьер-министра. — Мы намерены, объединившись, не только усилить свой голос, но и помочь правительству развязать конфликт цивилизованным образом. Силами ведущих юристов страны, знакомых с морской спецификой, будут выявлены пробелы в законодательстве, предложены понятные правила игры для всех сторон. Сегодняшняя ситуация тормозит развитие инфраструктуры портов, которые являются национальным достоянием страны, снижает инвестиционную привлекательность Украины».

    Ответить