Когда заработают порты?

1 033 ответа

1. В Ялтинском порту новый начальник и… старые проблемы

   Опять новый… Нас поздравлять или нам сочувствовать? Последние 10-15 лет порт лихорадило постоянной и со временем уже ожидаемой сменой руководства. Но в какой-то момент показалось, что с приходом предпоследнего начальника предприятие придет в чувство и шатко-валко, но будет работать так, как ему полагалось бы. Но сняли и его

   Новый начпорта, 35-летний Егор Иванов пока не давал пресс-конференций. О нем есть только скупые сообщения в прессе. А именно:

   При правительстве Януковича, когда Иванов специализировался на транспортировке нефтепродуктов в Одесском порту, он получил выговор за недобросовестную работу и «ненадлежащее исполнение должностных обязанностей». В июле 2008 года, он лишился должности первого заместителя директора Государственного департамента морского и речного транспорта («Укрморречфлот»), которую занимал с января 2006 года. В августе прошлого года он появился в Ялтинском порту сразу после того, как сняли Федора Бедина, и полгода пребывал в статусе исполняющего обязанности начпорта. Минтранс Украины объявил конкурс на вакансию, и Егор Иванов выиграл этот конкурс, представив программу развития порта, подготовленную до его появления в порту.

   Вместе с ним на должность претендовал Виктор Селиванов, начальник экономического отдела порта, накануне сокращенный Егором Ивановым наряду с другими главами отделов. Среди портовиков кандидат экономических наук и академик Виктор Селиванов достаточно авторитетное лицо, он, что называется, «в теме». На многие вопросы у Селиванова нашлись непростые ответы.

   Виктор Вениаминович, вы, как участник конкурса, можете дать свое видение ситуации?

   — С готовностью: как у руководителя экономической службы порта (у бывшего руководителя) и одного из создателей программы развития порта до 2017 года (с которой выиграл конкурс г-н Иванов) у меня есть все данные для такой беседы.

   Почему вы стали «бывшим«? Это странно, ведь ваши заслуги значительны, послужной список более чем внушительный, с какой формулировкой вас освободили от должности?

   — По сути дела новая администрация порта начала свою деятельность с уничтожения эффективной системы управления портом, созданной Бединым. Началось целенаправленное и осознанное обезглавливание предприятия — уволили высших руководителей и руководителей среднего звена. Приказом № 325 от 14 августа 2008 года были сокращены должности помощника начальника порта, ведущего инженера по охране труда, заместителя главного бухгалтера. Потом Приказом № 331 от 18 августа 2008 года были расформированы и исключены из штатного расписания порта следующие самостоятельные функциональные отделы и производственные подразделения: ОПОТиЗ, отдел маркетинга, отдел кадров, канцелярия, отдел общественного питания и торговли, юридический отдел, главная диспетчерская порта, СПП портофлот, СПП пассажирский комплекс морской вокзал, отдел материально-технического снабжения, грузопассажирский комплекс, жилищно-бытовой участок. Этим же приказом были сокращены должности заместителя начальника порта по экономической безопасности, главного диспетчера (стаж работы в порту с 1976 года, оперативная работа флота остается без руководителя по настоящее время), начальника отдела кадров, начальника юридического отдела, начальника отдела маркетинга, заведующего канцелярией, начальника портофлота, старшего инженера-диспетчера портофлота, начальника морвокзала, начальника жилищно-бытового участка, начальника отдела снабжения, заведующего отделом общественного питания и торговли, заместителя начальника грузо-пассажирского комплекса.

   Это похоже на глобальную реструктуризацию. Или тотальную чистку?

   — Скорее, другое. И уж в любом случае, совсем не похоже на реорганизацию, о которой говорит новая администрация. Со стороны управления портом было проявлено морально-психологическое давление, это очевидно. Не выдержав прессинга, по собственному желанию уволились главный бухгалтер порта (стаж работы в порту с 1974 года, теперь его должность вакантна), главный инженер (кандидат технических наук, сейчас его должность тоже вакантна), заместитель начальника экономического отдела, начальник 1-го отдела (стаж работы в порту более 40 лет), руководитель экологической службы (стаж работы в порту более 40 лет) и другие работники.

   Расскажите, в каком состоянии вы оставили производство, на котором начали работать с 1975 года?

   — Результаты хозяйственной деятельности порта в 2008 году плачевны. План грузоперевозок и грузопереработки не выполнен. Уровень грузопереработки один из самых низких за последнее десятилетие, план пассажироперевозок судами портового флота на местных линиях не выполнен. Вместо утвержденных финансовым планом 212 тысяч гривен прибыли, убытки порта составили более 2,1 миллионов. Количество работников порта, по сравнению с аналогичным периодом 2007 года уменьшилось на 60 человек: с 530 человек до 470.

   В настоящее время останавливается работа грузовых судов порта, переработка грузов осуществляется в вялотекущем ритме, готовятся документы для передачи в частные руки сравнительно новых пассажирских катеров. Ничего толком не сделано для организации подготовки катеров пассажирского портового флота для работы в сезон. Из трех подготовленных к навигации судов, с 1 мая 2009 года фактически работает только два судна.

   В одной из местных газет новое руководство порта утверждает, что до такого состояния производство «довели уволенные управленцы», то есть именно ваша команда.

   — Это ложь. Помните, в июле прошлого года приказом министра Транспорта и связи Украины, был отстранен от исполнения служебных обязанностей начальник Ялтинского порта Федор Бедин. Тогда формальным поводом для приказа послужило то, что порт, в соответствии с утвержденным министром транспорта и связи Украины финансовым планом, закончил с убытком первое полугодие. Однако в приказе не говорилось, что на первое полугодие 2008 года так и было предусмотрено этим финансовым планом в связи с тем, что первое полугодие (январь-июнь) ВСЕГДА убыточно на сезонном предприятии, которым и является наш порт. Это спекуляция? Однозначно.

   При этом никто не говорит о том, что при Бедине в 2008 году по сравнению с планом были увеличены объемы переработки грузов на 2,5 тысячи тонн. Никто не вспоминает, что обязательные платежи в бюджет и государственные целевые фонды были выполнены в полном объеме. Молчат о том, что просроченная дебиторская задолженность уменьшилась по сравнению с аналогичным предыдущим периодом на 9,7 тысяч гривней, а себестоимость реализованной продукции была уменьшена по сравнению с предусмотренной контрактом на 1010,4 тысячи гривней. А самое главное — при Федоре Павловиче предприятие с 1 600 тысяч убытка вышло на 212000 гривен прибыли!

   Такое впечатление, будто Бедин сильно кому-то помешал. Кстати, в электронных СМИ есть информация, что он связывал свою отставку с планами высоких чиновников изъять у порта 3,5 гектаров прибрежной территории в районе грузового порта в Массандре, 1,2 гектара в Краснокаменке. Так ли это?

   — Это может откомментировать только сам Федор Павлович. Я скажу одно: он разогнал коррумпированные структуры, которые разворовывали порт на протяжении последних семи лет, не позволил дерибанить лакомые прибрежные участки земли, на которых порт осуществляет свою основную производственную деятельность. А вот участок у грузопорта, о котором упоминается в связи с его увольнением, между прочим, указан в электронной базе данных одного из ялтинских агентств недвижимости. И сказано там дословно следующее: «Ялта, грузовой порт. Земельный участок 50 соток на берегу, для строительства эллингов. Все коммуникации подведены на границу участка. Аренда 49 лет. 3 млн. 500 т. у.е.» Заметьте, продажа ведется от имени частного лица. На каком основании?

   На этом, к сожалению, скандальные новости, связанные с портом, не заканчиваются. Недавно на взятке поймали кого-то из работников порта, верно?

   — Месяц назад была задержана сотрудница Ялтинского морского торгового порта Е. Клименко, которая за 7 тысяч долларов обещала положительное решение вопроса о передаче предпринимателю в аренду недвижимого имущества порта. По данному факту прокуратурой возбуждено уголовное дело, а городская милиция через прессу разыскивает других жертв мздоимцев.

   Это случилось накануне победы Егора Иванова в конкурсе на должность начальника порта. Расскажите, о самом конкурсе: как он проходил, какие документы к участию в нем требовались от претендентов?

   — Помимо анкетных данных и рекомендации городского Совета, я представил свое видение экономической и производственной ситуации в порту, свои расчеты и предложения. Г-н Иванов представил программу развития порта, которую разрабатывал мой отдел еще при Бедине, но Иванову ее как-то очень вовремя подписал Министр.

   Если сопоставить данные о претендентах на должность, а потом обратиться к результатам конкурса, получится очень странная картина. Каков послужной список моего конкурента? — мне не известно, хоть я, проработав в отрасли более 30 лет, знаю всех специалистов административно-управленческого аппарата. Егор Иванов находился на конкурсном собеседовании минут десять, я — около часа. Тон беседы со мной и ее содержание при других обстоятельствах я бы назвал оскорбительным.

   По большому счету, моего оппонента вообще не имели права допускать к участию в конкурсе — он не имеет полного высшего морского образования на уровне специалиста. Кроме того, Иванов не предоставил соответствующим образом подготовленное конкурсное предложение, которое на основании анализа экономического состояния предприятия, должно содержать предложения по проекту программы деятельности предприятия на среднесрочную перспективу.

   Иными словами, вы считаете результаты конкурса необъективными?

   — Я считаю, что Ялтинский морской торговый порт такими действиями планомерно ведут к намеренному банкротству. А к конкурсной комиссии имеют отношение люди, заинтересованные в упомянутом земельном участке, который не отдавал Федор Бедин.

   Вам известно, что ситуация с текучкой в управленческо-административном аппарате складывается не только в Ялтинском порту? Есть данные, что за последние годы по Украине заменено более 20 начальников портов. Это, разумеется, ведет к вымыванию из отрасли профессиональных руководителей и их замене «подсадными» чиновниками.

   Зачем же так категорично? Возможно чиновник Иванов не хуже чиновника Бедина, просто он другой. Как вы думаете?

   — С г-ном Ивановым мне не приходилось работать долго или выводить предприятие из кризиса. Однако о команде нового начпорта у меня сложилось весьма обоснованное мнение. И не только у меня, заметьте, у соответствующих органов тоже.

   В команде Егора Иванова на должность и.о. заместителя начальника порта по эксплуатации был назначен Павел Холковский (кстати, когда мы говорим о взятке от 8 апреля, мы говорим о его ближайшей родственнице). В 2004 г. он уже занимал эту же должность, и порт закончил год с большими убытками. В 2005 г. в порт пришел новый начальник порта, отстранил Холковского от выполнения служебных обязанностей, и порт вышел на прибыльную работу. В 2006 г. сменился начальник порта, Павел Иванович вернулся на должность заместителя — годовой убыток порта составил более 1,6 миллиона гривней. В 2007 г. Холковский снова был устранен от выполнения обязанностей заместителя по эксплуатации — прибыль порта составила 212 тысяч гривней. Тенденция сохранилась и по сей день: возвращение Павла Холковского после увольнения Бедина способствовало рекордно большому убытку — более двух миллионов гривен по итогам 2008 года.

   А каким образом один человек так может влиять на жизнедеятельность предприятия?

   — На этот вопрос был дан подробный ответ в Акте контрольно-ревизионной комиссии Минтрансвязи от 21 января 2007 года. Вкратце говоря, Холковским была создана компания «ДиПИ Эйч Модус», в интересах которой он организовывал работу пассажирских катеров прибрежного плавания. Согласно акту КРУ, действуя в интересах компании «Ди ПИ Эйч Модус» государственному предприятию был нанесен ущерб на сумму, более чем 8 миллионов 848,2 тысяч гривен.

   С возвращением Павла Ивановича в августе прошлого года в порт, была уничтожена эффективная система организации загрузки судов портового пассажирского флота прибрежного плавания. Продажа билетов на суда портового флота была поручена частным структурам за непомерное вознаграждение (Договоры-поручение № 309р и № 310р от 15 августа 2008 года). В результате, за август-сентябрь 2008 года порт выплатил этим структурам, без какого-либо экономического обоснования, более 860 тысяч гривней.

   В конце августа 2008 года на месяц раньше запланированного срока был выведен из эксплуатации пассажирский катер порта. На его место, на наиболее рентабельную пассажирскую линию были поставлены суда «Ди ПИ Эйч Модус». По расчетам специалистов порт недосчитался в результате этого от 2 до 2,5 миллионов гривней дохода.

   В результате такого, с позволения сказать руководства, коллектив порта потерял не менее трех миллионов гривней. Официальный финансовый результат работы порта за 9 месяцев составил: убыток более 260,0 тысяч гривен. Фактически, финансовый результат работы порта за 9 месяцев должен был превышать 2,5 миллиона гривен прибыли.

   Сегодня, отчитываясь о проделанной работе перед Минтрансвязи Украины, администрация Иванова-Холковского говорит о том, что за период их работы с августа по декабрь 2008 года они заработали за 5 месяцев порту прибыль в размере 1,5 миллионов гривней. Эта цифра может быть убедительной только для людей, не имеющих представления о значительной сезонности работы Ялтинского порта. В порту прибыль создается именно в период с июля по сентябрь, октябрь. И за вышеуказанный период прибыль порта должна была составлять не менее 4,5 миллионов за весь период 2008 года.

   А сейчас что происходит? Два судна порта сейчас на ходу, третье находится в резерве, судно принадлежащее компания «ДиПи Эйч Модус» работает на самой прибыльной экскурсионной линии — той, на которой раньше работали суда порта. В результате этого за маевки (1-10 мая) порт потерял около 270 тысяч гривен доходов, а это более 40 процентов от общей суммы доходов, заработанной судами пассажирского портового флота порта за весь май в прошлом году.

   Скажите, придавая гласности эти данные, какую вы преследуете цель?

   — Цель? По-моему, это очевидно. Любой нормальный человек не может смотреть на то, как гибнет дело, которому он посвятил всего себя, свои знания и умения. Сейчас в порту готовится очередной виток сокращения, на очереди уничтожение коллектива портовой медико-санитарной части, радиостанции. Скажите, неужели мощное предприятие, основанное 176 лет назад, обречено на такую жалкую судьбу? У меня и моих товарищей сейчас задача простая: привлечь внимание к тому, что порт гибнет на глазах.

   Если Минтранс не вмешается в дела Ялтинского порта немедленно, искусственно созданные убытки в нынешнюю навигацию составят не менее 4 миллионов. А к этому прибавьте и материальные и моральные убытки коллектива порта в результате запланированного отчуждение земель, значительного сокращение коллектива… Все это может привести к фактическому банкротству в самое ближайшее время.

   Нужно сделать все возможное, чтобы исправить ситуацию. А в том, что пока еще ситуацию исправить можно, мы совершенно уверены.

   Что именно, по-вашему, нужно делать?

   — Во-первых, покончить с грабительскими схемами воровства. Во-вторых, вывести порт в прибыль за время навигации этого года — пока еще это возможно, очень скоро будет поздно говорить о хоть какой-то прибыли.

   И параллельно всему этому необходимо не потерять наших прежних инвесторов, продолжить с ними работу. Люди готовы вложить деньги в ремонт причалов в Алуште, Мисхоре, Судаке, Малореченском. При общем износе причалов в 80 процентов инвестиции в ремонт нужны как воздух. У нас есть возможность решать такие вопросы. Есть готовность и твердое намерение.

   Ответить

2. В Украине останется 10 морских торговых портов — Винский

   В Украине может остаться 10 морских торговых портов.

   Об этом заявил министр транспорта и связи Йосиф Винский, во время презентации проекта «Развития морского торгового порта «Южный» до 2015 г.».

   По словам главы ведомства, министерство разрабатывает новые критерии эффективности работы портов, которые, в частности, предполагают, что статус порта сохранят только те предприятия, которые перерабатывают более 5 млн. т грузов в год, передает Транспортный бизнес.

   «Я считаю, что лучше иметь 10 современных и эффективных портов, чем 20, но упадочных портов… Потому я считаю, что порт должен иметь мощный менеджмент, современную инфраструктуру, прозрачную экономику, потенциал для развития. Пусть останутся единицы, но это будут мощные предприятия, все остальные пускай становятся порто-пунктами. Мы уже запустили этот процесс, Днепро-Бугский порт присоединили к Николаевскому порту, а Генический порт к Бердянскому», отметил И.Винский.

   При этом, если Минтранссвязи действительно введет лимитирующий критерий для портов по грузопереработке в 5 млн. т, то статус порта потеряют 12 из 18 МТП.

   Согласно статистическим данным Минтранссвязи по итогам 2008 г. объемы ниже 5 млн. т имеют:

   Бердянский МТП — 2,6 млн. т,
   Белгород-Днестровский — 1,1 млн. т,
   Евпаторийский — 2,05 млн. т,
   Керченский — 4,29 млн. т,
   порт «Октябрськ» — 2,4 млн. т,
   Севастопольский — 392 тыс. т,
   Скадовский — 1,1 млн. т,
   Усть-Дунайский — 226 тыс. т,
   Феодосийский — 2,7 млн. т,
   Херсонский — 4,2 млн. т,
   Ялтинский — 227 тыс. т.

   Ответить

3. Винский хочет отобрать причалы у Николаевского глиноземного завода (Русал)

   «Я буду судиться с Николаевским глиноземным комбинатом, который незаконно забрал причалы и незаконно их использует», — заявил глава Минтранссвязи Украины Иосиф Винский.

   Руководство Минтранссвязи Украины выступает за пересмотр имущественного статуса причального фронта ключевых предприятий Николаевского морского региона. «Я сужусь, и буду судиться с Николаевским глиноземным комбинатом, который незаконно забрал причалы», — заявил министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский, характеризуя позицию ведомства в отношении завода, представляющего собой глиноземный дивизион «РусАла».

   НГЗ работает через Днепро-Бугский порт, получая бокситы через глубоководные причалы №№4-5 порта, акционированные в составе завода. «НГЗ незаконно использует причалы. Это неправильно, причалы должны быть государственными», — указал И. Винский.

   По оценке, обнародованной главой министерства, частные предприятия Николаевского морского региона «пользуясь определенными ресурсами, разобрали «по рукам» береговую линию».

   «Не имея ни финансов, ни грузопотоков – по сути дела, это спекуляция прибрежной территорией. В результате береговая территория сегодня не развивается, в то время как мы в Николаевском и Днепро-Бугском регионе способны создать громаднейший мегапорт. Сегодня же этот процесс сдерживается тем, что береговая территория роздана», — резюмировал украинский министр.

   Справка: ООО «Николаевский глиноземный завод», основано в 1980 году, специализируется на производстве металлургического глинозема (Al2O3) по способу Байера.

   Кроме основной продукции производит:

   гидроксид алюминия (Al(OH)3);

   галлий технический(3n5);

   литье из чугуна, стали и сплавов;

   кек глиноземистый.

   Завод имеет собственный морской порт .

   Ответить

4. Пир Круков во время чумы за счет порта «Южный» или И даже дождь смывает их следы?

   «Честного человека оклеветать легко. Труднее добиться, чтобы в эту клевету кто-то поверил. Мы же попробуем рассказать о том, в чем уверены на все сто процентов. И будем исходить из того, что к честному человеку грязь не пристает. Хотя тут – целое болото. Поверят ли люди в рассказанное, зависит от того, насколько прочный положительный авторитет у героев нашего рассказа. И насколько люди верят украинской власти.
   Откровенно говоря, располагая подобной информацией, мы могли бы утверждать, что нынешняя власть преступна. Но, как известно, приговор выносит суд. Мы не судьи. Во всяком случае, я. Может скоро так и случится, что эти люди предстанут перед судом. К тому все идет. Но сегодня мы говорим о моральности нынешней власти. И имеем право. В эти минуты, когда вы читаете эти строки, люди, а точнее – субъекты, о которых идет речь, воображаемо находятся перед нами. И мы их судим.
   Пока что – морально.»
   Владимир Гаврош, [compromat.ru]

   «… обеспечьте капиталу 10% прибыли, и капитал согласен на всякое применение, при 20% он становится оживленным, при 50% положительно готов сломать себе голову, при 100% он попирает все человеческие законы, при 300% нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы».
   Карл Маркс, «Капитал», том 1, с.764

   А знаете ли Вы что такое «MariStella. Морская резиденция»? Нет? Тогда позвольте Вам предложить несколько цитат из ее презентационного буклета:
   «Комплекс «Маристелла» расположен у кромки моря в одной из самых очаровательных частей города – на Большом Фонтане. Эти места всегда притягивали знаменитостей, рождали легенды, их воспевали поэты, они известны из песен и рассказов об Одессе… Одесский Большой Фонтан всегда относился к самым престижным и дорогим районам…
   Резиденция «Маристелла» – 30 тысяч квадратных метров респектабельности, стиля и комфорта…
   «Маристелла» – здание переменной этажности (6 и 9 этажей) включает 46 апартаментов площадью от 200 до 540 кв.м. с возможностью свободной планировки…
   В распоряжении собственников апартаментов круглосуточно система услуг, которая соответствует уровню отелей высшей категории»…
   Как «MariStella» должна выглядеть по завершении ее строительства, а также увидеть другие фотографии, иллюстрирующие эту статью, Вы можете увидеть по адресу в интернете: [www.noviny.narod.ru]
   Сегодня, несмотря на мировой финансовый кризис, практически парализовавший строительную отрасль Украины, строительство «Маристеллы» ведется полным ходом, в том числе по выходным. Что говорит о том, что на эту стройку финансовые проблемы не распространяются, а ее хозяев-застройщиков безденежье ничуть не коснулось…
   А в субботу, 23 мая 2009 года, состоялась пафосная презентация «Маристеллы», где было объявлено о давно ожидаемом начале продаж первых 10 (из 46) апартаментов. Потенциальные покупатели – местечковая буржуазия из Одессы и «приезжие лохи» (определение одного из организаторов банкета, весь вечер не снимавшего с головы белую шляпу…) в основном из Киева и Москвы, а также – этих было совсем немного – из Германии, Израиля и США.
   «Маристеллу» строят Круки – папа и три его сына. На месте лодочной станции 10-й Фонтана, с чудовищными нарушениями огромного количества норм, особенно – экологических (даже на презентации демонстрировался документальный фильм, где улыбчивый и жизнерадостный жизнелюб-сибарит Вячеслав Юльевич Крук ловит рыбу, забрасывая удочку в море прямо из оконного проема «Маристеллы» (!), а также откровенничает об умении жить и о радостях жизни в Одессе – с сигарой в зубах и стаканом контрабандного виски в руке, под ненавязчиво звучащую мелодию основной музыкальной темы из кинофильма «Однажды в Америке»… Да-да, не удивляйтесь, это лишь в телевизоре, для широких слоев доверчивого населения, он – добропорядочный гражданин, успешный бизнесмен, социально ответственный меценат, перспективный политик, отец пятерых детей, примерный семьянин, непьющий, некурящий и глубоко верующий человек и т.д. А здесь он другой – настоящий).
   А кто в Одессе не знает о «славном» семействе Круков?! Глава семьи – Крук Юрий Борисович, народный депутат Украины от БЮТ в V и VI созывах Верховной Рады. И депутат не простой, а заместитель председателя комитета ВР по вопросам транспорта и связи. Кстати, в депутатах Верховной Рады он «ходит» начиная еще с ІІ созыва (с июля 1994 г., если совсем уж точно) и в течение 11 неполных лет своего «депутатства» побывал в членах одной депутатской группы и восьми фракций (!), пока в мае 2005 года не «осел» в БЮТе (старожилы украинского парламента неоднократно с завистью отмечали это главное достоинство Юрия Борисовича – умение вовремя перебежать из фракции во фракцию и «всегда держать нюх по ветру»). Впрочем, это у него давно – он ведь и в депутаты «избрался» с должности заместителя министра транспорта Украины-директора департамента морского и речного транспорта. Где с мая 1993 и до июня 1995 года напряженно трудился «во благо» молодой морской державы Украина, а особенно – Черноморского морского пароходства (царствие ему небесное…). Сыновья: Крук Вячеслав Юльевич – «профессиональный любитель Одессы», председатель Одесской городской организации партии «ВО «Батькивщина», лидер фракции БЮТ в Одесском горсовете. Крук Борис Юльевич – идентифицируемый как бывший работник офиса по Лидерсовскому бульвару, 17 в Одессе, деловой партнер около 30 фирм и Благотворительного фонда «Планета хороших людей», которые были широко задействованы в различных криминально-конвертационных схемах. Ну, и Крук Юрий Юльевич – генеральный директор государственного предприятия «Морской торговый порт «Южный» (29 декабря 2007 года, в 29-ти летнем возрасте, назначенный на эту должность в результате хитроумной комбинации В.Ю.+Ю.Б. Круков, а также шантажа Юлии Тимошенко), председатель Одесской областной организации Партии зеленых Украины.
   «Маристелла» давалась Крукам тяжело. Очень тяжело.
   Во-первых, само место расположения лодочной станции весьма «стрёмное». Было дело, когда отхватив этот весьма «жирный» земельный участок с береговой чертой Черного моря («прихватизацию» лодочной станции обеспечил именно папа Крук Юрий Борисович), Круки сильно радовались и решили, что именно это место способно озолотить все их многочисленное семейство в нескольких поколениях… Однако, быстро выяснилось, что «точка очень проблемная» (не зря, ой не зря мудрые предки никогда ничего капитального в том месте не возводили). Всякие «шарлатаны-биоэнергетики» вообще считают это место проклятым. Мол, совсем не случайно как раз там на пляже вечно жестокие драки случались, поножовщина с множеством не только подрезаных, но и трупов, а в море – необъяснимо много тонули (кстати, вот потому-то там лодочную станцию и организовали, чтобы хоть чем-то нехорошее место занять/нейтрализовать). Короче говоря, якобы тектонический разлом в том месте имеется и через него всякие нехорошие энергии из планеты Земля наружу выходят, при этом на людей, там живущих (или даже временно присутствующих) сильно негативно влияя. И потому-то жить там вообще нельзя – болезни разные плохие случаться будут, раздоры и скандалы семейные, у детей – испуги и травмы, а у взрослых – увечья и смерти ранние. А современная наука убеждена, что именно там – пик одной из наиболее сейсмоопасных в Одессе зон находится, а площадка, где аккурат «Маристеллу» «поставили» – еще и на особенно оползнеопасном участке. И долгое время Круки проект застройки этого участка с городскими властями никак согласовать не могли (при всех их финансовых, административных и организационных возможностях). При этом, постоянно какие-то необъяснимые случайности происходили, будто им в этом деле действительно какой-то злой рок мешал… А кроме того, этому еще и лично Эдуард Иосифович Гурвиц (и вряд ли лишь из вредности) категорически возражал и всячески препятствовал.
   Во-вторых, не удалось скрыть очередное предательство Вячеслава Юльевича Крука (на этот раз – БЮТа), когда уже он в борьбе за «Маристеллу» на передовые рубежи временно выдвинулся. Ведь именно благодаря ему в 2006-м году, после выборов депутатов Одесского горсовета V созыва, позиция Эдуарда Иосифовича Гурвица относительно «Маристеллы» радикально изменилась. Правда, «злые языки» до сих пор «клевещут», что причина была совсем не в личной влиятельности в горсовете Вячеслава Юльевича Крука и возглавляемой им фракции БЮТ, от которой сегодня в Одесском горсовете на самом деле вообще ничего не зависит (напомню, что расклад депутатских голосов в горсовете такой: ПР – 38, Блок Эдуарда Гурвица – 31, Блок Натальи Витренко – 15, БЮТ – 12, Блок «Не Так» – 10, Блок Литвина – 8, СПУ – 6). А настоящая причина в том, что именно благодаря усилиям и стараниям Крука Вячеслава Юльевича при проведении избирательной кампании (ведь именно он руководил избирательным штабом БЮТ в городе Одессе), фракция БЮТ в горсовете насчитывает всего-то лишь 12 «депутатских штыков», а не несколько больше… В общем, «слил» Вячеслав Юльевич выборы Эдуарду Иосифовичу. В обмен за «добро» на строительство «Маристеллы»…
   В-третьих, остро встала проблема финансирования строительства «Маристеллы». Дело в том, что себестоимость получалась очень высокой – ведь думающие, нормальные одесситы в том месте жилье не купят, поэтому надо было в обязательном порядке предусмотреть кучу «наворотов класса люкс». Для того, чтобы постараться «втулить» хотя бы приезжим «уникальный одесский эксклюзив» (ведь иначе – там вообще никто ничего никогда не купит).
   Денег на стройку катастрофически не хватало (сумма-то немалая!). Причем, как оставшихся от разграбления ЧМП и «заработанных» на разграблении и уничтожении судоремонтных заводов в Измаиле, Килии, Рени, Усть-Дунайске, «крышевании» морских предприятий и портов Одещины, так и от всех существующих на то время «семейных бизнесов», включая весьма «креативно» зарабатывающую «Инто-Сану» (немного подробнее об этой семейной «кормушке» Вы можете прочитать в статье Юрия Бойко «Город-герой Одесса под контролем семейного клана Круков», [compromat.ru]).
   Предпринятая попытка Бориса Юльевича Крука взять на себя основной груз финансирования главного затратного бизнес-мероприятия семьи также успехом не увенчалась. Мало того, на «решение» уголовных проблем, возникших у Бориса Юльевича, семье Круков еще и потратиться пришлось… (Более подробно об этом смотрите статью Ивана Степанова «Как правильно красть миллионы?», [tema.in.ua], еще от 27 апреля 2007 г.).
   Были взяты кредиты на 20 миллионов долларов США. Но проблему эти деньги не решили. Стройка встала. Ситуация напряглась. Тогда была совершена попытка продавать небольшие доли в этом бизнесе. Сначала – получилось, но когда купившие эти доли навели справки о проблемах участка под «Маристеллой» (которые Круки, естественно, не афишировали), то потребовали вернуть деньги назад ввиду полной коммерческой безнадежности «предприятия». Ситуация напряглась еще больше. Лихорадочные поиски инвесторов успехом не увенчались. Неужели крах? Но назад дороги уже не было! Поэтому Круки решили – любой ценой спасать этот семейный проект…
   Путем спасения было определено изощренное очковтирательство и активное пускание пыли в глаза богатым иногородним и иностранным потенциальным покупателям, а также был утвержден иезуитский план действий, направленных на создание видимости высочайшего качества и уникальности «Маристеллы». Что и должно было обеспечить достижение высокой коммерческой выгодности проекта. Ибо (вспомните Карла Маркса): «…при 300% нет такого преступления, на которое он (капитал – А.Л.) не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы».
   А теперь – внимание! Себестоимость квадратного метра в «Маристелле» – около 1 800 долларов США. Это значит, что для строительства и оборудования 30 тысяч квадратных метров «Маристеллы» Крукам необходимо было «изыскать» не менее 54 миллионов долларов США. Много? Конечно. Но! Под свою новую идею им удалось в 2007 году привлечь к инвестированию «Маристеллы» ряд бизнесменов первой величины из Киева. Однако, Круки обоснованно опасались, что и те пожелают забрать свои деньги назад, поэтому летом-осенью 2007 года усилиями и умениями Вячеслава Юльевича и Юрия Борисовича Круков (каждого – на своем участке «работы») была организована и реализована хитроумная «многоходовка», в результате чего на «передовую линию борьбы за деньги семьи» был выдвинут младшенький Крук – Юрий Юльевич. А также – для его страховки – на должность начальницы Одесского областного КРУ была нагло и скандально «внедрена» 31-летняя Лилия Валериевна Томашевская (Подробнее обо всем этом – в моих статьях «Одесское КРУ, как рассадник коррупции и разврата или Начальник Одесского КРУ увлечена стриптизом», htth://www.og.com.ua/st1735.php, а также «Кто сможет спасти Одессу от Круков?», [forum.vlasti.net] или [podrobnosti.ua], и «Кто спасёт Одессу от Круков?», адрес этой статьи: [www.og.com.ua] или [politikym.pisem.net]. Причем хакеры, нанятые Круками, эти статьи на разных сайтах активно уничтожают, и на многих им это – увы – удалось, но на этих сайтах они пока еще «висят»…
   Кстати, о том каким способом и какой именно аргументацией «прикрываясь» Юрий Юльевич Крук стал «зарабатывать» в порту ежемесячно по 1,5-2,4 (и даже до 4,5) миллионов долларов США (на обложении «данью» собственников грузов, заинтересованных в отсутствии саботажа портовиков при их погрузке-выгрузке) я в последних двух выше упомянутых статьях тоже вполне доступно написал…
   Правда, имеется один грузовладелец, который Крукам за это никогда ничего не платил. Это – Константин Валентинович Жеваго, также народный депутат Украины от фракции БЮТ. Но – не из человеколюбия. Все намного проще. Не секрет, что Константин Валентинович Жеваго – один из основных спонсоров БЮТ и поэтому всегда может без проблем лично войти в кабинет к Премьер-министру Украины Юлии Владимировне Тимошенко. И уточнить – а не преувеличивает ли Юрий Борисович Крук, когда объявляет себя уполномоченным лично ею на сбор денег в партийную казну для финансирования ее будущей президентской кампании? Мало того, тот же самый Жеваго (в случае чего) и подтвердить всегда сможет – не берут Круки в порту ни цента с грузовладельцев! Клевета это и наговоры. Он это на себе испытал (и ведь сущую правду скажет – с него действительно не берут).
   Однако, правда и то, что названный выше способ обогащения клана Круков в порту является не единственным. Поделюсь с Вами еще некоторыми из них.
   Ставки погрузочно-разгрузочных работ в портах утверждает Министерство транспорта и связи Украины. Однако местные тарифы (ставка хранения грузов, подача/уборка вагонов, зачистка складов и вагонов, перевозка грузов и т.д.), устанавливаются приказом начальника порта. И сразу же после своего прихода в порт Юрий Юльевич Крук поднял ставки всех местных тарифов в разы. К примеру, хранение груза более 20 суток стало стоить 0,5 $ в сутки, а более 60 суток – 1 $ в сутки (независимо от того, что на складах порта свободно размещаются миллионы тонн грузов и свободное место имеется всегда). Грузы из порта «Южный» вывозятся судами дедвейтом 50-100 тысяч тонн и, естественно, что для накопления таких партий грузов необходимо некоторое время. Но грузовладельцы были вынуждены нести эти расходы. А также искать пути их минимизации с помощью Юрия Юльевича Крука… А после того, как разразился мировой финансовый кризис, в порту (по причине существенного сокращения спроса) стали залеживаться очень крупные партии грузов. В результате чего, многие счета за хранение стали превышать сумму в 1 миллион долларов США. Однако, начальник порта по мотивированной просьбе грузовладельца имеет право понизить «официальную» ставку хранения… Что Крук-младший («входя в положение») и делал. За 50% отката от суммы сэкономленных грузовладельцем затрат…
   А вот еще две характерные ситуации. Кто-то везет срочный груз. Но как назло (ай-ай-ай) в порту сейчас свободного места совсем нет (ой, послушайте, то, что есть, уже завтра будет занято)! Однако, Юрий Юльевич может пойти Вам на встречу, только войдите и Вы в его положение: ведь из-за этого порт потеряет надежного, стабильного перевозчика (любой на его месте тоже обидится и больше через «Южный» свои грузы не повезет), а еще вынужден будет выплатить неустойку и штрафные санкции. Поэтому только кэш в конверте Юрию Юльевичу, из расчета 2 $ с тонны груза, сможет спасти ситуацию…Или так называемые «свои грузы» (которые порт сам разгружает через свои причалы). Таких может «набежать» до 1,1-1,3 миллионов тонн в месяц. Хотите попасть в эту «рыночную нишу» (со всеми вытекающими отсюда приятными/полезными для грузовладельца последствиями)? Так заплатите кэшем в конверте Юрию Юльевичу 2-2,5 $ с тонны груза и всегда сможете получить такую возможность!
   А портовые сборы? Канальный, корабельный, лоцманский, буксирный, санитарный, административный? За каждое среднестатистическое судно (дедвейтом 50-100 тысяч тонн) судовладелец должен заплатить до 500 тысяч долларов США. Вы хотите сэкономить? Ой, это очень сложно! Но Юрий Юльевич сделает для Вас исключение: заплатите «официальные» платежи государству тысяч в 130-150 долларов США, а разницу (до «тупо положенных» 500 тысяч долларов) со «скидкой» (конкретную скидку Юрий Юльевич в каждом отдельном случае определяет лично) занесите ему кэшем в конверте…
   А строящиеся портовые сооружения? А строительство причалов в порту? Ну, здесь Юрий Юльевич берет откатом 15-20% от суммы, перечисленной портом «Южный» на расчетный счет подрядчика за выполнение таких работ.
   Но вот дноуглубление – совсем другое дело. Здесь все намного серьезнее…
   К примеру, в апреле текущего, 2009 года, ОАО «Черномортехфлот» (кстати, часть его акций через подставных лиц принадлежит Вячеславу Юльевичу Круку…) было признано тендерным комитетом порта «Южный» победителем в тендере на дноуглубление Аджалыкского лимана. Глубину которого необходимо увеличить с 0,5-1,5 метра до 15 метров. При этом, общий ориентировочный объем работ около 1,7 миллионов кубических метров грунта (причем, точно проконтролировать фактическое выполнение этих объемов нереально в принципе – море оно и есть море). Эти дноуглубительные работы начаты 22 мая (как раз накануне даты презентации «Маристеллы»…) и будут выполняться примерно 17-22 календарных месяцев. Так вот, нормальная рыночная цена за такую работу 40-42 гривни (в зависимости от геологии, структуры грунтов и общей сложности работ) за 1 кубический метр. Но ОАО «Черномортехфлот» получит от порта «Южный» оплату в размере 75, 140 и 160 гривень (в зависимости от геологии, структуры грунтов и общей сложности работ) за 1 кубический метр. То есть, больше в 1,8-3,5 раза! Неплохая разница, не правда ли? Кстати, а Вы сами уже догадались в чьем кармане она осядет?
   О, кстати, еще о тендерах! 23 марта 2009 года Государственное предприятие «Морской торговый порт «Южный» провело открытые торги на закупку двух морских буксиров (в соответствии с техническим заданием – мощностью 4930 л.с., с длиной корпуса не менее 28,67 м, а шириной – 10,43м.; срок поставки первого судна – март 2010 г., второго – апрель 2011 г.). В торгах участвовали два участника (ООО «СРЗ», г. Мариуполь, Украина и ООО «DAMEN SHIPYARDS GORINCHEM», г. Горинхем, Нидерланды). Но несмотря на то, что украинская фирма предлагала буксир украинского производства, полностью соответствующий требованиям технического задания (в том числе по мощности), победителем этого тендера была признана нидерландская фирма, которая предлагала примерно такой же буксир, но только мощностью поменьше – 4200 л.с. и румынского производства. Признана на основании того, что цена буксиров в соответствии с тендерным предложением ООО «DAMEN…» составляла 20 миллионов евро, а у ООО «СРЗ» – 316,135 миллионов гривен, в т.ч. НДС (что соответствовало 30,3 миллионам евро по курсу НБУ на момент раскрытия тендерного предложения). Вы скажете, что здесь нет вопросов? Наоборот, есть. И много! Дело в том, что общая цена буксиров, поставляемых ООО «DAMEN…», на самом деле, не совсем 20 миллионов евро. Точнее, совсем не 20 миллионов евро. А именно: при стоимости одного буксира в 10 млн. евро, при сроке действия договора финансового лизинга в 5 лет, с учетом стоимости платы за кредит (лизинг) в размере 7% годовых (т.е., 2 млн. евро за 5 лет с учетом равномерного погашения тела кредита) стоимость буксира возрастет уже до 10+2 млн. евро. При ввозе буксира в Украину, на момент ввоза, обязательны к оплате еще 20% (НДС) + 5% (таможенная пошлина). И стоимость одного буксира увеличится до 15,12 млн. евро, а двух, соответственно, до 30,24 млн. евро. Мало того.
   Сегодня на рынке имеются и другие предложения. И не хуже… Например, ГАХК «Черноморский судостроительный завод» (г. Николаев) в 2008 году поставил компании ПКЛ (Эстония) буксир мощностью 5000 л.с., причем класса «Эскорт», с длиной корпуса 32 м., шириной – 11,5 м., с более высоким ледовым классом, с лучшим палубным и специальным оборудованием, за 7,5 миллионов евро. А ООО «Краншип» (г. Керчь) строит буксиры, также класса «Эскорт», также с более высоким ледовым классом, также имеющие более мощное пожарное оборудование и длиной 31 м., а шириной 11,2 м. и продает их по цене эквивалентной около 8-8,5 миллионов евро, включая оплату всех налогов. А буксиры турецкого производства продаются за 9,3 миллиона евро (они также класса «Эскорт», имеют ледовый класс ісе2 и ширину на 2 метра больше, чем румынские буксиры, которые ООО «DAMEN…» поставит порту «Южный»).
   Итоги: два румынских буксира, закупленные Юрием Юльевичем Круком для порта «Южный» у ООО «DAMEN…», обойдутся этому государственному предприятию (т.е., нашему государству) дороже на 11,6 миллионов евро чем два буксира турецкого производства; дороже на 13 миллионов евро чем два буксира от ООО «Краншип», г. Керчь; дороже на 14 миллионов евро, чем два буксира от ГАХК «ЧСЗ», г. Николаев. Ну просто очень и очень эффективная трата государственных денег на нужды Крука Юрия Юльевича! А еще не забудьте, что эти два буксира строятся в Румынии и будут кормить румынских корабелов (чтобы те имели силы строить новые суда для освоения морского шельфа возле о. Змеиный, «справедливо» отсуженного Румынией у Украины?).
   Я предлагаю Вам обратиться к тексту закона Украины «Про основи національної безпеки України» и прочитать Статью 7 «Загрози національним інтересам і національній безпеці України» (особенно следующие строки):
   «…У сфері державної безпеки: …загроза посягань з боку окремих груп та осіб на державний суверенітет, територіальну цілісність, економічний, науково-технічний і оборонний потенціал України…; …поширення корупції, хабарництва в органах державної влади, зрощення бізнесу і політики…;
   …В економічній сфері: …переважання в діяльності управлінських структур особистих… інтересів над загальнонаціональними».
   А Вы можете отделаться от ощущения, что эти строки как будто бы специально о Круках написаны?..
   А чтобы Вы не сомневались в справедливости такого Вашего ощущения, я приведу еще один пример «государственной и политической» деятельности и всего клана Круков, и лично Юрия Юльевича Крука в Государственном предприятии «Морской торговый порт «Южный».
   Речь пойдет о «схеме», благодаря которой Круки жульнически, с огромным количеством нарушений, через подставных лиц и с использованием сомнительных решений судов, присвоили земельный участок размером 24,4088 гектаров, который является единственной оставшейся возможностью для перспективного развития порта «Южный». (То есть, навсегда лишая наше государство Украина возможности получения дополнительных доходов в бюджет от расширения причальных и собственных складских мощностей порта «Южный»).
   Напомню, что порт «Южный» является самым глубоководным портом Украины (глубина причалов 14-15,5 метров, в перспективе – до 19 метров) и входит в тройку крупнейших украинских портов. Общая протяженность причальной линии порта составляет 2,3 км, а общая площадь открытых складских площадок – 121 тысяча квадратных метров (или 12,1 гектара). Кстати, Министерством транспорта и связи Украины уже утвержден План развития Государственного предприятия «Морской торговый порт «Южный» до 2015 года, который, среди прочего, предполагает увеличение пропускной способности порта до 82 миллионов тонн в год (при том, что сегодня грузоперевалка порта составляет около 20-22 миллионов тонн в год).
   То есть, речь пойдет о «схеме», которая не только не позволит полномасштабно реализовать эти планы Минтранса и нанесет огромный экономический ущерб Украине, но и имеет все основания быть классифицирована как предательство государственных интересов Украины!
   Земельный участок, о котором идет речь (напомню, общей площадью 24,4088 гектаров или 244,088 тысячи квадратных метров), находится между территорией порта «Южный» и кладбищем, расположенном на территории села Старые Беляры (Коминтерновский район Одесской области). 15 сентября 2008 года некий гражданин Присяжный Олег Викторович на основании договора купли-продажи приобрел в собственность у ЧП «Юниторг» нежилые помещения «производственно складского комплекса», который состоял из производственного сооружения площадью 269,33 квадратных метра и складского сооружения площадью 181,55 квадратных метра.
   Причем, ЧП «Юниторг» никогда не имело на этот «имущественный комплекс» правоустанавливающих документов, никто никогда этому ЧП не отводил никакой земельный участок под строительство такого комплекса, а самого такого «имущественного комплекса» в наличии на указанном земельном участке не было и нет. Именно поэтому, сделка не удостоверялась нотариусом соответствующего нотариального округа (который обязательно потребовал бы все соответствующие документы). Именно поэтому, Круками было решено легализовать эту сделку решением суда. Причем – Киевского районного суда г. Одессы, который не только ничего не проверял и не мог проверить, но и вообще не имел права принимать дело к своему производству. Поскольку, в соответствии со Статьей 114 «Исключительная подсудность» гражданского процессуального Кодекса Украины, иски, возникающие по поводу недвижимого имущества, подаются по месту расположения этого имущества. То есть, по Закону, иск должен был рассматриваться Коминтерновским районным судом Одесской области. Несмотря на все это, лично председатель Киевского районного суда г. Одессы Жуковский О.Г. принял дело к своему производству и 7 ноября 2008 года вынес решение о признании сделки действительной.
   Что, в свою очередь, создало правовые основания для следующего иска гражданина Присяжного О.В. к Новобелярскому сельсовету Коминтерновского района Одесской области, отделу Госкомзема в этом районе и Одесскому региональному филиалу ГП «Центр государственного земельного кадастра при Государственном комитете Украины по земельным ресурсам о признании незаконной бездеятельность и признании права собственности.
   И этот иск Присяжного О.В. (по делу № 2-а-640, 2008 рік) 15 декабря 2008 года был удовлетворен лично Жуковским О.Г., председателем Киевского районного суда г. Одессы. Причем, и это дело было рассмотрено в нарушение Закона. Так как рассматривалось в административном производстве (а не в гражданском, по его подведомственности – поскольку спор был о признании права собственности на землю), а также (опять!) не по его подсудности (в Коминтерновском районном суде Одесской области), а в Киевском райсуде г. Одессы. В результате чего, за Присяжным О.В. было было признано право собственности на этот земельный участок несельскохозяйственного назначения площадью 24,4088 гектаров для эксплуатации и обслуживания производственно-складского комплекса (общей площадью 450,88 квадратных метров; ну не смешно ли?); отдел Госкомзема в Коминтерновском районе был обязан подписать и выдать Присяжному О.В. государственный акт на право собственности на этот земельный участок; Одесский региональный филиал ГП «Центр государственного земельного кадастра…» был обязан зарегистрировать за ним право собственности на этот земельный участок.
   Таким образом «схема» по присвоению последнего свободного земельного участка, примыкающего к территории порта «Южный», была успешно завершена. Дальше – дело техники: Круки сделают на этом месте частное предприятие (на подставных лиц, как обычно) зарегистрируют привлечение в него инвестиций (надежнее – иностранных) и при поддержке генерального директора порта «Южный» Крука Юрия Юльевича и согласии Минтранса реализуют на этой земле некий инвестиционный проект. Естественно, при обязательном условии строительства и последующей эксплуатации причальных сооружений портом…
   Предполагаю, что после окончания бизнес-проекта «MariStella» именно эта «тема», станет главным семейным бизнес-проектом всего клана Круков и лично Юрия Юльевича Крука.
   И это – далеко не все…
   У Юрия Юльевича Крука подобных «достижений» и было, и еще будет много…
   Благодаря чему, уже всего за полтора года своей работы на должности генерального директора Государственного предприятия «Морской торговый порт «Южный», Юрий Юльевич Крук финансово очень вырос! А «понтов» сколько появилось! Например, ездит он теперь исключительно на автомобиле «ЛЕКСУС-лимузин», охраняют его круглосуточно телохранители с незарегистрированным огнестрельным оружием и даже форма начальника порта у него теперь только марки «Zilli», пошитая по индивидуальному заказу… А еще на подставных лиц землицы одесской себе немножко прикупил. В 2008 году – 12 соток в Аркадии, на Гагаринском плато (по цене 150 тысяч $ за сотку, то есть всего-то лишь за 1,8 миллионов долларов США), где уже и дом сумел построить, в котором с недавних пор и живет. А последнее его «земельное приобретение – 20 соток, купленные в самом дорогом месте Одессы: на Французском бульваре, возле Института имени Филатова. Несмотря на финансовый кризис, земля там меньше стоить не стала. Но 3 миллиона долларов на такое дело у Юрия Юльевича Крука нашлись… Ведь лучше земли в Одессе под индивидуальную застройку нет!
   Однако, мы отвлеклись от основной темы нашего повествования. Впрочем, предполагаю, что теперь любому, кто прочитал эту статью, уже понятно почему сегодня у Круков денег на достройку «Маристеллы» более, чем достаточно…
   Теперь же они приступили к завершающей стадии реализации главного на сегодня семейного бизнес-проекта под названием «MariStella. Морская резиденция». Цена каждого квадратного метра первых 10 апартаментов, которые с 23 мая 2009 г. выставлены в свободную продажу, как утверждают посвященные, определена Круками в 3 000-5 000 долларов США (кстати, Вы помните, что первоначальная цена квадратного метра в любом недостроенном объекте всегда самая низкая?). Тем не менее, уже сегодня на каждом квадратном метре «Маристеллы» Круки «наваривают» 1 200-3 200 долларов США (66% -177%). А по мере приближения строительства «Маристеллы» к окончательному завершению, цена квадратного метра, по планам Круков, должна достичь 10 000, а при удачном стечении обстоятельств – даже 15 000 долларов США (или 555%-833%)!!! Куда тем работорговле и контрабанде (о, невинные времена Маркса) или даже торговле оружием и наркотиками…
   И все-то у Круков хорошо… И все-то, что они ни задумывают – удается…
   Но, знаете, чем презентация «Маристеллы» закончилась? В самый разгар действа неожиданно пошел дождь. Дождь постепенно усиливался. Навесы-грибки спасали от него присутствующих все меньше и меньше. Публика стала сбиваться в кучки, дамы начали активно и громко высказывать свое недовольство, торжество скомкалось. Зато музыка зазвучала громче, чтобы заглушить шум и недовольные голоса присутствующих. А потом налетел ветер. Сильный ветер! Который растрепал прически и уже намокшие платья дам, и вызвал легкое раздражение мужчин. А потом грянула буря! Сильнейшие порывы ветра взметнули вверх скатерти на столах, перемешали столовые приборы, а потом сбросили вниз, на ковровые дорожки, к ногам присутствующих, закуски, деликатесы, напитки, посуду… Громко зазвенели разбитые фужеры, публика охнула. И вдруг погас свет. Буря оборвала провода! Стало темно и тихо. Женщин поразила если и не легкая паника, то весьма сильное замешательство. Большинство из них стали громко роптать. В атмосфере витала тревога. Организаторы растерялись, начали оправдываться, утверждая, что авария городского масштаба. Охрана лихорадочно подсвечивала ручными фонариками. Круки громко заявляли, что все вот-вот наладится. Но было уже поздно. Присутствующие массово покидали это место. Проклятое, действительно, не иначе – проклятое место…
   …Ворованные деньги добра никому не приносят. Круки же всю свою сознательную жизнь воровали у государства или прикрываясь государством (а в последнее время – прикрываясь еще и лидером БЮТ, а теперь уже и Премьер-министром Украины Юлией Владимировной Тимошенко).
   Люди – против Круков давно. И уже даже природа вынесла им свой приговор, и – против них тоже…
   Интересно, а когда Крукам вынесут свой приговор в БЮТе, а также лично Юлия Владимировна Тимошенко?

   Артем Лазков

   Ответить

5. Внедрение «трансшипмента» в Украине принесет портам до 400 тыс. TEU в год и $54 млн.

   Проект Закона Украины «О внесении изменений в Закон Украины «О транзите грузов» (инициатор — народный депутат Руслан Зезюля) вынесен на рассмотрение Комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и связи.

   Законопроект получил полную поддержку МТСУ и согласованный без замечаний Государственной таможенной службой.

   Дата регистрация проекта Закона Украины «О внесении изменений в Закон Украины «О транзите грузов» – 26 марта 2009 года.

   Данный законопроект имеет целью внедрение в украинских контейнерных портах системы «трансшипмента»: такого режима транзита грузов в контейнерах, которые не выходят за пределы одного пункта пропуска или зон таможенного контроля, при котором таможенное оформление происходит без представления грузовой таможенной декларации и без применения мероприятий гарантирования доставки.

   Без внесения соответствующих изменений в Закон «О транзите грузов» внедрения системы «трансшипмента» является невозможным, а, следовательно, украинские порты не должны возможности привлекать новые контейнерные грузопотоки и получать дополнительные доходы от переработки этих грузов и обслуживания судов-контейнеровозов.

   После внесения изменений в действующее законодательство будет возможно переориентировать до 400 000 TEU в год из иностранных портов-конкурентов.

   Учитывая сегодняшний уровень грузовых тарифов, только за переработку указанного количества контейнеров в «траншипменте», переориентированных на Украину, национальные порты и терминалы, могут получить около 54 млн. дол.

   Дополнительные доходы от портовых сборов можно оценивать на уровне не менее 4 млн. дол.

   Ответить

6. Грузопотоки меняют маршруты — в российские порты пришли чужие уголь и руда.

   Несмотря на общее снижение железнодорожных перевозок, отечественные порты этого почти не почувствовали. По итогам пяти месяцев международные перевозки (экспорт, импорт, транзит) сократились на 17,6%, однако в портах перевалка грузов, доставленных по железной дороге, снизилась всего на 1,9%, а по отдельным категориям грузов и вовсе наблюдался рост на десятки процентов.

   Эксперты объясняют это тем, что российским портам удалось перехватить часть грузов, которые раньше шли через порты Украины и Прибалтики.

   За пять месяцев 2009 года грузооборот по всей сети железных дорог снизился на 26%, до 474 млн. т, по сравнению с 2008 годом, сообщило вчера агентство Прайм-ТАСС со ссылкой на ГВЦ “Российских железных дорог” (РЖД). Сильнее всего просел импорт (на 39,9%, до 28,2 млн т), внутренние перевозки (на 30,5%, до 289,1 млн. т) и транзит (на 43,6%, до 8,3 млн т). Экспорт упал не так сильно, всего на 8,9%, до 148 млн. т, а в целом международные перевозки просели на 17,6%, до 184,8 млн т.

   Единственной цифрой со знаком “плюс” стал показатель экспорта грузов по железной дороге через порты, он вырос на 2,5%, до 74,9 млн т. При этом в разбивке по номенклатуре грузов видно, что за истекшие пять месяцев 2009 года через порты по железной дороге было перевезено на 1,4% больше угля (22,4 млн т) и на 48,3% больше руды (3,4 млн т), притом что перевозка того же сырья внутри страны и через сухопутные погранпереходы значительно сократилась: по углю на 20 и 24,4% соответственно, по руде — на 23,7 и 34,2% соответственно.

   Таким образом, российским портовикам удалось привлечь на свои перевалочные мощности больше угля и руды, несмотря на то что, по данным Росстата, в России добыча угля в январе—апреле (данные за пять месяцев не опубликованы) сократилась на 17,3%, а железной руды — на 27%. Гендиректор Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Александр Шиманский также подтверждает, что объем торговли по этим видам грузов явно увеличился, хотя и отмечает, что сводная статистика за пять месяцев станет известна только сегодня. В Первой грузовой компании (ПГК) пояснили, что за пять месяцев 2009 года компания перевезла угля почти столько же, сколько за весь 2008 год. “Экспорт вырос в основном в направлении северо-западных и дальневосточных российских портов”, — отметили в компании. В ПГК это связывают с падением спроса на внутреннем рынке, что вкупе с девальвацией рубля сделало экспорт еще более привлекательным. Кроме того, наблюдается переориентация транспортных потоков с украинских портов на российские, в том числе из-за повышения украинского транзитного тарифа на перевозку угля (с июля 2008 года по январь 2009 года он вырос на 34%, а с учетом роста курса доллара в начале этого года — на все 89%). По мнению представителя ПГК, это фактически “убило транзит”. К слову, зарубежные порты Балтики уже снизили этот тариф, что и помогло им в первом квартале увеличить перевалку сухих грузов на 6%.

   Источник в отрасли, знакомый с ситуацией, добавляет, что на руку нашим портам сыграло введение нового угольного терминала на Дальнем Востоке, а что касается руды, то в этом году Новороссийский морской торговый порт сделал очень хорошее предложение по ее перевалке. Все вместе и позволило российским портовикам забрать себе потоки угля и руды, которые раньше шли в порты Украины и частично зарубежной Балтики. К слову, по данным АСОП, уже в первом квартале этого года доля перевалки отечественных грузов в российских портах по сравнению с долей украинско-прибалтийских портов выросла с 75,55% в 2008 году до 77,49% в 2009-м.

   РБК daily

   Ответить

7. Интересные вещи про Ильичевский рыбный порт (обратить внимание на комментарии!!!)

   Необходимое предисловие
   В последнее время дело об убийстве Валерия. Кравченко, генерального директора акционерной рыбопромысловой кампании «Антарктика», получило второе дыхание. В конце октября в прессе появилось сообщение о том, что из Швейцарии в Украину доставлен «заказчик» убийства Сергей Левинчук. Большинство изданий («Сегодня», «Голос Украины», «Коммунист») в один голос утверждают, что мотивом «заказа» послужило желание Левинчука стать во главе АРК «Антарктика». Подобное утверждение не выдерживает никакой критики.
   Известно, что должность убиенного занял не Левинчук, никакого отношения к менеджменту «Антарктики» никогда не имевший, а весьма влиятельный и уважаемый человек. «Профессионалы» отечественного сыска, организовавшие утечку «тайны следствия», явно перестарались. Наличие «карьерного интереса» у заказчика убийства наводит подозрение на того, кто действительно занял место Кравченко, но отнюдь не на Левинчука.
   Следом на «ТЕМЕ» вышла статья Олега Ельцова «О том, как убивали директора «Антарктики» Кравченко и не убили следователя Генпрокуратуры Климович». Не смотря на название, из статьи явствует, что Левинчук к покушению на Климович отношения не имел. Трудно согласиться и с иными выводами уважаемого автора. Например с таким: если человек, опасаясь помещения в украинский СИЗО, совершает акт самосожжения, — он не преступник – он мужчина, демонстрирующий, что не желает быть пристреленным под стражей, как Курочкин. Общеизвестно — пребывание в украинском СИЗО – это уже наказание без вины…

   Крупная игра
   Впервые АРК «Антарктика» широко засветилась в деле разорения «Градобанка».
   В марте 1996 года со счетов “Градобанка” по решению арбитражного суда, обязавшего выплатить «Антарктике» 8 млн. долларов США, списали все имеющиеся средства, что привело банк к банкротству, а Украину к скандалу «остербайтеров». «Градобанк» оперировал средствами немецкого правительства, предоставленными для выплат компенсаций жертвам фашизма, а «Антарктика» хотела получить кредит. Только в Украине возможно через суд заставить банк кредитовать сомнительного клиента. В прессе промелькнуло сообщение, что негласным адвокатом «Антарктики» в этом деле выступил Виктор Медведчук, имевший, по слухам, неограниченное влияние на суды во времена предыдущего режима. Впрочем, банкротство «Градобанка» — лишь верхушка айсберга в истории АРК «Антарктика». И для полного понимания того, что произошло в дальнейшем, следует поведать о некоторых малоупоминавшихся вехах этой смутной истории.
   Своим нынешним благополучием «Антарктика» обязана изощренному трюку, позволившему в ходе «прихватизации» даром в обход закона завладеть неограниченными мощностями Ильичевского порта, а также частью собственности Украинской железной дороги.
   Сразу после развала СССР в обстановке всеобщей анархии в 1993 году на базе ПО «Антарктика» создали одноименное арендное предприятие. По распоряжению тогдашнего вице-премьера Евтухова предприятие подпитывалось дармовыми мазутом и растительным маслом за счет госбюджета, а еще — безвозвратными кредитами НБУ. Приватизация «Антарктики» стартовала в 1994-м по специальному распоряжению самого Ефима Звягильского, тогдашнего премьер-министра.
   «Народная» приватизация, прошу заметить, в свое время пропагандировалась как способ передачи каждому украинцу его доли государственной собственности. Увы, «Антарктику» «деребанили» втихаря, между своими. Формально все приватизировалось на «трудовой коллектив», реально — хозяевами стали первые руководители. Бессменным гендиректором Антарктики с 1993 и до последнего дня жизни — 22 декабря 2002 года — был Валерий Кравченко. Попутно с «Антарктикой» прихватили Ильичевский рыбморпорт.
   Формально, порт и портовые сооружения были отнесены к объектам, неподлежащим приватизации. Это требование легко нарушили. Загодя, приказом по «Антарктике» создали два подразделения: “Ильичевский перегрузочный комплекс” и “Служба инженерно-технического обслуживания”. В названиях слово “порт” опустили. Вскоре после распоряжения Звягильского Фонд госимущества утвердил план приватизации, согласно которому упомянутые «непортовые» подразделения отошли под контроль группы все тех же красных директоров, возглавлявших «Антарктику».
   Вследствие приватизации арендное предприятие присвоило 9 перегрузочных комплексов с портальными кранами, 50 авто- и электроперегрузчиков, холодильную камеру емкостью 7,6 тыс. тонн, закрытые склады площадью 23 тыс. кв. метров, открытые склады — 30 тыс. кв. метров, портофлот с судами вспомогательного флота — 14 единиц и т.д. Украинское государство получило акваторию порта (море), голые причалы, пустые дороги, убитый путепровод, прокуренные обшарпанные бытовки, проходную, а также павильоны “Встреча” и “Ветерок”…
   Вскоре после этого распоряжением по Антарктике №1561 «Перегрузочному комплексу» возвратили слово «порт» и он стал именоваться «Ильичевский перегрузочный комплекс Ильичевского морского рыбного порта». Таким образом, «Антарктика» заполучила порт, оставив Украине место, на котором он стоит. Договор купли-продажи целостного имущественного комплекса между ФГИ и Арендным предприятием «Антрактика» был заключен 28.05.1994, а акт приема передачи упомянутого имущества составили 28.02.1996 года. Цена сделки — 84 336 390 000 крб. Неизвестно, когда прошла проплата и была ли она вообще. В любом случае, по самому высокому курсу тогдашнего карбованца, эта сумма не превышала полумиллиона долларов. Славная сделка – «Криворожсталь» отдыхает!
   А верхом абсурда было то, что была приватизирована даже контора капитана порта. Таким образом, частная компания стала руководить капитаном порта, который по должности возглавляет государственную лоцманскую службу, осуществляет государственный контроль за мореплаванием, государственную регистрацию судов, выдачу дипломов судоводителям и прочие госфункции.
   Недовольных судьбой крупнейшего украинского порта достаточно и поныне. Прокрутить все назад попеременно пытались Генпрокуратура и Верховная Рада, но всякий раз на стражу интересов Антарктики вставали ФГИ и суды. Дошло до того, что Генеральная прокуратура от имени Верховной Рады подала иск против Фонда госимущества за нарушение законодательства при приватизации АП “Антарктика”. Но никакого эффекта это не возимело. Любопытно, что рыбопромысловые суда были оформлены не на АРК, а на оффшорную кампанию «Кейбл Навигейшн Лтд», имеющую офис в Киеве по адресу ул. Почайнинская, 38/44. Этот факт всплыл во время суда между «Антарктикой» и «Градобанком». Таким образом выяснилось, что компания получила 5 млн. долларов кредита и 3 млн. долларов возмещения ущерба по договору, залогом в котором послужили не принадлежащее ей имущество.
   Вскоре Кравченко убедил Кабмин, что Ильичевский моррыбопорт — экологически чистый, что у него большой опыт работы с подакцизными грузами, что он располагает огромными складами и холодильником и т.д. Таким образом было получено разрешение на перевалку подакцизных грузов — кофе, шоколадных изделий, спиртного, табачного сырья. В деловых бумагах, в зависимости от того, какие цели преследовало руководство АРК “Антарктика”, порт назывался то “Ильичевским морским рыбным портом”, то “Перегрузочным комплексом АП “Антарктика”. Следует заметить, что перегружать подакцизные товары разрешено лишь четырем портам Украины. Клондайк.
   Естественно, что пост генерального директора был лакомым куском. Еще большие страсти разыгрались, когда Кравченко выкупил лайнер «Тарас Шевченко» и огласил планы заняться круизным бизнесом. Как водится, и здесь не обошлось без скандала. Против покупки резко выступил Минтранс Украины во главе с Пустовойтенко, трактуя покупку судна с участием все той же «Кейбл Навигейшн Лтд» откровенным мошенничеством. И вновь суд оказался на стороне «Антарктики».
   Вопреки процветанию такого бизнеса, в 1999 году арендное предприятие «Антарктика» втихую ликвидировали через банкротство. Все активы «банкрота» успешно перевели во вновь созданную акционерную компанию, без всякой передачи прав и обязательств. Все кредиторы и некоторые, ставшие обузой «временные попутчики» были отсечены. Нужно ли говорить, что те затаили обиду. Характерно, что многолетняя задолженность по зарплате экипажу «Тараса Шевченко» в 350 тыс. гривен и около 90 тыс. долларов тоже осталась непогашенной. У руководства АРК было планов громадье — отвлекаться на мелочи, вроде зарплаты моряков не было желания.
   В мгновение ока на месте неплатежеспособного постсоветского монстра, как феникс из пепла, возник процветающий холдинг. Компания объединила в своей структуре океанический рыболовный флот; морской рыбный порт; рыбоперерабатывающие заводы; судоремонтное производство; четыре гостиницы в Одессе на 1279 мест; базы отдыха и два пассажирских лайнера: «Тарас Шевченко» и «Одесса».
   Однако, «ничто на земле не проходит бесследно». Шлейфы исков и связанных с ними безрадостных событий потянулись за компанией чередой. Только по «Тарасу Шевченко» было три судебных процесса, а по приобретенному Одесскому заводу фрезерных станков — целых тридцать! Добром это не кончилось.
   Дело о владении одиннадцатипалубным комфортабельным лайнером “Тарас Шевченко” рассматривал судья Игорь Ткачук, который вынес решение в пользу “Антарктики”. Прошло совсем немного времени, и 30 июня 2002 года его обнаружили повешенным со скованными за спиной руками в гараже собственной дачи. Кравченко и Ткачук дружили, их особняки находились по соседству. В прессе мелькнуло сообщение о том, что Кравченко не верил в прокурорскую версию самоубийства Ткачука и даже организовал собственное расследование. Очевидно, что детективные усилия Кравченко не могли радовать тех, кого он пытался «вычислить». Очевидно, Кравченко стали известны эти настроении. С того времени он стал осторожен, усилил меры личной безопасности. Забегая вперед замечу, что в это время уже два года длилась судебная тяжба, которая в декабре 2005 года вдруг стала основанием для обвинений в адрес Сергея Левинчука в убийстве Кравченко. Но сам Кравченко, ни официально, ни в близком кругу, не высказывал опасений за свою жизнь в связи с этим рабочим конфликтом. Подобные подозрения появились в уголовном деле много позже- через 3 года после убийства.
   Как видим, Валерий Кравченко успел заключить немало сделок, затрагивавших интересы различных ФПГ и криминальных образований. Почти всегда эти конфликты разрешались судами в пользу Кравченко. Но почему-то лишь один судебный процесс был определен ГПУ в качестве достаточного мотива для убийства, — конфликт между «Антарктикой» и компанией «Хим-Ойл-Транзит-Юкрейн», бывший руководитель которой Сергей Левинчук вдруг превратился в «заказчика» убийства Кравченко

   Люди гибнут за металл

   Сотрудничество между холдингом «Антарктика», контролирующим Ильичевский порт, и компанией «Хим-Ойл-Транзит-Юкрейн», занявшейся строительством газоперегрузочного терминала для перевалки сжиженного пропан-бутана началось в 1998 году. Партнеры дружественно хозяйствовали в течение долгих лет, но через определенное время «синдром роста», наблюдавшийся у обоих партнеров, дал о себе знать: на одной территории двум мощным структурам стало тесно.
   22 декабря 1998 года на пороге собственного дома расстреляли из автомата Евгения Гарбуза, делового партнера Сергея Левинчука, которому принадлежала идея создания и расширения терминала по транспортировке сжиженного газа через Ильичевский порт. Затем руководство холдинга высказало недовольство тем, что экспортеры зарегистрировали в Ильичевске еще одну компанию «Айгаз Украина». Вслед за этим возник конфликт вокруг приобретения газотрейдером подъездных железнодорожных путей. Дело в том, что «Антарктика» считала эти пути своей собственностью. Руководители холдинга сослались на договор от 28.05.1994, упомянутый выше, и обратились в арбитражный суд Одессой области с иском о признании прав собственности на этот подъездной путь. Любопытно выглядит текст ответа гендиректора АРК «Антарктика» ветеранам-китобоям: «Уважаемые 10 ветеранов, от которых поступило письмо в мой адрес!
   Ни на какие обращения, написанные группой ветеранов, администрация компании впредь отвечать не будет.
   Есть Совет ветеранов, председатель Совета, областной, городской Советы ветеранов, все вопросы решайте с ними. А если каждая из групп по 10 чел. будет обращаться к администрации, то нам некогда будет работать и решать производственные вопросы.
   Для сведения Вам уже не первый раз сообщаю, что в 1999 году предприятие, на котором Вы работали, — арендное предприятие «Антарктика», — было ликвидировано вследствие банкротства.
   АРК «Антарктика» не правопреемник ликвидированного предприятия и Вы никогда не работали в АРК…
   … В.А.КОБЫЛЯНСКИЙ, генеральный директор АРК «Антарктика».
   Непревзойденная словесная эквилибристика! Если АРК не является правопреемником арендного предприятия, то каким образом она может стать собственником-правоприемником ж/д путей ликвидированного в 1999 году банкрота, все имущество которого согласно закону пошло с молотка?
   Суд установил, что договор от 28.05.1994 не содержал перечня объектов, которые выкупались, в том числе и ж/д путей. Не было упомянуто о них и в акте от 28.02.1996. На самом деле между Фондом госимущества и АРК был заключен Договор аренды № 620 от 09.09.1998, где указано, что арендатор принимает в срочное платное владение (т.е. в аренду) имущество, среди которого и «Внутрипортовая железная дорога».
   Для каждого было ясно, что приобретение подъездных путей предприятием «Хим-Ойл-Транзит-Юкрейн» на открытом аукционе вполне обоснованно. Но логика украинского правосудия иная. На это и рассчитывала АРК «Антарктика», обращаясь с иском в суд.
   Но что самое любопытное: никакой юридической тяжбы между «Антарктикой» и «Хим-Ойл-Транзит-Юкрейн» не было!
   08.07.2000 истцом в данном деле выступала АРК «Антарктика», а ответчиком – Одесская железная дорога. Что касается предприятия по перевалке сжиженного газа – оно было привлечено к спору лишь в качестве третьего лица.
   15.12.2000,весьма оперативно, решением Одесского областного суда иск «Антарктики», требовавшей признать ее собственником спорной ж/д ветки, был удовлетворен.
   06.04.2001, заметьте, не «Хим-Ойл-Транзит-Юкрейн» и даже не Одесская ж/д, но прокуратура Одесской области в порядку надзора внесла протест на такое решение. Прокуратура ссылалась на решение Высшего арбитражного суда Украины № 51/7 от 09.10.1997 по иску Генпрокурора Украины в интересах Министерства рыбного хозяйства Украины, которое признало недействительным договор от 28.05.1994 в части продажи жд путей и обязало АРК “Антарктика” вернуть имущество.
   29.05.2001 арбитражный суда Одесской области протест прокурора отклонил.
   25.12.2001 Одесский апелляционный хозяйственный суд, рассмотрев апелляционную жалобу Одесской ж/д, отказал в иске АРК «Антарктика» о признании права собственности на спорные жд пути. Суд установил: Фонд госимущества «не мав права продавати залізничну дільницю без погодження з Мінтрансом України та Укрзалізницею, які здійснюють управління всією мережею залізниць України.
   12.12.2002 Высший хозяйственный суд отменяет это решение и вновь признает «Антарктику» собственником ж/д участка. Решение было обосновано тем, что «договір купівлі-продажу від 28.05.1994 р. за яким ОО “Антарктика” набула права власності на залізничну дільницю, не було визнано недійсним у встановленому законом порядку та згідно ст. 64 Статуту залізниць України залізничні дільниці можуть належати підприємствам та іншим суб’єктам підприємницької діяльності на праві колективної та приватної власності».
   Оставим в стороне «соломоново» обоснование «высших хозяйственных судей» и вернемся к хронологии.
   22.12.2002 Валерий Кравченко был убит в собственном гараже.
   18.02.2003Верховный суд Украины отменяет все приведенные выше решения и отправляет дело на повторное рассмотрение суда первой инстанции. Суд сослался на то, что к делу с самого начала не был привлечен Фонд госимущества, чьи интересы решение суда якобы затрагивает.
   02.07.2003 повторным решением Одесского областного хозяйственного суда иск «Антарктики» отклонен. Суд признал, что спорная жд ветка не подлежала приватизации и не могла быть передана АРК «Антарктика» в качестве взноса в ее уставной фонд.
   04.09.2003 Одесский апелляционный хозяйственный суд отменил решение суда первой инстанции и признал АРК собственником участка жд путей длинной 6 678 м.
   24.12.2004Высшийхозяйственный суд подтвердил правомерность решения апелляционного суда.
   В 2005 году Верховный суд вынес окончательный вердикт в пользу АРК.
   А теперь обратимся к документам, на которые ссылалась ГПУ в своем «Ходатайстве от 18.01.2007 года о выдаче лица, объявленного в розыск», адресованном в Федеральный департамент юстиции и полиции Швейцарской конфедерации.
   Заметим, что еще с 1996 года учредитель компании «Хим-Ойл-Транзит-Юкрейн» Левинчук является гражданином Греции, и он даже стал военнообязанным этой республики. С 2003 года Левинчук — резидент Швейцарии. Заметим, что спасаться от уголовного преследования в Швейцарии нет смысла, ибо эта республика — участница договора от 2000 года о взаимной выдаче правонарушителей, о чем Левинчук был прекрасно осведомлен. На чужбине он отнюдь не скрывался от украинского правосудия. Просто человеку опостылела гнусная украинская действительность с ее похожими как близнецы, режимами, непугаными хапугами-бюрократами и прочими прелестями государства переходного периода.
   Среди прочего, ГПУ утверждала: «… Досудебным следствием установлено, что летом 2002 года у Левинчука С.В. в ходе реализации собственных коммерческих интересов, связанных с функционированием в Ильичевском морском рыбном порту, полностью подконтрольным АРК «Антарктика», установки по перевалке сжиженного газа, принадлежащей фирме «Ай-Газ Украина», руководителем которой он был, возник преступный умысел на совершение умышленного убийства генерального директора АРК «Антарктика» Кравченко В.М. В связи с этим, Левинчука С.В., обладавший обширными связями в преступном мире, обратился к лидеру чеченской преступной группировки Арчакову А.И., осуществлявшему криминальное прикрытие его бизнеса, с просьбой организовать убийство Кравченко В.М…»
   Приведенный текст замечателен тем, что все в нем ложь, кроме того, что порт действительно контролируется «Антарктикой».
   Абу Арчаков, о котором говорится, как о «лидере чеченской группировки», на само деле – ингуш. Это ведь для детективного романа позволительно говорить о «цыганских баронах» и «чеченских боевиках», а для сухого процессуального документа нужны факты, ссылки на приговоры. Плохо это или хорошо, но ни один суд не признавал Арчакова преступником и следователь, позволивший себе назвать его преступником ради очернения другого человека – Левинчука — простой неудачник. Но дело даже не в этом.
   На кой ляд, спрашивается, Левинчуку летом 2002 года понадобилось устранять Кравченко? Ведь он выиграл все суды кроме Верховного. Даже служивший в апелляционном суде Одесской области Ткачук не смог помочь своему приятелю Кравченко, и не в этом ли заключается тайна «самоубийства» судьи? Жалоба АРК «Антарктика» в Верховный суд была уже подана. Маховик правосудия запущен. И ни Кравченко, ни Левинчук не в силах были его остановить. Будет ли Кравченко гендиректором, не будет ли, не имело значения для хода процесса. И, заметьте: в процессе помимо «Антарктики» принимало участие несколько совершенно самостоятельных и весомых игроков – Одесская железная дорога, Украинская железная дорога, Министерство транспорта, Фонд госимущества, Генеральная прокуратура. Нужно быть неизлечимым идиотом, чтобы полагать, будто кто-нибудь мог заказать Кравченко с целью повлиять на ход такого процесса по поводу 6 км подъездных путей.
   Как выяснилось, все дело против Левинчука склепали в течение одного дня — 9 декабря 2005 года. За нескольких часов старший следователь по особо важным делам ГПУ Силин (личность, приобретшая одиозную известность в Украине вследствие активного участия в «раскрытии» убийства Вадима Гетьмана, на чем остановлюсь позже) набрал на компьютере, распечатал и подписал три «документа»: Постановление о возбуждении уголовного дела в отношение С. Левинчука, Постановление о привлечении в качестве обвиняемого С. Левинчука и Постановление об объявлении розыска обвиняемого С. Левинчука. Лихо! О каком расследовании можно говорить? Лучше расскажем о том, какие цели и интересы при этом преследовались.
   Продолжение следует

   Высказаться на форуме
   комментарии [4]
   26.05.2009 18:03 агент
   Левинчук сдесь не причем, В.Кобылянский,Яценко В. использовали бурную деятельность Кравченко В.М, в своих корыстных целях, жадности этих людей ,не людей, нет придела, Кобылянский В.все продал,тащил все,что можно,вместе со своими дружками,переведено все в офшоры, но они одного не понимают,что всему приходит конец,и Симоненко В.который крышует Кобылянского В.ничем ему не поможет.
   15.12.2008 12:46 Аналитик, Киев
   Наконец все стало ясно! 2008 год дал ответ на вопрос : “Кому выгодно?” . Кобылянский сотоварищи, выдержав паузу, распродали имущество компании ( Завод за 3 мил долларов, порт за 230 мил.долларов, остальное по мелочам) денежки поделили…
   53 тысячи акционеров кинули…. Умело перевели стрелки на людей конфликтовавших с Кравченко.
   Недавно по НТВ был репортаж по убийству зампреда банка России Козлова. Так там приведен биллинг мобильных телефонов фигурантов дела. Не только входящие — исходящие звонки, но и перемещение абонентов и регистрация в сотах. Имея на руках номера телефонов исполнителей, действуя от обратного несложно провести аналогичный анализ мобильного трафика…
   13.12.2007 15:44 Аналитик, Киев
   Как все сложно у Вас господа адвокаты!
   Левенчук -идеальная подстава. Из десяти опрошенных , одинадцать указали еще 2002 году на Левенчука, как на человека имеющего мотив. Чем не идеальное прикрытие для любой шушеры, имеющей шкурный интерес, нереализуемый при живом Кравченко. Главное знать о серьезных конфликтах жертвы. А следствие путем нехитрых манипуляций легко направить по пути наименьшего сопротивления. Сакраментальный вопрос: “Кому выгодно?”
   («Кейбл Навигейшн Лтд» никогда не имело отношения к “Антарктике” , это государственная оффшорная компания Минтранса, она была оппонентом “Антарктики” в судах по “Тарасу Шевченко”)
   27.11.2007 17:34 Гиви, Киев
   Уши Медведчука торчат из-за почти любого крупного дела. Ющу нужно делать выводы.

   Ответить

8. порт за 230 мил.долларов
   Кто этот дурак, что купил за такие деньги?

   Ответить

9. Бердянский МТП объявил конкурс на привлечение инвестора для возобновления работы Генического портопункта

   Бердянский морской торговый порт (Запорожская область) объявил конкурс на привлечение инвестора для возобновления работы Генического портопункта (Херсонская область). Об этом говорится в сообщении морпорта.

   В рамках инвестирования предусматривается снос, ремонт, реконструкция зданий и сооружений общей стоимостью 2,84 млн. грн.

   Кроме того, предусматривается возобновление перегрузочного оборудования, автотехники и судов портового флота на ориентировочную сумму 13,38 млн. грн., проведение дноуглубительных работ и возобновление средств навигационного оборудования на сумму 13,52 млн. грн.

   Срок выполнения данных работ — 2009-2014 гг. Все работы планируется выполнять в 4 этапа: 1 этап — дноуглубительные работы, 2 этап — осуществление комплекса мер для возобновления грузопереработки. 3 этап предусматривает обеспечение грузопереработки на уровне, достаточном для покрытия ежегодных эксплуатационных затрат для содержания инфраструктуры портопункта, 4 этап — строительство причала №3 с созданием специализированного терминала. Как уточнил представитель морпорта, конкурсные предложения будут приниматься до 2 июля.

   Минтранссвязи присоединило Генический МТП к Бердянскому в 2006, ликвидировав его как юридическое лицо и предоставив ему статус портопункта.

   Как сообщалось, Бердянский морпорт расположен на побережье Азовского моря и является единственным морским транспортным узлом Запорожской области. Порт имеет 9 причалов, общая площадь порта — 274 816 кв. м. Госпредприятие «Бердянский МТП» осуществляет в основном экспортную грузопереработку, наибольший грузопоток составляют металлолом и металлоизделия (проволока, чушки, листовой металл и т.д.). Основные поставщики — металлургические комбинаты Запорожья и Донецка.

   Ответить

10. Проблемы защиты и правового регулирования иностранных инвестиций в портовую отрасль Украины

    10 июня 2009 г. в рамках выставки «Интер — ТРАНСПОРТ 2009» был проведен круглый стол на тему: «Проблемы защиты и правового регулирования иностранных инвестиций в портовую отрасль Украины».

    В работе круглого стола приняли участие партнеры Юридической фирмы «Международная юридическая служба» Ницевич А. А., член Киевской городской коллегии адвокатов, Лосевская А.В., член Киевской городской коллегии адвокатов, которые представили доклад: «Частный терминал: земельные и другие актуальные вопросы проектного финансирования (привлечение иностранного кредита)».

    В частности, в докладе проанализировано постановление КМУ от 17.04.2009 г. № 530, которым утвержден Порядок проведения аукциона по привлечению инвесторов государственными предприятиями, учреждениями и организациями.

    По сути, КМУ продолжил направление, которое было определено им же в пресловутом Распоряжении № 703 от 07.05.2008, обязывающем государственные предприятия согласовывать договоры о совместной (инвестиционной) деятельности в четырех ведомствах.

    Пресс-центр ООО «Международная юридическая служба»

    Ответить

11. Минтранс мешает привлекать инвестиции в порты

    Министерство транспорта и связи Украины сегодня не использует существующие возможности привлечения в порты инвесторов. Такое мнение высказал известный одесский юрист Александр Кифак.

    Он выступил на прошедшей в Одессе VIII международной конференции «Черноморский регион: комплекс транспортных коммуникаций между Европой, Азией и другими континентами».

    По словам юриста, государство должно определиться со своим отношением к портам — либо изыскать средства для их развития, либо дать частным инвесторам возможность работать в портах на условиях аренды или концессии, передает ТИА ”Вiкна-Одеса”.

    Вместе с тем Минтранс не привлекает инвесторов на условиях концессии, что позволяет ему сделать соответствующий закон.

    Для заключения же договора инвестирования порт должен объявить аукцион.

    По его окончании договор направляется на согласование в 4 министерства, каждое из которых может внести свои правки, и только затем — в Кабмин.

    Аналогичной процедуре подвергается договор аренды.

    «Ни один инвестор не будет вкладывать деньги, если условия договора неясны», — подчеркнул специалист.

    Также он отметил, что 17 июня истекает срок выполнения распоряжения Минтранса о расторжении соглашений о совместной деятельности в портах и перехода на «более эффективные формы отношений с инвесторами».

    А. Кифак выразил мнение, что вопрос не в форме договора, а в содержании.

    Не подвергая сомнению то, что часть договоров была заключена на действительно невыгодных для государства условиях, эксперт подчеркнул: говорить о неприемлемости форме — некорректно.

    Что же касается Закона «О портах», то в нынешнем виде он не только не решает проблемы этих госпредприятий, но и создает новые, поскольку после принятия документа деятельность портов станет еще более зарегулирована, чем сегодня, уверен специалист.

    Ответить

12. Одесский порт подал в суд на Минтранс в связи с задолженностью перед предприятием

    «Одесский морской торговый порт» (ОМТП) подал в суд на Министерство транспорта и связи Украины в связи с задолженностью перед предприятием.

    Об этом на пресс-конференции в Киеве сообщил начальник ОМТП Николай Павлюк.

    По словам руководителя ОМТП, 26 ноября 2008 года, по инициативе министра транспорта и связи Иосифа Винского, Одесский морской торговый порт и Расчетный центр Минтранссвязи подписали договор о предоставлении портом расчетному центру возвратного беспроцентного займа в размере 3 млн. грн.

    При этом договором предусматривалось, что 1 млн. грн. будет возвращен порту через 3 месяца после предоставления займа, еще 1 млн. грн. – через 4 месяца и оставшийся 1 млн. грн. – через 5 месяцев.

    «Таким образом, к маю долг уже должен был быть возвращен, в течение пяти месяцев, поскольку мы сразу перечислили средства по условию договора», – цитирует Николая Павлюка, передает ИА Репортер.

    Однако, по словам начальника порта, долг даже не начали возвращать, и он «висит» на дебиторской задолженности ОМТП.

    Как сообщил Николай Павлюк, порт имеет также ряд других претензий к министру по вопросу недополученной прибыли в связи с тем, что Иосиф Винский не согласовал скидки, которые порт мог бы предоставить за перевалку больших объемов грузов, за уход части грузов из порта и пр.

    Все это, по данным начальника порта, в целом исчисляется сотнями миллионов гривен.

    «Мы передаем это (документы) в Верховную Раду, которая будет рассматривать вопрос по Винскому, мы передаем это в прокуратуру, передаем в суд, где мы в соответствии с законодательством обязаны потребовать возмещения», – подчеркнул Николай Павлюк.

    Госпредприятие «Расчетный центр Минтранссвязи», созданное указом Министерства транспорта и связи 30 июля 2008 года, занимается разработкой и внедрением автоматизированной системы «Единый электронный билет».

    В частности, из-за рекламной кампании в поддержку этого билета возникла ситуация с отставкой Иосифа Винского.

    Как сообщалось, Министр транспорта и связи Иосиф Винский подал в отставку после того, как Тимошенко обвинила Винского и Задырко в попытке украсть 15 млн. грн. на президентскую кампанию Иосифа Викентьевича.

    Сначала Винский отрицал эти обвинения, свои президентские амбиции и требовал извинений от Тимошенко.

    По словам премьера, часть народных депутатов от БЮТ считают, что ей не следует принимать участие в выборах главы государства, вместо нее это должен сделать Иосиф Винский.

    На этой неделе парламент планирует рассмотреть вопрос его отставки.

    Ответить

13. Госадминистрация морского и речного транспорта выявила нарушения на 82 судах

    14-15 июня 2009 года по приказу Государственной администрации морского и речного транспорта длилась целевая проверка соблюдения требований безопасности судоходства во время перевозки пассажиров речными судами на внутренних водных путях Украины в вечернее время суток.

    «Целевая проверка – это первое широкомасштабное профилактическое мероприятие, инициирующее администрацией, что направленный на предотвращение аварийности на речном транспорте», – заметил заместитель председателя Государственной администрации морского и речного транспорта – Главный государственный инспектор по безопасности судоходства Александр Щипцов, сообщает пресс-служба МТСУ.

    Проверка проводилась в зонах ответственности ОАО «Киевский речной порт», ОАО «Черкасский речной порт», ОАО «Кременчугский речной порт», ГП «Усть-Дунайський морской торговый порт», ГП «Измаильский морской торговый порт», а также дочерних предприятий АСК «Укрречфлот» – ОАО «Запорожский речной порт», ОАО «Днепропетровский речной порт», ОАО «Херсонский речной порт», ОАО «Николаевский речной порт».

    К участию в наблюдательно-профилактическому мероприятии были привлечены работники местных линейных отделов МВД Украины и инспекторский состав региональных представительств Госфлотинспекции Украины.

    Во время патрулирования осуществлена проверка соблюдения требований безопасности судоходства в местах массового отдыха, а также при эксплуатации судов, баз, для стоянки маломерных судов, эксплуатации навигационного оборудования.

    Проверено 15 пассажирских судов и 187 маломерных судов.

    Несоответствия требованиям безопасности судоходства обнаружены на 82 судах.

    Результаты проверки показали, что основные несоответствия требованиям безопасности судоходства обнаружены во время проверки маломерных судов.

    Нарушение в большей или более малой мере присутствующие во всех зонах патрулирования:

    судно не прошло технический осмотр;
    отсутствуют бортовые номера;
    судно не зарегистрировано в установленном порядке;
    нарушены нормы пассажировместимости и грузоподъемности;
    управление судном осуществлялось в нетрезвом состоянии;
    недоукомплектация судна спасательными средствами; отсутствующее Свидетельство на право управления маломерным судном;
    стоянка на якоре на судоходном пути.

    Ответить

14. Минтранс утвердил Программу развития Херсонского порта до 2015 г

    Министерством транспорта и связи Украины утверждена Программа развития ГП «Херсонский морской торговый порт» до 2015 года.

    Соответствующий приказ N718 утвержден от 18 июня 2009 года, говорится в сообщении пресс-службы.

    Приказ принят «с целью оптимизации производственной деятельности, повышения конкурентоспособности и эффективности работы предприятия», говорится в сообщении.

    Справка: Херсонский морской торговый порт расположен на правом берегу Днепра, в 15 км от его устья.

    Подход к нему осуществляется по фарватеру, который проходит по реке Рвач, рукаву Ольховой Днепр и собственно по Днепру.

    Рейд порта Херсон представляет собой часть реки Днепр между верхним рейдом для речных судов, который расположен на 1 км по течению от элеватора.

    Проектная производительность порта — 5 млн. тонн в год.

    В порту перерабатываются генеральные, навалочные и насыпные грузы. Более 40% перерабатываемых в порту грузов — минеральные удобрения и химические грузы навалом и пакетированные, и около 40% — хлебные грузы.

    В порту также перерабатываются черные металлы всех профилей, чугун в чушках, кокс, ферросплавы, лес, торф.

    Ответить

15. Ющенко пообещал, что пока он остается в кресле, новых министров у Тимошенко не будет

    Президент Виктор Ющенко сомневается в заполнении свободных вакансий министров до президентских выборов.

    Об этом он сказал на встрече со студентами и преподавателями в Харьковской области.

    «У нас нет министра транспорта, и не будет, все хорошо это понимают, не будет министра финансов, не будет министра обороны, не будет министра иностранных дел, не 2 месяца и не 3, а до президентских выборов», — сказал Ющенко.

    Он считает, такой подход к функционированию Кабинета Министров негосударственным и непрофессиональным.

    Ответить

16. И.О. Министра транспорта и связи назначен Василий Шевченко

    Василий Шевченко ранее занимал должность первого заместителя Министра транспорта и связи по квоте НСНУ.

    В марте И.Винский выносил вопрос в Кабмин о его увольнении в связи с “надуманным фактом невыполнения поручения министра”, при этом сразу была подана кандидатура В.Работнева.

    Василий Василиевич Шевченко
    Дата рождения: 30 ноября 1967

    Партийность: Наша Украина

    Образование

    В 1994 году закончил экономический факультет Киевского университета им. Т.Г. Шевченко по специальности «Економика и управление научными исследованиями и проектированием». 1997 по 2001 год без отрыва от производства проходил обучение в аспирантуре Института экономики НАН Украины по специальности «Економика и управление научно-техническим прогрессом, инвестиционные и инновационные процеси».
    Учёная степень: Кандидат наук

    Трудовая деятельность

    В 1995-1999 работает заведующим отделом координации работы региональных Центров сертификатных аукционов. С 1997 года занимает должность Первого заместителя директора Киевского регионального центра сертификатных аукционов. В 1999 году назначен директором Киевского регионального центра сертификатных аукционов. В 1999-2005 годах работает директором филиала «Киевський аукционный центр» Государственной акционерной компании «Национальная сеть аукционных центров». С 2002 — Заместитель генерального директора — директор филиала «Киевський аукционный центр» Государственной акционерной компании «Национальная сеть аукционных центров». С 2004 года — заместитель генерального директора в Центральном регионе — директор филиала «Киевський аукционный центр» Государственной акционерной компании «Национальная сеть аукционных центров».

    02-08.2002 работает заместителем председателя — директором Киевского филиала государственного хозрасчетного учреждения Агентство по вопросам банкротства Министерства экономики Украины.

    В 2005-2006 годах занимает должность генерального директора промышленного объединения «Укрпротез» Министерства труда и социальной политики.

    В 2006-2007- директора Киевского регионального филиала государственного предприятия «Центр государственного земельного кадастра при Госкомзем Украини».

    В 2007-2008- заместителя председателя Центрального исполнительного комитета партии Народный союз «Наша Украина»

    09.01.08 г. распоряжениям Кабинета Министров Украины назначен первым заместителем Министра транспорта и связи Украины.

    Ответить

17. Путь инвесторам в порты Украины открыт: парламент принял Закон о государственно-частном партнерстве

    Верховная Рада Украины приняла Закон “Об общих принципах государственно частного партнерства”.

    Закон определяет правовые принципы государственной политики в сфере государственно-частного партнерства и основные принципы взаимодействия государства с частным сектором экономики на договорной основе.

    Документом предусмотрено, что государственно-частное партнерство — это сотрудничество между государством Украина, Автономной Республикой Крым, территориальными общинами и юридическими лицами, кроме государственных и коммунальных предприятий, или физическими лицами-предпринимателями, которые осуществляется на основе договора в порядке, установленном данным законом, другими законодательными актами.

    К основным принципам осуществления государственно-частного партнерства относятся:

    равенство перед законом государственных и частных партнеров;
    запрещение любой дискриминации прав частных или государственных партнеров;
    согласование интересов государственных и частных партнеров с целью получения взаимной выгоды;
    неизменность в течение всего срока осуществления государственно частного партнерства формы собственности объектов государственной или коммунальной собственности, собственности Автономной Республики Крым, переданных частному партнеру;
    справедливое распределение между государственным и частным партнером рисков, связанных с выполнением договоров, заключенных в рамках государственно-частного партнерства и т. п.

    Законом предусмотрено, что государственно-частное партнерство применяется в таких сферах:

    строительство и/или эксплуатация автострад, дорог, железных дорог, взлетно-посадочных полос на аэродромах, мостов, путейских эстакад, тоннелей и метрополитенов, морских и речных портов и их инфраструктуры;
    поиск, разведка месторождений полезных ископаемых и их добычи;
    производство, транспортировка, распределение и снабжение природного газа и тепла;
    машиностроение;
    сбор, очистка и распределение воды;
    здравоохранение;
    туризм, отдых, рекреация, культура и спорт; обеспечение функционирования оросительных и осушительных систем; обрабатывание отходов;
    производство, распределение и снабжение электрической энергии;
    управление недвижимостью.

    Соответствующий законопроект зарегистрирован за №3447-д.

    Ответить

18. Нефть уходит из Одессы

    Тарифная политика Минтранссвязи привела к переориентации нефтетранзита из украинских портов в Новороссийск

    По итогам пяти месяцев 2009 года падение объемов переработки нефти и нефтепродуктов в Одесском порту составило около 3 млн. т, или 37,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Как стало известно, на прошлой неделе начальник порта Николай Павлюк проинформировал об этом первого вице-премьера Александра Турчинова

    Начальник Одесского порта сообщил, что недополученная прибыль порта, по его собственным оценкам, составила 25 млн. грн. А с учетом потерь партнеров (железные дороги, нефтеперабатывающие предприятия, транспортно-экспедиторские компании и др.) суммарный ущерб оценивается в 660 млн. грн. При этом сокращение объемов нефтетранзита вряд ли можно объяснить исключительно кризисными тенденциями.

    В то же время черноморско-азовские порты России нарастили объемы грузоперевалки именно благодаря нефтегрузам. Так, в Новороссийском порту объемы перевалки сырой нефти выросли на 5,2% (+908,9 тыс. т.), а нефтепродуктов — на 21,9% (+968,7 тыс. т). На уровне 2008 года остались и показатели Туапсе. В два раза выросли объемы в Таганроге. Черноморский порт Батуми (Грузия) увеличил объемы на 1,3%.

    По мнению экспертов, такая динамика могла быть достигнута во многом благодаря изменениям маршрута поставок казахской нефти (владельцем ресурса, который традиционно поставлялся в прошлом году через Одессу и Феодосию, является СП «Тенгизшевройл»). Особо ощутимой потерей для главного нефтепорта Украины стало сокращение на 54% транзита казахской нефти, на которую в 2008 году приходилось около 70% всего нефтетранзита через Одессу. На июнь запланирована переработка 320 тыс. т транзитных нефти и нефтепродуктов, что на 70% меньше, чем в июне прошлого года. Сохранение такой негативной динамики может привести к тому, что потери порта к концу года достигнут 70 млн. грн. (а с учетом смежников — около 1,5 млрд. грн.).

    Главной причиной переориентации транзита Николай Павлюк называет отмену с 1 января скидки к тарифам, которая многие годы стимулировала увеличение нефтетранзитных грузопотоков. С сентября 2008 года действовал тариф $2,1/т, к которому применялась скидка 50%. А с 1 января 2009-го скидки отменили. С учетом роста железнодорожных тарифов стоимость перевалки тонны нефти в Одессе стала на $3,5 выше, чем в Новороссийске. То есть для переработки объемов на уровне 2008 года грузоотправителю следовало дополнительно заплатить около $50-55 млн.

    Аргументируя отмену скидок, Иосиф Винский в начале года объяснял: «Будет нормальная тарифная политика, ориентированная на рыночные условия. Мы изучим ситуацию со всеми тарифами в бассейне Черного моря и выстроим конкурентоспособные тарифы». В 2008 году, при стабильно растущем транзитном грузопотоке из России и Казахстана, отмена тарифных преференций для транспортно-экспедиторских компаний считалась вполне оправданной. Мощностей российских черноморско-азовских портов не хватало для перевалки своего экспорта, и на транспортные мощности Украины существовал постоянный спрос. При такой конъюнктуре практика скидок расценивалась как потеря части доходов «Укрзализныци».

    Что касается экономики портов, то специфика работы с такими грузами предполагает высокую рентабельность даже при невысоких тарифах. Перевалка в Одессе осуществляется в рамках совместной деятельности с ЗАО «Синтез Ойл». Кроме этой компании в группу Одесского нефтеперерабатывающего комплекса входят ОАО «Эксимнефтепродукт», ОАО «Одесснефтепродукт» и ООО «Укрлоудсистем». Стоит отметить, что емкости для нефтепродуктов, технологические нефтепроводы, подъездные пути, станции выгрузки вагонов находятся в собственности этих компаний. В собственности порта только причалы и станция очистки балластных вод. Фактически порт зарабатывает на том, что через его причалы перекачивается нефть и нефтепродукты на/из танкеров.

    Как сообщили в Одесском порту, к предложениям установить конкурентоспособные с Новороссийском тарифы в Минтранссвязи не прислушались. В транспортном ведомстве вносить коррективы не хотели, а только предлагали утвердить новые тарифы (что будет длиться не один месяц). Стоит напомнить, что согласно проекту федеральной программы «Развитие транспортной системы России на период 2010-2015 годов» пропускная способность портов юга России к 2016 году должна увеличиться до 250 млн. т в год. Это на 60-70% больше, чем сегодня, и подразумевает возврат российских грузопотоков и переориентацию казахского транзита из портов Украины. Пока что наша страна сама дарит козыри конкурентам в борьбе за миллионы долларов дополнительной прибыли.

    Ответить

19. Юрий Крук — младший ворует будущее развитие у порта «Южный»
    Как правильно красть миллионы? А ответ у меня такой же самый, что и раньше. Очень просто: для того, чтобы украсть будущее развитие у порта «Южный» надо быть родственником народного депутата. Например, сыном нардепа-БЮТовца Юрия Крука. Тогда вы без труда сможете провернуть такую «комбинацию» по присвоению земли возле этого порта с использованием «левых» документов, которую никто другой никогда провернуть не сможет. В чем вас с удовольствием неоднократно поддержит суд, находящийся в «схеме».

    А было так: целая куча сайтов в интернете недавно опубликовала статью Артема Лазкова «Пир Круков во время чумы за счет порта «Южный» или и даже дождь смывает их следы?» (можете набрать этот заголовок в поисковике гугла и убедиться сами). О-о-о-очень интересная и познавательная статья – рекомендую (хоть, казалось бы, ну разве можно еще чего-то нового узнать о Круках?). Ну, Тёма Лазков это давно известный боец с Круками, который много знает и глубоко копает. Но тему, которая в заголовке, он копнуть копнул, а до конца все-таки не докопал. Хотя она того очень и очень заслуживает.

    Потому как тут не просто очередной беспредел с уголовным уклоном в исполнении Круков, ценой на несколько миллионов или даже десятков миллионов гривен. А топорно и грязно слепленное реальное мошенничество, откровенный и явный криминал с совсем другим порядком цифр.

    Потому как все эти многократно зафиксированные документами действия свидетельствуют об одном: Круки слишком уверовали в свою безнаказанность и переступили черту. А то, что они затеяли, называется так (если по серьёзному и не преувеличивая): спланированная антигосударственная деятельность группы лиц, где в число исполнителей входит лично председатель Киевского районного суда Одессы гражданин Жуковский А.Г., а организаторами и заказчиками являются граждане: народный депутат Крук Ю.Б., депутат Одесского горсовета и лидер в нем фракции БЮТ Крук В.Ю. и руководитель госпредприятия «Морской торговый порт «Южный»» Крук Ю.Ю.

    Потому как деятельность всей этой группы лиц, во главе которой стоят Круки, направлена на осознанное причинение государству экономического ущерба в особо крупных размерах. А если Круки, благодаря этой афере по присвоению земельного участка общей площадью 24,4088 га (или 244,088 тыс. кв.м.), окончательно создадут себе условия для управления портом «Южный» фактически на правах своей частной собственности, то нанесенный государству ущерб будет измеряться уже сотнями миллионов долларов.

    Порт «Южный». Это самый глубоководный порт Украины, который входит в тройку крупнейших украинских портов и уже является вторым из них по грузообороту. Он расположен в акватории Аджалыкского лимана в северо-западной части Черного моря. С моря в порт ведет проходной канал протяженностью 2 морских мили и глубиной 14,5 м. Портовый комплекс составляют: якорная стоянка для 24 судов на внешнем рейде порта; 2,6 км. причальной линии с глубинами у причалов от 12,5 до 15 м.; 14,5 га (или 145 тыс. кв.м.) открытых складских площадей, которые позволяют одновременно разместить до 750 тыс. тонн генеральных и навалочных грузов различной номенклатуры; 2 тыс. кв.м. крытого склада для хранения генеральных грузов. Производственные мощности порта позволяют перерабатывать до 21,5 млн. тонн грузов в год. До 2015 г., в соответствии с Программой перспективного развития порта (которая уже утверждена Министерством транспорта и теперь является официальным государственным документом, который необходимо выполнять), планируется увеличение грузооборота порта до 81,36 млн. тонн грузов в год (для чего запланированы капиталовложения в 2,5 миллиарда гривен как собственных средств порта, так и инвестиций). А еще планируется увеличение глубины порта с 15 до 19 м. (на что будет потрачено еще 3 миллиарда гривен). Следующий этап Программы предусматривает, что до 2025 г. произойдет увеличение грузооборота порта до 120 млн. тонн грузов в год.

    Вот такой это сладенький кусочек. И перспективы у него отличные.

    А теперь вопрос: а за счет каких таких территорий порт «Южный» сможет до всех этих перспектив развиваться? Учитывая то, что вся земля вокруг Аджалыкского лимана, которая примыкает к водной акватории порта, уже занята? Когда только один Одесский припортовый завод занимает почти весь правый берег лимана, а на левом еще к 2006 году уже практически вся земля была кем-то занята (или под что-то реальное, или для того, чтобы потом у порта денег себе нажить, который купит эту землю для своих производственных нужд по сумасшедшей цене от безвыходности)?

    Поэтому когда Юрий Крук-младший был усажен в кресло начальника порта «Южный» папой-нардепом Юрием Круком-старшим, он быстренько самолично провел «ревизию» окрестных земельных участков и таки «нарыл» один очень перспективный и совсем немаленький (шутка сказать – целых 24,4088 га). Который находился между территорией, что занимает порт «Южный» (рядом с тем местом, где находится управление порта) и кладбищем села Старые Беляры. И даже старая автобаза порта находилась как раз на этом самом земельным участке (потому-то он «бесхозным» и остался). Понятно, что этот участок никто в Коминтерновском районе Одесской области (на территории которого и находится село Старые Беляры) даже Крукам «в лоб» отвести не отважился. По причине того, что все прекрасно понимали: именно эта земля на самом деле является единственной оставшейся возможностью для перспективного развития порта «Южный». И по заднице от государства за такие делишки можно получить по самое не хочу. Потому-то «схема» была выбрана Круками единственно правильная – через суд!

    И Тёма Лазков прав на все 100%: если эту землю наше государство «профукает», то оно «профукает» и получение дополнительных доходов в бюджет от расширения собственных складских мощностей порта «Южный». Как «профукает» и возможность с минимальными материальными затратами полномасштабно реализовать планы Минтранса по расширению и увеличению грузооборота порта. Что, само собой, нанесет огромный экономический ущерб Украине и вполне имеет все основания быть классифицировано как предательство государственных интересов Украины.

    Но вот до всех подробностей «схемы» Круков он не добрался. А было так:

    Сначала 15 августа 2008 г. был подписан такой смешной договор:

    http://noviny.narod.ru/VV-00000327.html

    И даже не просто смешной, а уникальный. В нем вы не найдете ни количества нежилых помещений «производственно-складского комплекса» (поэтому непонятно: таких помещений в этом комплексе всего 2 или аж 7356), ни площади каждого из помещений (она равна 2 кв.м. или 6537 кв.м.).

    Вот вы бы сами отдали 52 850 грн. непонятно за что?

    Зато и покупатель, и продавец соглашаются с тем, что «вони обізнані стосовно рівня ринкових цін на аналогічні нежитлові приміщення». При этом, продавец обязуется освободить «производственно-складской комплекс» прямо в день подписания договора (при условии полного расчета с ним) и передать его покупателю в обусловленный срок, но при этом сам этот срок не указан. Но самый уникальный пункт 8: «Цей договір після його підписання сторонами та нотаріального посвідчення підлягає державній реєстрації. З моменту державної реєстрації він вважається вчиненим, укладеним і відбувається перехід права власності.»

    А почему этот договор стороны сразу не подписывали у нотариуса? Да потому, что в момент подписания договора ни правоустанавливающих документов, ни самих этих нежилых помещений в природе не существовало. И их только предстояло «сделать» на основании решений судов. Мало того, если договор считается «вчиненим» и «укладеним» и «відбувається перехід права власності» только «з моменту державної реєстрації» этого договора, то почему Присяжный (если он его не вчиняв и не укладав) стал в различные инстанции обращаться? А было так:

    15 сентября 2008 г. Присяжный заключил договор с ЧП «ОДЕСАГЕОКОНСАЛТИНГ» №24/1 на проведение экспертной оценки земельного участка общей площадью 24,088 га для эксплуатации и обслуживания производственно-складского комплекса. Оценку рыночной стоимости этого земельного участка на бесконкурентном рынке провел эксперт Кимаковский Г.С., который уже 17 сентября 2008 г. определил, что она стоит 11 008 368,8 грн. (2 268 831 доллар), а 1 кв.м., соответственно – 45,1 грн. (9,29 долларов).

    8 октября 2008 г. Присяжный написал заявление судебному эксперту (он же и директор ЧП «Одесский научно-исследовательский центр экспертных исследований», г. Одесса, ул. Большая Арнаутская, 66 кв.2) Скибинскому С.С. В котором просил произвести экспертное исследование производственного-складского комплекса на предмет его соответствия санитарным, строительным и пожарным нормам и правилам, а также требованиям ДБН. И уже 17 октября 2008 г. Скибинский подписал заключение №297/2008 строительно-технического экспертного исследования, в котором сделал вывод, что производственно-складской комплекс соответствует необходимым нормам, а самое главное: определил, что он состоит из производственного здания общей площадью 269,33 кв.м. и складского здания общей площадью 450,88 кв.м.

    А самое-самое главное: в Приложении №4 к Заключению №297/2008 от.17.10.2008 г. на 1-ом листе нарисовал «Схематический план земельного участка, находящегося в пользовании Присяжного Олега Викторовича, расположенного по адресу: Одесская область, с. Старые Беляры, ул. Победы, 24а», на котором обозначил место расположения обеих зданий «производственно-складского комплекса».

    А теперь сравните его с другой «картинкой». Со снимком этого же земельного участка (его соответствующие границы нанесены в соответствующем масштабе на соответствующих географических координатах), сделанном в 2009 году, с высоты 823 м. На котором вы не увидите в местах, обозначенных «судебным экспертом Скибинским» ни «производственного здания», ни «складского» здания, ни дорог, которые к ним подведены.

    По причине того, что этих зданий на этом земельном участке нет и никогда не было.

    Зато прекрасно видна старая автобаза порта «Южный» с дорогами, подведенными к ней. Что свидетельствует как минимум о том, что «судебным экспертом Скибинским» была проведена оценка неизвестно какого земельного участка без привязки к местности. Если она была проведена вообще.

    http://noviny.narod.ru/VV-00000327.html

    Еще через 5 дней, 22 октября 2008 г. Присяжный оформил у нотариуса доверенность, которой уполномочил Миньковскую А.А. быть его представителем во всевозможных органах госвласти, учреждениях и организациях, включая судебные «З ПРАВОМ ОДЕРЖАННЯ ПРАВОВСТАНОВЛЮЮЧИХ ДОКУМЕНТІВ НА НЕРУХОМЕ МАЙНО ТА ДЕРЖАВНИХ АКТІВ НА ЗЕМЕЛЬНІ ДІЛЯНКИ». Мавр сделал свое дело, мавр может уходить? Потому, что Миньковская это помощник нардепа Крука Ю.Б., а ее рабочее место на Морвокзале, в партийном офисе Крука В.Ю.

    27 октября 2008 г. представитель Миньковская подала исковое заявление в Киевский райсуд Одессы от истца Присяжного в ответчику ЧП «Юниторг» о признании права собственности, а суд в тот же день, 27 октября 2008 г. открыл производство по этому гражданскому делу №2-6432 2008 рік.

    А уже 7 ноября 2008 г. (какая удивительная оперативность) состоялось предварительное судебное заседание по этому делу, которое началось в 14.30 и было закончено в 14.50. Мало того, в тот же самый день, 7 ноября 2008 г. (что является грубейшим нарушением процессуального законодательства), Киевский райсуд Одессы в составе председательствующего судьи Жуковского А.Г. при секретаре Бабченко Е.Н. «ІМЕНЕМ УКРАЇНИ» вынес свое решение о признании договора купли-продажи производственно-складского комплекса действительным и признании за Присяжным права собственности на него.

    На этом можно было бы и закончить. И о том, что было дальше Тёма Лазков в общем-то все правильно написал: «Причем, ЧП «Юниторг» никогда не имело на этот «имущественный комплекс» правоустанавливающих документов, никто никогда этому ЧП не отводил никакой земельный участок под строительство такого комплекса, а самого такого «имущественного комплекса» в наличии на указанном земельном участке не было и нет. Именно поэтому, сделка не удостоверялась нотариусом соответствующего нотариального округа (который обязательно потребовал бы все соответствующие документы). Именно поэтому, Круками было решено легализовать эту сделку решением суда. Причем – Киевского районного суда г. Одессы, который не только ничего не проверял и не мог проверить, но и вообще не имел права принимать дело к своему производству. Поскольку, в соответствии со Статьей 114 «Исключительная подсудность» гражданского процессуального Кодекса Украины, иски, возникающие по поводу недвижимого имущества, подаются по месту расположения этого имущества. То есть, по Закону, иск должен был рассматриваться Коминтерновским районным судом Одесской области. Несмотря на все это, лично председатель Киевского районного суда г. Одессы Жуковский А.Г. принял дело к своему производству и 7 ноября 2008 года вынес решение о признании сделки действительной.

    Что, в свою очередь, создало правовые основания для следующего иска гражданина Присяжного О.В. к Новобелярскому сельсовету Коминтерновского района Одесской области, отделу Госкомзема в этом районе и Одесскому региональному филиалу ГП «Центр государственного земельного кадастра при Государственном комитете Украины по земельным ресурсам о признании незаконной бездеятельность и признании права собственности.

    И этот иск Присяжного О.В. (по делу № 2-а-640, 2008 рік) 15 декабря 2008 года был удовлетворен лично Жуковским О.Г., председателем Киевского районного суда г. Одессы. Причем, и это дело было рассмотрено в нарушение Закона. Так как рассматривалось в административном производстве (а не в гражданском, по его подведомственности – поскольку спор был о признании права собственности на землю), а также (опять!) не по его подсудности (в Коминтерновском районном суде Одесской области), а в Киевском райсуде г. Одессы. В результате чего, за Присяжным О.В. было было признано право собственности на этот земельный участок несельскохозяйственного назначения площадью 24,4088 гектаров (или 244,088 тысяч квадратных метров) для эксплуатации и обслуживания производственно-складского комплекса (общей площадью 450,88 квадратных метров (или 0,045088 гектара); ну не смешно ли?); отдел Госкомзема в Коминтерновском районе был обязан подписать и выдать Присяжному О.В. государственный акт на право собственности на этот земельный участок; Одесский региональный филиал ГП «Центр государственного земельного кадастра…» был обязан зарегистрировать за ним право собственности на этот земельный участок.

    Таким образом «схема» по присвоению последнего свободного земельного участка, примыкающего к территории порта «Южный», была успешно завершена.»

    Повторю еще раз: суд в Украине – это коммерческая структура. И теперь очередной судья, на этот раз председатель Киевского райсуда Одессы Жуковский А.Г., осуществил прибыльную для себя бизнес-операцию.

    Зато теперь-то гендиректор порта Юрий Крук-младший развернется в порту «Южный» в полную мощь. Ведь он родственник народного депутата. Сын нардепа-БЮТовца Юрия Крука.

    Любопытно, а сколько Круки предложат СБУ и Генпрокуратуре, если те всерьез займутся всеми их взяточно-земельными «операциями» в порту «Южный»?

    Ответить

20. Интервью с Круком Юрием Борисовичем, депутатом ВР, членом фракции БЮТ, Заместитель председателя Комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта и связи

    Штекель. Вы могли бы прокомментировать ситуацию с отставкой министра транспорта?

    Крук. Что Вам сказать… Я сегодня смотрел, наверное, так же, как и Вы, все, что по телевизору показывают. Я в это время был не в Киеве, а здесь, поэтому все или в телефонном режиме, или еще как-то… Я только вчера приехал из района во втором часу ночи, поэтому отрывками смотрел телевизор, видел Турчинова, которые давал комментарии за круглым столом у Шустера. Все это произошло не то, чтобы нежданно-негаданно… Винский сегодня является политиком. Все мы понимаем, что сегодня он не является профессиональным транспортником, хотя у нас многие министры тоже не являются профессионалами в той или другой отрасли… Злоупотребления, о которых говорят – я думаю, что этого нельзя было допустить. Я слыхал сегодня, был задан вопрос Турчинову в плане того, что у Винского вначале было какое-то злоупотребление, чего ж его сразу не сняли, почему ждали второго раза? Как бы то ни было, я сам был руководителем не один десяток лет, и если человек допускает какое-то злоупотребление, мы сразу не рубим сплеча, тем более, уровень министра – сегодня высокий уровень. Пришлось объяснять, что пристрастий там никаких нет, но если человек начинает себя рекламировать за государственные средства – это не совсем хорошо.

    Ш. Как Вы думаете, в отставке Винского сыграл свою роль конфликт вокруг Ильичевского порта?

    К. Думаю, что нет. Хотя и коллектив требовал. Я был вынужден вмешиваться, еще и еще раз говорил, что начальник Ильичевского порта – профессионал, на своем месте, он вырос в этом порту, и я был возмущен и открыло говорил об этом в прессе, нравилось это кому-то или нет. Но сегодня сказать одно, а завтра другое нельзя. Я вам больше скажу. Я особо нигде об этом не писал. В прошлом году на одной из коллегий, членом которой я состою, вдруг смотрю – решение, где написано «освободить от занимаемой должности». А Скворцов ходит по коридору, улыбается, ничего не знает. Я как зампредседателя комитета сидел возле министра, говорю ему, что это такое, насколько это серьезно? Показываю Скворцову – ты читал вообще это решение коллегии? Он улыбается. Пришлось выступить. Потом на меня наехали, мол, чего выступал, решение коллегии было непродуманным. Но я попросил, чтобы этот вопрос сняли, потому что он не обсуждался в части снятия, это же не просто стрелочник – руководитель крупнейшего предприятия, 10 тыс. людей… Тогда отстояли. Это было за полгода до, как мы говорим, «второго пришествия».

    Я считаю, в этой эпопее очень недобросовестную позицию занял тот заместитель министра, который руководил морской отраслью, который сам лично приехал сюда, снял херсонского начальника, как мне сам Егоров рассказывал, что его Работнев чуть ли не по дороге посадил в машину… Я потом с Винским говорил – что это за методика? Сейчас нужно столкновение одного с другим? Что, нет других форм? Если вы хотите снять – не привозите другого начальника, возьмите себе из замов в порту, назначьте исполнять обязанности кого-то. Тогда хоть шумихи не будет. Там же есть бывший начальник порта, который замом работает, там есть много людей, которые знают порт не понаслышке, но не привозите людей, не делайте из этого демонстрацию. Он вроде бы согласился, но кухню эту всю организовал пан Работнев.

    Ш. После ухода Винского будут ли меняться руководители департаментов – дорожного, морского?

    К. Я думаю, что обычно первый руководитель подтягивает свою команду. Но думаю, что не вся команда была Винского, поэтому и меняться все не будут. Людей, которые ему преданы, менять не надо, они сами уйдут, и мы это прекрасно понимаем. Я со многими общался замами, они понимают, что одно дело – это замы по политическим направлениям… Хотя среди них есть и нормальные, профессионалы. Я же не могу сказать, что раз Винский непрофессионал, то и все непрофессионалы. Но те, что понимает, что они чисто люди Винского, уйдут, и наоборот, те, которые при Винском были уволены, захотят вернуться… В общем, этот процесс абсолютно понятен.

    Ш. Как Вы думаете, г-н Урбанский, заместитель Винского, останется?

    К. Урбанский Игорь Анатольевич? Он нормальный порядочный человек, и думаю, что раз он с Винским пришел, он с Винским и уйдет. Но это лично мое мнение. Они соратники по соцпартии, никто этого не скрывал. Никто не скажет, что Урбанский не знает отрасль – он моряк, он бывший капитан дальнего плавания, он сегодня занимается логистикой, то есть он мыслящий человек. Я же вижу, кто как выступает, я не могу его поставить на один уровень с Работневым. Я ему оказываю уважение, предпочтение. Он нормальный человек, тем более, бизнесмен не с годовалым стажем.

    Ш. С Винским был связан вопрос с забастовочным комитетом грузовых и пассажирских перевозчиков. Недавно в Крыму было большое совещание, туда приезжали и представители министерства. Как сейчас будет налаживаться контакт с перевозчиками, особенно, что касается пассажирского транспорта?

    К. Думаю, что ситуация может по-разному развернуться, в зависимости от того, кто придет. Обвинять в сложившейся ситуации только Винского я бы не стал. Помню, я пришел замминистра, руководителем департамента морского и речного транспорта, когда еще ничего не было, я начинал с нуля. Ни кабинета, ни бумаги, ни карандаша… Я, конечно, беру своих, и я обязан определять политику в вопросах. Мне докладывают один, другой, мы советуемся… Поэтому все будет зависеть от тех советчиков, насколько они профессионально подойдут к тому или другому вопросу.

    Ш. Кто будет министром?

    К. Пока разговоров на этот счет не вели, даже в первом приближении. Но свято место пусто не бывает, претендентов полно. Хотелось бы, чтобы пришел профессионал хоть в чем-то. Но я вам скажу, что министр не может шесть отраслей народного хозяйства досконально знать. Но он, занимаясь транспортом, должен быть хотя бы не парикмахером, и не только политиком, а к транспорту иметь хотя бы какое-то отношение. Были у нас транспортники-автомобилисты, их было больше всего… Кирпа был железнодорожник, и, на мой взгляд, это был один из самых сильных министров. Неплохим министром был Пустовойтенко. Но побывав премьер-министром, а потом став министром, — это было понижение, но, по крайней мере, он транспорт знал и мог решать.

    Ш. Не будет ли обратно возвращен департамент морского транспорта в Одессу из Киева?

    К. Я б его не то что не переводил – я бы его немедленно перевел обратно. Есть здание, есть место, есть все. Хотя я ютился на проспекте Шевченко на 5 этаже… И потом, когда мы начинаем набирать профессионалов на Крещатике в морской отрасли – тут тоже комментарии излишни. Да, я хотел бы. Но когда я два с половиной года был заместителем, когда департамент был здесь, мне пришлось подготовить две с половиной тысячи нормативных документов – это была основная задача. Несуществующее государство: куда бы судно ни пошло – ни материалов, ничего, даже защитить себя не могли. Кодекс торгового мореплавания надо было срочно принять. Целый ряд вопросов, так как нас не воспринимали как морскую державу. На мой взгляд, департамент должен быть здесь. Да, у меня в Киеве было пять человек. Но это на то время, когда еще не было той связи, как сейчас, когда за две минуты по электронке я передам все, что захочешь. Но я профессионально передам! У нас же есть откуда кадры взять — есть морская академия, есть университет, есть семь портов в нашем регионе!

    Помню, как я с Павлюком ругался, что не подпишу контракт, пока не отдашь мне своего зама. И пришел профессионал, и мы набрали тех людей, при которых основная задача была – не мешать им работать. А сейчас они не то что не мешают – задают вопросы, от которых здесь смеются. Я как-то позвонил Павлюку, когда я был председателем комитета, и назначили руководителя департамента. Я говорю, приедет к тебе этот новый руководитель, поговори с ним… Молчит. Чего молчишь, спрашиваю. «Скажи, о чем я с ним буду говорить? Он хоть знает, что такое портальный кран?»

    Это все, к сожалению, бывает… Все чрезвычайные происшествия от чего бывают? Или от разгильдяйства, или от непрофессионализма. Конечно, мы хотим, чтобы было с кем разговаривать на равных.

    Ш. Скажите, как Вы относитесь к появлению частных портов в Украине?

    К. Свое отношение я выразил в Законе про морские порты Украины. Хотя опять-таки, сейчас я еще раз отозвал свой закон. Потому что когда он без моего ведома – как автора, как заместителя главы комитета, являющегося профильным по этому делу – попал в аграрный (!) комитет, то там сказали, что если он пройдет, то сельское хозяйство будет уничтожено в Украине. Я знаю, кто это инициировал – там есть один депутат из фракции коммунистов, к нему обратились люди, которые занимаются сегодня созданием частных портов, они в законе определены как терминалы. То есть не может быть сегодня частного порта. Он не может, например, иметь свою акваторию, так как акватория государственная, это четко определено. Все акватории, водоемы, исключая, может быть, какие-то ставки, — все это должно быть государственным, и так оно во всем мире.

    Ш. А ведь Россия сделала частные порты?

    К. Они не частные, Россия акционировала некоторые порты. В Кодекс торгового мореплавания это не забито, как у нас, что порты могут быть только государственные. Но что такое государственный порт – это не все понимают до конца. Когда у Павлюка возник вопрос о том, что у него упали объемы до 30 % от того, что было, и надо было людей отправлять кого куда, он пришел ко мне, я тогда был замминистром. Я говорю, знаешь что, давай начнем с тобой кататься, смотреть, где что в мире… Тогда ведь не было законодательной базы – что меня и подтолкнуло идти в Верховную Раду. Что, плохо мне было работать на своем уровне? Департамент здесь, все на месте, работа налажена, можно было работать много. Это не министры, которые меняются. Надо было принимать решение. Поэтому неординарное решение по созданию комплексов, — оно по сегодняшний день в Одесском порту работает. Повторяю, законодательной базы не было, решение надо было принимать самому. Потом прокуратура проверяла, но то, о чем мы говорим – это частная деятельность в портах.

    Почему сегодня началась драчка очень серьезная вокруг этого закона? Драчка началась вокруг земель Водного фонда. Они даже не знали, что мы давно убрали это из закона. Есть Водный кодекс, и руководствуйтесь им. Есть Земельный кодекс – пожалуйста! Они еще это дело не уловили, поэтому я отозвал закон, чтоб его не завалили. Я хочу пригласить их к себе на комитет, пусть задают вопросы. Они на комитете по сельскому хозяйству разобрали документ, но не дали ни одной поправки.

    Поэтому сегодня частные порты как таковые выглядят в виде частных терминалов. Что такое порт? Бери, ставь пароход и производи перегрузку. Вроде бы элементарно просто, но если акватория государственная, скажи, как ты сегодня видишь взаимоотношения с государством? Чья сегодня безопасность мореплавания? Государственная. Свою капитанию ты иметь не можешь, потому что это как госинспекция. Не может сегодня автоинспекция быть на каждом автопредприятии. Может кто-то отвечать за безопасность, но есть государственная служба – верхний орган. Так и здесь. Капитания – это морская администрация. Капитания будет в государственном порту с одной стороны, но мы ее из госпорта тоже забираем, они будут замыкаться на морскую администрацию, которая непосредственно в министерстве находится. Почему? Допустим, на акватории находится три порта: государственный и частные терминалы. Куда я свой пароход в первую очередь поставлю? Конечно, к себе. С одной стороны, я хозяйственный руководитель, с другой – капитан порта сидит у меня. Он выполняет мою команду, так как зарплату получает у меня. Так было при Союзе, когда все порты были государственными. Сейчас портовики с этим смирились, хотя вначале категорически возражали. Есть целый ряд вопросов, которые надо состыковать с этими частными терминалами.

    Или вот сегодня идет настоящая бойня вокруг портов – Южного, Ильичевского. Вопрос по землям. Вокруг Южного, Мариуполя все повыкупали. Особенно когда Донузлав хотели делать – Кирпа покойный сделал схему, мол, будем строить новый порт, потому что там развитие действительно колоссальное. Потом поехал туда, приезжает (я тогда был председателем комитета), говорит – слушай, я туда лезть не буду. Я говорю – как, ты ж сказал, что уже президенту доложил… Он: не полезу, там все уже выкуплено. Земли выкуплены! То есть услыхали, что будет строиться порт – повыкупали земли. Аналогичная картина в Южном. Поэтому все эти гадости, которые в Интернете – все вокруг этого крутится, другого там ничего нет. Думают, что кто-то реагировать сильно начнет, как будто это вчера началось…

    Хотят построить гидросооружение. Допустим, я сегодня, имея земли, хочу построить порт. Самое дорогое в нем – гидросооружения. Потом беру краны, делаю подкрановые пути, железную дорогу… Так зачем это надо — строить самое дорогое, если пароход заводит государство, дноуглубительные работы делает государство. Когда ты построишь порт, ты должен иметь отметку 10 метров. Порт должен обеспечить эту отметку, потому что он дает информацию по всему миру. Морской терминал, хоть он портом и не является, но он уже входит в список частных портов. Поэтому в таком виде частные порты нужны. Они нужны, но кесарю – кесарево, слесарю – слесарево.

    Допустим, сегодня построили ТИС. Я ехал вчера с Южного, видел забор, раньше его не было… Нормально построили, но они делали дноуглубительные работы. Они взяли разрешение в министерстве, запретить им нельзя… Хорошо, сделали, а сейчас говорят: «Теперь вы нам деньги верните за дноуглубительные работы». А кто вас заставлял их делать? Там всего-навсего полмиллиарда нужно уплатить… Так зачем им сейчас эта стенка? Я имею в виду уже не Тисс, сейчас все новые возникают. Зачем тебе строить там гидросооружения, причалы? Вот у тебя есть территория – никто без твоего согласия не попадет к причалам.

    Порты строят, но тогда порт отвечает за безопасность постановки судов, обеспечивает транспортом и всем необходимым, с одной стороны, с другой – он будет делать дноуглубительные работы, с третьей – он будет вести учет. У нас есть сегодня частные терминалы, которые находятся за территорией порта (не так, как у Павлюка), например, «Нибулон» в Николаеве. Сколько он груза переработал, какого? Он имеет дело только с налоговой. А это только деньги. Но мы должны видеть, какие мы грузы перерабатываем. Получается, мы лишаемся контроля. Поэтому причальная линия – это нормально. Мне не нужны эти затраты. Ты построил – я тебе буду платить за аренду причала. Но это значительно дешевле. Гидросооружения окупаются за два-три десятка лет. Спросили бы меня – я начальником порта был 8 с половиной лет. Сейчас все причальные линии сертифицированы. Где-то арматура появилась – к кому придут? Конечно, к частнику. В государственном порту он (инспектор?) ничего не заработает, а здесь он будет тебя доить, как сидорову козу, зачем тебе это все надо? Они ничего этого не знают, им лишь бы сказать – оце все моє.

    Поэтому, отвечая на Ваш вопрос, говорю, что порты эти нужны, они будут. Для сведения: я восемь лет назад был в Японии (я этот пример приводил не один раз), японцы в тридцатые годы выкупали порты, многие порты были частными. А сейчас наоборот – государство выкупает. Это правильно и с точки зрения стратегии, и с точки зрения того, что не может сегодня частник дать того развития порту, которое может дать государство.

    У нас больше 90% портов государственных, но это условно. Фактически государственный там только контроль. Одесский порт государственный? Какой он государственный, если у него 80% частной перегрузки, перевалки и все остальное? Но он государственный, и самое главное – никто из частников не претендует на причальную линию.

    Ему ж отдали судоремонтный завод, и когда встал вопрос – берите, стройте… Я привез туда известного финансового деятеля, не вспомню фамилии… У Павлюка четыреста метров причала, он может отдать, вкладывайте инвестиции, стройте причал… Он говорит: а зачем мне строить причал? Я подожду, когда Павлюк построит, а тогда приду и сделаю тут себе перевалочный комплекс. Этот человек умеет считать, он мне сразу сказал – а через сколько я этот причал окуплю?

    Сегодня разве что россияне имеют поползновения на это, но они, может быть, смотрят под другим углом, ему отдать лишних 50 млн. не жалко, ему главное – стратегия.

    Ш. Речь идет об интересах России, я понимаю…

    К. Да, но гроши ж треба считать… Вот такая ситуация.

    Ответить

21. Кабмин наградил 1-го замначальника Одесского порта Васькова

    Распоряжением Кабинета министров № 656 от 17.06.2009 г., первому заместителю начальника ГП «Одесский морской торговый порт» ВАСЬКОВУ Юрию Юрьевичу присуждено звание «Лауреат премии Кабинета министров Украины за особые достижения молодежи в становлении Украины» в номинации «за производственные достижения» с вручением Почетного диплома и нагрудной медали.

    В коротком интервью журналистам Ю.Васьков отметил, что правительственная награда является признанием заслуг всей молодежной организации Одесского порта, которая сегодня является самым многочисленным (ок. 3,5 тыс. чел.) ОМТП.

    Не последнюю роль сыграла молодежь в достижении Одесским портом по итогам 2008 г. рекордного показателя грузопереработки за всю историю существования ОМТП – 34,5 млн. т.
    Ю.Ю.Васьков работает на предприятиях морского транспорта Украины с 1999 г. В 2002-2005 гг. занимал должность зам. главного диспетчера и главного диспетчера Одесского порта.

    В 2005 г. назначен на должность 1-го заместителя начальника ГП «ОМТП». В 2006 г. награжден нагрудным знаком «Почетный работник морского и речного транспорта», кандидат наук, Член-корреспондент Транспортной Академии Украины.

    Ответить

22. Херсонский МТП отмечает сокращение российских транзитных грузов через морпорты из-за неэффективной тарифной политики «Укрзализныци»

    Херсонский морской торговый порт отмечает сокращение российских транзитных грузов через морские порты из-за неэффективной тарифной политики. Об этом сообщил начальник ХМТП Андрей Егоров.

    Он отметил, что российские морские порты увеличили свои грузообороты, поскольку грузы, которые ранее перегружались в украинских морпортах теперь перегружаются там. «От нас практически ушел весь импорт, утрачены транзитные грузы… Тарифная политика УЗ себя не оправдала», — сказал Егоров.

    Также Егоров отметил падение объемов поставок минеральных удобрений и снижение реализации песка Херсонским МТП. В то же время, по его словам, благодаря повышению аккордных ставок и увеличению портовых сборов, по предварительным прогнозным данным, прибыль морпорта в январе-июне в 5 раз выше плановых показателей. При этом Егоров не уточнил размер прибыли.

    Как сообщалось, в 2008 ХМТП увеличил переработку грузов на 10,69%, или на 0,412 млн. до 4,268 млн. тонн по сравнению с 2007. Морпорт намерен увеличить переработку грузов на 64,17%, или на 2,736 млн. до 7 млн. т до конца 2015 по сравнению с 2008. Херсонский морской торговый порт основан в 1778 г. Порт состоит из 10 причалов, 13 грузовых площадок и 2-х железнодорожных платформ. ХМТП занимается перевалкой внешнепортовых и каботажных грузов, осуществляет погрузочно-разгрузочные работы.

    Ответить

23. Одесский порт получил финансовый план

    Кабмин утвердил финансовый план ГП «Одесский морской торговый порт» на 2009 год. Документ предусматривает, что предприятие перечислит в бюджеты всех уровней 214 миллионов грн. Это на 43,2% больше, чем в 2008 году. Размер планируемой чистой прибыли — 259 миллионов грн., что почти на 70 миллионов грн. больше прошлогоднего показателя. Также порт планирует увеличить зарплату сотрудникам на 30%.

    Как сообщил заместитель начальника по экономике и развитию Одесского морского торгового порта Юрий Наконечный, это станет возможным благодаря сокращению расходов и прошлогоднему повышению ставок портовых сборов.

    Кроме доходной части, определились на предприятии и с проектами, в которые придется вкладывать деньги в этом году. В частности, в 2009-м порт планирует потратить 323 миллиона грн. на развитие своей инфраструктуры.

    Юрий Наконечный объяснил, что за счет этих средств в этом году будет завершено строительство пятой и шестой очереди эстакады, которая выводит транспортные средства за территорию порта. Кроме того, в планы предприятия входит строительство двух причалов.

    Также в этом году порт намерен начать реализацию затратного инфраструктурного проекта — сооружения контейнерного терминала «Карантинный мол». Стоимость проекта превышает 300 миллионов долларов.

    Ответить

24. Порты готовят к банкротству?

    Кабмин создал очередной заслон для прихода инвесторов в морскую отрасль, а Минэкономики пытается лишить порты значительной доли доходов.

    Ассоциация «Укрпорт» просит Юлию Тимошенко принять безотлагательные меры «по утверждению взвешенной госполитики по привлечению инвестиций в портовую отрасль, с использованием существующих организационно-правовых форм сотрудничества госпредприятий и частных инвесторов». Как говорится в обращении президента ассоциации Владимира Иванова, — в условиях отсутствия господдержки, порты были вынуждены, для привлечения инвесторов, использовать предусмотренные законодательством формы — совместную деятельность, аренду, управление, из которых, наиболее отработанной и гибкой, является совместная деятельность.

    Очевидно, что, обращаясь к Ю.Тимошенко, портовики хотят добиться корректировки политики Минтранссвязи, об отказе от договоров совместной деятельности (СД). При Иосифе Винском, официальное решение об отказе от СД было принято 23 октября 2008 г., на коллегии «Укрморречфлота». 31 октября приказ №152, об утверждении этого решения, подписал тогдашний глава этого ведомства Владимир Работнев. В частности, начальникам портов было поручено до 1 января 2009 г. «проработать совместно с компаниями новый формат правоотношений», а также «исключить любые предложения по заключению договоров совместной деятельности», со сроком исполнения «постоянно».

    После этого, ассоциация «Укрпорт» несколько раз обращалась к министру с предложением пересмотреть это решение, которое противоречит законодательству. В.Иванов обращал внимание главы ведомства, что такая форма, как совместная деятельность, законодательно предусмотрена, но Гражданский Кодекс не предусматривает такой вид договорных отношений как «договор об инвестициях», а Хозяйственный Кодекс регламентирует иностранные инвестиции, только как вид внешнеэкономической деятельности.

    Здесь стоит отметить, что каждый из трех десятков договоров СД, в морских портах, имеет свои индивидуальные особенности. В зависимости от того, какие цели ставил в свое время тот или иной министр транспорта, согласовывая договор. И многие договора СД выгодны для госпредприятий.

    И вот что странно. Ассоциация «Укрпорт», еще в 2008 г., предложила на рассмотрение Минтранссвязи проект «Типового договора о совместной (инвестиционной) деятельности в морских торговых портах Украины». Две главные позиции этого документа: совместная деятельность осуществляется под общим руководством и контролем порта и доля порта в СД должна быть не менее 50%. Причем предусмотрено даже то, что платежные поручения подписывают одновременно и представитель порта и участник СД.

    Но в итоге, Минтранссвязи так и не учло эти предложения. Тем самым, И.Винский проигнорировал поручение первого вице-премьера Александра Турчинова от 08 октября 2008 г. №35857/5/1-08, согласно которому министерства должны были подготовить форму типового договора о совместной деятельности с участием госпредприятий.

    При этом, транспортное ведомство было настроено против совместной деятельности более радикально, чем Кабмин. Напомним, что 7 мая 2008 г. Юлия Тимошенко подписала распоряжение №703-р «Вопросы подписания некоторых договоров». Сразу отметим, что начальники нескольких портов сообщили tbu.com.ua, что после этого распоряжения КМУ, заключение договоров с инвесторами стало невозможно. Поскольку было предусмотрено, что госпредприятия должны заключать договоры о совместной (в частности инвестиционной) деятельности, договоры комиссии, поручения, управления имуществом «исключительно на основании соответствующих решений Кабинета Министров». А «пробить» такое решение дорогого стоит.

    Но в отношении расторжения ранее подписанных договоров СД, в распоряжении №703 речь шла только о тех, «следствием которых может быть отчуждение госимущества». К тому же, 16 мая 2008 г., решением СНБО были утверждены меры по развитию Украины как морской державы. В этом документе, утвержденном Указом Президента №463/2008, было предусмотрено «совершенствование нормативно-правового обеспечения использования госимущества во время совместной деятельности в морских портах».

    То есть, ни Президент, ни Премьер-министр категорически не ставили вопрос расторжения всех договоров СД. По странному совпадению именно 17 июня, когда истекал трехмесячный срок исполнения поручения о расторжении договоров СД, И.Винский подал в отставку.

    Новым сюрпризом, для предприятий госсектора, в начале июня, стало обнародование постановления Кабмина №530 «Вопросы привлечения инвестиций госпредприятиями, учреждениями и организациями», которым был утвержден порядок проведения аукциона по привлечению инвесторов. Документ датирован еще 17 апреля, т.е. его порядковый номер должен быть в районе 350-370, но был опубликован только 3 июня. Опять же, начальники нескольких портов отметили, что этот документ делает невозможным привлечение инвесторов. Только на прохождение официальных процедур, при самом благоприятном режиме и непротивлении чиновников разных уровней, необходимо 130 дней.

    Если же дойдет до самого аукциона, то победителем становится участник, который предложил наибольшую плату за получение права на подписание инвестиционного договора. Эта плата перечисляется в бюджет, ее размер не влияет на долю предприятия в инвестиционной деятельности. Логичнее было бы, при прочих равных условиях (финансовые возможности, квалификация, опыт работы и т.п.) сделать главным условием оптимальный срок реализации, при необходимом техническом уровне и наилучших финансово-экономических результатах, как в процессе создания объекта, так и при дальнейшей эксплуатации.

    Кроме того, непонятно почему не утвержден типовой инвестиционный договор и почему его проект должно готовить предприятие (в нашем случае порт). Ведь отсутствие типового договора, позволит чиновникам, на этапе его прохождения, искусственно тормозить его согласование.

    Стоит отметить, что эта схема распространяется на все госпредприятия, но очень напоминает разработанный Минтранссвязи и обнародованный на сайте ведомства еще 3 декабря 2008 г. проект постановления Кабмина «Об утверждении порядка проведения конкурса с элементами аукциона по привлечению инвесторов для строительства и/или реконструкции объектов предприятий транспортной отрасли, находящихся в сфере управления Минтранссвязи». Главную суть этой инициативы пояснил, на коллегии ведомства 26 января 2009 г., замминстра Игорь Урбанский: «Победителем объявляется та компания, которая предложила наибольшую сумму единоразового платежа. Данная сумма платится за право вхождения в бизнес и начисляется в специальный фонд Минтранссвязи».

    Очень, похоже, что пытаясь реализовать свои планы в отношении портов, бывший министр транспорта предложил модель, поддержанную в итоге Кабмином, которая делает весьма проблематичным приход инвесторов во всем госсекторе Украины.

    Усложнение процедуры привлечения инвестиций, сопровождается попытками лишить порты даже их нынешних доходов. Так в середине июня, в Минэкономики состоялось совещание, на котором обсуждалась возможность перевода поступлений целевых портовых сборов в казначейство. Их доля зависит от специфики и расположения портов. Например, в Мариупольском — 25%, Одесском — 20%, Ильичевском — 15%, Измаильском — 5%. Суммарно цена вопроса — около 1,5 млрд. грн.

    Это целевые сборы за заходы судов — канальный, причальный, корабельный, маячный и др, то есть плата за услуги пусть государственного, но коммерческого предприятия. А значит, в нынешних условиях это может стать проблемой аналогичной возврату НДС экспортерам. Неизбежно возникнет проблема возврата денег портам, например, на содержание подходных каналов, причалов, навигационного оборудования, поддержание глубин и т.п. Если эти планы Кабмина будут реализованы, то не исключено, что уже через полгода мы услышим о необходимости приватизации убыточных госпортов.

    Ответить

25. УкрМорПонт

    Минтранссвязи сетует, что БИЗНЕС отстаивает в своих публикациях лишь интересы частного капитала, в то время как само инициирует кампанию, грозящую многомиллионными потерями государству

    Нарыли

    В середине мая на своей коллегии руководство Министерства транспорта и связи Украины в очередной раз озвучило желание расторгнуть все договоры о совместной деятельности на предприятиях транспортной отрасли, о чем в БИЗНЕСе по горячим следам была опубликована статья “Разрывная дуля” (см. №20 от 18.05.09 г., стр.64, 65). А месяц спустя, 15.06.09 г., пресс-служба министерства отреагировала на эту публикацию, прислав официальное письмо, в котором указывалось, что в материале не была учтена позиция ведомства по данному вопросу (хотя корреспондент, написавший “Разрывную дулю”, лично присутствовал на коллегии Минтранссвязи и мнения участвовавших в ней чиновников добросовестно изложил). Тем не менее БИЗНЕС готов предоставить возможность уважаемому государственному органу представить свое видение проблемы.

    В министерстве уверены, что “коммерческие структуры, используя пробелы в действующем законодательстве (т.е. фактически не нарушая законы. — Ред.) и применяя непрозрачные финансовые механизмы, обогащаются за счет государства (создавшего такое законодательство. — Ред.), а государственные предприятия (работая по тому же законодательству. — Ред.) теряют имущество и недополучают миллионные доходы”. Посему Минтранссвязи пожелало публично озвучить “реальные результаты договоров о совместной деятельности и выгоды для страны в случае их расторжения”.

    Жаль, правда, что в письме транспортно-связное ведомство приводит результаты проверок договоров только на двух предприятиях отрасли: ГП “Ильичевский морской торговый порт” (МТП) и ГП “Черноморский яхт-клуб” (г.Одесса; входит в структуру Минтранссвязи Украины; услуги стоянки для яхт и катеров, а также центр обучения парусному спорту; с 2005 г.). БИЗНЕС обратился в Минтранссвязи за более полной информацией о совместных договорах и пояснениями: какими критериями определяется “эффективность”, существуют ли примеры эффективной совместной деятельности. Однако в министерстве не смогли (или не пожелали) предоставить дополнительные данные. Сообщили только, что предстоит расторгнуть или пересмотреть 30 таких договоров.

    По мнению специалистов Минтранссвязи, один из наиболее кабальных договоров о совместной деятельности для Ильичевского МТП — это соглашение, подписанное на 35 лет с ДП “Укртрансконтейнер” (г.Ильичевск, Одесская обл.; “дочка” российской “Национальной контейнерной компании”). В частности, в договоре №435-О от 22.06.05 г. изначально не были определены фиксированные доли прибыли участников совместной деятельности. Эти показатели, согласно документу, рассчитываются исходя из размеров инвестиций каждой из сторон. В Минтранссвязи уверяют, что ДП “Укртрансконтейнер” “завысило стоимость объемов выполненных работ на 3,527 млн грн. по реконструкции перегрузочного комплекса”. В результате чего “Укртрансконтейнер” и ООО “Портспецоснащенние” (договор о совместной деятельности с портом №662-О был заключен 16.10.07 г.) увеличили свои вклады в совместную деятельность на 2,921 млн грн. и на 20,3 тыс.грн. соответственно. Кроме того, еще один партнер порта — ЧП “Камея” (договор №609-О от 20.09.07 г.) в 2008 г. передало в качестве вклада имущество на 249,2 тыс.грн. Все эти действия привели к тому, что доля прибыли порта за полтора года уменьшилась с 27,95% до 26,58%, а доля частного инвестора, соответственно, увеличилась с 72,05% до 73,42%. “Потери порта составили в целом 451,8 тыс.грн.”, — уверяют в профильном министерстве (правда, не уточняя при этом, за какой период сформировался такой недобор).

    Странная у Минтранссвязи логика: с одной стороны, ведомство признает, что инвестиции в портовую инфраструктуру были, но тут же указывает на потери (хотя речь идет, по всей видимости, о недополученной прибыли) порта. То есть госпредприятию инвестор должен изначально дважды: и инвестировать, и положенную долю отдать?

    Не сложилась, по мнению министерства, и совместная деятельность Ильичевского МТП и ООО “Портовик Сервис” (г.Ильичевск, Одесская обл.; перевалка грузов). Как явствует из выше­упомянутого письма, ООО своевременно не рассчитывалось по счетам-фактурам за проведенные портом погрузочно-разгрузочные работы, а он, в свою очередь, еще и не начислял неплательщику пеню. При этом задолженность по этим счетам на момент проверки деятельности Ильичевского МТП составила аж 32,3 тыс.грн. Ну да шут с ней, с “астрономической” суммой, и с тем, что порт сам не выставлял претензий должнику. Смущает другое. Дело в том, что ГП “Ильичевский морской торговый порт” является учредителем ООО “Портовик Сервис”, и более чем странным выглядит то, что Минтранссвязи использовало вышеописанную ситуацию в качестве примера неэффективной деятельности совместных договоров МТП и “субъектов негосударственной формы собственности”.

    Недовольны в министерстве и распределением прибыли от совместной деятельности “Черноморского яхт-клуба” и ООО “Трансбункер Сейлинг Тиам” (г.Одесса; входит в группу компаний Transbunker, Швейцария; бункеровка судов, яхтенный и парусный спорт): “Путем заключения дополнительных соглашений к договору о совместной деятельности в него неоднократно вносились изменения, которые приводили к уменьшению доли взноса госпредприятия и, соответственно, полученной прибыли”. Ныне размер вклада общества в совместную деятельность составляет 98%. Причиной того, что доля госпредприятия так ничтожно мала, в Минтранссвязи считают “занижение оценки имущественного комплекса “Черноморского яхт-клуба” при заключении договора о совместной деятельности в 16,2 раза (имущество предприятия было оценено в 1,059 млн грн. без НДС)”.

    Развод

    Сказать, что расторгнуть все договоры о совместной деятельности министерству будет трудно, — это ничего не сказать. “Специфика договоров о совместной деятельности состоит в том, что все их условия определяются по договоренности сторон. Поэтому если при заключении договора между государственным предприятием и частной компанией стороны договорились, что размер вкладов будет составлять определенную сумму, а распределение доходов — осуществляться по такому-то принципу, и при этом соблюдены требования закона, то нет оснований для его расторжения”, — отмечает адвокат адвокатского объединения “Волков Козьяков и Партнеры” Леся Ковтун.

    Именно на это нынче упирает “Укртрансконтейнер”, отстаивая свою позицию в суде. Напомним: 12 мая Одесский хозяйственный суд признал недействительным договор между компанией и Ильичевским портом, заключенный в 2005 г. Стивидор не только подал апелляцию, но и отклоняет все претензии министерства к деятельности компании (см. БИЗНЕС №20 от 18.05.09 г., стр.64, 65). Директор “Укртрансконтейнера” Валентин Варваренко уверяет, что договор заключен на справедливых условиях: “Кто вкладывает деньги, у того и увеличивается доля ”. По словам частника, у порта изначально были выгодные условия. В соглашении есть пункт о гарантированном минимуме, который ежегодно должен получать порт: “Это около $10 млн, причем МТП их получает независимо от того, прибыльный был год или нет”. Кроме того, г-н Варваренко уточняет, что условия расторжения договора прописаны в самом документе: это несвоевременное внесение инвестиций сторонами и невыполнение обязательств по перегрузке. “Эти показатели мы исправно контролируем”, — утверждает он.

    Для совместной деятельности “Черноморского яхт-клуба” и “Трансбункер Сейлинг Тиам”, по мнению юриста, пожелавшего остаться неназванным, пристальное внимание Минтранссвязи несет определенную угрозу. Во-первых, убыток от совместной деятельности субъектов за 2007-2008 гг. составляет (как гласит уже “зацитированное” письмо) 415,4 млн грн. Во-вторых, договор был подписан без окончательного согласования с Минтранссвязи и без рецензии со стороны ФГИ отчета о независимой оценке имущественных прав пользования акваторией “Черноморского яхт-клуба”. Но в самом министерстве понимают, что вследствие расторжения договора в одностороннем порядке возникнут проблемы. Как явствует из письма пресс-службы министерства БИЗНЕСу, в контракте предусмотрено, что при досрочном расторжении по инициативе яхт-клуба ГП обязано выплатить в интересах “Трансбункер Сейлинг Тиам” штраф в размере 5,05 млн грн. Кстати, если ООО захочет расторгнуть договор, оно обязано возместить лишь 105,9 тыс.грн.

    Но министерство вознамерилось разорвать куда больше чем два договора о совместной деятельности, и, соответственно, проблем у него будет не на один год и не на один десяток судебных заседаний. Да и выльется это массовое одностороннее расторжение (если оно состоится, конечно) в миллионы гривень неустоек и других платежей со стороны государства и морпортов. Так что недополученные Ильичевским МТП прибыли “в общей сумме 451,8 тыс.грн.” просто “утонут” в общем объеме державных потерь.

    Хотя, с юридической точки зрения, у Минтранссвязи есть несколько способов расторжения договоров. Во-первых, согласно установленному ст.188 Хозяйственного кодекса Украины общему порядку изменения или расторжения договора. Эта статья даже не предусматривает оснований для разрыва соглашения. Просто в случае нежела­ния продолжать сотрудничество порт или Минтранссвязи обязаны письменно предложить другой стороне договора о совместной деятельности расторгнуть соглашение. И если “содеятель” в 20-дневный срок не даст согласия на расторжение договора или откажется его аннулировать, госкомпания или министерство имеют право обратиться в суд. И уже там будет решаться, кто кому и что должен. Во-вторых, Гражданский кодекс Украины (ч.1 ст.1141-1143) предусматривает право участника совместного договора (в форме простого товарищества) отказаться от дальнейшего участия в договоре, кстати, также не регламентируя оснований для его расторжения. Но, согласно перечисленным статьям, инициатор расторжения такого договора обязан возместить другому участнику соглашения его реальные убытки, возникшие вследствие этих действий. При этом участники несут солидарную ответственность по невыполненным общим обязательствам; имущество, переданное в общее пользование, возвращается участникам без вознаграждения (если другое не предусмотрено договоренностью сторон); совместное имущество разделяется в порядке, установленном Гражданским кодексом. В-третьих, госпредприятие или министерство, согласно ст.652 Гражданского кодекса Украины, может потребовать расторгнуть договор в судебном порядке в случае существенного изменения внешних обстоятельств, находящихся вне осознанного контроля сторон. При этом инициатор разрыва соглашения должен доказать, что обстоятельства изменились настолько, что “если бы стороны могли это предусмотреть, они не заключили бы договор или заключили бы его на других условиях”. В этой ситуации последствия расторжения соглашения для обеих сторон определяет суд. Кстати, в соответствии со ст.653 ГК ни одна из сторон договора при таком его расторжении не имеет права требовать возврата инвестированных средств (если другое не установлено договором или законом). Старший партнер юридической фирмы “Ильяшев и Партнеры” Роман Марченко, правда, отмечает, что еще несколько лет назад указанную норму многие специалисты считали “нерабочей”, однако в настоящее время интенсивно формируется судебная практика по этому порядку расторжения договоров.

    Выльется массовое одностороннее расторжение в миллионы гривен неустоек и других платежей со стороны государства и морпортов

    Будьте проще

    Представители морского бизнеса уверены, что массового расторжения договоров о совместной деятельности не будет. По большинству контрактов стороны в конце концов подпишут мировые соглашения или дополнительные договоры. Например, так поступили в Херсонском МТП, когда договор о совместной деятельности с австрийской компанией Allgemeine Beteiligungsverwaltungs und Han-dels GmbH (АВН GmbH) и ее “дочкой” — стивидорской компанией “Херсонский морской терминал” — оспаривался двумя министрами транспорта и связи, и после длительных разбирательств и переговоров конфликт “закрыли” мировым соглашением без взаимных претензий.

    Причина того, что договоры о совместной деятельности и дальше будут заключаться на предприятиях отрасли, — отсутствие в действующем законодательстве альтернативы такому сотрудничеству. “Мы согласны на какие-то другие условия работы. Например, не против договора о концессии. Но в стране нет нормального морского законодательства. Единственная возможность сотрудничества с портом — это заключение договора о совместной деятельности”, — сетует г-н Варваренко. Юристы подтверждают, что ни концессия, ни аренда как форма сотрудничества с частными инвесторами сейчас не применимы для госпредприятий. Концессия в Украине пока не работает, так как в законодательстве не предусмотрены гарантии государства и механизмы возврата частной компанией своих инвестиций. Кроме того, договоры концессии, согласно Закону о концессиях, имеет право заключать только Кабинет министров Украины.

    Аренда же площадей и мощностей портов — вообще неприемлемая форма взаимоотношений МТП и частников, поскольку ни один устав ни одного морского порта не предусматривает такой вид деятельности, как сдача имущества в аренду. Да и в целом процедура сдачи имущества госпредприятий в аренду в стране не выписана должным образом. Договор аренды госпредприятия заключается с ФГИ. Фонд обязан объявить конкурс на аренду, в котором должны принять участие не менее трех потенциальных арендаторов. “Получит ли в результате преимущество тот, кто сможет загрузить работой транспортное предприятие, непонятно, ведь ФГИ не учитывает в таких конкурсах опыт работы компании”, — отмечает вице-президент Коллегии юристов морского права (г.Одесса; с 2006 г.) Сергей Горчаков, добавляя, что если сейчас договор о совместной деятельности предусматривает разделение прибыли и рисков, то договор аренды возлагает все риски на арендатора. Ему вторит и Леся Ковтун: “Инициатива Минтранссвязи заключить договоры аренды не будет выгодна государству, поскольку аренда предполагает только эксплуатацию имеющегося оборудования”. Следовательно, если прибыль и доходы от грузоперевалки будут расти, государство как арендодатель не сможет извлечь из этого выгоды, поскольку арендная ставка останется одинаковой — и для рентабельных, и для убыточных периодов.

    Справедливости ради стоит отметить, что условия новой формы сотрудничества госпредприятия и частных инвесторов сейчас как раз изобретает Фонд госимущества. Речь идет об инвестиционном соглашении. Приватизационное ведомство разработало документ под названием “Порядок проведения аукциона по привлечению инвесторов государственными унитарными предприятиями, учреждениями и организациями”. Он создан во исполнение Протокола совещания по вопросам проведения аукционов по привлечению инвестиций хозсубъектами государственного сектора экономики, которое состоялось 12 мая 2009 г. под председательством премьер-министра Украины Юлии Тимошенко в Кабинете министров Украины. Однако пока эффективность инвестиционного соглашения оценить сложно.

    Специалисты отмечают, что сама форма договора о совместной деятельности ни хорошая, ни плохая. Плохими или хорошими являются условия договора, на которых он заключен. “Поскольку у нас очень много деятелей, желающих поживиться за счет государственного имущества, в эти договоры были вписаны условия, ущемляющие интересы государства и выводящие из-под контроля государства финансовые потоки”, — поясняет г-н Горчаков. По мнению юристов, стоит вспомнить инициативы одного из бывших глав ведомства Георгия Кирпы. В свое время министр инициировал разработку стандартного договора о совместной деятельности, в котором прибыль сторон оценивалась бы соразмерно вкладам, но при этом за государством были жестко закреплены доля в размере не менее 50% прибыли и право ведения всей бухгалтерии о совместной деятельности. Если такие условия будут соблюдены, договор о совместной деятельности станет нормальным инструментом сотрудничества государства с частным капиталом.

    Юрист — об основаниях расторжения договора о совместной деятельности

    Роман Марченко (34),старший партнер юридической компании “Ильяшев и Партнеры” (г.Киев; юридические услуги; с 1997 г.; 39 чел.):

    — Согласно общему правилу, установленному действующим законодательством Украины, расторжение договора допускается по соглашению его сторон, если иные условия расторжения не предусмотрены законом либо самим договором. Он может быть расторгнут в судебном порядке по требованию одной из его сторон в случае существенного нарушения договора другой стороной (при этом существенным признается такое нарушение стороной договора, когда вследствие причиненного таким нарушением вреда заинтересованная сторона в значительной мере лишается того, на что она рассчитывала при заключении такого договора).

    Юрист — об эффективности договоров

    Владимир Терещенко (31), юрист адвокатской компании Arzinger (г.Киев; юридические услуги; с 2002 г.; 70 чел.):

    — Юридического понятия “эффективность договора” не существует. Можно вести речь о том, что стороны договора о совместной деятельности должны действовать в соответствии с принципами справедливости, добросовестности и разумности, как основополагающими элементами гражданского права в Украине. Но если поднимать экономическую сторону вопроса, то утрата экономической эффективности сама по себе не влечет пересмотра договора, если только такая утрата эффективности не связана с существенным изменением обстоятельств, которое стороны не могли предусмотреть заранее. В последнем случае можно менять условия соглашения о совместной деятельности и расторгать его по решению суда в связи с существенным изменением обстоятельств.

    Портовик — о необходимости альтернативы

    Геннадий Скворцов (53), начальник ГП “Ильичевский морской торговый порт” (г.Ильичевск, Одесская обл.; с 1949 г.):

    — Работа по расторжению договоров ведется. В некоторых случаях мы предложили компаниям изменить форму сотрудничества, заменив совместную деятельность на аренду. Хотя аренда — это худшая форма. В Украине нет такой формы соглашения, которая гарантировала бы привлечение инвестиций на государственные предприятия. Разорвать договоры о совместной деятельности, конечно, можно. Но нужно же предложить инвесторам какую-то альтернативу сотрудничества. Мы вместе с портовыми ассоциациями предлагали Минтранссвязи форму совместного договора, которая четко регулирует взаимоотношения госпредприятий и государства, определяет обязательства инвестора перед государством. На этой основе мы могли бы создавать нормальные производственные отношения с частным капиталом. Но официального ответа от Минтранссвязи не получили.

    Ответить

26. Советую ознакомиться. http://obozrevatel.com/news/2009/7/2/310542.htm

    Ответить

27. Конфликт подняли со дна

    Арендатор требует от «Южного» возместить свои расходы

    «Трансинвестсервис» (ТИС) российского бизнесмена Алексея Федорычева, управляющий четырьмя причалами в порту «Южный» — одном из крупнейших в Украине,- требует от порта возмещения стоимости дноуглубительных работ. Если требования компании будут удовлетворены, аналогичные иски грозят всем госпортам, что может сказаться на их финансовом состоянии, считают эксперты. В правительстве вчера уже пообещали обратиться в силовые ведомства для защиты интересов государства.

    В 2005-2007 годах компания «Трансинвестсервис» без согласования с портом «Южный» провела дноуглубительные работы на четырех причалах, чтобы принимать крупнотоннажные суда. В январе этого года, как стало известно, ООО «ТИС-Руда» (правопреемник ТИС) подало в Хозяйственный суд Одесской области иск с требованием к «Южному» выплатить 51,3 млн. грн. в качестве компенсации за дноуглубительные работы в районе причала №18. «Мы хотим вернуть наши деньги, ведь акваторией может пользоваться и сам порт ‘Южный’, а не только мы»,- объяснил начальник юротдела ТИС Олег Кутателадзе.

    Морской торговый порт «Южный» расположен на Аджалыкском лимане (Одесская область) и является самым глубоководным торговым портом Украины: глубина подходного канала — 15,5 м, глубина у причалов — 14-15,5 м, что позволяет принимать крупнотоннажные суда дедвейтом более 100 тыс. т. В прошлом году «Южный» обработал 21,6 млн. т грузов. ТИС владеет двумя и арендует еще два причала в порту.

    ТИС и порт «Южный» конфликтуют не впервые. В письме премьер-министру Юлии Тимошенко от 24 декабря 2008 года (есть в распоряжении ) руководитель ГлавКРУ Николай Сивульский заявил о необходимости вернуть государству причалы порта №16 и №17, находящиеся в аренде у ТИС. А в июне этого года одесское отделение Антимонопольного комитета по обращению ТИС и «ТИС-Руда» обязало «Южный» вдвое снизить портовые сборы для судов, обслуживающихся на причалах ТИС.

    Вчера Юлия Тимошенко заявила, что правительство поручило Министерству транспорта и связи защищать интересы порта «Южный» в судах, назвав действия ТИС рейдерством. А первый вице-премьер Александр Турчинов пообещал, что, поскольку речь идет о присвоении государственного имущества и возможном блокировании работы порта, в ситуацию вмешается и МВД. И. о. министра транспорта и связи Василий Шевченко сообщил, что Минтранс сейчас готовит стратегию защиты «Южного». «Недавно вышло разъяснение Конституционного суда о том, что акватории принадлежат только государству, а потому частные порты не имеют права проводить там какие-либо работы и тем более требовать возмещения их стоимости»,- заявил он.

    В «Южном» требование компании считают незаконным. «Это все равно что сделать дорогой ремонт в арендованной квартире без согласия хозяев, а потом выставить им счет»,- говорит начальник порта Юрий Крук. Он отмечает, что, если ТИС захочет вернуть средства, потраченные на расширение всех причалов, находящихся у него в аренде, сумма может составить 520 млн. грн., что может привести к банкротству порта. «Эти иски появились после того, как порт в I квартале этого года увеличил прибыль в пять раз»,- говорит Юрий Крук.

    Если ТИС победит в споре с «Южным», подобные иски могут быть поданы ко всем госпортам, считает начальник Ильичевского морского торгового порта Геннадий Скворцов. «У каждого государственного порта есть предприятия, работающие по договорам о совместной деятельности. Общая сумма этих претензий превысит $1 млрд.»,- прогнозирует он. Член комитета Верховной рады по вопросам транспорта и связи Виталий Корж отмечает, что требования частных инвесторов могут привести к массовому банкротству портов. «Минимум треть из них не смогут выполнить требования по возмещению затрат»,- говорит он.

    Ответить

28. «Укрречфлот» отчалил от Херсонского порта

    Компания больше им не управляет

    Решение Минтранса о присоединении Херсонского речного порта к морскому привело к конфликту между ними. Компания «Укрречфлот» Константина Григоришина, до сих пор управлявшая речным портом, оспаривает решение министерства в суде. В результате объединения в речном порту могут быть введены новые сборы, что значительно увеличит затраты «Укрречфлота».

    О том, что Министерство транспорта и связи 26 марта передало причалы Херсонского речного порта на баланс одноименного морского порта, рассказал и. о. министра Василий Шевченко. По его словам, причалы находятся на балансе Государственной администрации речных портов и до сих пор управлялись «Укрречфлотом» (контролируется Константином Григоришиным).

    Речной и морской порты — прямые конкуренты. Первый находится в устье Днепра, второй — в 15 км от него. Оба занимаются перевалкой навалочных и генеральных грузов. Объем перевалки морского порта в 2008 году — 4,26 млн. т, речного — 950 тыс. т.

    Объединение портов позволит сохранить во II полугодии высокие объемы перевалки, объясняет начальник Херсонского морского торгового порта Андрей Егоров. «В I полугодии переработка грузов снизилась, и увеличить финансовые показатели мы смогли только благодаря росту тарифов. Но во II полугодии могут снизиться и они»,- отмечает господин Егоров. В минувшую среду премьер-министр Юлия Тимошенко поручила Минтрансу проверить обоснованность роста портовых сборов (см. Ъ от 2 июля). Объем перевалки без учета снижения тарифов по итогам года может составить 20%, подчеркивают в портах.

    В «Укрречфлоте» действия Минтранса считают незаконными. 3 июня компания подала иск в окружной административный суд Киева с требованием вернуть причалы в управление порта, а также обратилась в Генпрокуратуру и СБУ. Директор «Укрречфлота» Леонид Косипчук уточнил, что разрыв договора об управлении портом возможен только с согласия Минэкономики и «Укрречфлота», а последнее получено не было. Морской порт уже разослал компаниям, использующим причалы речного порта, письма с сообщением, что вопросы, связанные с перевалкой грузов, они должны согласовывать с ним, рассказал начальник Херсонского речного порта Валерий Мирошко. «Но мы добились от них отзыва письма»,- добавил он.

    По словам господина Косипчука, после передачи причалов на баланс морского порта могут быть введены новые портовые сборы. Сейчас в Херсонском морском порту они составляют до $700 за обслуживание одного судна.

    Если формальная процедура разрыва договора об управлении портом не была соблюдена, то у «Укрречфлота» есть высокие шансы оспорить решение Минтранса, считает партнер юрфирмы «Ильяшев и партнеры» Роман Марченко. К тому же «Укрречфлот» — один из крупнейших клиентов порта, и если он переориентирует свои потоки, это существенно отразится на доходе порта, добавляет руководитель исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. «Любая конфликтная ситуация может отрицательно повлиять на портовый бизнес и привести к оттоку клиентов. Компании стараются снижать риски, работая в портах, где ситуация стабильная»,- отмечает он.

    Ответить

29. Углубление с последующим утоплением?

    Порт «Южный» подвергся судебно-рейдерской атаке.

    Предприниматель российского происхождения Алексей Федорычев — владелец стивидорной компании «Трансинвестсервис» (ТИС) — положил глаз на один из крупнейших в Украине портов — «Южный». Проведя несогласованные с руководством порта «Южный» работы в акватории порта, ТИС потребовала через суд компенсировать понесенные затраты. Предпринятые компанией действия — первый шаг к наложению ареста на целостный имущественный комплекс государственного порта и, соответственно, последующему его банкротству. Бездействие исполнительной властей грозит потерей контроля государства не только над портом «Южный», но и другими портами.

    Интерес ТИСа к порту «Южный» не случаен. На сегодняшний день морской торговый порт «Южный» — самое крупное и рентабельное государственное портовое предприятие Министерства транспорта и связи Украины. Порт «Южный» расположен в акватории Аджалыкского лимана в северо-западной части Черного моря и является самым глубоководным торговым портом Украины (глубина подходного канала — 15,5 м, глубины у причалов — 14-15,5 м). Это позволяет принимать крупнотоннажные суда дедвейтом свыше 100 тыс. т. Общая протяженность причалов — порядка 2,6 км. В то же время, в отличие от своих прямых конкурентов, Одесского и Ильичевского морских торговых портов, «Южный» расположен не в черте города, что позволяет ему развиваться. При сегодняшних мощностях перевалки около 30 млн тонн грузов в год к 2015 году порт намерен достичь более 80 млн тонн. Видимо огромный потенциал роста порта «Южный» и заинтересовал Алексея Федорычева.

    А. Федорычев больше известен как владелец компании Fedcominvest — крупного трейдера на мировых рынках серы, зерна и минеральных удобрений. Бизнесом он начал заниматься в конце 1980-х. А в середине 1990-х оказался в нужном месте и в нужное время, реализовав первую крупную партию серы крупнейшего завода-производителя этой продукции в России «Астраханьгазпрома». Сейчас, по данным российских СМИ, Федорычев обитает в Монте-Карло, имея двойное российское и венгерское гражданство. Примечательно, что в 2002 году прокуратура, полиция и служба контроля за финансовыми потоками Монако проводили расследование деятельности Fedcominvest. Это случилось, когда увлечение Алексея Федорычева футболом приобрело подозрительные с точки зрения принца Ренье III размеры: через семь лет спонсорства бизнесмен захотел купить контрольный пакет Monaco за 100 млн евро. Полиция еще в 1997 году заподозрила Fedcominvest в отмывании криминальных денег. Тогда за хранение поддельных паспортов был задержан и осужден на шесть месяцев тюрьмы и 50 тыс. франков штрафа сотрудник компании Александр Клюев. Fedcominvest сочли легальной «крышей» восточно-европейской мафии. По мнению полиции, компания была причастна к деятельности группировки задержанного позже украинца Леонида Минина, под видом монакской фирмы Galaxy Management занимавшейся незаконной торговлей оружием и наркотиками. Да и сам Алексей Федорычев якобы не смог объяснить наличие уругвайского паспорта и разницу между получаемым им в 1993 году жалованьем в компании United London Trade Ltd. в размере 3,5 тыс. франков ежемесячно и арендной платой в 72 тыс. франков за квартиру в Монте-Карло на престижной Rue de France. Спустя полгода газеты Le Monde, Le Parisien и Aujourd’hui en France сообщили, что полиция закончила проверку. Однако ничего криминального в деятельности ни всей Fedcom, зарегистрированной в офшоре на британском острове Мэн, ни ее отделений в Москве, Киеве, Стамбуле, Женеве, флоридской Тампе и других городах обнаружить не удалось. Подозрения с предпринимателя сняли, но осадок остался: Ренье III не позволил бизнесмену купить клуб, хотя от спонсорских денег не отказался (журнал «Секрет Фирмы» № 29 (116) от 01.08.2005).

    В 2005 году компания Алексея Федорычева ТИС, которая владеет четырьмя и арендует еще два причала в порту «Южный», без согласования с портом провела дноуглубительные работы в районе одного из причалов для того, чтобы принимать крупнотоннажные суда. Спустя четыре года правопреемник ТИС — ООО «ТИС-Руда» подало в Одесский областной хозяйственный суд иск с требованием обязать «Южный» выплатить более 51,3 млн грн. в качестве компенсации за проделанные дноуглубительные работы. «Смета работ с портом «Южный» не согласовывалась — это правда. Но мы за счет собственных средств построили акваторию, а порт теперь будет пользоваться ей и получать доход. А поскольку мы не имеем права взять акваторию себе на баланс, поэтому и обратились с требованием вернуть около 50 млн грн. Мы не просим лишнего», — говорит начальник юридического отдела ТИСа Олег Кутателадзе.

    Опрошенные юристы считают, что проводить любые работы без согласия собственника акватории — порта «Южный» — рисковое дело. «Если арендатор арендует у арендодателя какое-то имущество и проводит какие-то улучшения, то в случае, если они отделимы от объекта аренды, он имеет право их забрать, если не отделимы — попросить компенсации, но только при условии, если арендатор согласовывал свои действия с арендодателем», — поясняет управляющий партнер юридической компании Jurimex Юрий Крайняк. «На мой взгляд, в случае с ТИС шансов получить компенсацию маловато, в противном случае дело можно довести до абсурда. Таким же образом возможно имущество стоимостью в 1000 грн. улучшить на 50 000 млн. и потребовать компенсацию. Мне трудно сказать, на что в этом случае надеется ТИС», — говорит партнер юридической фирмы Magisters Алексей Резников.

    Начальник порта «Южный» Юрий Крук также считает требование ТИСа незаконными. «Конечная цель ТИСа — не возмещение этих исковых 51,3 млн грн., а возмещение более 500 млн грн., которые компания потратила на расширение всех причалов порта «Южный», находящихся у него в аренде. Единовременно выставленная такая сумма порту может означать наложение ареста на целостный государственный имущественный комплекс»,- говорит Крук.

    Народный депутат, член специальной контрольной комиссии Верховной Рады по вопросам приватизации Юрий Мирошниченко не исключает, что за действиями ТИС стоят попытки провести «теневую приватизацию порта». «Через процедуру наложения ареста на целостный имущественный комплекс порта и, соответственно, последующее его банкротство, компания вполне может потребовать компенсации за счет тех фондов, которые находятся на балансе порта, — отмечает Мирошниченко. — Поэтому, в целом, подобного рода случаи должны быть объектом очень внимательного изучения не только профильного комитета Верховной Рады и специальной контрольной комиссии по вопросам приватизации, но и системой исполнительной власти. Общество, страна и государство, таким образом, лишаются своих активов и допускать этого нельзя».

    Отметим, что в минувшую среду премьер-министр Юлия Тимошенко уже заявила, что правительство защитит порт «Южный» от попытки рейдерского захвата. «Минтранс обязательно вмешается в эту ситуацию. Я вам хочу сказать, что рейдеры во время работы правительства не захватили ни одного государственного объекта», — сказала она. Премьер подчеркнула, что «сейчас, к сожалению, частью судебной власти попытки рейдерских захватов поддерживаются. И правительство это видит». А первый вице-премьер-министр Александр Турчинов подчеркнул, что поскольку речь в конфликте вокруг порта «Южный» идет о присвоение государственного имущества и возможном блокировании работы порта, в эту ситуацию вмешается не только Минтранс, но и МВД.

    Участники рынка считают, что в случае, если заявления представителей правительства останутся только заявлениями, это может грозить потерей контроля государства не только над «Южным», но и другими государственными портами. По словам Юрия Крайняка, хотя в Украине прецедентное право не работает, но доведение дела до Верховного Суда и принятие им соответствующего решения может использоваться в других аналогичных спорах в качестве весомого аргумента. Начальник Ильичевского морского торгового порта Геннадий Скворцов опасается, что если ТИС победит в споре с портом «Южный», то подобные иски могут быть поданы ко всем государственным портам Украины. При этом по его оценкам, общая сумма этих претензий может составить несколько миллиардов гривень.

    Ответить

30. «Бориваж» инвестировал 30 млн. грн. в дноуглубительные работы в МТП «Южный»

    Компания «Бориваж» инвестировала 30 млн. грн. в дноуглубительные работы в морском торговом порту «Южный» (Одесская область). Об этом говорится в сообщении компании.

    Согласно сообщению, в июле «Бориваж» завершил дноуглубительные работы у причала №14, который находится в управлении компании, увеличив глубину с 5-6 до 16 м. «На данные работы компания потратила порядка 30 млн. грн. собственных инве6стиционных средств», — говорится в сообщении.

    Компания отмечает, что не собирается каким-либо образом требовать от морпорта компенсации за проведенные работы (в отличие от компании «Трансинвестсервис» (ТИС), которая подала иск к МТП с требованием возместить расходы на дноуглубительные работы). «Мы понимаем, что этим будут пользоваться наши суда, поэтому и провели данные работы для себя так же, как и ТИС. Ведь ТИС же не проводил дноуглубительные работы для того, чтобы на этом зарабатывал порт «Южный», а делал это для того, чтобы обеспечить нормальную работу своего бизнеса», — отметил гендиректор «Бориважа» Сергей Фролов.

    По мнению начальника МТП «Южный» Юрия Крука, сотрудничество порта «Южный» и компании «Бориваж» является примером взаимовыгодной совместной работы порта и частной компании, в отличие от ситуации с «Трансинвестсервисом», целью которого, по мнению Крука, является доведение порта «Южный» до банкротства.

    Ответить