Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Важное
27 апреля, 2025
18 ноября, 2024
28 августа, 2024
Человек не терпит насилия!
Меню
Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Перепечатка материалов «ОРД» в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
© 2025 ОРД. Републикация авторских текстов без письменного согласия редакции запрещена. При использовании материалов активная гиперссылка обязательна ord-ua.com
Связь с редакцией — [email protected]
1 033 ответа
«Дeльтa-Лoцмaн» пoтpaтит 2,5 миллиoнa гpивeн, чтoбы вepнyть к жизни зaтoнyвший кaтep
ГП «Дeльтa-лoцмaн» 11 июля пo peзyльтaтaм тeндepa зaключилo coглaшeниe c OOO «Maгиcтpaль-Юг» нa peмoнт лoцмaнcкoгo кaтepa «Koмcoмoлeц Гyцaл» cтoимocтью 2,50 млн гpн. Paбoты нeoбxoдимo выпoлнить дo кoнцa гoдa.
Oб этoм cooбщaeт издaниe «Haшi гpoшi» co ccылкoй нa «Becтник гocyдapcтвeнныx зaкyпoк».
Kaтep «Koмcoмoлeц Гyцaл» зaтoнyл вo вpeмя штopмa в aвгycтe 2011 гoдa. Oн был пpишвapтoвaн к бyкcиpy «Kpымчaнин», кoтopый тянyл плaвкpaн «Чepнoмopeц-1» нa тpaвepзe ceлa Kипapиcнoe нeдaлeкo oт Aлyшты. Ha oтcтaвныe 1,5 км oт бepeгa пpишвapтoвaн кaтep из-зa штopмa нaчaл тoнyть. Eгo экипaж пepeшeл нa плaвкpaн, и «Koмcoмoлeц Гyцaл» зaтoнyл. Люди нe пocтpaдaли, кpaн был oтбyкcиpoвaн в Ялтy.
Oтмeтим, кaтep «Koмcoмoлeц Гyцaл» был пocтpoeн в 1988 гoдy в Poccии. Длинa 23 мeтpa, шиpинa 5,4 м, выcoтa бopтa 2,8 м. Kлacc cyднa пo Peгиcтpoм cyдoxoдcтвa Укpaины: KM + ЛП2 [1] III.
Наконец-то порт забрал Алди. Наверное, передадут УТК. Теперь будет единый комплекс — УТК — обработка контейнеров, Алди — таможенная очистка. Молодцы, донецкие, отжали у Россиян УТК, теперь Алди, и отожмут весь порт. Слышал, на Алди всех увольняют. Слава богу, может в порт вернуться грузы, и порт станет конкурентным по тарифам. Там профсоюз вроде что-то жалуется, вроде люди недовольны. Так пусть на базар идут, поработают. Вы видели, как четко работает система в Донецке? Шахты, заводы. Все четко, и зарплаты реальные — полторы-две тысячи, поэтому и товар конкурентный. А у нас какой-то докер хочет получать 4 тыс. За что? С Донецка проще и дешевле рабочих привезти. Привыкли, что всем дают. А ведь у нас капитализм, зарабатывать должен хозяин. Надо учиться строить бизнес, а то устроили детский сад — все получают зарплату, а ничего не делают. И для города хорошо — упадут цены на недвижимость, а то электорат зажрался был при старой власти.
почему закрыли тему”посади эколога-спаси природу” ?вам что Шепель заплатил?поймите они как были скотами так и остались с ними надо бороться.
Ты дебил или что? Людей с Алди выгоняют, куда им идти? В порту сокращение. Что с городом будет, ты думаешь? Иди поцелуй своего начальника нежно, может даст пососать конфетку
Это ты дебил. Порт отдали в правильные руки, и порт должен давать бабульки. И нечего тут сопли пускать, все равно на вас всех ложили. А как достать из госпредприятия бабульки? Да сделать его частным. Вот и восстановили УТК, только хозяин УТК стал правильный. И все, что порт зарабатывал на контейнерах, теперь зарабатывает УТК. И выплачивает дивиденты. А до восстанволения УТК за эти дивиденты и содержалась социалка. И нечего тут конкурентов разводить. Забрали Алди — так и его сейчас отдадут УТК. Ты читал сообщение пресс-службы порта- “СД с Алди неприбыльна”. А ты знаешь, что рентабельность Алди около 100 %, а рентабельность УТК около 7%?. И как же ты хочешь, чтобы после этого Алди не завалили? Кто позволит бабулькам идти мимо кармана? Ты бы тоже так сделал. Главное- бабульки. А электорат, докеры — по барабану, пусть говорят на русском и сосут конфеты (леденцы, они не дорогие). Поэтому и приняли закон о языке. Так что все справедливо, и мы заботимся о вас, вам — русский язык, за который вы поддержали ПР, а нам — бабульки, за которыми мы шли.
Гена, это ты тут от безысходности расписался? Как отсасывать через Алди бабло из порта, то как то не думал про народ и город, а теперь ну прям защитних всех угнетенных докеров. И как с профсоюзниками делить взносы от порта так был в первых рядах, а теперь конечно тебе сложно. Сколько там в прошлом году Ильичевский МТП перечислил борцам за народ? 27 лимонов вроде? И хде они? Там же где и денежки Алди, в надежных твоих с профсоюзными босами ручонках. Так что не надо ля-ля! После 2004 года народ уже все про всех вас понял, так что не провоцируй тут, не надо, все уже про тебя и иже с тобой и таких же уже ясно.
Правильно. Порт должен быть в одних руках, а то создали тут кормушки. Всем сосалкам по леденцу,бабло-хозяину. Еще надо Рисойл, зерновой забрать. Понастроили и сосут бабло, суки.
Да, кстати. Слышал по телевизору, что профсоюзам перечислили не 27 миллионов, а 27 миллиардов гривен!. Где бабло? Почему перечисляли? Куда отправили? Кто заставлял перечислять? И это было в этом году. Т.е. новый босс что, пытался купить профсоюзы, а сейчас понял, что дешевле их просто послать?
Смотрел концерт на день флота… Вот куда бабло ушло — фейверки, тетки голые. Гуляй, народ!
При этом официально не было израсходовано ни одной копейки бюджетных денег. Так кто устроил праздник — ПРдуны или ильичевские бизнесмены, по которым прошлись катком в очередной раз. И почему не было ни слова благодарности тем, кто сие действо оплатил.
И еще: на хера идет модернизация, закупка кранов, если грузов нет? Разве это не очередной слив денег? Или будем дерьмо новыми кранами перегружать? Или на четырехдневке от того, что до хера работы у порта, просто работать влом? Итальянцы, твою мать, сиеста у вас
Неработающая структура
Когда в начале этого года в Одесское отделение Укрморречинспекции начали набирать людей, избегая брать старых кадров из Госфлотинспекции, то сразу стало понятно, что работы не будет. Ибо, чтобы войти в курс дела по вопросам морского административного права для молодого специалиста нужно не менее года!
Я участвовал в создании Госфлотинспекции. Там народ стали набирать в начале 1999 года и к маю это была уже работоспособная структура. По крайней мере, мой отдел функций морской администрации к маю уже подготовил обращение в Международную морскую организацию на исключение из Регистра Ллойда судов, числящихся за бывшим ЧМП и снижения, в этой связи, членского взноса Украины в 5 раз! Так что как развивать административную структуру и обеспечивать её функционирования я лично знаю.
Вот с апреля 2011 года УМРИ формально существует. Почти полтора года! ПОЛТОРА ГОДА!
И что выясняется в ходе суда по административному иску к УМРИ со стороны компании ТРАНСШИП?
По этому поводу П.Буланович заявил на суде, что из Киева они получили только печати для документов по контролю государства порта. После такого заявления кто-то из первых лиц Мининфраструктры должен получить, как минимум, строгий выговор, поскольку это означает, что УМРИ не имеет формальных оснований для привлечения к ответственности судов под украинским флагом за нарушения национального законодательства и международных конвенций.
Аут! Приплыли… пора сливать воду и сушить вёсла. Поскольку ничего путного у этой команды “профессионалов” сделать не получается.
Замначальника порта Феодосии требовал до 30% ”отката”.
Недавно сотрудники Главного отдела по борьбе с коррупцией и организованной преступностью и Феодосийского городского отдела СБУ задержали одного из руководителей Феодосийского морского торгового порта во время получения взятки. Как выяснилось, он пытался построить схему, которая позволила бы ему получать до 30% откатов с договоров порта.
Как пояснили в пресс-центре СБУ, этим летом мужчина был назначен исполняющим обязанности заместителя начальника порта по инвестициям и финансовым вопросам. Воспользовавшись новыми возможностями и временным отсутствием руководителя предприятия, он пересмотрел все договоры, заключенные портом с предприятиями в последнее время, и решил внести в процесс двусторонних отношений свои коррективы. Новшества заключались в том, чтобы обязать бизнесменов, работавших с Феодосийским портом, платить порядка 30% стоимости заказов в качестве «отката» новому заместителю начальника порта.
Сначала предприимчивый специалист объявил новые условия работы одному из бизнесменов. Залогом успеха деятельности должна была стать взятка чиновнику. В противном случае и.о. заместитель начальника порта грозился найти других поставщиков услуг, согласных на его требования.
При получении взятки в размере 16 тыс. грн. портовик был задержан сотрудниками СБ Украины. В настоящее время он находится под стражей. По материалам СБУ органами прокуратуры возбуждено уголовное дело по ст. 368 ч. 3 УК Украины (получение взятки).
Ильичевский МТП: иногда рост хуже падения
После ухода Ю.Фуртатова с должности начальника Измаильского порта «по согласию сторон» подобная мера явно не помешает и в отношении начальника Ильичевского МТП.
В морских торговых портах Украины сложилась любопытная ситуация. По итогам первого полугодия только три порта показали рост грузопереработки: Николаевский — на 36,1%, Херсонский — 26,2% и Ильичевский — 2,1%. Рост показали также Ялтинский и Усть-Дунайский порты, но их показатели весьма скромны и почти не отражаются на объмах переработки в целом. За полгода эти порты переработали столько же грузов (117 тыс. т) сколько один ОМТП может сделать за сутки.
Подобной ситуации, когда 13 из 18 портов ухудшили показатели, не было с кризисного 2009 г. Но в связи с этим особое внимание следует обратить на Ильичевский МТП. Если практически для всех портов наихудшим за последние годы стал 2009 г., то для ИМТП наихудшим стал 2011 г. Судите сами: в 2008 г. объем переработки в порту составил — 18,9 млн. т, в 2009 — 16,3 млн. т, в 2010 — 15,1 млн. т, в 2011 г. — 13,5 млн. т. То есть, когда в 2010 г. украинские порты начали подниматься, Ильичевский порт продолжил падение. И, сегодня, этот небольшой рост выглядит менее оптимистично, чем даже снижение объемов в Одесском (-2,3%) или Южном портах (-3,3%).
Однако, феномен Ильичевского порта не только в этом. Предприятие явно «зачищают» под закон о портах, который вступит в силу в июне следующего года. То, что происходит в этом году в Ильичевске, дает основания предполагать, что отрабатывается некая модель и после вступления в силу закона, приватизация портовых объектов будет далека от цивилизованных норм.
Итак, после того как в июле прошлого года ИМТП возглавил Александр Григорашенко (протеже холдинга «Портинвест») из порта был выдавлен практически весь бизнес, многие годы обеспечивавший его грузопотоками. Практически монопольным посредником между госпортом и клиентурой стал «Портинвест».
Происходит также сворачивание совместной деятельности с частными инвесторами. Однако, при этом самый скандальный договор последних лет с ЧП «Укртрансконтейнер» был восстановлен по решению Хозсуда Одесской области «в связи со вновь открывшимися обстоятельствами». И руководство порта даже не подало апелляцию. И вот результат. В прошлом году за январь-июнь порт собственными силами обработал 133416 TEU. В этом году — 22671 TEU, а «Укртрансконтейнер», возобновивший работу с 16 февраля — 82566 TEU. Суммарно по итогам полугодия — падение на 21% или на 28179 TEU. Опять же такое падение сопоставимо с обвалом конца 2008 г. и первой половины 2009 г.
И вот ИМТП безропотно передает УТК самый рентабельный терминал. Соответственно финансовые результаты контейнерного терминала уже не отражаются в показателях порта. Финансовый план предприятия не выполняется, ухудшаются все основные финансово-экономические показатели. Как мы уже говорили объем грузопереработки вырос на 2,1%, но чистый доход сократился на 16,5% или на 89 млн. грн. Не помогает даже экономия на людях — за год число работников ИМТП сократилось на 1050 человек.
Более того, УТК, или как оно стало называться с апреля 2012 г. — «Контейнерный терминал Ильичевск», кроме четырех причалов планируется передать еще пять. Тем самым главные причалы порта с первого по девятый — перейдут в управление до 2035 г. якобы российской компании. Как уже неоднократно сообщали многие СМИ новых владельцев конйтерного терминала стоит искать уже не в Москве, а в Донецке. Интересно, что «Национальная контейнерная компания» (РФ), которой приписывают контроль над КТИ, последний раз упоминала в сообщениях для СМИ о своей «дочке» в Ильичевске» еще в мае и ни разу не опровергла информацию о своей уже символической причастности к КТИ.
Непонятная лояльность к КТИ явно диссонирует с общей политикой в отношении к инвесторам. О каких-то реальных проектах давно ничего не слышно. Порт даже отказался от кредита ЕБРР в €26 млн. Точнее, просит направить эти деньги на другие цели, но это означает фактический отказ, поскольку необходима повторная процедура. Хотя госпредприятие уже потеряло почти €1 млн., т.к. должно платить банку если кредитные средства не используются.
И, теперь, даже не анализируя финансовую отчетность порта, можно просто визуально определить, что у предприятия большие проблемы. Ведь еще три-четыре года назад на рейде в ожидании входа в порт постоянно находилось по 10-15 судов. В этом году нет не то что очереди, а даже были дни, когда на всех причалах порта обслуживалось только одно судно.
В середине июня три профсоюзные организации ИМТП приняли совместное обращение к Борису Колесникову с требованием о расторжении контракта с А.Григорашенко. Вскоре, профсоюзы ИМТП получили ответ от первого заммистра МИУ Константина Ефименко. Оказывается, А.Григорашенко не согласился с требованием профсоюзов и оспорил их в суде. А посему, пока суд не примет решение МИУ уволить начальника ИМТП не может. Этот бюрократический шедевр явно озадачивает, особенно если вспомнить, как меняли руководителей морских госпредприятий за последние два года.
И это уже не первая отписка замминистра на очередное обращение профсоюзов ИМТП. Однако, даже если А.Григорашенко опротестовал требование профсоюзов в судах, то кто мешает К.Ефименко ознакомиться с показателями ИМТП хотя бы на tbu.com.ua, а затем посмотреть на условия контракта с начальником порта. И тут уж никакой одесский суд не сможет изменить уровень чистого дохода, количество судозаходов или продуктивность труда на одного работника.
‘”Замначальника порта Феодосии требовал до 30% ”отката”.”
В “Дельта-лоцман” давно это на поток поставлено и ни кто ни кого не ловит. Надо знать кому заносить и как пилить))
Главному редактору «Объективной газеты» В.Довгешко
Парламентскому корреспонденту Оксане ШКОДА
Почетного работника морского и речного транспорта,
начальника ликвидированного в г.Николаеве
управления безопасности судоходства ГП «Дельта-лоцман»
Кускова Валентина Павловича,
постоянно зарегистрированного и проживающего
по адресу: вул.Пшеницина, ХХХ, г.Николаев, 54052,
тел. моб. 067-458-23-65
непропускаемого с 21 ноября 2011г. директором в то время
Голодницким А.Г. через указание охране
на территорию ГП “Дельта-лоцман” в Николаеве, который лишает семью Кускова В.П. уже 8-й мес. зарплаты, не сокращает и соответственно не дает возможности становиться на учет в Фонд как ищущего работу или произвести оформление получения пенсии как инвалиду труда в полном размере
Обращаюсь к Вам по поводу творимого беспредела директором ГП “Дельта-лоцман” Голодницким А.Г. и прошу Вашей помощи с проведением соответствующего журналистского расследования и публикацией статьи за подписью редакции, при необходимости с направлением соответствующих запросов в Генпрокуратуру и Вице-Премьер-Министру — Министру инфраструктуры Украины Колесникову Б.В.
О Голодницком А.Г. осенью 2006г. был, как мне известно, депутатский запрос от Народного депутата Украины Симоненко П.Н. в Генпрокуратуру Украины, а я присутствовал при непосредственном увольнении Голодницкого А.Г. с должности директора ГП “Государственная морская лоцманская служба”.
В ГП «Дельта-лоцман» работаю с 20.02.1998. До 2006г. – начальником юридического направления. С 30.05.2008 — начальник управления безопасности судоходства (далее — УБС) под руководством зам.директора по безопасности судоходства, бывшего ответственного работника Администрации Президента Гецевича Е.Л.. Направление работы все годы — правовое регулирование безопасности судоходства. В 2008г. вместе с Голодницким А.Г. — участник конкурса на занятие вакантной должности директора ГП “Дельта-лоцман”.
Заместителя директора по безопасности судоходства Гецевича Е.Л. (бывший капитан яхты Президента Кучмы Л.Д.) директор Голодницкий А.Г. в 2008 перевел в Одессу, подразделение Гецевича Е.Л. (УБС) находилось в Николаеве и всегда работало эффективно. Подтверждено актом проверки 15.03.2010 Укрморречфлота и Госфлотинспекции Украины ( под рук. Щипцова А.А. и Шемелина А.В.)
Ликвидация УБС в Николаеве проводилась в течение 2-х лет. Инспектор по БС Давыдов О.А. ( бывший председатель профкома ППО ГП “Дельта-лоцман”) в 2009 г. умер, подразделение в январе 2010 с главного здания предприятия переместили в подвал и вынудили уволиться в январе 2010 зам. нач.УБС по по СРДС Барканова Е.И., должности их были сокращены. С Одессы в 2010г. перевели в николаевский подвал зам.директора Гецевича Е.Л. Шло уничтожение УБС.
В начале мая 2010г. я убыл на сессию в ОНМУ и тут же “некими лицами” была предпринята попытка помешать учебе., т.к. даже в теоретической работе видна была экономическая целесообразность от прекращения частых личных встреч и собраний директора и командируемых к нему на встречи с регионов всей Украины работников в размере 153 тыс.долл. США ежегодно. Учебу тогда сорвать не удалось.
Директор собрал на совещание кадры 11.05.2010 и на совещании отметил, что УБС создавалось как контролирующий и карательный орган, дал понять, согласно протоколу, присутствующим, что УБС и его работники имеют 100% шанс быть “усунеными”.
По состоянию на октябрь 2010 во время моего нахождения в Академии управления при Президенте Украины в Киеве моего руководителя направления по безопасности судоходства — зам.директора Гецевича Е.Л. за 15 мин. до окончания рабочего дня вызвали к директору и принудили уволиться, как он собщил «по соглашению сторон». Человек вынужден был искать для себя работу в др.странах — Канада,Англия и занял достойное место в г.Актау по руководству безопасностью мореплавания Республики Казахстан.
По какому праву Голодницкий А.Г. ломает созданную предыдущим руководством предприятия систему безопасности судоходства и судьбы людей в лице квалифицированных специалистов ГП “Дельта-лоцман”?
Так, из известных мне случаев беспредела подлежащих проверке и оценке необходимо обратить внимание, что сотрудника предприятия из Феодосии Андреева Н.Н. (бывший нач.филиала в Феодосии) надуманно переводят на отсутствующее рабочее место в Евпаторию, Страху Т.Н. из Николаева в Феодосию ( интересно, а не была ли в то время эта сотрудница в состоянии беременности?), Симоненко Ю.И. из Николаева в Измаил, где не было для них никаких рабочих мест и необходимости в их переводах также не было.
Зам.нач.СРДС предприятия Корытова А.В. беспричинно по надуманным причинам увольняют без обращения в профком, членов бывшего старого профкома ППО ГП “Дельта-лоцман” (предс.ПК Пивоваров В.В.) и квалифицированных специалистов по безопасности судоходства умышленно гнобят, нач-ка ЕМЛС Керчь Яворского В.Б. заатестовывают и квалифицированный руководитель морских лоцманов Керчь-Еникальского канала и Азовского моря переходит на работу лоцманом. На моих глазах по нескольку дней заставляли дожидаться в приемной директора решения их судьбы руководителя из Мариуполя Бессонова А.В.(умер) и руководителя из Феодосии Андреева Н.Н. (добился ли чего в результате судебного произвола неизвестно). И не в результате ли травли на производстве умер морской лоцман в г.Вилково Одесской области Шульгач В.Д., который длительное время работал ранее капитаном Усть-Дунайского морского торгового порта?
Такое же издевательство и травля путем надуманных депремирований постоянно и ныне творится над бывшим начальником медико-социального отдела ГП “Дельта-лоцман”, доктором, бывшим членом профкома ППО ГП “Дельта-лоцман”, ныне председателем профкома ППО ГП “Дельта-лоцман” в г.Николаеве Янтарем А.А.
На октябрь 2011г. лишили и меня как нач-ка УБС рабочего места и ПК с наработками за много лет, который якобы сдали на склад, второй ПК моего подчиненного — инспектора по безопасности судоходства Вдовина В.Б. передали вопреки всякому здравому смыслу в другое подразделение другим лицам и Вдовина В.Б. не допустили больше к ПК, на котором он работал.
Инспектор по БС Вдовин В.Б. (62 года) был переведен в другую службу из Николаева в г.Вилково Одесской области (семья в Николаеве). Инспектора Овсиенко П.С. (на то время 84-х летнего человека) перевели также в другое подразделение в г. Херсон и сейчас он готовится к увольнению.
Т.е. помимо меня никаких работников УБС в Николаеве на октябрь 2011г. уже не было.
На начало октября 2011 рабочие места сотрудников УБС ГП «Дельта-лоцман» в Николаеве были уничтожены, помещение занято другими подразделениями, компьютеры со всеми наработками моего подразделения переданы в другие службы, но несмотря на это сокращение директор ГП “Дельта-лоцман” Голодницкий А.Г. не стал производить и сокращение не проведено в соответствии с Законом и до настоящего времени.
Необходимо учитывать, что за период обучения в морском ВУЗе – Одесском морском университете начальнику УБС Кускову В.П. в 2010-2011 – задержка издания приказов о выбытии на учебные сессии, непредоставление своевременно копий заверенных приказов для выбытия из предприятия в Николаеве в другой город.
А что за договор с моим научным руководителем из ОНМУ проф. Руденко С.В. – приехал в Николаев на наше предприятие заключать какой-то договор, затем на мою защиту в феврале 2011г. не прибыл, перенос защиты на лето 2011, и летом подпись тоже не поставил…Решайте с Голодницким, — заявил, и убежал. Что это?
В 2010 году во время отпусков и в т.ч. и особенно командировки начальника УБС Кускова В.П. в Академию при Президенте Украины издавались незаконные приказы об уменьшении зарплаты путем депремирования, в т.ч. депремировали меня вместо своего друга — зам.директора по РДС и лоцманскому обслуживанию Харькова Ю.В.
Жена моя — гражданка РФ и не может менять место регистрации согласно Закону, поскольку зарегистрирована по месту проживания, жилья и регистрации по месту постоянного жительства и регистрации мужа и что по состоянию на 26.10.2011 уже находилась в безпомощном состоянии из-за состояния здоровья. Довел до сведения Голодницкого А.Г. — на все это полное игнорирование, и считаю, с превышением любых полномочий даже предоставленных Мининфраструктуры.
Не получив письменного согласия с неправомерным направлением в командировку без выплат командировочных и т.п. или на перевод в другой город даже при моей готовности для ночевок на объекте на территории Одесского порта или на улицах, Голодницкий А.Г. в тайне от меня утвердил 10.10.2011 новое Положение об управлении беопасности судоходства, в котором для меня уже в соответствии с моим образованием не было места ни как для начальника подразделения ни как просто для работника этого подразделения, а 24.10.2011 издал противозаконный приказ о принудительном переводе якобы в Одессу, заставив тем самым ночевать инвалида труда с 1987 г. в холодное время года в автомобиле на улицах чужого города.
Соблюдение Конституции, законов и постановления КМУ от 02.03.1998 г. № 255 «О гарантиях и компенсациях при переезде на работу в другую местность» проигнорированы и до настоящего времени.
Кусков В.П. НЕ ДАВАЛ СОГЛАСИЯ НА ПЕРЕВОД И НЕ МОГ ДАВАТЬ ПРИ ФАКТИЧЕСКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ЖИЗНИ.
Местные суды в лице судей Корабельного районного суцда г.Николаева Чернявской Я.А., Безпрозванного В.В., Селищевой Л.И., несмотря на подачу заявления еще с ноября 2011г. до настоящего времени не желают или не могут рассматривать трудовой спор и не истребовали до настоящего времени отсутствующее в природе мое согласие именно на перевод в другой город, на которое надуманно ссылается Голодницкий А.Г. и письменное заявление на имя директора от 26.10.2011г., в котором изложены все доводы незаконности действий Голодницкого А.Г. о невозможности перевода и его незаконности, подмене понятий размещения, перемещения и перевода. Надуманное т.н.”размещение рабочих мест” в другом областном центре КЗоТ Украины вообще не предусмотрено.
А такой перевод, даже если бы отец остался жив, расцениваю как требование принудительного труда в другом городе в нарушение всяких норм и правил.
Ни средств на командировку в Одессу не было предоставлено, ни на проживание, ни на решение вопроса о жилье в Одессе. И до сих пор средства за поездки в Одессу не выплачены.
А в Николаеве требовали от меня, чтобы я получал деньги и шел поселяться в гостиницу. Какая смехота — Да я живу в этом городе, а проживание в Одессе в авто или на лавочках при невыдаче средств на гостиницу ничем не предусмотрено.
Рабочего места никакого в Одессе не было. Было издевательство со стороны нового работника – зам.директора по БС Репетея В.Д. Может за время моего непропускания на территорию предприятия вся одесская моринспекция в полном составе уже перетекла в ГП “Дельта-лоцман”, поскольку назначенному Указом Президента Украины Главе Укрморречинспекции Украины Соболевскому Г.Г. такие спецы не нужны совершенно…
21 и 22 ноября 2011 охрана предприятия не пропустила меня на предприятие в Николаеве для выполнения своих обязанностей, о чем мною было 21.11.2011 г. сообщено в целый ряд инстанций в Украине, в т.ч. Министру.
Ответа от министерства нет до настоящего времени, вместо этого страхование Голодницкого К.Ефименко видно даже по вопросу выдачи им доверенности от Мининфраструктуры в суд на имя подчиненной Голодницкого, что подтверждает незаконность бездействия Министерства уже 8-й месяц и поддержку беспредела.
Правовые последствия вышеупомянутого сообщения от 22.08.2011 и приказа от 24.10.2011 г. о надуманном переводе без заявления о согласии на перевод, отстранение по надуманным мотивам от работы, недопущение входа на территорию предприятия с 21-22 ноября 2011 г. и по настоящее время, несокращение и невыплата зарплаты уже 8-й месяц согласно законодательству и фактическим обстоятельствам, ухудшения состояния здоровья из-за невозможности лечиться ввиду созданных Голодницким материальных проблем, являются:
1.Нарушение моих конституционных и трудовых прав работать по месту нахождения предприятия и своего постоянного места жительства и регистрации с семьей.
2.Нарушение моих конституционных прав свободного выбора места жительства и свободы передвижения.
3.Лишение меня права на своевременную медицинскую помощь по месту жительства как инвалида труда с 1987г., ухудшении здоровья.
4.В возложении противозаконно на меня обязанностей по выполнению трудовых функций за пределами нахождения предприятия и моего с семьей постоянного места жительства и регистрации в Николаеве без выплаты компенсации на проживание в другом городе и средств на проживание там и по настоящее время.
5.Несмотря на мои сообщения, начиная с 25.08.2011 г., в т.ч. и на приеме у директора 26.10.2011р., умышленное отстранение меня надуманными сообщением и приказом от обязанностей по уходу за отцом-инвалидом преклонного возраста, который сам не мог ходить и не мог себя обслуживать, т.е. не мог сам ходить за продуктами в магазин, с гниющими ногами, требующими постоянного лечения, но при именно моем непосредственном уходе за ним еще жил бы долго.
Понимая, что без меня ему не выжить, отец готов был жить со мной также в автомобиле и ждать меня в течение рабочего дня в автомобиле возле проходной Одесского порта и ушел из жизни 28.10.2011р., поскольку остался без ухода с моей стороны.
Как выяснилось, это были действия для выживания с предприятия вопреки предоставленным директору предприятия прав и за пределами его полномочий. И еще при наличии обмана с учетом утверждения еще 10.10.2012 нового Положения об управлении безопасности судоходства. Сообщили бы своевременно 10.10.2011,что в новом положении для меня места уже нет вообще в УБС, то может тогда хоть отец мой остался бы при моем непосредственном уходе в живых…
6.Незаконный отказ при изменении трудового договора в случае переезда в другие города решить вопрос обеспечения отвечающим требованиям законодательства жильем.
7.Функции предприятия по вопросам безопасности судоходства по месту нахождения в Николаеве распространяются и на другие города и регионы Украины — Керчь, Мариуполь, Севастополь, Феодосия, Евпатория и т.д., где есть морские порты, а не только на г.Одесса, где живет принятый в 2011 году на работу в предприятие новый работник Репетей.
8.Однако функции по безопасности судоходства возложены на меня как на 1–го человека, поскольку других работников в управлении безопасности судоходства (УБС) в Николаеве просто не оставалось. Работники, которые раньше работали в УБС, выбыли из состава управления (смерть, создание условий для ухода и увольнение «по собственному заявлению» даже за 3 мес. до пенсии, «по соглашению сторон», переводы в другие подразделения), как видно, это делалось не с целью усиления, а ослабления контроля за соблюдением требований по безопасности судоходства конкретным предприятием. Руководить мне уж не оставлено с октября 2011г. никем даже при наличии надуманных полномочий по Положению выше чем у всей Госфлотинспекции Украины и ООН с ее международным комитетом по безопасности на море.
9. Я отнесен к 4% квоте инвалидов и в связи с моей работой на предприятии с 20.02.1998 г. (приказ № 2) предприятие постоянно в течение 14 лет имеет налоговые льготы и экономию. И возможно даже сейчас на протяжении 7,5 мес. при невыплате мне зарплаты.
10.При отсутствии моего письменного заявления о якобы моем заявлении о переводе в другой город директор ГП «Дельта-лоцман» Голодницкий А.Г. в приказе от 24.10.2011 г. указал основанием отсутствующее в природе заявление о переводе в другой город, которого я не писал и пусть не путает людей понятиями размещение рабочих мест и переводы.
О каком размещении может быть речь, если и новое рабочее место не создавалось, а вопрос о доставке ежедневно на работу за 200 км и обратно домой транспортом предприятия Голодницкий А.Г. и не решал…
Рабочее место было уничтожено в Николаеве и о каком-либо восстановлении этого рабочего места речи не было…
Сразу же после выхода из отпуска 26.10.2011 г. меня приказом заставили ехать в другой город в ночь, оставить без своего ухода безпомощных отца и семью, ночевать в холодное время года на улицах другого города, несмотря на устные и письменные обращения к директору.
11. 21.11.2011 г. по имеющемуся на то время электронному пропуску по производственным вопросам я побывал в одном админздании в Николаеве, но в другое (ул.Лягина. 27) меня охрана предприятия в присутствии свидетелей дважды не пустила (старший охраны Ляшенюк О.И.), отстранив меня от дальнейшего исполнения обязанностей вопреки требованиям ст.46 КЗоТ Украины.
Звонил директор и снова предлагал уволиться «по соглашению сторон», а не по сокращению штата. Это обычное принуждение. Такие же письма присылали за подписью зам.директора Харькова Ю.В. с требованием уволиться по их желанию.
12. 22.11.2011р. снова охрана предприятия на Лягина, 27 не пропустила меня на предприятие, но уже со ссылкой на указание заместителя директора Репетея В.Д. не пропускать меня на предприятие.
Считаю действия директора ГП «Дельта-лоцман» Голодницкого А.Г. и его заместителя Репетея В.Д. не отвечающими действующему законодательству. Для интересов кого необходимо было так противозаконно разогнать управление безопасности судоходства в Николаеве?
В случае незаконного перевода на другую работу работник должен быть восстановлен на прежней работе безотлагательно Министерством инфраструктуры с выплатой мне средств за время вынужденного прогула с полным исключением от всяких проверок и помощи Голодницкому А.Г. со стороны 1-го зам.министра инфраструктуры К.А.Ефименко.
Считаю, что Голодницким допущены грубые нарушения требований действующего законодательства, в частности ст.ст.8,19,43,75,85 Конституции Украины, ст.ст. 29, 31-32, 46 КЗоТ Украины, ст.12 Закона Украины «Об охране» труда, Закона Украины «О свободе передвижения и свободный выбор места жительства», ст.ст.3, 4, 8, 12, 13 Европейской конвенции о защите прав человека и основных свобод, ст.ст.17, 18 Закона Украины «Об основах социальной защищенности инвалидов в Украине», в т.ч. и невыплата зарплаты в течение более семи месяцев, фактически издевательство над человеком под руководством директора государственного предприятия, подчиненного министру инфраструктуры Украины.
А как возместить мне потерю отца, которого я вынужден был оставить без своего непосредственного присмотра, будучи введен в заблуждение Голодницким А.Г. ?
И еще и жену в безпомощном состоянии, нетрудоспособную, без средств существования в чужом для нее городе и в чужой стране может я тоже должен был по его пожеланиям оставить и для какого исхода? Уже отца оставил без своего непосредственного присмотра…Мне достаточно двух смертей близких родных мне людей в 2011г. и блокировки с защитой магистерской в ОНМУ.
И чего это я должен был бы ночевать на лавочках в морозное время в чужом городе при уменьшенной в три раза зарплате в городе с увеличенными в три раза расходами по сравнению с Николаевом, поскольку на ПРДС Одесса на территории Одесского порта жителю Николаева ночевать и жить запретили, а средств на проживание и командировку и думать не думали выдавать?
Сейчас 8-й месяц по отношению ко мне и моей семье это что за действия с его стороны и как они называются с точки зрения Закона? Чего же так хотел добиться Голодницкий А.Г. своими противозаконными действиями как директор госпредприятия? И что это за письма за подписью зам.директора Харькова Ю.В.- увольтесь сами или по соглашению сторон?
ГПУ с привлечением начальника Укрморречинспекции Украины Соболевского Г.Г. по всем вопросам по всем вопросам уничтожения в Николаеве управления безопасности судоходства и незаконности действий в отношении меня и моей семьи может проверить и дать действиям Голодницкого А.Г. оценку – в пределах ли полномочий он действовал и действует или за пределами полномочий и правильно ли он использовал свои права по отношению ко всем вышеуказанным работникам предприятия, в судьбы которых вмешался.
Как бы не оказалось при проверке ГПУ или комиссией народных депутатов при создании следственной комиссии по проверке законности деятельности Голодницкого А.Г. на ГП “Дельта-лоцман”, что и конкурс на право занятия должности директора ГП “Дельта-лоцман” в 2008г. выиграл не Голодницкий А.Г., а Кусков В.П. или уже уволившийся с предприятия Гарас Г.Г.
Я имею опыт проведения не только внутренних служебных расследований, но и сложных процессуальных расследований, за что имел поощрения от руководства Прокуратуры УССР, однако такого беспредела, который творил безнаказанно Голодницкий А.Г. с людьми не приходилось встречать ранее. Если больше в моих услугах предприятие не нуждается, то оно должно было произвести сокращение с возможностью регистрации в Фонде занятости. А он что думает со своими покровителями?
Соответствующие инстанции должны рассмотреть об ответственности за действия Голодницкого А.Г. и Репетея В.Д. и за 8-ми мес. бездеятельность 1-го Зам.Министра инфраструктуры Ефименко К.А.
Генпрокуратура совместно с Главой Укрморречинспекции Украины Соболевским Г.Г. может провести полную проверку на предмет законности и полномочий всех действий Голодницкого А.Г. по ликвидации управления безопасности судоходства в г.Николаеве с увольнениями и переводами всех бывших сотрудников УБС в Николаеве.
Особый шарм проявился также в том, как выплачивалась зарплата начальнику управления безопасности государственного предприятия “Дельта-лоцман” Кускову В.П. согласно сообщений банка:
— 28.12.2011 — 6 коп.
— в январе и феврале 2012г. — ? 0 коп.?
— 07.03.2012 — 4012грн.65коп. — выслуга лет за добросовестный 13-й летний труд на ГП “Дельта-лоцман”,
— 13-ю зарплату за 2011г. незаконно не выплатили, с февраля и по наст.время поступления не было (незаконная невыплата умышленно зарплаты);
— 28.03.2012 — 2грн.34 коп.
— 28.04.2012 — 4 коп.
— 28.05.2012 — 1 коп.
— 28.06.2012г. — 1 коп. В честь Дня Конституции Украины.
Тем очень много, есть и тема смехотворчества со стороны почты – например: 31.12.2011 в 16час. почтальон 52-го отделения связи доставила приказ о незаконном лишении каких-то премий вместо того, чтобы готовить праздничный Новогодний стол своей семье…
С уважением, В.П.Кусков
Подготовка преступления?
Вот, на сайте Мининфраструктуры Украины опубликованы для обсуждения несколько проектов приказов… Давайте повнимательнее к ним присмотримся в связи с одной уже довольно давней историей.
Я припоминаю, что около 10 лет назад разразился один скандал, когда вдруг выяснилось, что Регистр судоходства Украины под руководством В.В.Севрюкова, нынешнего начальника департамента государственной политики на морском и речном транспорте Мининфраструктуры Украины, произвольно и совершенно бесконтрольно выдавал изъятия из конвенционных требований.
Есть в морском административном праве такой институт — изъятия из требований международных конвенций. Это когда местные условия складываются таким образом, что выполнение полных требований международных конвенций, вполне жёстких и предназначенных для соблюдения безопасности при осуществлении рейсов между различными государствами, становится нецелесообразным по разным причинам.
Это очень интересный правовой институт, который практически не имеет аналогов в других отраслях права. Например, допустим, для выезда за границу требуется международный паспорт — удостоверение личности. Это — стандарт Международной организации гражданской авиации (ИКАО). И вот, например, Украина выдаёт гражданину не международный паспорт установленного образца, а официальное изъятие из требований стандарта — простую бумажку с печатью и подписью. Зачем? А вот об этом — читайте дальше.
Итак, примерно 10 лет назад разгорелся нешуточный скандал. То, что он не стал достоянием общественности можно отнести на счёт Г.Н.Кирпы, который быстро и жёстко пресёк порочную практику с выдачей изъятий. Скандал разгорелся, когда Турция вдруг обнаружила, что обычные суда советской постройки, следующие проливом Босфор, загружены более, чем обычно, т.е. грузовая марка, как говорят моряки, “утоплена”. Последовавшие вслед за этим разбирательства выявили, что такой перегруз осуществлялся на основании так называемых “изъятий” из требований международной конвенции о грузовой марке, выдаваемых Регистром судоходства Украины. То есть, просто обычная, предусмотренная конструктивно, грузовая марка судна закрашивалась и на борт наносилась новая грузовая марка, выше прежней, что позволяло судну принять дополнительный груз.
Судовладельцы, пойманные на переносе грузовой марки своих старых судов, кивали на Регистр судоходства Украины, который выдал официальную бумагу с печатью и подписью под названием “Изъятие”. Кроме этого, предъявлялись некие письма в Международную морскую организацию (ММО), которые, якобы подтверждали, что ММО извещена и не возражает против подобной практики.
Когда с вопросами обратились в Регистр судоходства Украины (РСУ), то РСУ признал, что он выдаёт изъятия по заявлению судовладельцев. Выяснилось также, что учёта выданным изъятиям никто не вёл и сколько всего их было выдано так и осталось тайной.
В результате, решением Министерства транспорта срок действия ВСЕХ изданных РСУ изъятий из требований конвенции о грузовой марке был аннулирован, а Госфлотинспекции и капитанам портов было поручено изъять бланки “изъятий”, обнаруженные входе инспекций судов.
Также были подготовлены и в 2004 году внесены серьёзные изменения в инструкцию по освобождению от требований международных конвенций (2000 года), которыми был ужесточён учёт выданных изъятий, а сами изъятия выдавались с 2004 года только по решению Министерства. Насколько я знаю, количество выданных изъятий с 2004 года резко сократилось.
“В чём тут смысл изъятий и такого к ним интереса?” — спросит читатель. Отвечаю.
Вот, скажем, у вас есть судно класса- река-море, типа “Волго-Балт” или “Сормовский”. Грузоподъёмность такого судна около 3000 тонн при осадке 3,65 м. На один сантиметр осадки приходится примерно 18 тонн грузоподъёмности. Если перенести грузовую марку на 30 сантиметров вверх, так, чтобы осадка судна в грузу была не 3,65 м, а 3,95 м, то это позволит принять на борт дополнительные 500 тонн (18 х 30).
При том, что в то время из Украины на Турцию для массовых грузов фрахтовая ставка была в районе 30 долларов за тонну, это давало примерно 15 000 долларов дополнительного фрахта судовладельцу только за один рейс. Неплохой приварок? Да? Замечательная схема!
Злые языки даже озвучивали стоимость такой “услуги” Регистра. По их клеветническим измышлениям, инспектора Регистра требовали 100 долларов США за один сантиметр увеличения осадки при выдаче “изъятия”, т.е. при описанной выше схеме 30х100 = 3000 долларов США. Но мы, конечно, не верим никаким злым языкам и их клеветническим измышлениям.
Все довольны; судовладелец получает значительное рыночное преимущество за счёт дополнительной грузоподъёмности своих (в общем, не отличающихся от других таких же) судов, РСУ осуществляет технический надзор, грузовладельцы просто в восторге. И только одна маленька неприятность портит всю эту идиллическую картину.
Дело в том, что суда “Волго-Балт” или “Сормовский” очень старые, 70-х, 80-х годов постройки к началу 2000-х им уже почти по 30 лет. Весь судовой набор, т.е. конструктивные связи корпуса уже изношены, толщины стрингеров, шпангоутов уменьшились когда на 20 %, а когда и больше. От этого суда просто ломаются при перевозке груза пополам. В таких условиях перегружать судно дополнительными 500 тоннами груза — это ЗАВЕДОМО ставить судовой экипаж в условия, угрожающие жизни. То есть, в погоне за наживой жизнь людей реально подвергается опасности. Что, инспектора РСУ этого не знают? Знают и знают даже лучше всех других.
Но вот мы читаем в проекте приказа Мининфраструктуры Об утверждении инструкции освобождения от исполнения обязательств международных конвенций во время конвенционной сертификации судов”(фактически новой редакции инструкции 2000 года):
1.1. Ця Інструкція розроблена відповідно до Міжнародної Конвенції про охорону людського життя на морі 1974 року, Міжнародної Конвенції про вантажну марку 1966 року, Міжнародної Конвенції про запобігання забрудненню із суден 1973 року, зміненої Протоколом 1978 року до неї (далі – міжнародні конвенції), та Кодексу торговельного мореплавства України.
1.2. Ця Інструкція встановлює вимоги для судновласника щодо отримання згоди Міністерства інфраструктури України на одержання дозволу на звільнення від виконання вимог міжнародних конвенцій під час конвенційної сертифікації суден України.
И понимаем, что, по-видимому, разработчик этой Инструкции — В.В.Севрюков, на новом месте руководителя департамента государственной политики на морском и речном транспорте по-видимому, намеревается крутить эту красивую машинку с изъятиями РСУ дальше. Правда, если 10 лет назад изъятия выдавались РСУ (когда В.В.Севрюков был директором РСУ), то теперь, по-видимому, будут выдаваться РСУ уже по согласованию с Министерством, т.е. тем же В.В.Севрюковым. Что ж… кто сможет кинуть камень в честного, ответственного руководителя, душой болеющего за развитие морского флота?
А теперь, давайте просто ради научного интереса, заглянем в положения этой самой конвенции о грузовой марке. Что там пишется про изъятия? Во избежание кривотолков, приведём текст статьи полностью.
Статья 6. Изъятия
Суда, когда они совершают международные рейсы между близлежащими портами двух или более государств, могут быть освобождены администрацией от выполнения требований настоящей Конвенции пока они совершают такие рейсы, если правительства государств, в которых расположены такие порты, признают, что благодаря безопасному характеру или условиям таких рейсов между упомянутыми портами применение положений настоящей Конвенции к судам, совершающим подобные рейсы, является неразумным или излишним.
Администрация может освободить судно, имеющее новые конструктивные особенности, от в
ыполнения любого положения настоящей Конвенции, применение которого могло бы серьезно затруднить исследования в области упомянутых особенностей и их применение на судах, совершающих международные рейсы. Такое судно должно, однако, отвечать требованиям безопасности, которые, по мнению Администрации, являются достаточными для осуществления перевозок, для которых судно предназначено, и обеспечивают его полную безопасность, а также приемлемы для правительств государств, которые будет посещать судно.
Администрация, разрешающая изъятие согласно пунктам 1 и 2 настоящей статьи, сообщает Межправительственной морской консультативной организации (ниже именуемой Организацией) данные о таком изъятии и его причины, которые Организация рассылает другим Договаривающимся правительствам для сведения.
Судно, не совершающее, как правило, заграничных рейсов, но которому при исключительных обстоятельствах потребуется совершить единичный международный рейс, может быть освобождено Администрацией от выполнения любого из требований настоящей Конвенция при условии, что оно отвечает требованиям безопасности, которые, по мнению Администрации, являются достаточными для выполнения судном упомянутого рейса.
А теперь, зная о том, что суда, зарегистрированные в Украине в подавляющем большинстве старые. Зная о том, что украинский флаг находится в чёрном списке Парижского меморандума, что означает отсутствие действенного контроля государства-флага за техническим состоянием судов. И, зная всё это, сможем ли мы поставить под сомнение применимость пункта 2- Администрация может освободить судно, имеющее новые конструктивные особенности, от выполнения любого положения настоящей Конвенции?
Это какие, скажите, суда, имеющие новые конструктивные особенности, предлагает освобождать от требований конвенции о грузовой марке В.В.Севрюков? “АЛИНУ” Трансшипа? Баржи Нибулона? Они, как представляется, вполне обходятся и нормальными конвенционными документами, выданными в соответствии с рассчётными техническими параметрами.
В общем, как ни лояльно я отношусь к В.В.Севрюкову, но считаю нужным известить Прокуратуру о готовящемся преступлении. Ибо, как только один из старых “Волго-Балтов”, “Волго-Донов” или “Сормовских” получит изъятие на грузовую марку (а кое-кто мне подсказывает, что такие изъятия уже выдаются с июля этого года), то сразу же возникнет состав преступления, как минимум, халатности и сразу же возникнет право лица чьему жизни, здоровью или имуществу угрожает опасность требовать устранения опасности и возмещения убытков.
Я считаю, что выдавать изъятия из требований конвенции о грузовой марке на старые суда — это подвергать экипаж реальному риску, а судно угрозе гибели. Никаких изъятий из требований конвенции о грузовой марке для старых судов быть не должно!
Серега, когда будешь писать в прокуратуру о готовящемся “преступлении” не забудь подписаться полным именем, с указанием точного адреса проживания, что бы потом ,по результатам проверки ГПУ , Севрюков мог подать на тебя в суд за поклеп и клевету ,и отшлепать тебя, великого знатока морского и административного права ,по одному месту, а то ты все скромно обзываешься “Эксперт”. Не скромничай в этот раз, я тебя умоляю.
В Ильичевском МТП проблемы не только с экономикой
9 августа 2012 г. на портале «Транспортный бизнес» была опубликована моя статья «Ильичевский МТП: иногда рост хуже падения». 15 августа пресс-служба порта распространила официальное заявление, в котором обвинила меня в необъективности и заказном характере публикации.
Как было отмечено в заявлении: «Просим автора материала представить факты, подтверждающие неправдивые оценочные суждения, либо опровергнуть их. В противном случае мы считаем, что данный материал подготовлен умышленно по заказу третьих лиц».
Сразу отмечу, что статья готовилась как анализ результатов работы порта в первом полугодии. В тоже время, в заявлении пресс-службы нет объяснений, почему ИМТП находится в таком неприглядном финансово-экономическом положении.
Итак, по сути выдвинутых в мой адрес обвинений.
Утверждение о том, что «предприятие явно «зачищают» под закон о портах, который вступит в силу в июне следующего года» пресс-служба порта считает голословным, популистским и неправдивым.
Вначале хочу обратить внимание на п.5 раздела «Заключительные положения» закона «О морских портах», в котором говорится: «Реализация этого Закона не приводит к досрочному прекращению договоров об использовании объектов портовой инфраструктуры, которые были подписаны государственными предприятиями — морскими портами или государственными органами с субъектами хозяйствования до вступления в силу этого Закона».
Далее, в п.2. ст.26 этого закона «Частное инвестирование в объекты портовой инфраструктуры на основе отдельных договоров» читаем: «По согласию частного инвестора и государства в лице Фонда государственного имущества Украины и центрального органа исполнительной власти, который обеспечивает формирование и реализует государственную политику в сферах морского и речного транспорта, на базе единого имущественного комплекса, созданного или находящегося в процессе создания, на основе инвестиционного договора или договора о совместной деятельности, подписанного до вступления в силу этого Закона, может быть создано хозяйственное общество в порядке определенном законодательством. Земельные участки, на которых расположены единый имущественный комплекс такого общества и причалы, которые технологически обеспечивают полный цикл предоставления услуг, могут передаваться в аренду хозяйственному обществу на срок до 49 лет в порядке, определенном законодательством».
Из этого следует, что компании, работавшие в портах до вступления в силу закона, смогут работать и дальше. Если же договора расторгнуты, то освобождается место для других. В ИМТП происходит расторжение договоров о совместной деятельности. Уже расторгнуты такие соглашения с компаниями «МВ», «Алди», «Портовик-Сервис».
Пресс-служба утверждает, что «с середины 2000-х гг. портом были заключены договора о совместной деятельности с компаниями, работа которых изначально была невыгодна ИМПТ». Предлагаю читателям самим ознакомиться с анализом эффективности договоров СД в ИМТП, датированным началом 2009 г. Из этого документа явно видно, что нынешнее руководство ИМТП плохо проинформировано о том, что происходило в порту несколько лет назад.
Возможно, нынешнее руководство ИМТП имеет основания считать, что договоры с тремя вышеупомянутыми компаниями невыгодны для предприятия. Но в таком случае, почему таковым не считается договор СД с ЧП «Укртрансконтейнер» и порт не подал апелляцию на решение Хозсуда Одесской области от 28 декабря 2011 г, которым было восстановлено действие этого договора? Ведь его условия уж никак нельзя назвать выгодными для ИМТП.
Впрочем, об этом ЧП поговорим чуть позже, а теперь несколько слов о том, что «мнение автора статьи о близости начальника порта к каким-либо компаниям также ставит под сомнение журналистский и аналитический характер материала. Хотим подчеркнуть, что такая информация не соответствует действительности, эти слухи не обоснованы и бездоказательны».
Мне хорошо известно как, в какой ситуации и при чьей поддержке происходило назначение Александра Григорашенко. И к какой компании близок начальник порта хорошо известно в среде транспортного бизнеса.
Вначале хочу обратить внимание на одного из лауреатов Национального морского рейтинга за 2011 г. (церемония прошла в марте этого года). В номинации «Специальные памятные знаки» читаем: «специальным памятным знаком «Абсолютный рост» награждается компания «Портинвест Лоджистик» (директор Н.Стрельников) за фантастическое увеличение объемов экспедирования грузов в 2011 г. — на 9,1 млн. т (до 11,9 млн. т)».
Эта компания была создана в 2010 г, и находится в Ильичевске по адресу ул.Ленина, 4. Но вот что странно, грузопоток в ИМТП практически не растет, а доля этой компании постоянно возрастает. Так, объем перевалки ЖРК с начала года и до 27 августа составил — 493,9 тыс. т, из которых через «Портинвест Лоджистик» — 333,7 тыс.т. (67,6%). Объем перевалки чугуна составил 1680,95 тыс. т, из которых на эту компанию пришлось — 968,15 тыс. т (57,6%).
Интересная ситуация сложилась и с грузопотоком никелевой руды. Многие годы этот груз обеспечивала компания «Трейс». Она и сейчас фигурирует как единственный экспедитор этого груза и с начала года объем перевалки составил 1190,5 тыс. т. Однако, договор с портом имеет «Портинвест Лоджистик», а «Трейс» теперь работает как своего рода «субподрядчик».
Возвращаясь к теме инвестиций, хочу привести такое утверждение пресс-службы: «Как пример высокого внимания к инвестиционным предложениям, можем привести переговоры с компанией «Cargill». Сразу отмечу эти переговоры ведутся уже больше года, а до конкретики так и не дошло. Не помогли ни две личные встречи президента американской компании г-на Пейджа с Президентом, ни последовавшие, по итогам этих встреч, соответствующие поручения Виктора Януковича.
Поэтому утверждение о том, что «Сегодня в Ильичевском морском торговом порту впервые за многие годы создан благоприятный инвестиционный климат» воспринимаю как юмор, неуместный в такое сложное для предприятия время.
В ИМТП утверждают, что «переговоры с ЕБРР не приостанавливались, и порт работает с банком для получения кредитных средств на проведение дноуглубительных работ в акватории Сухого лимана, что является актуальными для порта потребностями». Насколько мне известно, переговоры с ЕБРР считаются таковыми, если создана комиссия, которую в таких случаях, как правило, возглавляет представитель Минфина. Просто телефонные звонки или встречи с сотрудниками Банка переговорами не являются. Только после создания такой полномочной комиссии можно говорить о начале переговоров о получении кредита. Только тогда начинается подготовка всех необходимых документов. Такая процедура может продлиться три года и предполагает ратификацию соглашения в ВР.
Опять же, по имеющейся у меня информации в ЕБРР склонны рассматривать возможность финансирования портовой отрасли не ранее лета 2013 г., после вступления в силу закона «О морских портах», когда наступит определенная ясность в каком направлении движется реформа отрасли, и с кем банку придется иметь дело.
Пока же ИМТП отказался от уже выделенного кредита в сумме €26 млн. Эти средства выделялись сроком на 15 лет со ставкой EURIBOR+1% и льготным периодом 3,5 года (с выплатой только процентов) на реконструкцию трех причалов порта (№7-9). Непонятно, какие стратегические планы у нового руководства ИМТП, если нужно было отказываться от давно назревшей необходимости реконструкции, самых первых, построенных 50 лет назад причалов порта.
Суть, видимо в том, что одним из условий кредитования было утверждение Методологии отбора и мониторинга операторов-инвесторов для терминалов порта. Этот документ был разработан совместно с экспертами ЕБРР и Евросоюза.
Действие этой Методологии распространялось на все инвестдоговора в порту, а не только на те, которые могут быть подписаны для выполнения работ по реконструкции причалов за средства ЕБРР. Очевидно, банк хотел подстраховаться от возможных коррупционных скандалов, которые могут возникнуть на предприятии, которому выделен кредит. Теперь же на эту Методологию можно не обращать внимания.
А теперь вернемся к «Укртрансконтейнеру». Пресс-служба ИМТП утверждает: «Мнение автора материала о кажущейся лояльности к компании «Контейнерный терминал Ильичевск» (бывший «Укртрансконтейнер») не более чем предположение. Ведь, не секрет, что решение о возобновлении сотрудничества ИМТП с компанией «Укртрансконтейнер» в рамках договора о совместной деятельности принято Хозяйственным судом Одесской области 28 декабря 2011 г. С 16 февраля текущего года компания приступила к оперированию контейнерным терминалом с причалами № 3, 4, 5, 6 в соответствии с условиями договора от 22 июня 2005 г.».
Законопослушность руководства порта можно лишь приветствовать. Однако, в мае 2008 г. тот же Одесский хозсуд принял решение о расторжении этого договора, выявив нарушение его условий со стороны инвестора. В ходе многочисленных судебных заседаний были также подтверждены факты невыгодности его условий для ИМТП. В ноябре 2008 г. дело дошло до Верховного суда Украины, который оставил в силе решение суда первой инстанции о расторжении договора.
В июне 2009 г. «в связи со вновь открывшимися обстоятельствами» началось новое рассмотрение дела. И в декабре 2009 г. уже Высший хозсуд Украины (на тот момент высшая инстанция по таким спорам) также подтвердил решение о расторжении договора с «Укртрансконтейнером».
Как видим, в конце 2011 г. вновь «вскрылись обстоятельства», Однако, ИМТП сразу согласился с решением суда по самому скандальному договору совместной деятельности последнего десятилетия.
А теперь представим такую ситуацию. В некой крупной частной корпорации назначают нового директора одной из компаний. Через год он серьезно ухудшает финансово-экономические показатели, возникают проблемы с клиентами, коллектив работает неполную неделю. Возможно с поправкой «на мировой экономический кризис» его не уволят и дадут на исправление еще полгода.
Что же произойдет, если такой топ-менеджер в частной компании, не станет оспаривать решение суда по договору, на расторжение которого его предшественники потратили два года, понесли большие финансовые затраты и дважды добивались нужных решений в высших судебных инстанциях? Очевидно, что дело не ограничиться только увольнением.
В случае же с ИМТП уже имеем результат выполнения этого судебного решения. В прошлом году за январь-июнь порт собственными силами обработал 133416 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). В этом году (до 16.02.) — 22671 TEU, а «Укртрансконтейнер», возобновивший работу с 16 февраля — 82566 TEU. Суммарно по итогам полугодия — падение на 21% или на 28179 TEU. Такие низкие объемы перевалки в порту были 10-12 лет назад, еще до «контейнерного бума».
В завершение хочу напомнить, что являюсь журналистом еженедельника «Комментарии», а статью подготовил специально для tbu.com.ua., поскольку еженедельник не выходил из-за периода отпусков. За семь лет работы в «Комментариях», ни по одной, из моих свыше 500 публикаций, не было подано ни одного иска в суд. Не было подобных поводов и при подготовке статей для других изданий. В целом, за 16 лет работы в отраслевой журналистике, уточнение по поводу моей публикации делалось лишь один раз, в далеком 1996 г. Да и то, по поводу публикации цитаты из письма Минтранса на Минфин. Само же заявление пресс-службы ИМТП считаю, мягко говоря, неадекватным.
Получается, что данная статья является вторым подобным материалом за все время моей работы. Прошу ее воспринимать как статью, написанную не для руководства ИМТП, а для специалистов отрасли, поскольку в прошлом материале не было возможности детально расписывать все нюансы происходящего на предприятии.
Подготовка преступления?
Вот, кстати, и дополнительное доказательство есть в статье: — Как погиб очередной «волго-балт»: катастрофа сухогруза VERA у берегов Турции (реконструкция + фото)http://www.blackseanews.net/read/32745/
Там, пожалуйста, обратите внимание вот на что:
В одном месте указываются параметры судна типа Волго-Балт:
VERA. Тип судна: Cargo. Год постройки: 1977, верфь Slovenske Lodenice (Komarno, Slovakia). Длина и ширина: 114 х 13 m. Осадка: 3.6 m. Дедвейт (грузоподъемность): 2850 t. Записанная скорость (макс/средн): 18.6 / 7.2 узлов. Флаг: Cambodia [KH]. Позывной: XUCR2. IMO: 8826254, MMSI: 515779000.
А чуть ниже —
Проект: 2-95A/R. Класс: KM L4 R2-RSN. Постройка: Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия). Длина, м: 113.87. Ширина, м: 13.0. Высота борта, м: 5.5. Осадка, м: 3.86. Скорость, узлы: 10.0. Водоизмещение, т: 4761. Дедвейт, т: 3474. Количество и мощность главного двигателя: 2515 кВт. Марка двигателя: 6-27,5 A2L. Количество палуб: 1. Количество переборок: 5. Количество и кубатура сухогрузных трюмов (куб.метров каждого): 11100; 21210; 11200
При этом, и длина судна и его ширина неизменны: 114 м на 13 м. Вот именно эти 26 см увеличения осадки и есть предмет указанного в статье “изъятия” из требований конверции о грузовой марки. Ибо конструктивная грузовая марка, которая указывается, согласно требований конвенции, в международном свидетельстве о грузовой марке — 3,60(3,65).
Что касается проекта 2-95A/R. Буква R, по-видимому, указывает на то, что судовой набор дополнительно укреплён дублёром по главной палубе. Это увеличивает местную прочность, но никак не влияет на расположение водонепроницаемых закрытий. А именно от расположения водонепроницаемых закрытий и зависит осадка (надводный борт).
Методологическая ошибка
Как сообщают, презентация наработанного материала участникам Рабочей группы — специалистам Мининфраструктуры, представителям государственных и частных компаний, чья деятельность связана с речным транспортом, — состоялась 21 Августа 2012 в рамках очередного заседания группы. Предложения в частности касаются структуры нового законопроекта, тех ключевых положений и разделов, которые обязательно должны быть в нем предусмотрены. Это и правовой статус и функционирование речных портов Украины, и использование и содержание внутренних судоходных путей, вопрос лоцманской проводки судов, использование речного флота. Разработаны предложения и об особенностях перевозки грузов внутренним водным путям Украины и т.д.
Как раньше, при СССР, было?
При СССР орган отраслевого государственного управления постоянно поддерживал связь с отраслевыми предприятиями, получая “снизу” сигналы о том, что надо подправить в отраслевой нормативке. Понятно, что такая система была работоспособна только в народном государстве, когда целью работы государственных отраслевых предприятий было “удовлетворение потребностей общества и государства”. Внимание! Повторю ещё раз — в СССР отраслевая нормативка разрабатывалась в рамках народного государства, когда целью отраслевых предприятий было не получение прибыли, а удовлетворение потребностей. Не было рынка и рыночного спроса. Кроме того, отраслевая нормативка должна была соответствовать общим принципам социалистического государства, партийным программам и государственным планам.
Сегодня, как мы все прекрасно понимаем, никаких государственных планов нет. Как, впрочем, нет общеобязательных партийных программ и принципов социалистического государства. Более того, сегодня у нас рыночная экономика и отраслевые предприятия теперь предназначены для получения прибыли.
То есть, спрашивать сегодня отраслевые предприятия о том, чего им хочется, это означает выяснять у капиталистов — собственников как увеличить прибыльность принадлежащих им предприятий. 🙂 Неужели это непонятно?
Похоже, что сегодня у г-на Севрюкова, сформировавшегося в качестве специалиста в СССР, даже нет других идей как организовать работу по вопросу совершенствования законодательной базы. Всё что он помнит это — надо собрать предложения от отраслевых предприятий. 🙂 Прямо, культ карго какой-то — попытка соблюдать обряды из совсем другой реальности.
Странно даже не это. Странно то, что сбор предложений подаётся как некое достижение Мининфраструктуры… 🙂 Но ведь разрабатывается не приказ Мининфраструктуры! Предполагается разработать закон! То есть, утверждать разработанный проект будет не Минтранс, а ВР. В ВР сидят другие капиталисты-собственники и понравится ли им разработка Мининфраструктуры — совсем не факт. 🙂 Я склоняюсь к тому, что, скорее всего, совсем не понравится, ибо чтобы поднять доходность отраслевых предприятий водного транспорта — кусок надо вырвать из глотки других капиталистических предприятий, которые пользуются услугами предприятий водного транспорта. 🙂
Я, к примеру, почти уверен, что министерские разработчики предложили ввести обязательные речные портовые сборы по аналогии с морскими портовыми сборами. Вот практически уверен, хотя в глаза эти предложения отраслевых предприятий не видел. Зато я хорошо знаю способ мышления нынешних керивников предприятий и отраслевых керманычей. 🙂 Итак, предлагается ввести речные портовые сборы. Интересно, кто из капиталистов в ВР согласится на их введение, тем более, что они пока не соответствуют ни Налоговому кодексу, ни Гражданскому кодексу? А? 🙂
При том, что, как я и указывал ранее, пока разработкой проектов нрмативки будут экономисты, бухгалтеры, инженеры — толку не будет. Ведь для того, чтобы разрабатывать предложения по законопроекту надо, по крайней мере, знать разницу между: положительными и обычными нормами, материальными и процессуальными нормами, знать что такое объект правового регулирования и чем он отличается от предмета правового регулирования, чем вещное право отличается от обязательственного, а административное от частного. В общем, думаю, что толку с этой затеей Мининфраструктуры не будет.
В заключение, чтобы меня не упрекали в критиканстве, укажу как следовало бы построить работу. Во-первых, надо было объявить конкурс научных работ на тему совершенствования законодательства в этой сфере. Во-вторых, по результатам конкурса следовало бы провести научно-практические конференции, круглые столы с целью обсуждения предложений учёных-юристов теоретиков и практиков. И вот, в третьих, только по результатам таких обсуждений следовало бы разрабатывать техническое задание для разработки законопроекта.
Я внимательно отслеживаю все научные, теоретические разработки в интересующей меня сфере водного транспорта. Более-менее заметных разработок в последние годы не было. То есть, пока никакого научного аппарата в этой сфере не выработано. Никакой научно школы пока не сложилось. Какой продукт, предполагается получить без научного обоснования? Вот-вот! В этом то и есть главная методологическая ошибка нынешних керманычей, дай им Бог здоровья! 🙂
Методологическая ошибка
Ещё лет пять назад ко мне также обращались: — “Дайте предложения!” 🙂 На что я неизменно отвечал в смысле того, что я на зарплате в их системе не числюсь и даром работать не могу. Если у них найдутся деньги, чтобы заказать мне такую работу, то я с удовольствием приму участие.
Тут, на позапрошлой неделе к нам в Одессу приезжал Нюся Шуфрич. Такую речь толкал по местному ТВ, что аж заслушаешься! В особенности напирал на то, что надо оценивать по делам и что от оранжевых достался полный развал в делах. Что ж, спорить о том, что оранжевые славно поураганили, никто, пожалуй, не будет.
Выполняю просьбу чиновника: — <b>”Сегодня мы обращаемся к украинцам с одной просьбой: дайте оценку за два года работы команды Виктора Януковича”</b> http://www.bagnet.org/news/politics/190837
Итак, первое — морской флот уже даже в госпрограммах никто и не упоминает. Нет его, как будто и не было никогда. Соответственно, моряков, судя по всему, для власти тоже не существует — они отданы в кормление Щипцову и иже с ним.
Второе — всё о чём точатся сегодня “морские” споры во властных коридорах — как приватизировать порты, последние коштовные госпредприятия. ПРи этом мнения самих одесситов никто не спрашивал и спрашивать не собирается.
В третьих, окончательно доразвалили систему безопасности судоходства. Госфлотинспекцию разогнали, но на её место посадили каких-то бывших экологов-взяточников, которые сами ничего не могут, кроме как вышибать подношения. Тьфу, противно смотреть.
В четвёртых, бело-голубые по-прежнему привечают Голодницкого, хотя кроме “эффективного попила” ему нечего предъявить людям.
В общем, разброд и шатания. Ничего путного за два года в морской сфере не сделано. Моя оценка — <b>неуд!</b>
Серега, мы все понимаем, о чем не раз уже писалось, твои проблемы с личными финансами. Ты уже неоднократно просишь, что бы тебя привлекли куда нибудь в разработке нормативки и заплатили тебе денег за это. Но ты ведь позиционируешь себя как независимый, со своей точкой зрения да к тому же ещи и экспертом. А за деньги ты должен будешь выполнять то, что тебе заказали. Т е твоей независимости наступит кирдык. Понятно, что ты готов ее обменять на некую тольку дензнаков, но, во первых , зная тебя , тебе их никто не предложит, во вторых очень не хочется потерять такого мастера написания разнообразных речей, претендующих на экспертную составляющую. Так что оставайся, Серега свободным и продолжай писать на радость читателям, пока умные реально люди будут работать на благо державы и себя любимых. Они с удовольствием тебя, неудачника по жизни, почитают.
Ильичевский порт никогда себя так хорошо не чувствовал,как при руководстве Григоращенко. Он привлекает новые грузопотоки, заботиться о людях. И нужно его поддержать, ведь, чтобы построить что- то новое, нужно развалить старое. Поэтому сейчас идет период развала. И когда все развалить, начнет строить. Забота о людях проявляется в том, что он открывает глаза на деятельность Брызгалова. Почти в каждом номере портовской газеты он его обливает грязью, раздает людям листовки с правдой о его деятельности, в коллективе специально обучены ми людьми происходит запугивание сторонников старого профсоюза. Знаете, я был в бане, и там работники порта обсуждали начальника, какой он модной ориентации. Я обратился к ним с вопросом, почему они все вместе не скажут, что он Ух-Йозеф какой крутой. Так они зашикали и испугались. Браво, великий и ужасный, имей их с их профсоюзами!
“Дельта-лоцман” передаст в Администрацию каналы и гидротехнические сооружения
Рабочие вопросы, связанные с подготовкой к реализации положений Закона и те изменения, которые в будущем ожидают украинский лоцманов, обсуждены в Николаеве директором Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Мининфраструктуры Владимир Севрюков с руководителем ГП «Дельта-лоцман» Александр Голодницкий и его заместителями, а также с председателем профсоюзного комитета предприятия Александром Балакиревым.
«Закон о морских портах принято и его необходимо выполнять. Позиция Министерства инфраструктуры жесткая — реорганизация отрасли должна пройти с максимальной выгодой для государства и с соблюдением всех норм действующего законодательства, как в вопросах защиты государственных интересов, так и в вопросах обеспечения социальных гарантий работников отрасли », — отметил в рамках встречи Владимир Севрюков.
В частности, Закон предусматривает создание государственного предприятия — Администрации морских портов — на баланс которого будут переданы все стратегические объекты отрасли.
Что касается «Дельта-лоцман», то, по словам директора Департамента, концепция реорганизации предприятия должна касаться только передачи на баланс новосозданной Администрации Бугско-Днепровско-Лиманского, Херсонского морского каналов и ГСХ Дунай-Черное море с гидротехническими сооружениями, которые входят в их состав.
«При этом лоцманские службы и службы регулирования движения судов целесообразно оставить в составе единого предприятия, поскольку на сегодня «Дельта-лоцман» — это государственное предприятие, признанное во всем мире как гарант безопасности судоходства в украинских территориальных водах. Специалисты предприятия в совершенстве знают свою работу и добросовестно ее выполняют. Нет необходимости что-то менять в механизме, который работает слаженно», — отметил Владимир Севрюков.
На вопрос председателя профсоюзного комитета «Дельта-лоцман» Александра Балакирева относительно возможного перевода части работников в Администрацию морских портов, Владимир Севрюков подчеркнул, что Администрация — это тоже государственный сектор управления, поэтому социальные гарантии работников будут защищены.
“Предвыборная программа Изи”.
Дорогие мои избиратели!
Если вы выберете меня своим избранником, то я буду начинать борьбу с коррупцией, взяточничеством, преступностью, наркоманией и пьянством!
Мы поднимем зарплаты трудящимся в 10 раз, пенсии в 6 раз, а стипендии в 5. Мы поднимем на ноги промышленность, возродим сельское хозяйство, поборем безработицу! Мы сделаем бесплатными медицину и образование. Мы увеличим пособие по рождению до миллиона гривен и будем строить доступное жильё для малообеспеченных.
Мы ликвидируем очереди на субсидии, снизим коммунальные тарифы для населения. Мы сделаем бесплатный проезд в общественном транспорте и снизим пенсионный возраст.
Мы будем привлекать иностранные инвестиции со всего мира и будем внедрять самые современные технологии. Мы увеличим финансирование науки, культуры, армии.
Мы спревратим Украину в великую страну, богатую на таланты!
и т.д.
Прошу вас: отдайте свой голос за меня!
(Или продайте недорого, денег у меня не очень (пока что) )
Олигархи купят порты в рассрочку
Инициатива Миниинфраструктуры по привлечению инвесторов в морские порты на условиях концессии имеет явно выраженное «двойное дно».
В последнее время все очевиднее становится тот факт, что транспортное ведомство намерено привлекать инвестиций в портовый сектор путем создания концессии. Для этого МИУ в августе уже провело презентацию инвестиционных возможностей, где предложило частному капиталу проекты концессии. Правда, в основном в Южном и Ильичевском портах. Так, в Ильичевске предлагается строительство контейнерного терминала-склада рефрижераторных грузов и создание мощностей по перевалке зерна и растительных масел мощностью 14-15 млн. т. В порту Южный — проекты развития терминала сыпучих грузов, химических грузов и растительных масел. Кроме того, в части развития круизного судоходства инвесторам предлагаются проекты в Ялтинском порту, которым в свое время очень интересовался и продолжает интересоваться компания Royal Caribbean. Кстати, Бердянский порт вообще, может быть полностью передан в концессию.
Причастные чиновники особый акцент делают на том, что концессия более выгодна государству, чем приватизация, так как объекты остаются в госсобственности. Однако, если во многих странах концессия себя оправдала, то в нашей стране могут быть варианты. Во-первых, не факт, что иностранные инвесторы, на которых и рассчитан формат концессии, получат доступ к нашим портам. Первые недоразумения с потенциальными концессионерами возникли уже через неделю после вышеупомянутого совещания в Мининфраструктуры. Откликнувшись на призыв транспортного ведомства, компания Cargill обратилась в Ильичевский МТП по поводу готовности реализовать проект строительства зернового терминала мощностью 4,5 млн.т., на условиях концессии. Как нам стало известно, руководство порта подтвердило американской компании готовность к сотрудничеству. Но в варианте реализации проекта на другом причале, нежели было предусмотрено в предпроектных разработках. И портовое руководство ничуть не смутил тот факт, что на этом причале работает другая компания, с которой еще длительное время будет действовать договор о совместной деятельности.
Во-вторых, в заявлениях чиновников нет четкого утверждения, какая форма концессии более предпочтительна. Говорится и о строительстве новых терминалов, и о передаче в управление существующих. А именно в части передачи в концессию уже работающих гостерминалов, опрошенные нами представители частного портового бизнеса предполагают возможные проблемы. К примеру, если отдавать в концессию узкоспециализированный терминал, то победитель конкурса вполне может ограничивать доступ к перевалке своим конкурентам. В тоже время, формат совместной деятельности, и приватизация предполагают обязательное обеспечение определенного минимума грузопотока через отданный порт.
И третье, очевидно, что концессия для украинских олигархов — это возможность значительно сэкономить. Ведь, в случае приватизации государство получает все деньги сразу, а не примерно такую же сумму, но разбитую на полвека. Более того, формат концессии позволяет отдавать порты не только в руки заинтересованным в портовом хозяйстве бизнесменам, но и никому неизвестным компаниям. Последние, не имея собственной грузовой базы, вероятнее всего, будут специализироваться на перепродаже корпоративных прав россиянам, казахам или китайцам.
Что примечательно, формат концессии профильное министерство начало популяризировать сейчас, почти за год до того, как вступит в силу закон о портах, разрешающий как приватизацию портового хозяйства, так и концессию. Но в Украине заключение концессионных договоров в портах возможно на основе законе «О концессии», принятом в Украине еще в 1999 г. Так что, не исключено, что порты могут попасть в «нужные руки» еще до официального старта приватизации. Причем, с оплатой в рассрочку.
Та пусть уже ж купят скорее, а то блин все болтают и ждут когда им на шару отдадут и еще доплатят! Пусть покупают уже!!!
хорошая статья про контейнеры. все налаживается ? http://zn.ua/ECONOMICS/terminalov__mnogo__gruzov__malo-108769.html
Есть два варианта работы Администрации морских портов.
Как сообщил глава департамента морского и речного транспорта Владимир Севрюков, ведомство отрабатывает две модели работы будущей Администрации морских портов, но окончательное решение будет принимать Министр.
Напомним, в начале сентября стало известно, что «Дельта-лоцман» передаст на баланс новосозданной Администрации Бугско-Днепровско-Лиманский, Херсонский морские каналы и ГСХ Дунай-Черное море с гидротехническими сооружениями. Поскольку встреча с коллективом и руководством предприятия проходила без участия СМИ, нас заинтересовало как В.Севрюков видит реформу ГП ”Дельта-лоцман”.
“У нас была встреча с руководством ГП “Дельта-лоцман” и руководителем профсоюза (Балакиревым, — ред.) по поводу реформы. Все слухи, будто бы Мининфраструктуры создает какие то альтернативные, приватные или государственные лоцманские службы я опроверг. На сегодняшний день трансформацию “Дельта-лоцман” мы видим в соответствии с Законом. Государственное предприятие “Дельта-лоцман” остается. Канальные направления переходят в морскую администрацию. Других взглядов у Мининфраструктуры нет.” — сообщил глава департамента.
Также В.Севрюков сообщил, что директор ГП “Дельта-лоцман” А.Г.Голодницкий влючен в состав нескольких рабочих групп, чтобы разработать предложения по нормативным документам, которые нужны для процесса реформирования. Результаты этих разработок будут известны не раньше февраля 2013 года.
“МБН” также интересовало, как отразится на бюджете Николаева и области передача каналов в Администрацию морских портов, ведь традиционно, ГП “Дельта-лоцман” является лидером по налоговым отчислениям.
Отвечая на этот вопрос Владимир Севрюков сообщил, что есть два варианта регистрации филиалов Администрации морских портов — как отдельных юридических лиц или как безбалансовых отделений. Оба этих варианта отрабатываются, есть свои плюсы и минусы.
“Я не могу это обсуждать, тема слишком заполитизирована. Пока это наши внутренние рабочие моменты. Мы отрабатываем оба варианта, которые представим Министру и Кабмину. Решение будет принимать Министр.” — сообщил В.Севрюков.
Докера организовали в спецпорту “Октябрьск” итальянскую забастовку, потому что их заработок в последнее время существенно снизился.
Что же касается «итальянской забастовки» в СМП ОКТЯБРЬСК, Андрей Егоров не понимает, кто мог такое придумать. По его словам, ничего такого в порту не происходит. «Конечно, недовольные есть, но зарплаты в порту по-прежнему остаются одними из самых высоких», — констатирует Андрей Юрьевич.