Когда заработают порты?

1 033 ответа

1. дорогие портовики,вас ждет много интересного от экологической инспекции Черного моря,поищите новый №204,который готовят на подпись и вы поймете что работа портов усложнится на порядок,поэтому стройными рядами сосать у Лихачева и Шепеля,все равно же проглотите все:)))))))))

   Ответить

2. Бригадиры Ильчевского порта – против хозрасчета

   С очередной инициативой по преодолению экономических трудностей выступил руководитель Ильичевского порта Александр Григорашенко. Во время встречи с бригадирами он предложил внедрить в порту новую форму хозяйствования – хозрасчет. Что же заставило начальника порта реанимировать эту, давно забытую, постперестроечную форму хозяйствования?

   Со слов руководителя данная форма работы будет наиболее актуальной при сегодняшнем сложном состоянии предприятия, особенно, в преддверии передачи ряда имущественных комплексов порта в концессию.

   По мнению Александра Гавриловича, такая форма хозяйствования сделает бригаду самостоятельной единицей, которая будет решать вопросы, касающиеся объемов работы, сроков, количества работников, необходимых для ее выполнения и размера заработной платы.

   Странно только, почему начальник порта при этом не уточнил, чем в таком случае будет заниматься администрация порта и лично он, как руководитель предприятия в чьем ведении и находятся все вышеперечисленные вопросы.
   Конечно, если чисто гипотетически, представить, как бригадиры, сменив ватники на деловые костюмы, в свободное от работы время, будут искать грузы, устанавливать сроки и объемы работ, необходимое количество ее исполнителей, а также начислять заработную плату, то это уже больше будет похоже на историю от братьев Стругацких.

   Хотя есть тут и вполне резонный смысл, переложить ответственность за решение важнейших социально-экономических вопросов на плечи коллектива, в частности, поставить бригадиров перед необходимостью идти на такие непопулярные меры, как увольнение людей.

   К большому сожалению, это не единственный пример, когда трудности экономического характера, переживаемые сегодня всей отраслью, руководитель порта пытается решить за счет интересов коллектива порта. Сначала это были попытки сокращения численности работников предприятия, затем перевода работы порта на четырехдневную рабочую неделю, преследования руководителей профсоюзов, не давших согласия на увольнение людей и вот очередная «инициатива», не имеющая ничего общего с действительно продуманной, взвешенной экономической политикой, которая позволит крупнейшему предприятию отрасли преодолеть существующие трудности.

   Тем более странно выглядят такие предложения на фоне проводимых Министерством инфраструктуры структурных реформах , в частности, предстоящем введении в портах новой формы государственно-частного партнерства – концессии, которая предусматривает передачу целостных имущественных комплексов с сохранением государственных гарантий и социальных льгот, в том числе и для работников, которые переходят в концессионные предприятия. Не случайно бригадиры, присутствовавшие на встрече, высказались против инициативы начальника порта.

   Ответить

3. Руководство Бердянского порта не дает работать агентам и экспедиторам, — ассоциация «Приазовье»

   Агенты и экспедиторы Бердянского морского торгового порта написали открытое письмо президенту, премьер министру, генеральному прокурору, первому заместителю председателя службы безопасности Украины, Министерству инфраструктуры Украины, Председателю Запорожской областной государственной администрации, Союзу промышленников и предпринимателей Украины и Антимонопольному комитету Украины.

   На протяжении 20 лет в Бердянском морском порту работали в качестве морских агентов и экспедиторов более 30 предприятий. Работали. Потому что с приходом около года назад нового начальника порта, «посланца» Мариуполя госп. Карнауха К.П. начался настоящий беспредел. Он, почему-то, решил, что в порту имеет право обслуживать суда и грузы только одно предприятие — «Агропромэкспорт», по всей видимости, подконтрольное ему же. Естественно, идет тотальное лоббирование интересов «Агропромэкспорта» со стороны начальника порта и его подчиненных. Причем, нормальная конкуренция просто невозможна. Для тех, кто не внял требованиям Карнауха К.П., создаются невыносимые условия работы.

   Примером может служить безосновательное лишение пропусков работников агентских, экспедиторских и других компаний на территорию порта, что не позволяет им осуществлять свою деятельность. И чтобы окончательно добить работающие в порту компании, начальник порта дал команду не подписывать ни с кем договора, кроме как с «избранной» компанией.

   Начал свою «реформаторскую» деятельность Карнаух К.П. В Бердянском порту с Ассоциации «Приазовье», объединившей судовладельцев рыбопромысловых судов. По заявлению президента этой Ассоциации Череповского В.П., сделанного в адрес Президента Украины, премьер-министра Азарова Н.Я., нач. порта Бердянск пошел на уничтожение рыбопромысловых предприятий, якобы готовя порт (с его слов) для приватизации.

   С этой целью, господин Карнаух К.П. обязал подписывать рыбаков дискриминационные договора, с необоснованными калькуляциями на не выполняемые портом коммерческие услуги, в дополнение к установленным Кабинетом Министров Украины сборам. И все это происходило с молчаливого согласия Министерства АПК, также данная информация доводилась до ведома губернатора Запорожской области. И только заявление Череповского В. о том, что в знак протеста против репрессий руководства порта Бердянск, будет произведена акция по сожжению рыбопромысловых судов «Вера», «Надежда» и «Ялта», на рейде порта Бердянск, помогло привлечь внимание губернатора Запорожской области. После проведенного совещания с губернатором, напряженность в отношениях с Ассоциацией была снята. Однако, госп. Карнауху неймется. Он решил зайти с другой стороны и на 2013 год решил вообще ни с кем, кроме как с подконтрольными ему компаниями, не подписывать договора на осуществление деятельности на территории БМТП и не выдавать никому пропуска на проход по территории порта в нарушение аб 3,4 ст 73 КТМУ. Был применен иезуитский подход- разрешение вроде бы давали, но накладывались такие ограничения, которые делали невозможным работу. Так, например, руководство порта предлагает агентам выдавать временные пропуска только на период стоянки агентируемого ими судна в порту. Данное решение является вмешательством в хозяйственную деятельность и служит препятствием в осуществлении деятельности агентами. Практика показывает, что получение пропуска в выходные и праздничные дни является проблематичным и может привести к задержкам в оформлении судов и начала грузовых операций, в чем, в первую очередь, не заинтересован сам порт. Руководство порта, по видимому, не знает, что работа агента по обслуживанию судна начинается задолго до постановки судна к причалу и заканчивается намного позже ухода судна из порта. И в любой момент у агента может появиться необходимость посещения различных подразделений порта и других организаций находящихся на территории порта.

   К противозаконным действиям госп. Карнауха можно отнести и требование к экспедиторам подписывать не один договор на год, а делать это каждый месяц. В дополнение к вышесказанному, руководство БМТП требует расписывать количество груза, предполагаемое к обработке, каждый месяц, а также предоставлять письменную гарантию, что условия по загрузке порта будут выполнены.

   Подобное не может предоставить ни один экспедитор, так как его принципал-грузовладелец, зачастую не владеет подобной информацией или же она является конфиденциальной. А по транзитным грузам такое сделать однозначно невозможно, потому, что условия перевозки каждой партии груза определяются на тендерах и подробности становятся известны, максимум, за две недели до начала грузовых операций.

   Можно раскрыть еще один метод вытеснения руководством порта Бердянск неугодных экспедиторов из порта. Состоит он в следующем. Получив запрос от грузовладельца, экспедитор обращается в порт с просьбой подтвердить прием груза к переработке. Порт не отказывает напрямую, но — для неугодного экспедитора никогда нет места на причалах порта — ему предлагается работа только по «прямому варианту», т. е. выгрузку или погрузку осуществлять непосредственно в вагон или из вагона. Естественно, большинство грузоотправителей это не устраивает, и они уходят в другие порты, а зачастую, и в порты других стран.

   Еще один способ заблокировать работу грузовладельцев и их экспедиторов, взявших в экспедиторы не «Агропромэкспорт» — это затянуть время с ответом на запрос посылаемый экспедитором, чтобы согласие порта на переработку груза поступило уже после окончания тендера у грузоотправителя, либо уже после принятия решения последним о работе через другой порт.

   Естественным следствием такой политики являются результаты работы, обнародованные на сайте порта, — грузооборот порта в этом году упал на 13%, по сравнению с прошлым годом, а прошлый год был хуже 2010 года на 12%. То есть, объемы переработки грузов сократились почти на треть.

   О «деяниях» руководства порта у каждого агента и экспедитора набралось достаточное количество материалов. Попробуем рассортировать их и рассмотреть под углом соответствия украинскому законодательству.

   Кодекс Торгового Мореплавания. Статья 117 «Права и обязанности морского агента». Согласно этой статьи, морской агент выполняет формальности и действия, связанные с прибытием, пребыванием и отходом судна, помогает капитану судна в установлении контактов со службами порта, местными органами исполнительной власти, оформляет таможенные документы на груз, уплачивает по распоряжению судовладельца и капитана суммы, связанные с пребыванием судна в порту и др. Но в этой статье вы не найдете ни одного пункта, который бы обязывал агента иметь хозяйственные отношения с портом, заключать с портом по желанию последнего, договора и т. д. Перевод денег на счет порта со стороны судовладельца за услуги, в основном административного характера, не является достаточным основанием для принуждения на подписание хозяйственного договора порта с агентом. В данном случае, с не меньшим основанием, заключать договора могут потребовать местные органы власти как то пограничники, таможня и др.

   Порт, навязывая Договор агенту, называет его «Договором на агентирование судов», по-видимому решив, что в ст.119 КТМУ под стороной, договаривающейся с агентом, подразумевается порт, а не судовладелец. Таким образом, назвав хозяйственный договор, договором на агентирование, порт тем самым присвоил себе права судовладельца, абсолютно не имея на это основания.

   Причем присвоение произошло вопреки КТМУ, главе 5-ой «Морское агентирование», которая регламентирует взаимоотношения агента и судовладельца, но никак не порта.

   Руководство порта, по-видимому, забывает, что агенты официально получили разрешение у государства осуществлять свою деятельность и имеют соответствующие документы. Взаимодействуя с портом, агенты таким образом взаимодействуют с государством, которое передоверило порту осуществление своих функций , при взаимоотношениях с различными организациями. Потому то порт и считается государственным. Сказанное подтвердил и Конституционный суд Украины 12.12.2001г., рассматривая дело №1-17/2004 о правовом статусе порта. При рассмотрении этого дела, суд запрашивал Министерство транспорта и связи, а также другие государственные органы, которые предоставили ответ, что специфические функции государственного порта, не принадлежат к предпринимательской деятельности, а являются государственными услугами согласно обязательствам Украины по международным договорам.

   Таким образом, вопрос не стоит о том, хочет ли порт подписывать договор с агентом или не хочет. В соответствии с законодательством он обязан подписать договор. Этот договор не является хозяйственным, потому что порт не предоставляет агенту никаких услуг. Этот договор должен быть договором об аккредитации агента в порту, где оговариваются условия работы агента в соответствии с законами Украины и Постановлениями Кабинета Министров. Как можно понять из решения Конституционного суда, порт является участником договора с нерезидентом — иностранным судовладельцем, которому оказывает, в основном, административные услуги от имени государства, определенные государством и оплачиваемые по утвержденным тарифам.

   Такие услуги, в соответствии с Законами Украины и Постановлениями Кабинета Министров осуществляются через Агента, на основании полученной им от судовладельца номинации, рассматриваемой Национальным Банком Украины в качестве агентского договора, дающего права Агенту на осуществление деятельности по обслуживанию судна и совершение валютных операций. Разрывая договор с агентом, навязывая ему условия договора или вообще, навязывая судовладельцу своего агента начальник порта вмешивается в хозяйственную деятельность, не только агента, но и иностранного судовладельца. Данное деяние запрещено ст.73 Кодекса торгового мореплавания Украины «Правовой статус морского порта», которая гласит: «На территории порта могут действовать предприятия и организации всех форм собственности, целью и видом деятельности которых является обслуживание судов, пассажиров и грузов в порядке установленном Кабинетом Министров Украины.

   Морской порт не имеет права препятствовать деятельности этих предприятий и организаций на территории порта, а также вмешиваться в их хозяйственную деятельность…».

   Не иначе как коррупционной дискредитацией Агентов можно рассматривать действия капитана порта Бердянск господина Еременко Н.Н., который по поручению начальника порта убеждает капитанов судов обслуживаться только в «Агропромэкспорте», в противном случае угрожая судам арестами.

   Или действия начальника службы охраны судов и портовых сооружений господина Соколова , перекрывающего вход в порт всем неугодным агентам, не предоставляя пропусков на территорию порта.

   Нам не удалось найти ни одного правового документа , где было бы предусмотрено, что руководство порта имеет право навязывать своего агента судовладельцу, при этом дискредитируя того агента, которого выбрал судовладелец. Руководство порта в своих письмах и высказываниях постоянно дает оценку действиям агентов, заявляя о том, что агенты его не устраивают, и, на этом основании рассылая угрозы о расторжении договоров. Они не учитывают тот факт, что оценку работе агента может дать только судовладелец, являющийся его принципалом, назначающий агента, не советуясь с портом и не спрашивая его разрешения.

   Лишая такими действиями агентов возможности обслуживать суда, либо дискредитируя их под надуманными предлогами, руководство порта прямо ограничивает права любого судовладельца или иного доверителя, предоставляемые агентам Статьей 118 КТМ, где говорится, что судовладелец или доверитель несут ответственность за последствия любых действий морского агента в пределах его полномочий. Подобное вмешательство приводит к тому, что судовладельцы, при необходимости захода в порт Бердянск, стали расценивать его как неблагоприятный, и отражают эту тенденцию на ставке фрахта, что, в свою очередь, приводит к прямым убыткам грузовладельцев и грузоотправителей.

   Возвращаясь к противодействию работе агентов и вмешательству в их хозяйственную деятельность со стороны порта, хотелось бы напомнить о Статье 19, п.2 Хозяйственного Кодекса Украины : «Незаконное вмешательство и препятствование хозяйственной деятельности субъектов хозяйствования со стороны органов государственной власти, их должностных лиц при осуществлении ними государственного контроля и надзора запрещаются».

   Назрела необходимость оценить законность деятельности начальника государственного предприятия госп. Карнауха К. и рассмотреть ее не только с точки зрения Кодекса Торгового мореплавания, но и других Законов Украины и, в частности, Закона «О защите экономической конкуренции» при лоббировании интересов подконтрольного предприятия «Агропромэкспорт» . Раздел 2, ст.6, пункт 5 параграф 5 просто оценивает подобные действия, как «устранение с рынка или ограничение доступа на рынок, «выход с рынка», других субъектов хозяйствования , покупателей, продавцов», а параграф 6 оценивает это как «применение различных условий к равнозначным соглашениям с другими субъектами хозяйствования, что ставит их в невыгодное положение в конкуренции». И завершает этот раздел ст.6, пункт 2, параграф 8, который подводит итог: «Антиконкурентными согласованными действиями, в частности признаются согласованные действия, которые касаются : существенного ограничения конкурентоспособности других субъектов хозяйствования на рынке без объективно оправданных на то причин».

   В дополнение к сказанному сообщаем, что стремление начальника порта убрать всех конкурентов фирмы «Агропромэкспорт», «Создание препятствий доступа на рынок (выход с рынка) или устранение с рынка продавцов,

   покупателей и других субъектов хозяйствования» ведет к нарушению раздела 2, ст 13, п2 , параграф 7 Закона «О защите экономической конкуренции».

   В своих нарушениях украинского законодательства госп. Карнаух . не прошел и мимо Закона «О защите от недобросовестной конкуренции» и его главы 3, статьи 8 «Дискредитация субъекта хозяйственной деятельности» : «дискредитацией субъекта хозяйствования является распространение в любой форме ложных или неполных сведений, связанных с лицом или деятельностью субъекта хозяйствования, в том числе его товаров, которые нанесли или могут нанести ущерб деловой репутации субъекта хозяйствования».
   Возглавляемая госп. Карнаухом команда не гнушается и нарушением статьи 15-1 «Распространение информации вводящей в заблуждение» вышеупомянутого закона.
   Далее хотелось бы упомянуть Закон Украины «О морских портах», который Карнаух К.П. должен знать лучше других и исполнять в первую очередь. Ст.4, пункт 3 которого декларирует: «Обеспечение конкуренции среди субъектов хозяйствования, производящих одинаковую продукцию (товары, работы, услуги) в морском порту».
   В связи с принятием Нового Уголовного Кодекса есть необходимость соотнести действия группы лиц, возглавляемых начальником порта с положениями этого Кодекса и в частности со ст.206 «Протидія законній господарській діяльності» :

   «1. Протидія законній господарській діяльності, тобто протиправна вимога припинити займатися господарською діяльністю чи обмежити її, укласти угоду або не виконувати укладену угоду, виконання (невиконання) якої може заподіяти матеріальної шкоди або обмежити законні права чи інтереси того, хто займається господарською діяльністю…» .

   Особенно противоправной деятельности касается пункт 3 этой статьи: «Протидія законній господарській діяльності вчинена організованою групою або службовою особою з використанням службового становища… ».

   Как говориться комментарии излишни.
   Конституционный суд Украины, вынося свое решение, учитывал факт, что статус морского порта как государственного предприятия служит гарантией реализации обязательств государства относительно обеспечения прав и свобод человека и гражданина и тем самым еще раз подтвердил действенность части первой ст 42 Конституции Украины : Государство гарантирует каждому право на предпринимательскую деятельность , которая не запрещена Законом».

   Для осуществления своего конституционного права, некоторые агенты обращались и в суд и в прокуратуру , но результатов -ноль. После принятия нового уголовного Кодекса Украины сделана очередная попытка добиться исполнения действующего Законодательства путем обращения в МВД и далее направлением дела в суд. Но особой надежды на немедленное восстановление законности нет. Никто не учитывает, что неправомерные действия руководства порта Бердянск , кроме дискредитации порта в глазах судо и грузовладельцев, уже привели к закрытию большинства агентских и экспедиторских предприятий и процесс этот продолжается. В результате остались без работы специалисты, которые вместо ведения бизнеса, отчисления налогов в бюджет и тд, вынуждены сесть на шею государства, регистрируясь в бюро по трудоустройству. В прошлом году, благодаря «новой политике» госп.Карнауха К без работы осталось около 150 человек осуществлявших предпринимательскую деятельность по обслуживанию судов и грузов в порту Бердянск, только одно рыбодобывающее предприятие ООО «Почерк» было вынуждено сократить около 70 человек.

   Каждое слово сказанное в письме, нижеподписавшиеся готовы подтвердить соответствующими документами, которые будут предоставлены по первому требованию. В качестве подтверждения прилагаем некоторые документы касающиеся вышеизложенного произвола со стороны руководства гос предприятия Бердянский морской торговый порт.

   С уважением:

   Вице-президент Ассоциации «Приазовье» Е.А. Крыжановская

   Директор ООО «Почерк» В.П. Череповский

   Директор ДСД 30.05.12 № 1 УП/О 32972994 ЧП «ГНПИ» Л.Е. Пшеничная

   Судовладелец В.В. Череповский

   ООО Унишип Сервис, ген.директор Рындин Г.О.

   ООО Транс Си, ген.директор Самаан С.С.

   Ответить

4. Одесские «чекисты» попали под суд

   В окружном админсуде Крыма рассматривают уникальный иск. Транспортная компания требует признать неправомерными действия сотрудников Одесского УСБУ.

   Инцидент, в связи с которым рассматривается дело, произошел 26 апреля 2012 г. в Ильичевском МТП. Накануне в порт зашло судно «Алина» для погрузки 30 тыс. т транзитного железорудного концентрата российской компании «Металлоинвест». В тот же день, вечером, на судно прибыл представитель СЭС на водном транспорте, который предъявил капитану письмо управления СБУ в Одесской области, предписывающее произвести отбор проб изолированного балласта, в котором, «по имеющейся информации», содержатся «соли тяжелых металлов, нефтепродукты и другие загрязняющие вещества».

   Можно лишь гадать, на основании, каких агентурных данных в одесском подразделении СБУ узнали о наличии в верхних слоях воды в Черном море «солей тяжелых металлов» (ртути, серебра, меди, цинка, висмута, свинца). Хотя, при малейшем подозрении на наличие таковых в море, в 20 км от Одессы, необходимо было объявлять режим ЧП во всем регионе.

   На судне же, санитарному врачу объяснили, что такой контроль не предусмотрен по нормам международных конвенций и не возможен технически из-за отсутствия мест для взятия проб, что вполне удовлетворило чиновника.

   Однако, утром, 26 апреля 2012 г. на судно прибыл подполковник СБУ Руслан Повелько. Он отказался объяснять цель своего визита, не предъявил письменные основания, отказался разговаривать с судовладельцем, потребовал провести беспрепятственный осмотр судна и возможность получить объяснения у членов экипажа. Когда агент судна обратил внимание сотрудника СБУ на противоправность его действий и предложил покинуть борт, подполковник пригрозил агенту арестом и вызвал на борт милицию. При этом, подполковник имел возможность беспрепятственно перемещаться по судну.

   Прибывший на борт наряд милиции удостоверился в полной целости и сохранности сотрудника СБУ, однако составлять протокол о совершении уголовного преступления по превышению служебных полномочий отказался, сославшись на то, что наряд прибыл на судно для наведения общественного порядка.

   Здесь уместно пояснить, что «Алина» является собственностью иностранного судовладельца — компании Alina Navigation. Поэтому, процедуры посещения таких судов сотрудниками украинских спецслужб четко регламентированы. Истинная цель этого визита стала понятной, когда на судне вновь появились экологи. Правда, увидев людей в милицейской форме, немедленно ретировались, даже не указав причины своего визита. Вскоре за ними последовал и подполковник (пробывший на судне более 2 часов), который еще около 40 мин. что-то обсуждал с экологами на причале на глазах всего экипажа «Алины».

   Напомним, что оператор судна — компания «Трансшип» в последние годы активно противостоит произволу экологов, оспаривает их действия в судах. Впрочем, подобными «визитами» силовиков сложно кого-то удивить. Хотя, весьма сложно припомнить подобные скандалы с участием сотрудников СБУ, до этого случая в Ильичевске.

   Дальнейшие события также никого не должны удивить. Агентская компания «Трансшип-Агент» (г. Керчь) обратилась в прокуратуру Одесской области и облуправление СБУ. Как нам, сообщили в этой компании, на свои жалобы они получили отписки, из которых следовало, что Р.Повелько ничего не нарушил.

   В ответе областного подразделения СБУ указано, что данный подполковник действовал в рамках законов «О службе безопасности Украины» (ст.25) и «О контрразведывательной деятельности» (ст.7). Внимательное изучение этих документов дает основания утверждать, что описанные нами события — данные статьи не регламентируют.

   В данном случае, особое удивление вызывает «контрразведывательная деятельность», — как определяет соответствующий закон — это «специальный вид деятельности в сфере обеспечения государственной безопасности, которая осуществляется с использованием системы контрразведывательных, поисковых, режимных, административно-правовых мероприятий, направленных на предупреждение, своевременное выявление и предотвращение внешним и внутренним угрозам безопасности Украины, разведывательным, террористическим и другим противоправным посягательствам специальных служб иностранных государств, а также организаций, отдельных групп и лиц на интересы Украины».

   Напомним, что в нашем случае, речь шла об экологической безопасности Украины. При этом, нужно было провести анализ воды на предмет обнаружения «солей тяжелых металлов» в открытом море, где обычно осуществляют забор балласта, суда, идущие в порты Большой Одессы. Кроме того, проверять не только «Алину», но и все суда набравшие балласт и уже пришедшие в порты. Но, как видим, ни «солей тяжелых металлов» ни шпионов, ни террористов на «Алине» не обнаружили.

   Еще один любопытный факт, после того, как судовладелец попытался получить дополнительную информацию, СБУ заявило «об ограничении доступа». То есть, действия своего сотрудника, по факту превысившего полномочия, спецслужба спрятала за грифом «секретно».

   Однако, подполковник Р.Повелько не ответил «взаимностью» на действия своего начальства. Чтобы все таки доказать факт неправомерных действий, «Трансшип-Агент» обратилось в Административный суд АРК (по месту нахождения истца). И как нам сообщили в компании, уже на первом судебном заседании подполковник заявил, что выполнял приказ вышестоящего руководства. В связи с этим напомним, что согласно ст.19 закона «О службе безопасности Украины» — военнослужащие СБУ, которые привлечены к ответственности за совершение преступления или административного коррупционного правонарушения, подлежат увольнению со службы.

   Следующее судебное заседание, по этому делу, состоится в середине января 2013 г. Интересно какое суд примет решение, с учетом того, что этот инцидент был зафиксирован на видео.

   Ответить

5. Культ карго в портах Украины или разруха все там же.

   С периодичностью раз в три-пять лет очередной украинский президент, премьер или министр транспорта посещает Сингапур, Антверпен, Гонконг, Гамбург или Шанхай, где его обязательно привозят в местную гордость, казну и источник жизни в одном флаконе — порт. Краны внушают, буксиры снуют, пароходы гудят — везде слышен запах денег, прощупывается солидная инфраструктура и просматриваются стабильные горизонты будущего развития. Через пару дней или недель высокопоставленный сановник возвращается домой и в обязательном порядке разражается филиппикой телезрителям о том, что “догоним и перегоним”, “космические корабли будут бороздить”, а главное — ” я видел, я знаю, мы тоже так можем”, иногда это происходит прямо на фоне чего-то невообразимо величественного и экзотичного. Проходит пара-тройка лет, наступает время следующего визита, ну и…вы в курсе.

   Причем внешне какие-то локальные изменения происходят — где-то что-то построили, где-то что-то забили, где-то разрезали очередную ленточку. Но все это не складывается в цельную систему, колесики крутятся сами по себе, а весь транспортный механизм стремительно приближается к описанному у классиков – «двигатель был очень похож на настоящий, но не работал».

   Очевидно, кое-что среди рокота судовых дизелей, смеха чаек и глухого гула снастей остается непонятным и, соответственно, непонятым. По-видимому, это ключевой вопрос — “где же у них кнопка?” При чем не та, от которой «забивается» очередная «первая свая» (и провода от которой заканчиваются прямо под скатертью стола, на которой она расположена), и не та, эффективным стимулированием которой гордился покойный министр Кирпа.

   Где находится та кнопка, благодаря которой различные технологические комплексы различных видов транспорта, а также множество сервисных компаний, относящихся к этой сфере, успешно взаимодействуют между собой, и в результате их усилий национальная транспортная система этой счастливой страны притягивает к себе грузы посторонних людей, компаний и стран?

   По видимому, во время продолжительных экскурсий, увлекательных прогулок на катерах и фуршетов в обществе знатных транспортников, в трудностях перевода теряется главная мысль, хотя никто ее особенно и не скрывает, хотя и считает не совсем корректным вбивать ее в головы визитерам (скорее просто не догадывается, что кто-то этого может не понимать). Главная мысль состоит в следующем – грузы приходят не туда, где появилась какая-то инфраструктура, вовсе нет — грузы приходят туда, где появился особый, транспортный, менталитет, результатом которого стала и инфраструктура тоже.

   Просто в какой-то момент времени, 50 или 450 лет назад, поздним вечером в прокуренном кабинете с видом на сотни стрел и мачт кранов и судов, несколько усталых руководителей порта, города и страны пришли к простой мысли – а давайте все сделаем именно так, как хотят грузовладельцы, создадим им комфортные условия для их работы у нас, попросим за это справедливое вознаграждение и посмотрим, что получится. Также они поклялись, что НИКОГДА не поставят выдуманные собой правила выше интересов своих клиентов.

   Результаты этой встречи и воплощения принятых на ней судьбоносных решений до сих пор приходится расхлебывать работникам упомянутых выше портов и их смежников. Ведь страшно сказать – только на один из терминалов Гонконга каждый день приезжает от 10 до 15 различных делегаций, каждую из которых интересует тот же самый вопрос – «Где же у них кнопка?»«Как они это делают?». Для их приема приходится держать целый штат профессиональных экскурсоводов, устанавливать дюжину экранов посреди офиса, регулярно обновлять рекламные фильмы и модели, а также устраивать бесконечные покатушки по порту в количестве 2 машин сопровождения на один микроавтобус с туристами. Вот зачем так мучиться, если можно было давным-давно реализовать концепцию советского универмага из старого советского же анекдота

   (прим. автора –он строится до сих пор) .

   Француза, американца, и японца, спросили, сколько им нужно персонала, для того, чтобы укомплектовать новый универмаг в Одессе ?
   Француз ответил, ну, на 4 этажа, да для хорошего сервиса, человек 400, не меньше. Американец сказал, что благодаря автоматике можно снизить до 200. А японец ответил, что он обошелся бы и двумя. Как же так, спросили его? Очень просто, последовал ответ: один на входе, чтобы говорить: «У нас нисего нет!», и один на выходе, чтобы говорить «Мы вас предупрездали!»
   У нас же, судя по всему, среди лиц, облеченных правом на судьбоносные решения, вовсю буйствует культ карго из тихоокеанских джунглей – религия, которая базируется на внешних проявлениях какого-либо техногенного объекта, без осознания его сути и значения. Увидели кран – нужно поставить кран, хоть и из камыша. Увидели большой пароход – нужно затащить к нам, пусть и на 1 раз. Увидели намытые причалы – давайте и мы намоем. Короче, все как у людей, только труба пониже и дым пожиже. Однако, когда пароходы пристанут к намытым причалам, то окажется, что краны не могут снять или погрузить на них груз, потому что «не положено» грузить, или своего груза не окажется, потому что «не положено» производить, или транзит не доехал, потому, что не положено «пересекать». Кроме того, обнаружится, что все эти элементы – и порты, и краны, и причалы, и свой груз, и транзитный – все обложены непомерными расходами, налогами и средневековыми правилами. Но этими проблемами заниматься почему-то неинтересно. Хотя они являются куда-более стратегическими, чем даже сотни миллионов инвестиций. Так же как одна песчинка способна погубить швейцарские часы стоимостью в сотни тысяч долларов, так же одна дурацкая инструкция или один идиот (а скорее преступник) чиновник способен свести к нулю деятельность тысяч компаний и миллионов людей.

   Что нужно Украине для того, чтобы реализовать свое уже ставшее притчей во языцех и до тошноты навязшее в зубах «уникальное транзитное положение»? Вовсе не еще десяток портов, пять километров причалов или акватории глубиной с Марианскую впадину. Ей нужно, чтобы максимум десяток высших государственных чиновников собрались вечером в офисе и, – ну, далее вы опять в курсе.

   На это встрече они должны установить себе 1 цель – с этого года объемы транзита, который следует через Украину упасть не должны. Также, они должны установить четкие и измеримые KPI, доступные даже третьекласснику, о том, что есть хорошо и что есть плохо для транзита. Не «освоенные» миллиарды бюджетных денег и не десятки «отмененных» бумажек и инструкций, и даже не «поступления в государственный бюджет», как бы архиважно это ни было, и уж точно не абстрактные «упрощения» и «улучшения».

   Конкретные, жесткие как вода в украинских трубах, и прозрачные, как водка, показатели (не претендуя на исключительность и полноту):

   количество транзитного груза, вошедшего за день/неделю/месяц в страну,
   количество транзитного груза, вышедшего за это же время из нее,
   время оформления вагонов на границе и в портах
   время оформления контейнеров в порту (только с учетом всех контейнеров, а не десятка выехавших под прицелами телекамер на фоне очередного высокого визита),
   время оформления судов в порту,
   сумма портовых сборов по типам судов сравнении с соседними странами,
   величина ж/д (автомобильного) тарифа в сравнении с таковым для альтернативных маршрутов движения,
   величина стивидорных тарифов в сравнении с соседними странами,
   имеющийся и необходимый тоннаж флота, который способны обработать отечественные порты,
   клиенты, прекратившие использовать Украину для своих грузов (тыс.т.),
   клиенты, начавшие использовать Украину для своих грузов (тыс.т.).

   Некоторые из этих показателей нужно отслеживать ежесуточно, некоторые – раз в месяц, но главное – необходимо установить ответственность государственных чиновников за их ухудшение и за потерю грузовой базы. Причем ответственность не абстрактную, вроде ссылки послом в Белоруссию, а реальную – приемосдатчиком вагонов на станцию Зерново или отборщиком проб в нефтегавани.

   Но главное – нужно имплантировать, привить этот самый менталитет, который бы выжег каленым железом на внутренней стороне черепной коробки простые формулы «тонна, не перегруженная сегодня, потеряна навсегда» и «транзитер всегда прав». Только тогда руководство страны и отрасли поймет, что груз, как вода, никогда не потечет вгору и всегда найдет себе дорогу ВОКРУГ особо упрямого булыжника, таможенника или эколога.

   Кроме того, необходимо немедленно провести переговоры с владельцами грузовой базы основных стран, которые сегодня везут через Украину свои грузы – России, Белоруссии, Молдовы, Турции, Латвии, Литвы и предложить им тотальное сотрудничество в вопросе обработки их грузов в наших портах – особенно с учетом грядущей приватизации этих активов. Сегодня они уже мало кому из них нужны – все эти страны уже имеют альтернативные выходы в Мировой океан, однако небольшой шанс есть – возможно, получив какие-то активы, они перестанут бежать из Украины, как черт от ладана. Хотя скорее всего, время потеряно и их уже не вернуть. Страшный призрак Тамани взошел над украинским транзитом, и он вполне может оказаться кошмаром на проспекте Победы.

   В любом случае, упускать такую возможность нельзя – если протянуть еще несколько лет, то транзитного груза у нас не будет вовсе, а своего на все порты не хватит. И тогда к пустующим по всей Восточной Европе советским военным базам прибавятся еще и пустующие советские порты, на свою беду доставшиеся Украине.

   http://forbes.ua/opinions/1344905-v-chem-problema-ukrainskih-portov

   http://www.business.ua/blogs/transport/kuzmenko_blog/1216/

   Ответить

6. “Совфрахт” выдавили из Ильичевского порта
   Сегодня, 12:29 ::61:: Версия для печати :::
   Bookmark and Share

   24 декабря Высший хозсуд Украины оставил в силе решение суда первой инстанции от 03.08.2012 г. о расторжении договора совместной деятельности между Ильичевским МТП и ООО “Феррум Плюс”, пишет tbu.com.ua.

   Этот договор был подписан в феврале 2003 г. с целью создания и эксплуатации на причале №10 специализированного комплекса для переработки импортных руд цветных металлов. Действие договора заканчивается 1 апреля 2013 г., а основным акционером ООО “Феррум Плюс” является компания “Совфрахт” РФ. Вкладом инвестора стал перегрузочный комплекс, а по условиям договора, управление совместной деятельностью было возложено на порт.
   Базовым для объемов был принят 2003 г., с обязательством ежегодного роста на 6%. Объем перевалки в 2003 г. составил 397,5 тыс. т, в 2004 -2007 гг. составлял от 866 тыс.т. до 982 тыс.т. Лучший результат был показан в 2008 г. — 1427,4 тыс. т, наихудший в 2009 г. — 111,5 тыс. т. После кризиса ситуация пошла на поправку: 2010 г. — 627 тыс. т, 2011 г. — 795 тыс. т.

   Однако, уже начале 2012 г. ситуация выглядела попросту абсурдной. Инвесторы предлагали порту дополнительные объемы грузов, а администрация ИМТП эти предложения попросту не принимали. В результате, по итогам первого квартала, совместная деятельность становится убыточной. После чего порт, управляющий этим процессом, подает иск в суд на расторжение договора о совместной деятельности. И уже, 3 августа 2012 г. Хозсуд Одесской области принимает решение о расторжении договора. 6 сентября это решение оставляет в силе апелляционный суд, а 24 декабря Высший хозсуд.

   Причем, в качестве обоснования для подобного решения, со стороны ИМТП были приведены данные по падению объемов и убыточности якобы за 2011 г. Хотя в материалах дела они датированы 2009 г. По условиям договора в 2009 г. прибыль от СД должна была составить 1323 тыс. грн. (по факту — 127,8 тыс. грн.), в 2011 г. при плане в 1458,6 тыс. грн., фактически — 3977,1 тыс. грн.

   Решения судов основаны и на других сомнительных аргументах. Не учли даже то, что инвесторы предлагали вложить $42 млн. в развитие терминала с доведением его мощности до 5 млн. т в год. Но, и от этого предложения администрация ИМТП попросту отказалась. Одесские суды всегда отличались оригинальными подходами при рассмотрении хозяйственных споров, но, чтобы перепутать данные 2009 г. и 2011 г. — это, пожалуй слишком, даже для Одессы.

   По сути, произошла подмена фактов. Порт, будучи управляющей стороной совместной деятельности, сам спровоцировал ухудшение ситуации, но обвинил в этом инвестора. Впрочем, подобное решение ВХСВУ прогнозировалось еще два месяца назад. А, данное решение, скорее всего, станет еще одним поводом для скандала на тему — “привлекательность инвестиционного климата Украины”.

   Напомним, что 18 октября 2012 г. был подписан протокол о намерениях между Ильичевским МТП и компанией Cargill о строительстве зернового терминала мощностью 4,5 млн. т. И, разумеется, именно на причале №10, где работал “Феррум Плюс”.

   Получается, что договор на тот момент еще не был расторгнут, но уже было пописано соглашение с другой компанией. Как отметил по этому поводу начальник порта Александр Григорашенко: “Подписание протокола о намерения с компанией “Cargill” — это большой шаг для порта и большой шаг для страны. Это четкий сигнал любым международным инвесторам вкладывать средства в украинские порты”.

   Интересно, что для “Совфрахта” нынешняя ситуация — это уже второй “четкий сигнал”. В прошлом году была прекращена совместная деятельность по стафировке контейнеров (ДП “МВ” с инвестициями “Совфрахта”). Как нам стало известно, начальник порта А. Григорашенко предложил прекратить действие этого договора, а взамен пообещал более выгодное для обеих сторон соглашение на условиях аренды. Но после того как договор был расторгнут, начальник порта передумал. К сожалению, в транспортных компаниях, работающих с Ильичевским МТП подтверждают, что подобный стиль поведения руководства порта ощутил на себе не только ”Совфрахт”.

   Впрочем, ситуация с “Феррум Плюс” демонстрирует, что если раньше в торговых портах Украины неугодных инвесторов просто выживали, то теперь власти умудрились столкнуть лбами, известные во всем мире российскую и американскую компании. Но, не факт, что Cargill реализует этот проект в Ильичевске. Во-первых, репутация компании уже пострадала из-за вышеописанных событий, а во-вторых американцы уже два года не могут начать строить терминал в ИМТП и нет гарантий, что это произойдет после очередного протокола о намерениях. http://www.trans-port.com.ua/index.php?newsid=44257

   Ответить

7. Первый «экзамен» для нового министра

   Новая программа развития Ильичевского МТП уже стала поводом для насмешек специалистов и явно направлена на удовлетворение интересов определенных структур в ущерб имиджа Украины и ее транспортной отрасли.

   Через месяц, после назначения Владимира Козака министром инфраструктуры, можно утверждать, что «головной болью» для него станет ситуация в морской отрасли. В этом ситуация для В.Козака во многом схожа с проблемами, которые, в свое время, был вынужден решать его коллега — Георгий Кирпа.

   Итак, 17 января 2013 г. приказом Мининфраструктуры №26 была принята «Программа развития государственного предприятия «Ильичевский морской торговый порт». Причем, судя по титульной странице этой программы, поданной в МИУ, ее инициаторы планировали утвердить ее еще в прошлом году.

   Стоит отметить, что специалисты ИМТП отменно поработали над разделами о современном состоянии порта, производственных мощностях и над маркетинговым исследованием. Но, что касается самих проектов, которые планируется реализовать, объектов и форм инвестирования, оптимизации структуры подразделений соцкультбыта возникает много вопросов.

   Главная новость, на которой в ИМТП сделали акцент после утверждения программы — проектная мощность порта будет увеличена с 30 млн. т до 76 млн. т. Много это или мало — судите сами. Рекордный за всю историю порта объем переработки грузов был зафиксирован в 2008 г. — 18,9 млн. т. Затем в 2009 г. — 16,3 млн. т, в 2010-м — 15,1 млн. т, 2011-м — 13,5 млн. т. И, наконец, в прошлом году — 14,5 млн. т. Отметим, что весь объем грузопереработки в морских, рыбных, речных портах и частных терминалах составляет в последние годы около 150-160 млн.т.

   Интересно, что предыдущая программа развития ИМТП была утверждена в 2007 г., но тогда при высоких ежегодных темпах роста было запланировано увеличение проектной мощности до 36-40 млн. т. Впрочем, этот показатель следует считать весьма условным. Так, в программе 2007 г. показатель проектной мощности был указан в 32,1 млн. т. То есть, сейчас с учетом только развития контейнерного терминала (плюс 700 тыс. TEU) этот показатель уже должен быть не меньше 40 млн. т. Другой момент — мощность железнодорожно-паромного комплекса указывается в 4,5 млн. т. Этот показатель был определен еще во времена Леонида Брежнева и Тодора Живкова, которые в 1978 г. открывали паромную переправу Ильичевск — Варна. Максимальная загрузка в 3,5 млн. т была достигнута в середине 1980-х гг. В последние годы комплекс загружен примерно на 10%, а возраст четырех паромных судов (два украинских, два болгарских) достиг 35 лет.

   Даже если не учитывать условную мощность этого комплекса, то остальные существующие мощности все равно загружены наполовину. А сама идея увеличить их до 76 млн. т уже стала поводом для анекдотов в причастном бизнес-сообществе. Нельзя же строить стадион на 100 тыс. зрителей, если на него никогда не придет больше 30 тыс. человек.

   Судите сами. Если нынешняя администрация ИМТП задумала нарастить такие мощности, то необходимо запретить дальнейшее развитие других портов. Прежде всего, Одесского и Южного. И тогда, может быть, лет через 20, благодаря росту экономики Украины, ИМТП выйдет на проектную мощность. При этом на транзит из РФ и Казахстана особо рассчитывать не приходится.

   Для понимания ситуации в регионе, приведем данные по крупнейшим портам Черного моря в разрезе номенклатуры, на которую рассчитывают в ИМТП — генеральные, навалочные и часть наливных грузов (без нефти). В этом сегменте объем перевалки портов Новороссийск (РФ), МТП «Южный» (с учетом всех операторов в его акватории), а также румынской Констанцы по итогам прошлого года составил от 28 млн. т. до 40 млн. т. Причем, проектная мощность порта Констанца — 120 млн. т, но площадь территории румынского порта (1400 га) почти в пять раз больше чем у ИМТП (302 га).

   Что же, собственно, планируют перерабатывать в Ильичевске? Самой большой «неувязочкой» и, соответственно, поводом для критики, является проект увеличения мощности контейнерного терминала с нынешних 1,15 млн. TEU до 3,9 млн. TEU. Причем под этот терминал отойдут еще пять причалов (№№1, 2, 7, 8, 9) и всего будет девять самых лучших причалов порта (№1-9). Но, даже существующие мощности в прошлом году были использованы менее чем на 25% (около 250 тыс. TEU, точных данных еще нет). Если же этот проект будет реализован, то суммарная мощность всех контейнерных терминалов Украины составит около 8 млн. TEU. Для понимания — в пиковом 2008 г. объем перевалки всех портов Украины составил 1,1 млн. TEU. При этом, в Новороссийске и Констанце в прошлом году было перевалено, чуть менее 700 тыс. TEU.

   То, что девять причалов ИМТП будут просто называться контейнерным терминалом, а фактически, как минимум до 31 декабря 2035 г., будет частным (и не только контейнерным) «портом в порту» подтверждает необъяснимо лояльное отношение руководства порта к ЧП «Контейнерный терминал Ильичевск» (до апреля 2012 г. — ЧП «Укртрансконтейнер»). Как ранее сообщал tbu.com.ua, в декабре 2011 г. Хозсуд Одесской области принял решение «по вновь открывшимся обстоятельствам» о возобновлении договора совместной деятельности с УТК, расторгнутого в мае 2009 г. по решению этого же суда. Порт не стал подавать апелляцию на это решение и УТК с 16 февраля 2012 г. приступил к работе.

   В октябре прошлого года порт и КТИ «провернули» просто гениальную операцию. По условиям договора, на втором этапе проекта порт должен передать КТИ причалы №1, 2 (ранее были переданы №3-6), после чего инвестор обязан вложить в их развитие $65 млн. Но при существующем контейнерообороте, по меньшей мере, глупо вкладывать инвестиции в дополнительные мощности. КТИ обратился в суд с требованием обязать порт передать ему причалы №1, 2. Хозсуд Одесской области начал производство по делу 01 октября 2012 г.

   Затем ИМТП подал встречный иск, который суд принял к рассмотрению 22 октября 2012 г. И уже 31 октября суд принял решение об удовлетворении встречного иска ИМТП, согласно которому передача этих причалов произойдет не ранее 1 июля 2015 г. КТИ не стал подавать апелляцию, и решение вступило в законную силу. Т.е., как бы не менялась власть в стране и порту, эти причалы минимум на 2,5 года зарезервированы за КТИ. Согласитесь, очень грамотно оформленная «договорная» сделка.

   Еще одним интересным моментом, является факт, запланированной передачи КТИ причалов №7-9, о которых в договоре СД ничего не сказано. Напомним, что на реконструкцию этих причалов ЕБРР выделил кредит в €26 млн., от которых нынешняя администрация порта отказалась.

   Проект контейнерного терминала имеет еще одну отличительную особенность. Его намерены реализовать в рамках упомянутого договора о совместной деятельности, а все другие проекты на условиях концессии.

   При этом, в программе 2007 г. также предусматривались концессионные проекты. Но только для развития неосвоенных территорий. В связи с этим возникает вопрос — зачем отдавать в концессию терминалы, имеющие стабильную загрузку? Особенно за счет прилегающих к порту предприятий.

   Договоры СД с инвесторами на уже существующих мощностях намного выгоднее, поскольку порт получает долю прибыли (как предполагалось в 2007 г. — не менее 51% с учетом стоимости переданных в СД гидротехнических сооружений и оборудования) и может влиять на процессы. Впрочем, о договоре СД с УТК/КТИ этого не скажешь. Доля прибыли, которую получает порт, составляет всего 25%. А переданные в 2005 г. на первом этапе договора четыре причала в качестве взноса были оценены всего в $17,5 млн.

   Причем, выгоды для порта от концессии вообще не просматриваются. По сути, это аренда с повышенной ответственностью, но концессионные платежи идут в бюджет. И даже для бюджета такая выгода неочевидна. Впрочем, для украинских олигархов — это возможность значительно сэкономить. Ведь, в случае приватизации, государство получает все деньги сразу, а не примерно такую же сумму, но разбитую на 49 лет. И можно прогнозировать, что реализация формата тотальной концессии приведет к передаче активов в «нужные» руки. Победителями конкурсов, скорее всего, станут компании, зарегистрированные в 2010-2012 гг., а затем будет происходить продажа корпоративных прав международным компаниям, действительно заинтересованным в развитии этого бизнеса.

   Подтверждением этого является тот факт, что конкретные сроки реализации проектов указаны только для контейнерного терминала. Для «концессионеров» — сроки не указаны. Хотя, если речь идет о необходимости инвестиций в модернизацию терминалов, то именно сроки актуальны для всех причалов кроме №1-9.

   Явным признаком того, что доступ реальных инвесторов в украинские порты блокируется до вступления в силу закона «О морских портах» в июне 2013 г., является ситуация с компанией Cargill. Напомним, что они уже два года пытаются начать строительство зернового терминала в ИМТП мощностью 4,5 млн. т. Первоначально озвученная сумма инвестиций составляла $140 млн. Но, по имеющимся данным, Cargill намерена пересмотреть планы и не связывать свое будущее с ИМТП. Сравните с «зеленой улицей» для КТИ.

   Но пока в ИМТП на Cargill еще рассчитывают (см. стр. 67 Программы, причал №10). Кстати, планы по развитию зерновых терминалов также являются нонсенсом и поводом для шуток транспортной общественности. Судите сами, в Программе намечено развитие зерновых терминалов на восьми причалах общей мощностью перевалки зерновых грузов 25 млн. т. Примерно такой объем зерновых, вся Украина экспортирует ежегодно всеми видами транспорта. А ведь есть еще Одесса, ТИС, «Нибулон», «Авлита», «Бориваж» и др.

   Опять же, в части мощностей для растительного масла авторы программы превзошли современные реалии. Планируется создать мощности по перевалке этого груза в объеме 5,5 млн. т, что почти вдвое превышает нынешние объемы экспорта всей страны.

   В связи с этим, необходимо сказать еще об одной составляющей «экзамена» для Владимира Козака. Ситуация с программой ИМТП похожа на то, что если бы, например, Одесская железная дорога, независимо от УЗ, утвердила в Кабмине собственный план развития, без увязки с общей отраслевой программой.

   Очевидно, что план развития каждого порта должен быть увязан с общей стратегией реформирования и развития отрасли. И утверждаться уже в рамках общей стратегии. С прогнозами экспортно-импортного баланса страны на среднесрочную перспективу, оценкой ситуации на мировых рынках, планов развития портов в соседних странах. Кроме того, после обоснования необходимости развития тех или иных мощностей, потребуется анализ потребности в инвестициях на развитие железнодорожных и автомобильных подъездов к портам. Но, такая программа еще не утверждена и ее проект даже не обнародован для обсуждения. Согласно министерскому плану мероприятий по реализации закона о портах это должно произойти в середине февраля.

   Еще одной, «любопытной» составляющей программы развития ИМТП являются планы в отношении социальной сферы. В частности, своего рода ноу-хау для мировой концессионной практики может стать передача в концессию пионерлагеря «Альбатрос» в Каролино-Бугазе с территорией 32 га. Но об этих планах руководства порта tbu.com.ua подготовит отдельный материал.

   И в завершение, несколько слов о технологии утверждения этой программы. Очевидно, что министр подписал приказ, основываясь на «визах» причастных чиновников. Ведь сложно представить, что такой «прожект» могли подсунуть на подпись гендиректору УЗ его подчиненные не осознавая последствий.

   Стоит отметить, что Владимир Васильевич уже сделал выводы. Как стало известно tbu.com.ua, первый замминистра Константин Ефименко, уже не курирует морскую отрасль. Теперь этот видный специалист, который полагает, что уголь и руда — это генеральные грузы, займется проблемами авиации…

   Ответить

8. Грузовики стоят везде: по трассам, на таможнях, в портах, под постами ГАИ, брошенными в снежных завалах…
   Не так давно появилось чудное распоряжение Одесского мэра (в дальнейшем — мейер) №39-01р від 25.01.2013р. “Про тимчасову заборону в’їзду вантажного транспорту до міста Одеси під час негативних погодних умов”… Из перлов распоряжения: Відділу ДАІ ОМУ ГУМВС України в Одеській області тимчасово заборонити в’їзд вантажного транспорту до міста Одеси під час погіршення погодних умов.”…
   А вот мне интересно, откуда этот мейер вообще вылез и что он понимает в транспортных делах в своей мейерии ? Он понимает, что движение транспорта — кровь экономики ! Что Одесса — тупиковый пункт нескольких траспортных коридоров, движение в которых нельзя останавливать мейерским приказом ? Что тысячи водителей-дальнобоев после этого “распоряжения” вынуждены будут бросать свои машины-мастодонты на подъездах к городу на произвол и пытаться или добраться домой пешком, или жить в кабинах сутками, в связи с этим запретом мейера ? А что у них есть обязательства перед таможнями по сдаче грузов строго в обозначенный срок, что потом у этих водителей высчитают из зарплаты за простой машины, или за “сверхнормативное использование контейнера” на прицепе, или за элементарное воровство груза в вынуждено брошенной машине ? Или мейер понимает, что за 2-3 дня в тягаче закончится топливо и в мороз завести тягач будет вообще проблематично ? Мейер понимает, что у водителей есть семьи, которые живут не на полном государственном обеспечении, как “прожигает” сам мейер, а на совсем скромную зарплату водителя-кормильца, которую кормилец и вовсе не получит из-за этого запрета мейера? Или мейер понимает, что через 2-3 дня в городе не будет хватать элементарных потребительских предметов, которые подвозятся постоянно и регулярно, т.к. этого требуют элементарные законы функционирования экономики перемещения товаров от места их производства к месту их потребления ?
   Можно было бы и не возмущаться сильно, но накопилось ! Отношение к авто-транспорту в стране Украина — отвратительное ! Почему я делаю такие выводы ? Еще примеры: Я лично присутствовал на совещании несколько лет назад, которое проводили тогдашний министр транспорта Винский, тогдашний начальник таможни Хорошковский, различные генералы от ГАИ. На этом совещании бывший член команды такого же мейера от г.Киева Д.Басс сладким голосом увещевал, что в Киеве нет другой возможности решить проблему пробок, кроме как запретить движение дальнобоев в дневное время суток ! И запретили ! Развесили знаков и запретили ! Запретили законопослушным водителям, которые не едут под знаки, а всем остальным, как обычно. Абсурдность запрета в любой нормальной стране совершенно очевидна, удар по транспортной отрасли “ниже пояса” и запрет вызвал бы сразу отставку “распорядившихся”. Но не в нашей стране… Когда-то 20 лет назад я начинал свой бизнес с того, что машины-дальнобои делали по 2, а иногда по 2,5 ходки в неделю на маршруте Одесский порт-Киев. Тяжело, но можно: движение ночью, выгрузка днем и опять и опять… Под 10 тыс.км машина-дальнобой спокойно “наматывали” в этом графике. А для наших реалий — это даже хорошо. Напомню, что для Европы это в 2 раза больше, для Америки в 3 раза больше. Но затем запрет “а-ля Д.Басс” внес свои коррективы. А т.к. Киев — крупнейший транзитный узел нашей страны, которому просто нет альтернативы, то удар “ниже пояса” получили все автотранспортники страны! Этой несчастной страны, где простои мастодонтов-дальнобоев везде и по любому поводу не считается проблемой. Стоящие на подходах к Киеву со всех направлениях мастодонты — визитная карточка столицы теперь… Давайте, мейер, и Одесской визитной карточкой это же сделаем ! Проблема простоев автоконтейнеровозов в портах. Это — отдельная история, которая тянется уже скоро как 10 лет. Когда экспедиторы (а не порт !!!) привлекли грузы для своей работы и для загрузки порта заодно, вместо удовлетворения и заработков получили проблемы. А порты, оказываются, у нас вообще не умеют работать с большой интенсивностью. Простои сотен мастодонтов по одесским улицам до въезда в порт помнятся многим одесситам. По 3-4 суток под воротами порта просто чтобы забрать контейнер, выехать на трассу и начать зарабатывать для своей семьи — это была норма. А затем столько же надо было стоять, чтобы сдать в порт пустой контейнер. И все это под увещевания руководства порта: “Вы сами виноваты ! У Вас машины в нашем порту ремонтируются! Водителям спать в порту безопаснее!…”. Доходило до того, что транспортники привлекали экспертов Торгово-Промышленной Палаты для описания простоев перед каждой калиткой в порту. Подействовало ! Но как ? Одесский порт создал специальный платный отстойник за пределами порта и городских улиц. Назвал его Евротерминалом ! Мастодонты начали стоять за плату, но зато не улицах. Началось за 30 грв. в сутки и за несколько лет оплата за проезд-отстой превратилась в более, чем 200 грв.. Комфорт отстоя улучшился оказывается?! Или что добавилось в комфорте ? А Одесский порт вообще знает о том, чтобы попасть в порт за грузом, надо отдать еще 25 долл.? Просто за право проезда в порт ! Справедливости ради надо признать, что на этом отстойнике грузовики почти уже не стоят, но без уплаты 200 грв. авансом их туда никто и не запустит ! Просто чтобы проехать через ворота отстегни. Естественный вопрос : “но, наверное, можно заехать в Одесский порт через другие ворота ? Зачем обязательно через отстойный Евротерминал?”. Разочарую. Нельзя. Нельзя забрать контейнер-груз в государственном Одесском порту, не проехав через негосударственный Евротерминал… А почему транспортники не обращались в Антимонопольный комитет, например ? Обращались. Несколько лет тому назад. Даже дело было заведено ! Из года в год транспортники писали с просьбой сообщить результат расследования, но… Не для этого же у нас работают гос.органы и гос.предприятия, чтобы простым транспортникам писать. Так ничего и не удалось доказать тогда. Хотя, если вспомнить, кто был тогда председателем Антимонопольного комитета Украины (так это же — нынешний одесский мейер !), сразу становится понятным традиция хамского отношения к автотранспортникам. А ведь даже я несколько раз лично общался на различных форумах с этим нынешним мейером, пытаясь его заинтересовать “мастодонтной проблемой”… Куда там… “Оне стратегиями занимаются…”. И тут мейер вспомнил про дальнобоев, когда стало понятно, что к зиме, к уборке снега город не готов… “А тогда давайте расставим мастодонтов на подъездах к городу, пусть мерзнут без семей в кабинах, пусть жрут колбасу в отстоях… Я же — народно избранный мейер! должен распоряжаться !”. А о том, что еще думать должен не доложили, похоже, перед распоряжениями… Мне могут посетовать, зачем я так. Зачем, ведь всегда так было… Нет. Не всегда. Мне повезло работать еще в советские времена в Одесском порту. Так, тем, кто не знает, сообщаю, что в порту была специальная группа расследующая простои транспорта более часа сверх нормы ! Два часа — обычная норма на грузовик, вагон. А сверх того, 20 копеек заплати виновный, что задержал, не освободил вовремя. Я сам приносил домой эти расчеты. Когда рубль, когда рубль и 20 копеек из зарплаты в 98 рублей недополучал… Но тогда транспорт весь был государственный. И в прокуратуру вызывали, если долго машины под обработкой стояли. А сейчас государственные порты и, оказывается, их напрочь не интересует, что рядом на частных машинах-мастодонтах работают тоже транспортные рабочие. Причем, им машины-мастодонты достались не даром, как досталось имущество нынешним украинским портам, а большинство было взято в кредит, под залог семейного благополучия и желания что-то делать в этой стране, как-то жить и обеспечивать свою семью куском хлеба. Должна быть у нашего мейера, у государственного порта хоть доля соучастия в судьбах постоянно стоящих в портах дальнобоев ? По логике — да. А на деле напрочь не замечается. Еще примеры: 27-12-12 было отправлено из Одесского порта 50 машин с транзитными контейнерами. Среднее время оформления (погрузка отдельно и в этот расчет не входит) — 17,5 часа. 24-01-13 было отправлено из Одесского порта 33 машин с транзитными контейнерами. Среднее время оформления — 15,5 часа…. Таких примеров десятки, почти каждые сутки можно приводить. В общем среднее время оформления в портах редко меньше 8-9 часов ! На элементарной простой операции: оформить документы на проходящий мимо контейнер затрачивают десяток часов ! Столько же сколько в Киев довезти и в Днепропетровск мастодонтом. И это- негласная норма отстоя дальнобоя-мастодонта в порту ! Это при том, что нынешний Президент перед выборами подписал соглашение с транспортниками, о 4-х часах и не более, при том, что нынешний Премьер неоднократно давал указания “опуститься до 4-х часов” и не мурыжить водил бестолку в портах дегенеративными процедурами. Ничего не помогает. И СБУ своих ищеек по портам на рампы расставляло, и по 2-4 досмотра с 3-мя перевешиваниями на частных весах устраивали… Можно задать вопрос: а может быть автоконтейнеровозы-мастодонты сразу дустом посыпать ? Чтобы не мешали под ногами гос-предприятий и гос-органов… Более года назад я написал прокурору области о “кричащем” простое десятка мастодонтов в Ильичевском порту. Почти месяц тогда простояли водилы с загруженными контейнерами. Просто так простояли, никакого решения, никакого протокола, ничего не было предъявлено !!! За это время я звонил на прямую линии правительства и ГТСУ, лично несколько раз был на приеме у начальника таможни, лично был на приеме у зам.начальника ГТСУ, обращался во все возможные администрации… Ровно через месяц получил ответ от прокурора: “типа, вы же через месяц простоя свои машины освободили… Так чего уж там нам реагировать… Не морочьте голову, у нас стратегии…”. Вот так. А Вы спрашивате, зачем я так резко… Стратегии у них… А мы когда стратегиями займемся ?

   Ответить

9. Профсоюзы ИМТП готовят акции протеста против политики администрации предприятия

   30 января 2013 г. на совместном заседании выборных органов трех профсоюзных организаций Ильичевского МТП было принято решение обратиться к премьер-министру Николаю Азарову и министру инфраструктуры Владимиру Козаку по поводу сложившейся на предприятии ситуации, а также провести пикетирование Кабмина. В заседании приняли участие 134 представителя ПРМТ, союза докеров-механизаторов и Независимого профсоюза работников порта.

   Как стало известно tbu.com.ua, обращения уже отправлены адресатам. В них высказано пожелание вмешаться в ситуацию в порту и уволить начальника ИМТП Александра Григорашенко.

   Претензии профсоюзов сводятся к следующему. Начальник порта подписал 15 приказов о массовом сокращении работников с нарушением законодательства и коллективного договора. Причем во многих случаях сокращения намечены в подразделениях, где ситуация ухудшилась из-за действий самой администрации предприятия.

   Так, отмечается, что первый терминал ИМТП всегда имел чистую прибыль на уровне 30 млн. грн. в год. А в 2012 г. убытки составили 20 млн. грн.

   Специализированный комплекс по перевалке руды имел рентабельность более 30%, но 24 декабря 2012 г. договор с оператором комплекса ООО «Феррум плюс» по инициативе администрации порта был расторгнут по решению суда.

   Также отмечается, что грузовладельцев и экспедиторов «гонят из порта». За 9 месяцев работы в 2012 г. порт недополучил 151 млн. грн. валового дохода и 20 млн. грн. чистой прибыли. Это при том, что численность работающих в порту по сравнению с аналогичным периодом 2011 г. сократилась более чем на 1 тыс. чел.

   Причем программу развития порта, утвержденную Мининфраструктуры 17 января 2013 г., готовили тайно, без обсуждения на Техническом совете порта, без учета возможностей инфраструктуры региона.

   Ответить

10. Первый «экзамен» для нового министра

    Новая программа развития Ильичевского МТП уже стала поводом для насмешек специалистов и явно направлена на удовлетворение интересов определенных структур в ущерб имиджа Украины и ее транспортной отрасли.

    Через месяц, после назначения Владимира Козака министром инфраструктуры, можно утверждать, что «головной болью» для него станет ситуация в морской отрасли. В этом ситуация для В.Козака во многом схожа с проблемами, которые, в свое время, был вынужден решать его коллега — Георгий Кирпа.

    Итак, 17 января 2013 г. приказом Мининфраструктуры №26 была принята «Программа развития государственного предприятия «Ильичевский морской торговый порт». Причем, судя по титульной странице этой программы, поданной в МИУ, ее инициаторы планировали утвердить ее еще в прошлом году.

    Стоит отметить, что специалисты ИМТП отменно поработали над разделами о современном состоянии порта, производственных мощностях и над маркетинговым исследованием. Но, что касается самих проектов, которые планируется реализовать, объектов и форм инвестирования, оптимизации структуры подразделений соцкультбыта возникает много вопросов.

    Главная новость, на которой в ИМТП сделали акцент после утверждения программы — проектная мощность порта будет увеличена с 30 млн. т до 76 млн. т. Много это или мало — судите сами. Рекордный за всю историю порта объем переработки грузов был зафиксирован в 2008 г. — 18,9 млн. т. Затем в 2009 г. — 16,3 млн. т, в 2010-м — 15,1 млн. т, 2011-м — 13,5 млн. т. И, наконец, в прошлом году — 14,5 млн. т. Отметим, что весь объем грузопереработки в морских, рыбных, речных портах и частных терминалах составляет в последние годы около 150-160 млн.т.
    Интересно, что предыдущая программа развития ИМТП была утверждена в 2007 г., но тогда при высоких ежегодных темпах роста было запланировано увеличение проектной мощности до 36-40 млн. т. Впрочем, этот показатель следует считать весьма условным. Так, в программе 2007 г. показатель проектной мощности был указан в 32,1 млн. т. То есть, сейчас с учетом только развития контейнерного терминала (плюс 700 тыс. TEU) этот показатель уже должен быть не меньше 40 млн. т. Другой момент — мощность железнодорожно-паромного комплекса указывается в 4,5 млн. т. Этот показатель был определен еще во времена Леонида Брежнева и Тодора Живкова, которые в 1978 г. открывали паромную переправу Ильичевск — Варна. Максимальная загрузка в 3,5 млн. т была достигнута в середине 1980-х гг. В последние годы комплекс загружен примерно на 10%, а возраст четырех паромных судов (два украинских, два болгарских) достиг 35 лет.

    Даже если не учитывать условную мощность этого комплекса, то остальные существующие мощности все равно загружены наполовину. А сама идея увеличить их до 76 млн. т уже стала поводом для анекдотов в причастном бизнес-сообществе. Нельзя же строить стадион на 100 тыс. зрителей, если на него никогда не придет больше 30 тыс. человек.

    Судите сами. Если нынешняя администрация ИМТП задумала нарастить такие мощности, то необходимо запретить дальнейшее развитие других портов. Прежде всего, Одесского и Южного. И тогда, может быть, лет через 20, благодаря росту экономики Украины, ИМТП выйдет на проектную мощность. При этом на транзит из РФ и Казахстана особо рассчитывать не приходится.

    Для понимания ситуации в регионе, приведем данные по крупнейшим портам Черного моря в разрезе номенклатуры, на которую рассчитывают в ИМТП — генеральные, навалочные и часть наливных грузов (без нефти). В этом сегменте объем перевалки портов Новороссийск (РФ), МТП «Южный» (с учетом всех операторов в его акватории), а также румынской Констанцы по итогам прошлого года составил от 28 млн. т. до 40 млн. т. Причем, проектная мощность порта Констанца — 120 млн. т, но площадь территории румынского порта (1400 га) почти в пять раз больше чем у ИМТП (302 га).

    Что же, собственно, планируют перерабатывать в Ильичевске? Самой большой «неувязочкой» и, соответственно, поводом для критики, является проект увеличения мощности контейнерного терминала с нынешних 1,15 млн. TEU до 3,9 млн. TEU. Причем под этот терминал отойдут еще пять причалов (№№1, 2, 7, 8, 9) и всего будет девять самых лучших причалов порта (№1-9). Но, даже существующие мощности в прошлом году были использованы менее чем на 25% (около 250 тыс. TEU, точных данных еще нет). Если же этот проект будет реализован, то суммарная мощность всех контейнерных терминалов Украины составит около 8 млн. TEU. Для понимания — в пиковом 2008 г. объем перевалки всех портов Украины составил 1,1 млн. TEU. При этом, в Новороссийске и Констанце в прошлом году было перевалено, чуть менее 700 тыс. TEU.

    То, что девять причалов ИМТП будут просто называться контейнерным терминалом, а фактически, как минимум до 31 декабря 2035 г., будет частным (и не только контейнерным) «портом в порту» подтверждает необъяснимо лояльное отношение руководства порта к ЧП «Контейнерный терминал Ильичевск» (до апреля 2012 г. — ЧП «Укртрансконтейнер»). Как ранее сообщал tbu.com.ua, в декабре 2011 г. Хозсуд Одесской области принял решение «по вновь открывшимся обстоятельствам» о возобновлении договора совместной деятельности с УТК, расторгнутого в мае 2009 г. по решению этого же суда. Порт не стал подавать апелляцию на это решение и УТК с 16 февраля 2012 г. приступил к работе.

    В октябре прошлого года порт и КТИ «провернули» просто гениальную операцию. По условиям договора, на втором этапе проекта порт должен передать КТИ причалы №1, 2 (ранее были переданы №3-6), после чего инвестор обязан вложить в их развитие $65 млн. Но при существующем контейнерообороте, по меньшей мере, глупо вкладывать инвестиции в дополнительные мощности. КТИ обратился в суд с требованием обязать порт передать ему причалы №1, 2. Хозсуд Одесской области начал производство по делу 01 октября 2012 г.

    Затем ИМТП подал встречный иск, который суд принял к рассмотрению 22 октября 2012 г. И уже 31 октября суд принял решение об удовлетворении встречного иска ИМТП, согласно которому передача этих причалов произойдет не ранее 1 июля 2015 г. КТИ не стал подавать апелляцию, и решение вступило в законную силу. Т.е., как бы не менялась власть в стране и порту, эти причалы минимум на 2,5 года зарезервированы за КТИ. Согласитесь, очень грамотно оформленная «договорная» сделка.

    Еще одним интересным моментом, является факт, запланированной передачи КТИ причалов №7-9, о которых в договоре СД ничего не сказано. Напомним, что на реконструкцию этих причалов ЕБРР выделил кредит в €26 млн., от которых нынешняя администрация порта отказалась.

    Проект контейнерного терминала имеет еще одну отличительную особенность. Его намерены реализовать в рамках упомянутого договора о совместной деятельности, а все другие проекты на условиях концессии.

    При этом, в программе 2007 г. также предусматривались концессионные проекты. Но только для развития неосвоенных территорий. В связи с этим возникает вопрос — зачем отдавать в концессию терминалы, имеющие стабильную загрузку? Особенно за счет прилегающих к порту предприятий.

    Договоры СД с инвесторами на уже существующих мощностях намного выгоднее, поскольку порт получает долю прибыли (как предполагалось в 2007 г. — не менее 51% с учетом стоимости переданных в СД гидротехнических сооружений и оборудования) и может влиять на процессы. Впрочем, о договоре СД с УТК/КТИ этого не скажешь. Доля прибыли, которую получает порт, составляет всего 25%. А переданные в 2005 г. на первом этапе договора четыре причала в качестве взноса были оценены всего в $17,5 млн.

    Причем, выгоды для порта от концессии вообще не просматриваются. По сути, это аренда с повышенной ответственностью, но концессионные платежи идут в бюджет. И даже для бюджета такая выгода неочевидна. Впрочем, для украинских олигархов — это возможность значительно сэкономить. Ведь, в случае приватизации, государство получает все деньги сразу, а не примерно такую же сумму, но разбитую на 49 лет. И можно прогнозировать, что реализация формата тотальной концессии приведет к передаче активов в «нужные» руки. Победителями конкурсов, скорее всего, станут компании, зарегистрированные в 2010-2012 гг., а затем будет происходить продажа корпоративных прав международным компаниям, действительно заинтересованным в развитии этого бизнеса.

    Подтверждением этого является тот факт, что конкретные сроки реализации проектов указаны только для контейнерного терминала. Для «концессионеров» — сроки не указаны. Хотя, если речь идет о необходимости инвестиций в модернизацию терминалов, то именно сроки актуальны для всех причалов кроме №1-9.

    Явным признаком того, что доступ реальных инвесторов в украинские порты блокируется до вступления в силу закона «О морских портах» в июне 2013 г., является ситуация с компанией Cargill. Напомним, что они уже два года пытаются начать строительство зернового терминала в ИМТП мощностью 4,5 млн. т. Первоначально озвученная сумма инвестиций составляла $140 млн. Но, по имеющимся данным, Cargill намерена пересмотреть планы и не связывать свое будущее с ИМТП. Сравните с «зеленой улицей» для КТИ.

    Но пока в ИМТП на Cargill еще рассчитывают (см. стр. 67 Программы, причал №10). Кстати, планы по развитию зерновых терминалов также являются нонсенсом и поводом для шуток транспортной общественности. Судите сами, в Программе намечено развитие зерновых терминалов на восьми причалах общей мощностью перевалки зерновых грузов 25 млн. т. Примерно такой объем зерновых, вся Украина экспортирует ежегодно всеми видами транспорта. А ведь есть еще Одесса, ТИС, «Нибулон», «Авлита», «Бориваж» и др.

    Опять же, в части мощностей для растительного масла авторы программы превзошли современные реалии. Планируется создать мощности по перевалке этого груза в объеме 5,5 млн. т, что почти вдвое превышает нынешние объемы экспорта всей страны.

    В связи с этим, необходимо сказать еще об одной составляющей «экзамена» для Владимира Козака. Ситуация с программой ИМТП похожа на то, что если бы, например, Одесская железная дорога, независимо от УЗ, утвердила в Кабмине собственный план развития, без увязки с общей отраслевой программой.

    Очевидно, что план развития каждого порта должен быть увязан с общей стратегией реформирования и развития отрасли. И утверждаться уже в рамках общей стратегии. С прогнозами экспортно-импортного баланса страны на среднесрочную перспективу, оценкой ситуации на мировых рынках, планов развития портов в соседних странах. Кроме того, после обоснования необходимости развития тех или иных мощностей, потребуется анализ потребности в инвестициях на развитие железнодорожных и автомобильных подъездов к портам. Но, такая программа еще не утверждена и ее проект даже не обнародован для обсуждения. Согласно министерскому плану мероприятий по реализации закона о портах это должно произойти в середине февраля.

    Еще одной, «любопытной» составляющей программы развития ИМТП являются планы в отношении социальной сферы. В частности, своего рода ноу-хау для мировой концессионной практики может стать передача в концессию пионерлагеря «Альбатрос» в Каролино-Бугазе с территорией 32 га. Но об этих планах руководства порта tbu.com.ua подготовит отдельный материал.

    И в завершение, несколько слов о технологии утверждения этой программы. Очевидно, что министр подписал приказ, основываясь на «визах» причастных чиновников. Ведь сложно представить, что такой «прожект» могли подсунуть на подпись гендиректору УЗ его подчиненные не осознавая последствий.

    Стоит отметить, что Владимир Васильевич уже сделал выводы. Как стало известно tbu.com.ua, первый замминистра Константин Ефименко, уже не курирует морскую отрасль. Теперь этот видный специалист, который полагает, что уголь и руда — это генеральные грузы, займется проблемами авиации…

    Александр Арбузов http://tbu.com.ua/print/art/pervyi_ekzamen_dlia_novogo_ministra.html

    Ответить

11. Какое пикетирование? Пикетирует те, кто всегда что-то тащил с порта. Работали бытовую технику- ее растаскивали. И так все. Убрали несунов, увеличили охрану. И никто ничего стащить не может. Порядок в порту. И что за цифры за падение грузопотока? Посмотрите сайт порта — грузооборот растет, план перевыполнен. В порту все тылы заняты грузами. Такого не было ни при одном начальнике порта. А точ то выгоняют частные компании — так это понятно. Ведь в УТК зашел стоматолог, и порт будет весь его. Докеры! Хватит бухать и митниговать! Думайте, как заработать — открывайте магазины, цеха, едьте в Донецк. Там есть работа, дают общежитие. Ведь никакая экономиа не выдержит таких зарплат, какие вы хотите — по 3 тыс.грн и более. Поймите — вы рабочая сила. Делаете то, что вам говорят. Не нравиться- идите за забор.
    А начальник молодец. Организовал четкую вертикаль власти, закрыл эти дырки, когда все решалось на уровне отделов. А кто не дурак, тот нашел с ним общий язык и знает, куда заносить. Порт будет жить по-донецки!

    Ответить

12. а россияне на ильичевский контейнерный терминал зашли надолго или пока Саня-стоматолог не отожмет? работать с ними можно?

    Ответить

13. Работники Измаильского порта протестуют против сокращений

    От 200 до 300 сотрудников государственного предприятия “Измаильский морской торговый порт” (Одесская обл.) вышли на акцию протеста против массовых сокращений, передает “Интерфакс-Украина”.

    По словам протестующих, несколько дней назад с предприятия были уволены 62 сотрудника, и это якобы только первая волна сокращения. В ближайшее время, по словам пикетчиков, планируется сократить еще от 250 до 300 человек. Всего на предприятии работает около 2 тыс. человек.

    Люди с плакатами “Нет сокращениям!”, “Не убивайте Измаил!”, “Кто ответит за развал порта?”, “Варяги, уезжайте домой” выслушали выступления ряда депутатов и общественников, а затем поддержали резолюцию митинга с требованием прекратить сокращения. После этого митингующие прошли к зданию администрации порта, где передали резолюцию руководству предприятия.

    В свою очередь в руководстве порта говорят, что сокращения неизбежны из-за того, что порт в прошлом году сократил грузооборот почти вдвое, а собравшихся на митинг называют провокаторами. При этом начальник порта Андрей Ерохин сообщил, что в случае восстановления грузооборота предприятия всех сотрудников возвратят на свои рабочие места.

    Как сообщалось, в январе государственное предприятие “Измаильский морской торговый порт” (Измаил, Одесская обл.) в связи с падением перевалки более чем на 40% начало процесс вынужденной реорганизации. Руководство предложило работникам порта два варианта: сокращение фонда заработной платы или оптимизация штатного расписания.

    ГП “Измаильский порт” в 2012 году сократил перевалку грузов более чем на 40% по сравнению с 2011 годом — до 2,907 млн. тонн.

    Порт специализируется в основном на переработке навалочных грузов — руды, окатышей, угля, а эта номенклатура грузов предназначена для предприятий металлургической отрасли Европы, однако в 2012 году европейские металлургические предприятия переживают глубокий кризис. Многие меткомбинаты сократили производство, некоторые остановили доменные печи.

    Кроме того, большую роль в падении обработки грузов в Измаильском порту сыграли высокие аккордные ставки на погрузо-разгрузочные работы и тарифы на железнодорожные перевозки.

    Помимо этого финансовый убыток порта в 2012 году составил 26 млн. грн., и в связи с этим в порту был введен режим жесткой экономии — сокращено потребление электроэнергии, топлива, транспортные расходы и т.д. Предприятие переведено на сокращенную рабочую неделю.

    Чтобы покрыть убыток 2012 года и не допустить финансового кризиса в 2013, порт должен сократить расходы на 40 млн. грн.

    Ответить

14. 2 Безопасность

    Это хорошо, приятель, что ты открыл карты. Будем знать кого “благодарить”. Ты ведь, по сути, расписался в антинародности нынешнего политического режима. Да-да… Ведь предприятие пока — государственное. Так что все работники пока, как граждане государства — совладельцы государственного имущества, а не только наёмные работники. Конечно, это тебе невдомёк, поскольку ты из иной системы координат. Но призывать докеров увольняться и ехать в Донецк зарабатывать — это уже признак ущербности сознания. Ты народу голову не дури. Докеры народ простой — покричат-пошумят, да и начистят кое-кому морду. Вот Безопасность и будет первым на очереди. Так вякай погромче, убогий, чтобы тебя издалека видно было, чтобы не промазать, если шо.

    Ответить

15. Никто никому ничего не начистит. Какие докеры совладельцы? Любой работник продает свой труд, и даже я. Что могут сделать рабочие? Ничего. Есть зарплата. Понизилиповысили — соглашайся или нет, и освобождай место. Порт работает не на рабочих, а на государство. А кто государство? Это власть. А кто власть? Семья. И порт работает на семью. И разговоры о митингах — дерьмо. Ведь когда беседуем с каждым по отдельности в кабинете, когда мы просматриваем ваши телефоны, когда вас обыскиваем на проходной — хоть кто-то возмутился? Когда обливаем грязью ваших же лидеров и недовольных — хоть кто-то что-то сказал и вообще открыл рот. Глаза в пол. Попробуйте — сразу на кислород. Поэтому склоните голову и дома под одеялом рассказывайте, что у вас есть чувство самоуважения. Чтобы быть хозяином, нужно иметь самоуважение и гордость, и быть готовым защищать свою точку зрения. Да вас уже выкинули — взяли зачистили все СД с их работниками и оставили только Сашину, и что? Кто-то куда-то вышел митинговать? Да вы даже в центр занятости документы подать не можете. И почему обида за переехать в Донецк? Не можете здесь сохранитьполучитьзащитить рабочее место, идите туда, где вам дадут кусок хлеба. Да хоть в Китай, айфоны собирать. Порт отлично работает без таких демагогов, и он прибыльный, и план перевыполнен. Вот сейчас поотдавали соцсферу — слава богу. Хотите отдыхать-платите и заработайте на отдых. Где ж ваш кулак был, когда мы все отдали? В общем, удачи в поисках куска хлеба!

    Ответить

16. Безопасность таки прав. Он грамотно и четко излагает суть происходящего, кагбэ пытаясь подтолкнуть мысли читающих в нужном русле. Только наверное зря. Бесполезно. У нас народ все время на что-то и на кого-то надеется. Например “Ну меня то не уволят”. Или “Занас профсоюз все порешает”. Или “Авось как-нибудь наладится”. А хрен там оно наладится. Чтобы что-то получилось надо совершить какие-то действия, а действия совершать разучились. Плюс еще как пел Высоцкий “Настоящих буйных мало. вот и нету вожаков…”. Те вожаки которые, якобы, есть думают только о том, как самим подольше продержаться, да с меньшими потерями отпетлять.
    Так что думайте граждане, такое количество таксистов Ильичевск не переварит…

    Ответить

17. Безопасность, похоже, не видит нового тренда, который начался с назначением нового министра инфраструктуры Козака! А тренди этот — на тесное сотрудничество с профсоюзами, трудовыми коллективами, на мораторий на сокращения.
    А вот теперь вопрос: — “Близорукость безопасности от глупости и невежества или от проплаченности?”
    Хотя, я думаю, что это вопрос риторический.

    Ответить

18. Безопасность и не портовик- правы!!! Так оно сейчас и есть- МЫ ВСЕ ТЕСТО и им и будем, и не стоит выпендриватся.Но и грузов (РЕНТАБЕЛЬНЫХ)-нет!То есть ОНИ тоже надеятся( на повезёт), рассказывая сказки про перемены мирового рынка…И нет обьёма контейнеров, и не будет (Мы не в РОССИИ!!!)И таксистам скоро будет “лучше” . ИТОГ; Мы Все такие умные, всё понимаем…особенно на выборах?!

    Ответить

19. Я ВОЗМУЩЕН! Сегодня услышал что господин Брызгалов в 2012 году с какого то Х.. перечислил 23 тысячи грн на благотворительность в какой-то ментовский профсоюз. Это че он таким образом себе жопу прикрывает?
    Более того я думаю что это далеко не всё, это только то что разрешили кому-то рассказать, эх еслиб нам официально эти же менты и сказали на какие бабки он себе и сыночку иномарки покупает? Я представляю сколько он себе денежек в карман сует. Попробую найти более подробную информацию.

    Ответить

20. Вот как и обещал нашел вот такую бумагу в порту, и даже не поленился ее перепечатать

    Цитирую:
    “Это деньги, ушедшие со счета ПРМТ ИМТП Брызгалова С.А. в банке «Финансы и Кредит» в Одесскую областную организацию «Профсоюз аттестованных работников органов внутренних дел Украины», т.е. ООО ПАР ОВД Украины:
    04.12.2012 609 328209 26003310831301 26364099 10 000,00 благотворительность ООО ПАР ОВД України Акціонерний банк”Південний” Благодійна допомога для вирішення соц. пробл.., згідно листа № 63/780 від 30.11.12 р.,згідно рішення профкома № 57 від 03.12.12 р. Без ПДВ
    23.05.2012 220 328209 26003310831301 26364099 13 000,00 благотворительность ООО ПАР ОВД України Акціонерний банк”Південний” Благодійна допомога для проведення культ.- масов. міропр., згідно листа № 63 від 21.05.12р.,згідно рішення профкома № 50 від 23.05.12р. Без ПДВ

    Возникают вопросы:
    1.Это помощь профсоюзу ПАР ОВД, который согласно ст.44 ЗУ «О профсоюзах…» тоже должен получать от работодателя не менее 0,3% от ФОТ членов профсоюза, тогда каким образом Брызгалов С.А. передает им деньги , принадлежащие членам ПРМТ ИМТП???
    2.Где протоколы профкомов №50 от 23.05.12 и №57 от 03.12.12, которые принимали эти решения, т.к. членам профкома ничего не известно по переводу денег?
    3.25.10.12. профком ПРМТ ИМТП утратил свои полномочия, тогда кто уполномочил Брызгалова 04.12.12. перевести в ПАР ОВД 13тыс.грн.
    4.Согласно п. 7.8. Устава ПРМТ ИМТП- профсоюз есть неприбыльная организация, не имеющая цели получать прибыль и направляет все полученные средства на удовлетворение социальных нужд членов профсоюза.”

    Ответить

21. О! Портовик нашел как обещал. Кому ты, сука, обещал? А я вот нихуя найти не могу. Портовик, друже, ты имеешь доступ к финансовой документации? Я вот получить не могу… А не казачок ли ты засланный? Брызгалов — сам себе на уме. Но ветка о порте, а не о профсоюзе. Вот Брызгалов помог моему бате на лечение. Может, и ментам помог? Мне Брызгалов пох, я не в его профсоюзе. Но порт разорвали при новом начальнике. При предыдущих порт работал. Так может поговорим о руководстве? Тактика вора — кричать — “держи вора”. Кто кричит-да вот он, начальник. Чистый Азаров — во всем виноваты “папередники”. А то, что он Фукс — делает, что ему скажут, молчит. Нет чтобы прямо сказать ВСЮ правду: я фукс, Брызгалов, прикрывает, например, жопу, за тендера в порту откаты 15%, работы них нет. А то: возмущен он. Думай, где работать будешь с июля. Саша даст подержаться, вот и будет тебе — “по йогурту и спать”

    Ответить

22. А еще найти бы документы, как начальник оплачивал салюты во время выборов, когда концерты в поддержку рыгов проводил. Там же, наверное, эти средства были в финплане порта. Вот моя зарплата красиво полетела… Портовик, поищи, может найдешь? Хоть детям покажу, сколько денег могли бы пойти на хорошие дела: на лечение, отдых работников.

    Ответить

23. Друг портовика, ты наверное по жизни лох и тунеядец. Вот меня, например, новый начальник в должности повысил. И мат помощь дал. Это потому, что с руководством нужно дружить и выполнять их требования. А брызгалов хорош только для таких слабоумных бездельников-жополизов как ты, которые хер от Пизанской башни отличить не в состоянии. Скажи, слабоумный бездельник, а давал ли брызгалов тебе и твоему бате путевки в карпаты стоимостью 30000 грн? А другим давал. Если ты не другой, то мне тебя жаль. Ты глупый цепной пес, которого брызгалов плохо кормит. Кстати, а ты не знаешь, откуда брызгалов взял денег на избирательную компанию? Не из средств профсоюза, случаем?

    Ответить

24. Вот тебя, например, повысил. Нашел, говоришь, общий язык? Засунул язык начальнику в жопу и как в анекдоте: у него язык в жопе и у тебя язык в жопе. НО ЕСТЬ НЮАНС…
    Возьми отчет за 2012 год, средняя зарплата там меньше, чем в 2011. Факт.
    А как начальнику обрезали кредит ЕБРР на реконструкцию причалов? Да, он рассказывает “не очень был и нужен”. Опять анекдот: “девушка вас можно? Вам-нельзя. А мне и не хотелось”.
    Ничего, сейчас все базы отдыха раздадут, и пойдешь картошку сажать, отдохнешь на даче. Ну быдло, что можно сказать..
    А как там любимое дите начальника — УТК? Год прошел, а инвестиций вложено немерянно. Иди на причал, чем порт работал 5 лет назад, тем и работает. А прибыль — выведена. Факт.
    А откаты на тендерах? Это ж уму непостижимо…
    А как машину разбили на прошлой неделе при разгрузке водители? Полный бардак с дисциплиной
    Посмотри на 1 терминал — ужас! Но нечего валить. Так что начальник тебе не зарплату повысил (зарплата — это то, что заработано, а заработков нет), а дал подачку за действия язычком.

    Ответить

25. Я ошибся. Деньги на ментов дал указание Брызгалову переводить начальник. Там его за жопу взяли за превышение, и он решил через профсоюз сработать. И вопрос решил, и Сережу слил:)

    Ответить

26. Я обратно ошибся. Это не начальника порта, это Брызгалова взяли за жопу менты. Там жалоба поступила от членов его профсоюза, что он профсоюзные деньги использует в личных целях. Вот Брызгалов и начал ментов ублажать.

    Ответить

27. Члены профсоюза делятся на пять категорий:
    Умных – которые эти профсоюзы создают, возглавляют и рулят профсоюзными деньгами, исключительно в своих интересах.
    Хитрожопых – которые лижут жопу умным и имеют с этого разного рода гешефт. Их еще называют брызгаловскими подпёздышами. Это так называемый профсоюзный актив. Им всё равно, куда идут профсоюзные деньги, они кормятся с крох, которые им перепадают со стола умных.
    Нормальных – это люди, которые приходят в профсоюз за путевками и получением материальной помощи. Им не всё равно, куда расходуются профсоюзные деньги, ибо от этого зависит выделение денег им самим.
    Бездельников, которые приходят в профсоюз за защитой. Им всё равно, куда идут профсоюзные деньги, им главное, чтобы профсоюз не дал согласие на их увольнения за их косяки.
    Мудаков, которые сами не знают, зачем они пришли в профсоюз и тупо платят членские взносы не имея с этого нихера. Им также всё равно, куда идут профсоюзные деньги, по той простой причине, что они мудаки.
    Человек, отцу которого Брызгалов помог на лечение, ты к какой категории себя причисляешь?

    Ответить

28. ты все перепутал. Это ты жопу лижешь и лижешь брызгалову за помощь в лечении отца. А меня повысили за четкое выполнение приказов и распоряжений начальника порта, что я и должен делать согласно должностной инструкции. Вот если бы и ты четко выполнял свои должностные обязанности, тебя бы тоже повысили. Грамотные и исполнительные сотрудники всегда востребованы, но их всегда нехватка, потому как рождаются все больше дебилы и лентяи. Некого даже на должность поставить. Конечно легче языком трепать, чем работать, а потому такие как ты щимятся к брызгаловым и полуумным бойчукам, чтобы поучаствовать в дележе денег, которые обязан давать порт. А чтобы перепадало побольше, нужно лизать жопу брызгалову и орать, что начальник развалил порт. Вот это и есть и сермяжная и поселения правда. До свидания, мой хороший, покажи свои посты брызгалову, может он тебе путевку выходного дня выделит с барского плеча.

    Ответить

29. to Зрящий в корень +100500

    Ответить

30. Знаю Бызгалова еще по спорту, а директора порта — по Южному. Что сказать? Брызгалов любит порассказывать, но кое-что делает. Не делал бы, не был начальником профсоюза. Переоценивает себя как лидера.
    Директор — он назначеный. И ему ваш город до жопы. А чтобы их оценить и взвесить, надо портовиков спросить: кому они больше доверяют. И оба ой как разочаруются. Но! Брызгалов явного гавна не сделает, не с руки. Ведь его могут и переизбрать, зависит он от рабочих.
    А вот директор… То, что директор делает то, что ему скажут — факт. И ну очень далек от эксплуатации порта. Даже команды своей нет. Только безопасность свою привел. Да ту, думаю, ему приставили-как бы че не спер у своих же:)И мнение народа ему похер — он назначеный, а не избираемый. Так что гавно делал и делает.
    А Брызгалова он мочит потому что то ему мешает втихаря порт спиздить и всех уволить. Ведь если всех уволят, то не будет у Брызгалова работы.
    А Брызгалов его тащит за ухо. И самое интересное, что сейчас Брызгалов действительно защищает интересы портовиков — чтоб их не сократили.
    А вообще это херня — их обсуждать здесь. Ведь ветка о том, как работают порты, а не о том, кто кому папа. Ну спер деньги директор и валит порт — ну и что? Он же только выполняет, что ему скажут. Ну помог Брызгалов ментам — ну и что? А кто им поможет. Ладно всякие БЭХи. А простые ППСники, оперчасть? У них же зарплата 1200 грн.
    Троли директора задолбали: “мне повысили зарплату и дали материальную помощь”. Троли Брызгалова и то поинтереснее будут

    Ответить