Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Важное
27 апреля, 2025
18 ноября, 2024
28 августа, 2024
Человек не терпит насилия!
Меню
Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Перепечатка материалов «ОРД» в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
© 2025 ОРД. Републикация авторских текстов без письменного согласия редакции запрещена. При использовании материалов активная гиперссылка обязательна ord-ua.com
Связь с редакцией — [email protected]
1 033 ответа
Андрей Юрьевич Вы что касается «итальянской забастовки» на предприятии не понимаете, кто мог такое придумать?
Тогда зачем создана рабочая группа, в которую вошли представители профкома, администрации порта, и которая внимательно изучает вопрос с оплатой труда докеров-механизаторов.
Конечно, есть определенные проблемы с оплатой труда, и большая их часть досталась мне по наследству.
Cегодня — завтра будет принято решение о повышении уровня зарплаты докеров.
Андрей Юрьевич что Вам досталось по наследству кроме команды ПИОНЕРОВ Бориса Козыря? Борюсик первым делом устранил команду Крапивы от руководства, а Вы избавится от его команды ПИОНЕРОВ несмогли. Вы не понимает, кто мог такое придумать и организовать Вам «итальянскую забастовку» все теже ПИОНЕРЫ, которых надо было уволить или выгнать.
Эти ПИОНЕРЫ теперь портовикам рассказывают, что Борис Вам зарплату поднимал и платил, а Егоров зaкyпил двa aвтoпoгpyзчикa зa 5,3 миллиoнoв гpивeн, чтобы откат получить.
Bpeт Eгopoв!!!
Дoкepы в пopтy cнизили oбъeмы пepeгpyзoк дo нopмaтивныx, чтo нe ycтpaивaeт нaчaльcтвo.A Aндpeй Eгopoв пытaeтcя пoдoбными зaявлeниями o якoбы cпoкoйнoй oбcтaнoвкe пpикpытьcя oт киeвcкoгo pyкoвoдcтвa.A издaниe ПH пишeт нeпoдтвepждeннyю инфopмaцию. Bы yв. peдaкция нe pyкoвoдcтвo cпpaшивaйтe a paбoтникoв пopтa.И дaннoe дeйcтвия “Бoлee тoгo, пo oфициaльнoй инфopмaции пpeдпpиятия, ypoвeнь зapaбoтнoй плaты вcex coтpyдникoв cпeцпopтa «Oктябpьcк» пoднят pyкoвoдcтвoм нa 10%, a дoкepa тeпepь бyдyт пoлyчaть пpиблизитeльнo нa 50% бoльшe, чeм paннee, чтo пpивoдит oплaтy тpyдa в пopтy в cooтвeтcтвиe c кoэффициeнтoм oтpacлeвoгo coглaшeния.” этo ни кaк нe peзyльтaт зaбacтoвки им пpocтo зaxoтeлocь пoднять зп. Гдe лoгикa?
Пока вы тут разборки чините, министерство и люди на местах в нормальных предприятиях работают на благо страны. Читайте :http://www.yuzhnoukrainsk.net/news/?p=53213. http://www.mtu.gov.ua/uk/news/29588.html. http://www.mtu.gov.ua/uk/news/29579.html
Может захочется и самим так. А то одни стоны , что вам мало дали. Так работайте и будет вам счастье:)
Портовики требуют освободить начальника Ильичевского порта от занимаемой должности
На состоявшемся в пятницу 21 сентября в центре Ильичевска многочисленном митинге трудового коллектива Ильичевского порта, организованном профсоюзами ИМТП, портовики крупнейшего порта Украины выступили против проводимой кадровой и экономической политики руководителя предприятия А.Григорашенко.
Только за последние несколько месяцев начальником порта было издано несколько приказов, предусматривающих сокращение численности работников терминалов и подразделений порта, среди которых докеры-механизаторы, стивидоры, диспетчеры и другие специалисты производственной сферы. При этом за спиной у коллектива проводится передача наиболее прибыльных и рентабельных грузовых комплексов в частные структуры. Так, вслед за контейнерным терминалам, приносившим почти половину прибыли порта, к передаче готовится Специализированный комплекс по переработке наливных грузов. Это подразделение также имеет положительные финансовые показатели.
Незавидная участь ожидает 1-й и 2-й терминалы порта. Первый терминал с причалами №1, 2 по условиям договора отойдет контейнерному терминалу «Ильичевск» (бывший «УТК»), который объединят с рудным комплексом. Причем, работники этих структурных подразделений порта также представлены на сокращение. Люди с возмущением говорили о постоянном психологическом давлении на них со стороны администрации и угрозах увольнения.
Присутствовавший на митинге Вице-премьер-министр Украины, министр соцполитики С.Тигипко пообещал вмешаться в ситуацию и недопустить массовых увольнений на градообразующем предприятии Ильичевска. На митинге были приняты требования к правительству и профильному министерству освободить от занимаемой должности начальника порта А.Григорашенко и отменить все его приказы, касающиеся сокращения работников предприятия.
Одесский,южненский и другие порты работают,а ильичёвский всё митингует…А может надо критически взглянуть не только на приказы администрации порта,что имеет под собой основание,но и на провокационную деятельность профсоюзов,а особенно преступную деятельность гр-на Брызгалова С.А.,который использует назревшую необходимость реформирования структуры порта для сведения личных счётов с администрацией-ликвидацией договора с ООО “Портовик-Сервис”,таможенного терминала
“Алди” к учредителям,которых он имеет отношение.А может возникли у его сына Брызгалова Е.С,возглавляющего частный серный комплекс в порту-семейный бизнес, проблемы с администрацией порта?Как только администрация порта начала активно ставить вопрос об отчётности профсоюза Брызгалова С.А.за использование финансовых средств,перечисляемых по Колдоговору,так сразу ильичёвский “поп Гапон” начал подымать докеров на забастовку.Два года не проводятся профсоюзные конференции в профсоюзе Брызгалова!!!Почему профком не отчитывается перед своими членами профсоюза?Зато этот профсоюэный мафиозо находит деньги на избирательную кампанию в народные депутаты по избирательноиу округу№140!В декларации о доходах на сайте ЦВК этот кандидат задекларировал зарплату более 8тыс.грн.в месяц при средней по порту 4 тыс.грн.,которые получает 7 тыс.коллектив!Как профсоюзный руководитель может получать зарплату в два раза выше чем средняя по коллективу?Может поэтому он бегает”как чёрт от ладана” от требований отчитаться об расходовании профсоюзных денег на профсоюзной конференции?
у меня пропал на АЛДИ груз который там лежал на складе. много коробок с медициной ,просто исчес и все ,кто подскажет как искать?или уже ему нач склада приделал ноги?
та забей! это те риски ,которые все несут при бизнесе в Украине , просто спиши на убытки.
Генпрокуратура открыла уголовное дело на начальника лоцманской службы одного из портов
Следователи генеральной прокуратуры возбудили уголовное дело против начальника лоцманской службы одного из портов, который нарушил требования нормативных актов по безопасности судоходства. Вследствие нарушения в акватории порта перевернулся и затонул буксир.
Об этом сообщает пресс-служба Генпрокуратуры.
Управление правозащитной деятельности противодействия коррупции и преступности в сфере транспорта Генпрокуратуры провело проверку фактов морского аварийного события, случившегося и установило, что в произошедшей аварии вина начальника портовой лоцманской службы, который нарушил требования нормативных актов.
По результатам проверки Генпрокуратура возбудила против него уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 276 УК (нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транспорта, которая создала опасность для жизни людей). Досудебное следствие по этому делу продолжается.
у меня тоже пропал груз ,я б забил ,НО груз нерастаможенный был,вот и получаеться что где-то в таможенной базе висит груз,причем на складе его НЕТ
у меня недавно поставщик недовложил определенный перечень груза, а в товаросопроводилове написал полностью. Таможня все оформила, мы получили, вскрываем , а немного нету. Поставщик говорит, сорри, не проблема, сейчас дошлю за свой счет, еще раз извините. А мне теперь что делать? По новой заплатить входящий НДС и условно положить на склад то чего нету? И ничего ж не сделаешь, т к если сказать таможне, что она вообще оформила то,чего нет, то тогда…..! В общем ВЭД можно будет закрыть. От страна,блин!
ГП «Дeльтa-Лoцмaн» oтpeмoнтиpyeт «Mercedes» нa cyммy, зa кoтopyю мoжнo кyпить нoвый внeдopoжник
Mercedes S500 ГП «Дeльтa-лoцмaн» (Hикoлaeв) 26 ceнтябpя пo peзyльтaтaм тeндepoв зaключилo coглaшeния нa пpиoбpeтeниe зaпчacтeй и кaпитaльный peмoнт aвтoмoбиля Mercedes S500 cтoимocтью 403 тыc. гpн. Oб этoм cooбщaeт издaниe «Haшi гpoшi» co ccылкoй нa «Becтник гocyдapcтвeнныx зaкyпoк».
Из этoй cyммы 275 тыc. гpн cтoят зaпчacти, eщe 127 тыc. гpн cтoит caм peмoнт.
B кoнкypcнoй дoкyмeнтaции нeт никaкиx дaнныx, кoтopыe бы yкaзывaли нa тo, чтo Mercedes S500 (кyзoв WDB2200751A069686) пoпaдaл в aвapию. 3aкaзaнныe ycлyги кaпpeмoнтa пpeдycмaтpивaют зaмeнy yзлoв и тexничecкoe oбcлyживaниe aвтo.
3a 50 тыc. дoллapoв мoжнo пpиoбpecти нoвый aвтoмoбиль вpoдe Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca 2013, или Porsche Boxster, или Toyota RAV4 EV
А Брызгалов обнаглел: с целью дискредитировать власть и начальника порта выгнал все СД и стивидорные компании( он же имел к ним отношение, все говорят) , добился сокращения персонала, увел грузопотоки, по нагонял в охрану порта донецких пацанов. Мало того, вернул Укртрансконтейнер и отдал им всю прибыль, и теперь порт без денег на инфраструктуру, социалку, зарплаты. Из- за него упали грузопотоки( он их обрабатывает в других портах). Это просто монстр: за год убил порт. Слаб действующий начальник, ничего не может с ним сделать. То ли дело предыдущие: выгнали УТК- повысили зарплату, в СД создали 500 рабочих мест, порт рос, получил кредит на модернизацию. Какой хитрый Брызгалов: создает СД, привлекает грузопотоки, а как придет слабый начальник, сразу их забирает и банкротит порт. И с Брызгаловым справились предыдущие начальники: дали ему на профсоюз денег, а он людям Интосану, домики, путевки,жилье, он и успокоился. Непонятно, зачем: наверное, в доле был. Берешь путевку- два дня отдыхает Брызгалов, вызываешь скорую- а в машине Брызгалов. Наш любимый Григоращенко всем объясняет: что плохо сейчас в порту, виноват один Брызгалов, а кто его поддерживает- тот редиска. Занят начальник, некогда ему управлять портом, да и не умеет он, а из- за Брызгалова и научиться некогда, бороться с ним надо. И вроде все правильно делает, но… Зато внедрена единая система откатов при закупах: ни одна закупка не проходит без начальника безопасности, а откаты по 30 процентов. Не себе берут- на борьбу с Брызгаловым, святое дело. Так что не начальник порта, а Брызгалов виноват, что все плохо. Брызгалов может все- жена загуляла- Брызгалов недосмотрел, зуб заболел- Брызгалов сглазил. Я это понял, мне на собрании объяснили. А некоторые по наивности еще считают, что портом управляет начальник. Так вот — не верьте, он не умеет,
КО ВСЕМУ ИМЕЕТ ОТНОШЕНИЕ БРЫЗГАЛОВ, ОН РУЛИТ В ПОРТУ И ЕГО БОЙТЕСЬ И ДЕТЯМ ПРО НЕГО РАССКАЖИТЕ. ВСЕ СДЕЛАНО СПЕЦИАЛЬНО, НЕ ДАЙ БОГ, СТАНЕТ ДЕПУТАТОМ- ОПЯТЬ СОЦСФЕРА, ИНТОСАНА И РАЗВИТИЕ ПОРТА ВЕРНУТСЯ
Брызгалов вернул УТК? Верю, слышал. Похоже на правду, ведь УТК дает возможность обрабатывать контейнеры. Без УТК в порт вообще не было контейнеров, а когда договор расторгли, порт даже не знал, как с ними работать. Ведь УТК построил причалы, поставил перегружатели, хэндлеры, обучил докеров. УТК каждый месяц наращивает грузопотоки, и порт сейчас завален работой. Денег столько, что наконец- то ремонтирует Дворец спорта. И неправда, что его ремонтирует за счет порта, чтобы весной отдать Тигипко. А еще расширят штат и увеличивают зарплату. А на рейде куча судов, ведь причалы постоянно заняты. Только знайте, это заслуга начальника порта, а Брызгалов просто примазывается к его успехам: за год так поднять порт
Ну что вы пиарите Брызгалова? Порт взяла семья, думала, бабло будет капать. Сейчас семья поняла, что порт галимый. Тем более под началом этого начальника. Согласен, что он никакой. Откаты- это личная инициатива местных дураков. После выборов они поедут назад, а без бабло уезжать глупо. Люди, соцсфера- кому это нахер интересно? И что сделает это быдло- рабочий класс? Вон, Потапа привезли, пива налили- и всем весело. Ну УТК отдали всю прибыль, ну и что? Зато на русском языке говорим. Задача везде одна- всех уволить и выгнать, чтобы после вступления в силу закона о портах отдать имущество без персонала и соцобязательств. Что можно переваливает в Ильичевске? Да ни хера. Зато в городе недвижимость подешевеет, дурные понты уйдут. Место надо знать, электорат. Так что закрывайте тему, глупо и неинтересно
Ильичёвский порт, как в зеркале, отображает все проблемы украинских портов и тема эта не понтовых рассуждений ,а предметного анализа куда идёт морская отрасль.Надо понимать ,что приход частного инвестора в порт с новыми грузопотоками-это всегда плюс в развитии,а если берётся наиболее рентабельный терминал в порту,который тянет за собой львинную часть доходов порта и передаётся частному инвестору для развития при первоначальном “одобрямсе”профсоюза Брынцалова,то есть Брызгалова ,то здесь надо “эреть в корень”-как говорил Козьма Прутков,а выгодно ли это для развития государственного предприятия?Да “УТК” толкнули в развитии контейнерный терминал: техникой,новыми линиями,но может надо было толкнуть третий,четвёртый,пятый терминал,которые по прибыльности и близко не стояли с контейнерным.
Можно долго нести ахинею,как это делает комментатор под именем”Ильичёвск”,путая факты,участников,события,но то,что профсоюзные войны в порту используются для дестабилизирования работы коллектива и выражают шкурные интересы группировки Брызгалова,а не трудового коллектива,это факт!И до тех пор пока правоохранительные органы
не рассмотрят по существу “достижения”его деятельности толку не будет!
Подожди, земляк, не понял: разве порт мог сам без УТК обрабатывать контейнеры? Ведь УТК построил причала, привел технику? И что, это создал Брызгалов? Я понял, что Брызгалов привел инвестора и запустил контейнерный бизнес? А теперь семья его забрала и Брызгалов недоволен? Правильно я понял твой пост?
Пришла беда откуда не звали…:)
Тут, на днях, в газете Моряк Украины А.С.Лесник, бывший руководитель УкрНИИМФа высказался в том плане, что не время дискуссии разводить, надо всем миром реализовывать положения закона о портах.
Я бы и рад последовать призыву Александра Семёновича, но у нас, у юристов, принято читать первоисточники. 🙁
И первоисточники, как это ни было бы грустно для апологетов принятого в мае закона о портах, постепенно сводят на нет “главные завоевания” разработчиков закона о портах.
Напомню, одним из ключевых тезисов предлагавшегося ранее и, в конце концов, принятого в мае 2012 года закона о портах было устранение полномочий местных общин на распоряжение землями водного фонда в пределах портовых акваторий. Такая была концепция, выработанная в “оранжевый период” для монополизации портового бизнеса через контроль над акваторией; сначала Кабмин выделял акваторию порту, а потом, как предполагалось, земли под акваторией порта переходили в государственную собственность. Это было отражено в скандальной Стратегии развития портов до 2015 г.
Понятны и причины появления такой концепции. Ранее земли для развития частных терминалов, для постройки причальных стенок выделяли местные советы, не подконтрольные группе товарищей, засевших в морских госструктурах. Непорядок! И поэтому предлагалось всё строительство в пределах акватории производить уже с разрешения транспортных чиновников в Киеве. Конечно, вслух об этом никто не говорил — Боже упаси! Что ж, надо признать, довольно изящная конструкция, выдающая изворотливый, бойкий ум организаторов этой схемы! Одно плохо — неконституционная. 🙂
И что мы читаем в положениях нового закона Украины Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо розмежування земель державної та комунальної власності
http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/5245-17
“Стаття 122. Повноваження органів виконавчої влади, Верховної Ради Автономної Республіки Крим, органів місцевого самоврядування щодо передачі земельних ділянок у власність або у користування
Сільські, селищні, міські ради передають земельні ділянки у власність або у користування із земель комунальної власності відповідних територіальних громад для всіх потреб.
Обласні державні адміністрації на їхній території передають земельні ділянки із земель державної власності, крім випадків, визначених частинами третьою, четвертою і восьмою цієї статті, у власність або у користування у межах міст обласного значення та за межами населених пунктів, а також земельні ділянки, що не входять до складу певного району, або у випадках, коли районна державна адміністрація не утворена, для всіх потреб.
Кабінет Міністрів України передає земельні ділянки із земель державної власності у власність або у користування у випадках, визначених статтею 149 цього Кодексу, та земельні ділянки дна територіального моря, а також передає земельні ділянки сільськогосподарського призначення державної власності до статутного капіталу державного земельного банку, який стовідсотково належить державі та не підлягає приватизації.
Ничего не замечаете, коллеги? Нет?
А как вам, коллеги, пассаж из п.3 ст23 закона о портах:
Адміністрація морських портів України володіє, користується та розпоряджається закріпленим за нею державним майном з урахуванням його цільового призначення, а також обмежень правомочностей щодо розпорядження таким майном, визначених цим Законом, іншими законодавчими актами, її статутом.
Поясню для ясности. Акватории морским портам уже выделены в пользование Правительством. Я неоднократно уже писал, что это — ошибка. В законе о портах даже предложили акваторию порта отнести к водным объектам общегосударственного (а не местного) значения. Ладно, пусть будет так. Но! Акватория порта включает в себя участки, относящиеся как к территориальному морю — внешний рейд, так и к внутренним водам — собственно акватории лиманов, в которых расположены порты (Сухой, Григорьевский и т.д.).
Так вот, акватория порта, согласно закона о портах, скорее всего будет передана на баланс планируемой к созданию в Киеве Администрации морских портов, как государственное имущество, закреплённое в хозяйственном ведении. Вроде бы всё красиво, никаких полномочий местной власти и не видно.
Но вот в цитированом мной выше недавно принятом законе как раз устанавливаются полномочия местных советов на все земли в пределах городов (например, Севастополь) и областных государственных администраций — по управлению государственными землями в пределах внутренних вод (например, Григорьевский лиман). В том числе и на земли водного фонда! 🙂 То есть как раз на земли под акваториями портов! Хи-хи. Пришла беда, откуда не звали — всеми силами пытались лишить местную власть права распоряжаться землями водного фонда под акваториями, а вона, смотри как оно вышло…
А этот закон вступит в силу с 01.01.2013, на полгода раньше, чем закон о портах. 🙂 И, что самое неприятное — теперь уже почти ничего нельзя сделать. Новый состав Верховной Рады начнёт заседания только 17.12.2012, т.е. до 01.01.2013 не примет никаких существенных правок.
Признание ошибок? 🙂
На Морском транспортном форуме, который сейчас проходит в Одессе на Морвокзале удалось полистать разные выпуски журнала “Порты Украины”.
Так вот, в 6-м номере (август, 2012) нашёл такой пассаж в отношении закона о портах:
“Недостатком закона, с нашей точки зрения, является и то, что среди форм собственности не упоминается собственность украинского народа. Хотя с этой формой собственности и связаны значительные проблемы, как теоретического, так и практического свойства, именно эта форма собственности лежит в основе общего пользования. Конечно, исходя из того, как это сформулировано в законе, под объектами общего пользования можно подразумевать и объекты общей собственности. Такое смешение понятий чревато значительными правовыми проблемами и неразберихой в будущем.”
(с) А.Ницевич, Н.Мельников, Закон о портах: дорогу осилит идущий, — журнал “Порты Украины” №6/2012 (август 2012 г.)
Как я понимаю, что-то не позволило уважаемому коллеге сказать прямо о том, что речь идёт, в том числе, об акватории морского порта, проблеме, которуя я описал в своей статье “И за борт её бросает в набежавшую волну…” http://www.business.ua/blogs/transport/gor4akov_blog/977/ :)
Чтож, согласитесь, даже это — уже значительный прогресс, особенно, после предыдущего заявления уважаемого коллеги — “…пожалуй, за последние несколько лет мы не встречали такого качественного закона с точки зрения юридической техники и логики.” http://cfts.org.ua/opinions/45228
Как получить порты за копейки
В ближайшее время Кабмин должен принять постановление о включении портовых объектов в список, которые могут передаваться в концессию. Это снимет последние препятствия на пути перехода портов из-под контроля государства в руки частного бизнеса. Процесс подготовки этого постановления — тайна за семью печатями.
Общественность не информируют о том, какие именно объекты и в каких портах отправят в свободное плавание и на каких условиях. Также совершенно закрыт ход подготовки к этому, без преувеличения, важнейшему для отрасли событию последних двадцати лет.
Приватизация для своих
В Мининфраструктуры до сих пор не ответили на отправленные месяц назад запросы ЭП. В них шла речь о том, что будет передаваться в концессию, какие инвесторы претендуют на портовые активы, и каким будет экономический эффект для госбюджета, местных общин и самих портов от такого шага.
Хотя списки объектов, безусловно, уже составлены, потенциальная выгода (правда, государства или кого-то другого — пока не ясно) посчитана.
Создается впечатление, что к разгосударствлению портов пытаются привлечь как можно меньше внимания, хотя логика процесса требует раз обратного подхода.
Ведь чем больше потенциальных инвесторов узнает о том, что Украина устраивает “большую распродажу” портовых активов, тем активнее будет к ним интерес, и тем выше поднимется стоимость объектов, которые действительно заслуживают внимания.
Опрошенных ЭП участников отрасли и представителей компаний, которые могли бы заинтересоваться инвестированием в портовую отрасль, такое положение вещей, похоже, совсем не удивляет.
Они уверены, что распродажа устраивается вовсе не с целью привлечения в сектор международных операторов. Так же как не стоит задача заработать что-то для госбюджета на интересе крупного частного капитала к портовому бизнесу.
Скорее, наоборот: делается все, чтобы исключить возможность участия иностранных инвесторов, а стоимость активов снизить до минимального уровня.
После того как правительство примет упомянутое постановление, Мининфраструктуры получит возможность объявлять открытые конкурсы по отбору концессионеров.
Пока официально не озвучено, что будет выбран именно такой формат отбора концессионеров как открытый конкурс. Согласно закону “О концессиях”, выбор концессионеров осуществляется “преимущественно на конкурсной основе”.
То есть закон дает возможность обойти эту процедуру. Хотя не исключено, что формально она будет соблюдена, чтобы вызвать меньше шума и придать событию видимость открытости и беспристрастности.
С другой стороны, принятый недавно закон о морских портах дает совершенно ясное указание, как можно обойти процедуру открытого конкурса.
Так, в пункте 6 статьи 25 сказано: если относительно портового объекта принято решение о его приватизации, то компания, которая до вступления в силу закона использовала его на основании договора аренды, получает право на его выкуп при условии, что она улучшила его на сумму не менее 25% от остаточной стоимости.
Догадаться, как будет решен вопрос распределения активов при реализации такого сценария, совсем не сложно.
Однако формат концессии, даже если государство пойдет путем открытого конкурса по отбору концессионеров, заслуживает не меньшего внимания, чем приватизация “в одни руки”.
Причем этот вариант кажется не менее циничным и дерзким, поскольку одно лишь то, как изящно может быть дискредитирован всемирно признанный инструмент портовой концессии, не может не удивлять на предмет неисчерпаемой изобретательности создателей ”покращення”.
Почему именно концессия
По сути, единственное, о чем было публично заявлено относительно портовой реформы, это то, что концессия станет основным инструментом привлечения в отрасль частного капитала. Почему концессия, которая до сих пор не имела положительного опыта реализации в Украине?
Конечно, надо отдать должное концессии как одной из наиболее цивилизованных форм привлечения частного капитала в транспортную отрасль, что подтверждает широкий мировой опыт.
Считается, что концессионный механизм позволяет привлечь частный капитал в развитие тех активов, которые с точки зрения долгосрочных общественных интересов должны оставаться под контролем государства.
Поэтому концессия настолько широко распространена именно в портовой отрасли, связанной с привлечением таких дефицитных ресурсов, как вода и земля.
Для инвестора плюсы концессии — в ее продолжительности, возможности получить доступ к активам, которые могут принадлежать к естественным монополиям, а также в равномерном распределении финансовой нагрузки за получение актива на протяжении всего периода действия концессионного договора.
Однако в украинских реалиях концессия может иметь еще один существенный плюс: получение портовых объектов на срок до 50 лет по цене намного ниже рыночной.
То есть порты фактически будут работать, как и раньше, генерируя миллиарды гривен ежегодного дохода. В 2009-2010 годах доходы государственных портов составляли около 10,2 млрд грн при рентабельности 15-18%.
А если верить словам Мининфраструктуры о том, что частный собственник будет работать эффективнее и привлечет новые грузопотоки, то доходы только возрастут.
Только теперь доход этот пойдет не в госказну, а в карман концессионера. Он должен будет ежегодно выплачивать в бюджет только определенную сумму — концессионный платеж, который является фиксированным и индексируется на уровень инфляции.
Размер этого платежа указывается в концессионном соглашении и будет действительным без пересмотра в течение всех 50 концессионных лет. Таков максимальный срок концессионного соглашения предусмотрен законом о концессиях.
Никакие первоначальные взносы не требуются, что, кстати, с точки зрения инвестора, выгодно отличает концессию от приватизации, при которой пришлось бы платить всю сумму сразу.
В мире есть множество вариантов расчета размера концессионных платежей.
Они могут зависеть от ценности и размера территории, варьироваться в зависимости от грузопотока, который привлекает инвестор, учитывать требования относительно нормы тарифов, которые устанавливает концессионер для получения прибыли с объекта концессии.
Однако в украинском законе такое не предусмотрено — закреплен именно принцип фиксированных ежегодных платежей.
Сегодня, имея абсолютно неэффективную структуру управления отраслью, безнадежно устаревшие основные фонды, в условиях сокращения грузопотока и особенно — высокорентабельного транзита, порты ежегодно отчисляют в бюджет 1,6-1,8 млрд грн — данные за 2009-2010 годы.
Сколько будет получать бюджет после реализации такого эффективного механизма как концессия? По информации ЭП, в подсчетах Мининфраструктуры фигурируют 600 млн грн в год поступлений от концессионных платежей, остальное планируется получить в виде налогов на прибыль будущих частных концессионеров.
При этом в условиях отсутствия такой прибыли этой суммой поступления в бюджет и ограничатся. Кстати, сам концессионный платеж в бухгалтерском учете относится к расходам и снижает потенциальный объем налогооблагаемой прибыли. Итак, цифра в 2,5-3 раза ниже тех объемов средств, которые порты приносят в госказну сегодня.
Также источники утверждают, что министерство не делало расчетов относительно возможного положительного эффекта от концессии на будущую рентабельность украинских портов в разрезе увеличения отчислений за счет налога на прибыль.
А без подобных расчетов достоверно можно говорить только о рисках снижения бюджетных поступлений от государственных портов после реализации механизма концессии.
Иными словами, от концессионеров никто и не требует эффективной работы причалов. Если вдруг все порты в формате концессии перестанут приносить прибыль, механизмов влияния на концессионера государство иметь не будет и не сможет требовать большего, чем ежегодный концессионный платеж.
Пока можно не принимать во внимание и цифру 600 млн, которая явно занижена. Она все еще не обнародована официально, а потому может корректироваться.
Тем не менее, исходя из имеющихся предпосылок, уже можно спрогнозировать, как приближенный к власти бизнес намерен получить в свое распоряжение порты за копейки. Причем подав это таким образом, будто все происходит так, как надо.
Фокусы с формулой
Подготовка к тому, что происходит с портами и другими транспортными активами, судя по всему, началась еще несколько лет назад. Хотя принцип расчета стоимости концессии был заложен в законодательстве раньше — в 2000 году постановлением Кабмина.
В соответствии с ним, концессионный платеж должен составлять 7% от стоимости объекта концессии, оценку которого проводит независимый оценщик.
Следует сказать, что по мировым меркам это достаточно невысокий показатель. Обычно фиксированный платеж составляет 10-15% стоимости переданного в концессию имущества и выше. Он может быть и более низким, но тогда перед инвестором ставятся жесткие требования относительно максимального уровня тарифов на услуги, которые он намерен предоставлять.
Так государство стимулирует активность потенциальных пользователей услугами частных терминалов. Украинские законы таких требований не содержат, то есть концессионер может устанавливать на арендованных причалах любые тарифы для посторонних лиц.
Однако есть еще один нюанс: в формулу расчета платежей входит корректирующий коэффициент, который может существенно снизить даже этот незначительный процент. Теоретически может и повысить, но не более чем до 10%, говорится в постановлении.
Этот коэффициент связан с такой экономической категорией как фондоотдача — частное от деления фондоотдачи транспортной отрасли на средний показатель фондоотдачи в экономике. Иными словами, полученное число показывает, насколько эффективно работают основные фонды конкретной отрасли по сравнению с другими отраслями экономики.
То есть если фондоотдача в транспорте окажется меньше, чем в среднем в экономике, то концессионер имеет право претендовать на снижение нормы, ведь ему якобы придется иметь дело с фондами, которые работают недостаточно эффективно.
Таким образом, если вдруг кому-то придет в голову максимально снизить потенциальный процент платежей за концессионные объекты, ему необходимо будет доказать, что транспортная отрасль имеет чрезвычайно низкую фондоотдачу.
Здесь стоит вспомнить, что фондоотдача определяется делением годового объема продукции или услуг в стоимостном или натуральном выражении на среднегодовую полную балансовую стоимость производственных основных фондов.
То есть низкий показатель фондоотдачи будет в случае, если занижаются показатели объема выпуска или завышаются показатели стоимости основных фондов.
Это теория. А практика намного интереснее. Поиск информации о фондоотдаче транспортной отрасли — в Мининфраструктуры на запрос ЭП не предоставили такой информации — привел к тематическому выпуску Госстата, сделанного в начале 2011 года. На постоянной основе таких показателей Госстат не публикует.
Из этого отчета, где сделан масштабный обзор проблем основных фондов всей экономики в динамике с 2000 года, следует, что основными фондами транспортной отрасли в последнее время происходили почти фантастические трансформации.
С 2000 по 2010 год стоимость основных фондов отрасли транспорта и связи выросла в 33,6 раза: с 113,437 млрд грн до 3,816 трлн грн.
Однако наиболее феноменальный рост произошел в 2010 году: если раньше ежегодно его темпы находились в пределах двузначных процентных чисел, то по итогам 2010 года стоимость основных фондов в транспорте выросла в 2,8 раза или на 2 трлн грн.
По итогам того же года Украине можно давать звание транспортного государства, потому что стоимость основных фондов в транспорте составляла 57,4% стоимости всех основных фондов в стране. Для сравнения: эта доля в 2005 году составила 14,4%.
При этом доля стоимости основных фондов в промышленности в 2005-2010 годах сократилась с 36% до 16,6%. Возможно, в транспорте в это время наблюдался беспрецедентный рост инвестиций в основные фонды?
Отраслевые аналитики грустно улыбнутся, а статистика подтвердит: в том же 2010 году стоимость введенных в эксплуатацию основных средств на транспорте составляла лишь 17,5 млрд грн, то есть прирост на остальные 1,8 трлн является фиктивным.
По данным бюллетеня о балансе основных средств по видам экономической деятельности Госстата, в 2010 году к изменению значений стоимости основных средств в отраслях “дополнительные транспортные услуги и вспомогательные операции” и “деятельность наземного транспорта” привел учет индексации и переоценки.
Таким образом, в 2010 году была проведена переоценка основных фондов всей транспортной отрасли, явно умышленно завышенная в разы. Это непосредственно повлияет на стоимость концессии для будущих инвесторов.
Не стоит забывать, что оценка каждого объекта не связана с оценкой Госстата основных фондов и будет рассчитываться независимым оценщиком. Одно лишь это словосочетание в условиях Украины может восприниматься как “бородатый” анекдот.
Если рассчитывать из этих завышенных показателей стоимости основных фондов фондоотдачу транспортной отрасли, она будет низкой даже при высоких доходах, которые генерируют сегодня многие транспортных объекты.
Данные Минэкономики относительно показателей фондоотдачи отраслей экономики в 2011 году лишь подтверждают печальные догадки. При средней фондоотдаче в экономике 2,4 — условное количество производимой продукции на одну денежную единицу производственных основных фондов — отрасль транспорта и связи имеет показатель 0,82.
При этом в железнодорожной отрасли он составляет 0,507, в области водного транспорта — 1,122, в области функционирования водной транспортной инфраструктуры — 0,567, функционирования авиационной транспортной инфраструктуры — 0,693.
Если вернуться к расчетам концессионных платежей, то в случае с портовыми объектами норма 7% легко уменьшается до 3%.
Именно такую долю стоимости объекта концессии, которую даст избранный властью независимый оценщик, будет ежегодно платить государству концессионер. Можно провести и обратные расчеты, исходя из цифры 600 млн грн, названной Мининфраструктуры.
Данные о коэффициенте фондоотдачи и доходы отрасли дают показатель 4%. Именно такой концессионный платеж закладывает в расчеты ведомство, хотя даже действующая нормативная база позволяет прописывать в договорах платеж до 10% стоимости объекта концессии.
Следует ли считать совпадением, что именно в 2010 году, когда так понадобилось проводить индексацию и переоценку стоимости основных фондов транспортной отрасли, пришла к власти новая команда, а также то, что один из ее главных спонсоров Ринат Ахметов имеет чрезвычайно активный интерес в транспорте?
Не потому ли именно концессия выбрана главным приватизационным инструментом?
Интересно, что портовыми активами интересы Ахметова в транспорте не ограничиваются.
В Мининфраструктуры идет активная работа по подготовке к передаче в концессию аэропорта “Борисполь”, который генерирует 600 млн грн прибыли в год с высшей динамикой пассажиропотока, чем в любой европейской стране.
Не говоря об “Укрзалізниці”, активы которой интересуют экспортно-ориентированный холдинг Ахметова далеко не в последнюю очередь.
Замечательная статья под названием “Как получить порты за копейки” появилась на сайте “Экономической правды” 23.10.2012.
Чем же она замечательна?
Во-первых, сделан очень качественный, профессиональный анализ законодательства, что, само по себе, выдаёт высокий уровень профессиональной подготовки автора текста.
Во-вторых, стиль подачи материала спокойный и выдержанный не позволяет причислить этот материал к “предвыборному сливу”, хотя время появления — последняя неделя перед выборами как раз наталкивает на такую мысль прежде всего.
И в-третьих, что самое удивительное, автором этого материала указана г-жа Анастасия Мальцева. Я, по-правде сказать, внимательно отслеживаю появляющиеся публикации по морской тематике. Я начал заниматься этим увлекательным 🙂 делом ещё будучи пресс-секретарём Укрморречфлота в конце 90-х. 🙂 Конечно, удаётся прочитать не всё, но, так или иначе, фамилии журналистов, пишущих аналитику на морские темы мне знакомы. Кое с кем я знаком и лично. Так вот, признавая несомненные достоинства материала (я не смог не утащить его в свой раздел “Статьи”), не могу поверить в авторство простого журналиста.
Такой материал мог бы написать, к примеру, я сам. Стиль очень походит на мои аналитические статьи. Но я этого материала не писал! 🙂
Возможно, материал был подготовлен кое-кем ещё и опубликован г-жой Мальцевой, дай её Бог здоровья и всяческого благополучия. Если же мои сомнения неверны, то я склоняю шляпу перед высочайших профессионализмом г-жи Мальцевой и теперь уже могу, наконец, вздохнуть спокойно.
Дело в том, что, в своё время обратив внимание на информационную закрытость морской индустрии, подконтрольность отраслевых СМИ группе отраслевых олигархов, и, как следствие, превалирование одной точки зрения на происходящие в морской индустрии процессы, я зател свой собственный проект “Морская жизнь” — стал писать своё мнение о происходящих в отрасли процессах. Кому то моё профессиональное мнение нравилось, кому — то нет. Кто-то обвинял меня в излишнем критиканстве, кто-то наоборот, поддерживал мою активность и перепечатывал мои статьи в печатных изданиях.
Но теперь, спустя почти 10 лет я вижу, что появилась и укрепилась профессиональная морская аналитика. Слава Богу. Мне теперь уже, наверное, можно сконцентрироваться больше на научных темах развития морского административного права.
Концентрируйся, Серега, концентрируйся. Эх,Серега,такой ты серега.:)
ну, раз тут эксперты появились, а можно поинтересоваться мнением? тут в форуме неоднократно обсуждается тема Укртрансконтейнера. высказываются мнения, что эта контора — реально привлекает грузы и улучшает обработку контейнеров в Илике… мое мнение, тоже эксперта, такое: это обычная отмывочная контора, притянутая за уши в порт при царствовании Червонца в минтрансе. Эксперт, подтвердите мое мнение. Доводы. Никогда в контейнерном бизнесе владелец терминала не является определяющим в привлечении грузопотоков звеном. Только если он (владелец) не владеет терминалом одного направления. Например, одного химического или металлического завода. Или, например, не принадлежит линии, как это часто на западе. Терминал у нас, а именно УТК — обычный оператор и на небольшие операторские деньги. Конечно, если порт деньги за переработку не требует или оставляет за “операторство” намного больше, чем стоит простое операторство (амортизацию причалов, кранов, плату за инфраструктуру порта), то все выглядит совершенно по другому. А именно это и было с УТК (да, и в случае начала деятельности ГПК). Т.е. тогда у оператора перехватывает дух от наличия свободных денег и начинаются левые инвестиции (за счет денег порта) и возможность визжать о своей значимости. В нашем случае, оператору лишь бы сохранить грузопоток, а с украинской таможней, говорить об каком-то прогрессе вообще не возможно. Кроме того, не видно реальных шагов, которые может и хочет сделать оператор УТК сегодня. Писк Григоращенко, что оператор или порт перераспределил весы для клиентов только смех вызывает истерический. Клиентам порта эти весы не нужны напрочь. Они нужны таможне и их всучивание таможней, портами, операторами только больно бьют по грузопотокам, а использование набивают карманы таможенникам и монополистам-весовщикам.
Эксперт, нужен ли Украине УТК ? или порт, при разумном руководстве все мог бы прекрасно сделать и сам ?
А давайте вначале обсудим вопрос нужна ли Украине такая таможня? А то как то не понятно, кто больше виноват в наших негораздах.
давайте. но, похоже, эту тему обсуждают во многих параллельных ветках обсуждений. а здесь ветка обсуждений по портам…
в таком случае, для понимания формулирования ответа прошу дать информацию, а что подразумевается под словом “Украина” в Вашем вопросе? Государство,территориальное образование, народонаселение или что еще? Давайте определимся и подискутируем на тему :а нужен ли УТК Украине?
давайте, но ближе к теме портов. порты до сих пор — государственные предприятия формально. фактически — вотчины начальников портов, минтранса, других проходимцев. если бы порты могли нормально и честно управляться и, естественно, приносить существенный доход государству Украина, то порты должны быть только государственной собственностью. Но ! Наемный менеджер (начальник) порта должен быть хорошо оплачиваемым и нести жесточайшую ответственность за свои действия со стороны главного (единственного) владельца — государства. Сегодняшняя официальная з-плата начальника порта — пустышка ! Его основных помощников — пустышки. Все они реально могут и реально зарабатывают только на откатах, взятках, левых льготах. Хозяин, нормальный, не должен такого допускать. Но ! Допускает. Допускает и потому, что все другие органы власти: прокуратуры, суды, минтранс и прочие точно такие же, т.е. продажные и живут только от взяток. И именно в такой ситуации, я считаю, что нужна концессия, акционирование или подобное разрешение противоречия между руководством портов, необходимостью развивать реально порты и откровенным желанием зарабатывать на откатах и взятках. Нужна обычная западная с-ма управления такими объектами наемным менеджментом, а не квази-совковыми начальниками, которые, прогибаясь перед енакиевскими и прочей шелупонью, крысят из того, чем должны эффективно управлять.
И все таки,вот Вы пишете:”Наемный менеджер (начальник) порта должен быть хорошо оплачиваемым и нести жесточайшую ответственность за свои действия со стороны главного (единственного) владельца — государства.” Так кто/что такое это государство? Вы ведь так и не ответили на мой вопрос, а ведь это ключевой момент. Если в Украине государство это группа лиц, получившая власть тем или иным путем и через власть получившая право на управление всеми объетами собственности, то вопрос отпал сам собой ,они действуют правильно , так как имеют на это право и возможности.А те кто не понимает мотивации их(государства) действий,так это из за скудоумия и отсутствия необходимой информации. Завтра выборы,если Вы знаете лучше тех,кто есть или станет в ближайшее время государством,что делать и как управлять, то скажите это своему коллективу,он отдаст голоса за Вас и Вы таким образом станете государством и сделаете то, что должны. Если же не знаете, то к чему тогда весь этот сыр бор? Голусуйте за тех,кто сумел доказать жителям Украины(опять же вопрос что такое государство) свою состоятельность в управлении и просто хорошо работайте на отведенном Вам месте,это Ваша планка. Если же государство это нечто иное,чем группа лиц взявшая власть, то тогда скажите ,что же это такое государство? Вы ведь пишете ,что оно/он/она единственный владелец. Приглашаю к дискуссии на эту тему г-на Горчакова,по кличке ”Эксперт”.
государство Украина — это наша Родина. да, сейчас она насилуется в извращенном виде кучкой проходимцев, но от этого название не поменялось. и я сейчас этот вопрос не берусь обсуждать.
“нужно ли Украине УТК”… ? — госпредприятию Ильпорт УТК и на хрен не нужен. Если исходить из посылки, что госпредриятие все-таки работает на государство Украина, то вывод аналогичный. ни каких грузопотоков эта конторка не привлекает в принципе. задача УТК определенная — перехватить плату за переработку контейнеров до того, как последняя поступит в порт и “облегчить до минимума” то, что вернется порту в виде платы за причалы, акваторию, эл-энергию и другие составляющие себестоимости. т.е. государственному предприятию оставить шиш и оправдания перед государством Украина.