Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Важное
27 апреля, 2025
18 ноября, 2024
28 августа, 2024
Человек не терпит насилия!
Меню
Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Перепечатка материалов «ОРД» в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
© 2025 ОРД. Републикация авторских текстов без письменного согласия редакции запрещена. При использовании материалов активная гиперссылка обязательна ord-ua.com
Связь с редакцией — [email protected]
1 033 ответа
“Удивляет, что Сауляк со своими «соратниками» продержался так долго” — а что ж тут удивительного? Ответ кроется в следующем предложении: — “Это тот случай, когда назначенный при содействии высокопоставленных лиц чиновник, запутавшийся в личных долгах, с целью поправки благосостояния, был назначен руководителем на предприятие, находящееся в стадии восстановления платежеспособности”.
Для ответа на вопрос: — “А кто же эти высокопоставленные лица, содействовавшие назначению А.Сауляка?”, наверное, следовало бы посмотреть на то кто из высокопоставленных лиц госсектора морской индустрии лишился своих постов (переведён на другую работу) за последние месяц-два. 🙂
Приватизационный фарватер
Более сотни поправок, внесенных в новую редакцию закона “О морских портах”, не изменили сути документа, который предполагает масштабную приватизацию отрасли.
На минувшей неделе парламент принял во второй редакции закон “О морских портах Украины”. Документ предполагает решение трех принципиальных проблем, тормозивших развитие портовой отрасли. “Во-первых — проблемы разделения административных и коммерческих функций в деятельности морских торговых портов; во-вторых — взаимоотношений государства и частного инвестора, вкладывающего средства в развитие портовой инфраструктуры, и, в-третьих — земельных отношений”, — поясняет управляющий партнер Международной юридической службы Артур Ницевич.
Узаконить практику
Согласно данным английского института Rendel, по коэффициенту транзитности, который характеризует уровень развития всех видов транспорта и инфраструктуры, Украина занимает первое место в Европе. Вместе с тем наша страна является единственной на постсоветском пространстве и в Азово-Черноморском бассейне, портовые мощности которой до сих пор принадлежат государству.
Сейчас все 20 украинских морских торговых портов (МТП) — 16 малых и 4 крупных (Ильичевский, “Южный”, Одесский и Мариупольский) — формально остаются в госсобственности и находятся в управлении Министерства транспорта и связи Украины, которое осуществляет тарифную политику. При этом все, что необходимо для нормальной работы — от сложного оборудования до самых элементарных средств — порты закупают самостоятельно, причем в основном за рубежом и по рыночным ценам. А единственным способом увеличения их доходов является увеличение объемов перевалки грузов.
Разумеется, при таком положении дел все отечественные порты неизбежно оказались бы на грани банкротства, если бы потребность в их услугах не обусловила приход частного инвестора. Сейчас, по данным начальника Одесского МТП Юрия Васькова, примерно 50% общего объема перевалки грузов в Украине осуществляют частные компании. Они же и финансируют развитие портовых мощностей, которые различными способами переходят в их владение. А потому, как заявил вице-премьер — министр инфраструктуры Борис Колесников, от 35 до 80% мощностей в украинских портах уже стали частными.
Вполне очевидно, что такая спонтанная приватизация в полной мере не удовлетворила ни нужды портовых хозяйств, ни запросы потребителей. “Отрасли необходимы широкомасштабные капиталовложения, которые могут обеспечить только крупные производители-экспортеры, владеющие грузовой базой. А для этого, в свою очередь, требуются законодательные гарантии их защиты”, — говорит начальник порта “Южный” Александр Лагоша.
Таким образом, принятый документ прежде всего узаконивает сложившуюся практику взаимоотношений в портовой отрасли. По мнению руководителей морпортов и представителей стивидорных компаний, документ создает правовые условия для более систематического и интенсивного инвестирования в развитие портовой инфраструктуры.
Косметические новации
В первой редакции закон “О морских портах” был принят 3 ноября 2011 года, однако 12 декабря документ был ветирован президентом Виктором Януковичем — по его мнению, “предложенная в законе концепция приватизации объектов портовой инфраструктуры не была взвешенной”. Документ вызвал множество критических замечаний среди народных депутатов и экспертов.
23 января Кабмин подал свой вариант законопроекта, который содержал более сотни поправок. Однако они в основном касались норм, регулирующих операции с балластными водами (сбросом с торговых судов нефтяных остатков, льяльных и необработанных сточных вод, отходов и мусора), которые вызвали нарекания Минэкологии. Также были изменены нормы в отношении некоторых земельных вопросов.
В ныне принятой редакции документа устранены все экологические пробелы. Кроме того, из закона исключено понятие “резервный фонд земель морских портов”. Дело в том, что не каждый порт имеет такой резервный фонд свободных земель, однако есть те или иные реальные территории, которые можно было бы использовать для развития его инфраструктуры. Речь прежде всего о том, что дополнительные земельные участки могут быть созданы искусственно. Именно так до сих пор и происходило — многие порты и частные терминалы сооружали на территориях, отвоеванных у моря. Поэтому закон лишь закрепляет сложившуюся практику.
Однако, несмотря на обилие поправок, главная и самая спорная часть закона, посвященная приватизации портовых хозяйств, по сути осталась неизменной. Конечно, в новой редакции, например, появились нормы, регулирующие порядок расторжения договоров купли-продажи, договоров аренды причалов и земельных участков. Но все остальные, гораздо более важные положения, были сохранены в прежнем виде. Другими словами, авторы новой редакции документа ограничились косметическими новациями.
Подлинный смысл
Как и в ранней версии, закон предполагает введение новой формы госрегулирования в сфере портовой деятельности. Для выполнения этой функции будет создан особый центральный орган — Администрация морских портов Украины (АМПУ), госпредприятие, находящееся в подчинении Минтранссвязи. На местах будут сформированы аналогичные органы — администрации морпортов, подчиненные АМПУ.
Вполне очевидно, что, как и в случае с “Укрзализныцей”, регуляторные функции АМПУ будет выполнять недолго. Если этот орган и не будет упразднен впоследствии, его влияние по мере приватизации отрасли будет ослабевать. А процесс перехода активов в частные руки — набирать обороты. Глава Фонда госимущества Александр Рябченко заверил: “Порты обязательно будут выставлены на продажу. Сначала — небольшие, а потом и крупные. Это уже запланировано и неизбежно произойдет”.
Следует отметить, что в ноябре 2010 года специалисты тогдашнего Минэкономики разработали законопроект “О внесении изменений в некоторые Законы Украины по вопросам приватизации”, который предусматривал снятие запрета на переход в частные руки определенных элементов портовых хозяйств. Согласно документу, в госсобственности должны были остаться только акватории портов, причалы и пирсы всех категорий и назначений, а также объекты обеспечения жизнедеятельности портов и их инфраструктуры.
Но в последние годы частные инвесторы строили не только терминалы, но и причалы. Поэтому закон “О морских портах” гарантирует сохранение права приватной собственности на все сооруженные частным бизнесом причалы — как до вступления в силу этого документа, так и на те, которые будут сооружены впоследствии.
Наряду с этим закон прямо указывает, что единые имущественные комплексы морпортов, акции публичных акционерных предприятий, созданных в ходе корпоратизации портов и их структурных подразделений, а также госдоли в совместных предприятиях могут быть объектами приватизации на открытых торгах.
При этом причалы и земельные участки, на которых размещены имущественные комплексы, будут автоматически переданы новому собственнику в аренду на 49 лет. К тому же документ предусматривает возможность отчуждения земельных участков, находящихся в собственности физических или юридических лиц, для развития или строительства новых морпортов.
И наконец, закон определяет порядок привлечения частных инвестиций в объекты портовой инфраструктуры на основе договоров концессии, аренды, договоров о совместной деятельности и других видов государственно-частного партнерства. Иными словами, в случаях, когда приватизация окажется неуместным инструментом, государство и бизнес смогут использовать любые другие.
Мининфраструктуры планирует объединять Ренийский и Измаильский морпорты
“Мы планируем объединить в один узел Ренийский и Измаильский порты и совместно с Украинским Дунайским пароходством создать управляющую компанию, чтобы минимизировать затраты и чтобы люди не теряли работу”, — сообщил министр инфраструктуры Борис Колесников во время первого рейса скоростного поезда Hyundai по маршруту Киев — Львов.
Как отметил министр, кроме прочего, такие меры позволят увеличить объем грузооборота в каждом из портов.
Порт Рени — крупный транспортный узел на Дунае. Навигация в порту длится круглый год, связь с Черным морем осуществляется через глубоководный судовой ход “Дунай — Черное море” и Сулинский канал. Глубины у причалов достигают 7,5 м и позволяют обрабатывать все суда, осадка которых позволяет пройти через подходные каналы.
Измаильский МТП расположен на левом берегу Килийского устья между 92 км и 94 км Дуная. Специализируется на перевалке железорудного сырья, угля, кокса, черных и цветных металлов, ферросплавов, бумаги, целлюлозы, удобрений, и прочих генеральных грузов. Его причалы имеют глубины от 3,5 до 7 м. Общая длина оборудованных причалов — 2666 м. Максимальная грузоподъемность портальных кранов — 40 тонн. Порт принимает суда максимальной длиной 150 м, шириной 30 м и осадкой — 7 м.
Администрация Ильичевского порта отказывается утверждать проект нового коллективного договора
Администрация Ильичевского порта решила не вносить в повестку дня конференции трудового коллектива вопрос утверждения проекта нового коллективного договора. Впервые за всю историю порта делегаты отказались выслушать руководителя своего предприятия с отчетным докладом об итогах работы порта и исполнении действующего коллективного договора.
Несмотря на то, что работа над новым коллективным договором была завершена и вопрос об его утверждении заблаговременно внесен в повестку дня, администрация сославшись на то, что колдоговор нуждается в доработке, отказалась обсуждать этот вопрос на конференции. Делегаты со своей стороны выразили недоумение в связи с принятием такого решения. По их словам работа комиссии по утверждению нового коллективного договора была завершена и протоколы совместных заседаний подписаны всеми сторонами, а портовикам объявлено о внесении этого вопроса в повестку дня.
Впрочем, причины столь резкого противодействия представителей трудовых коллективов администрации порта не ограничиваются лишь вопросом принятия нового колдоговора.
Недовольство портовиков вызвал целый ряд шагов, предпринятых администрацией в отношении коллектива крупнейшего порта Украины. В частности были изданы приказы, предусматривающие сокращение численности работников порта, а также переводе их на четырехдневную рабочую неделю. Ни один из этих приказов не был согласован с профсоюзами порта, которые заявили о своем несогласии с содержанием данных приказов, нарушающих действующее законодательство и коллективный договор.
Ссылки администрации на острую необходимость принятия столь непопулярных мер из-за тяжелого финансово-экономического положения порта, большие расходы, связанные с содержанием объектов социальной сферы явно расходятся с заявлениями о том, что критическая ситуация прошлых лет переломлена. По информации экономических служб ИМТП за 4 месяца текущего года порт переработал 5 млн. 6 тыс. т при плане 4 млн. 745 тыс. т экспортно-импортных грузов, что на 217 тыс. тонн больше, чем было переработано за этот же период 2011 года. И хотя основная часть грузовой номенклатуры относится к так называемым низкотарифным навалочным грузам, общие показатели работы порта провальными никак не назовешь.
На этом фоне непонятна также позиция администрации порта, вставшей на сторону судебного решения о возврате «УТК»- самого доходного подразделения порта – Контейнерного терминала на прежних условиях. Очевидно, что потеря этого подразделения никаких материальных и моральных дивидендов порту не даст.
Не все ясно и с проводимой в порту кадровой политикой. На фоне осуществляемых мероприятий по оптимизации численности, порт покинуло немало специалистов высочайшей квалификации: технических и эксплуатационных служб, вспомогательных подразделений, портового флота и т.д. Им на смену пришли многочисленные специалисты по внутренней безопасности, расследованиям и охране. Круг их задач весьма обширен и порой принимает довольно абсурдные формы. Как отмечали делегаты прошедшей конференции, разработанная администрацией усложненная процедура пропуска и оформления товарно-материальных ценностей, введения всевозможных ограничений на передвижение людей, техники, грузов, как в порту, так и за его пределами мешает нормальной работе предприятия и тормозит производственный процесс.
Много нареканий портовиков вызвало решение администрации прекратить доступ работников порта на водную станцию, где они традиционно проводят свой досуг и спортивные мероприятия. Да и психологическая атмосфера в коллективе далека от благоприятной. Находясь в постоянном страхе попасть под сокращение или немилость нового руководства, портовики серьезно озабочены своим будущим, испытывают постоянный психологический пресс и ходят на работу в ожидании очередных «реформаторских» нововведений. Поэтому их позиция на конференции трудового коллектива – это вполне объяснимая реакция людей, с мнением и человеческим достоинством которых перестали считаться, сообщил Морским бизнес-новостям Украины источник в порту.
Во время конференции трудового коллектива профсоюзы подвели итоги работы администрации ГП ИМТП за период с 15.06.2011р. по 01.06.2012р.
“За год своего руководства портом начальник порта Григорашенко О.Г. создал авторитарную систему управления предприятием которая привела к крайне негативным результатов. Грузооборот порта падает, грузов нет. Экономические показатели работы порта неутешительны.
Работы, которые можно выполнить силами хозяйств порта передаются сторонним структурам. На работу в порт принимается непроизводственный и административный персонал без опыта работы в порту.
Разрушена система работы объектов социального назначения. Полностью отсутствует диалог с коллективом порта и профсоюзами, как его уполномоченными представителями.
За год работы не возвращены средства в размере 81 миллиона гривен, заработанные коллективом предприятия в 2010-2011 годах. Проводятся необоснованные затраты средств на социальные нужды, которые можно вообще не проводить.
При издании приказов по порту про сокращение численности работающих и введение сокращенной рабочей недели начальником порта грубо нарушены коллективный договор порта и действующее законодательство Украины.
Начальник порта Григорашенко О.Г. ведет предприятие к развалу и банкротству.”
Чем занимается И.Горобец на посту начальника отдела государственной политики МИУ можно сказать однозначно — лоббирует инетересы компании Транзас, пытаясь всех нагнуть на приобретение тренажёров этой фирмы. Вот его новый перл — http://www.mtu.gov.ua/uk/alias_51/27994.html Если приказ подпишут — все УТЦ должны будут быть оборудованы тренажёрами. “А если не будут покупать — отключим газ!”(с), т.е. тот УТЦ, который не купит тренажёр Транзаса — не будет “включён в одобренный список”.
Как это предсказуемо, что даже неинтересно…
А УТЦ без тренажеров и не УТЦ вовсе, а кАнтора “Рога и копыта” по выдаче сертификатов за не оказанную услугу по обучению моряков. Так что пусть лоббирует, это хоть нормальный лоббизм, а не требования вступить в ассоциацию имени адмирала Щипцова и платить не хилые взносы за его пиар и одобрям.
У портах створюються громадські ради – для об’єднання зусиль держави та бізнесу у виробленні дієвої стратегії розвитку портової галузі
30 травня 2012 року, 11:46
Мінінфраструктури відкрите для співпраці щодо забезпечення належного розвитку портової галузі України. Наразі відомство розпочинає роботу над виробленням максимально дієвої глобальної стратегії розвитку вітчизняного портового комплексу та залучає громадськість до цієї роботи. Саме з цією метою у портах створюються громадські консультативні структури – Ради портів.
Відтак, приватні компанії, що займаються перевалкою вантажів у державних морських портах, мають можливість взяти участь у розробці стратегії та надати своє бачення того комплексу заходів, який, на їх думку, стимулюватиме залучення вантажопотоків та інвестицій у будівництво нових терміналів. Про це повідомив 29 травня 2012 року у Одесі директор Департаменту державної політики в галузі морського і річкового транспорту Мінінфраструктури Володимир Севрюков на нараді з керівниками стивідорних компаній Одеського порту.
«Є державне рішення підвищити конкурентоспроможність галузі, дати можливість портам розвиватися, залучати інвестиції, будувати нові термінали. Тому пропонується у тих портах, де працює приватний бізнес, створити громадські консультативні структури, основне завдання яких – участь у розробці локальних стратегій розвитку портових потужностей, які, у свою чергу, будуть покладені в основу глобальної стратегії розвитку портової інфраструктури Україні з урахуванням роботи як портових терміналів, так і суміжників (залізничників, автомобілістів тощо)», – відзначив Володимир Севрюков.
За його словами, найближчим часом при Міністерстві інфраструктури буде створена робоча група з розробки вищевказаної Стратегії. До роботи групи, окрім фахівців міністерства, будуть залучені і начальники портів, експерти та представники бізнесу. Для того, щоб останні могли виробити консолідовану позицію з розвитку інфраструктури портової перевалки в тому чи іншому регіоні, їм наразі надається можливість увійти до складу створюваних сьогодні громадських об’єднань – Рад портів.
На завершення зустрічі начальник Одеського порту Юрій Васьков запропонував керівникам стивідорних компаній порту у п’ятиденний термін опрацювати розданий їм проект Положення про раду Одеського порту та надати пропозиції щодо коригування документа.
Юрій Васьков наголосив: «До Ради порту може увійти будь-яка стивідорна компанія. Для цього необхідно лише її бажання, викладене у письмовій формі».
Відповідні організаційні заходи по створенню таких Рад на сьогодні проводяться як у портах Великої Одеси, так і Миколаївському та Дунайському регіонах.
Непонятно, зачем эти советы. Например, по сообщению пресс-службы Ильичевского порта, “ДП «Іллічівський морський торговельний порт» третій місяць поспіль перевиконав план переробки вантажів. У квітні 2012 року ІМТП обробив на 19,2 % більше вантажів, ніж у квітні 2011 та перевиконав цьогорічний план на 17,7 %”. Т.е. и госимущество может быть эффективным. Это чистая заслуга действующего начальника порта. Я думаю, портовики должны носить его на руках, ведь в связи с перевыполнением будут премии, повышение зарплаты. Слышал, ходили слухи о четырехдневке, сокращении. Все это слухи, ведь факты говорят сами за себя: в порту никогда не было так много работы, как при этой команде
Вот зачем ты это написал,а? Это не тот сайт. Здесь только негатив , а позитив пиши на соседней ветке. Здесь только недовольные и отодвинутые от кормушки высказываются. Не пиши здесь больше, душевно просим. А если и пишешь, то по теме!
Портовик, то что план перевыполнен это конечно хорошо. Для статистики и для замыливания глаз простакам. Но есть еще один маленький нюанс. Это род груза который был переработан и ставка за перевалку. Можно переваливать миллионы тонн навала который будет убыточным, а можно работать прибыльные контейнера. Так и происходит: прибыльные контейнера работает частник, а навал работает ГП по минимальному тарифу, что несомненно хорошо для “Портинвеста”. При этом средств нет даже банально на выплату зарплаты не говоря уже про премию. Так что это работа ради работы (для сотрудников порта). Видимо не портовик ты, а сотрудник другой структуры, которая работает в порту.
Для тех кто совсем не в курсе поясню популярнее. В далекие постсоветские времена для выполнения и перевыполнения плана в порту переваливали намытый песок и отчитывались по тоннажу. Работа была никому не нужная и убыточная, но план перевыполнялся.
Так что не надо пытаться обманывать присутствующих.
На головній судноплавній річці країни Дніпро запрацювала сучасна річкова інформаційна служба
6 червня 2012 року, 09:30
Вперше за роки незалежності в Україні створено та введено в тестову експлуатацію Річкову інформаційну службу (далі – РІС) – сучасну службу збору, обробки та аналізу інформації стосовно повного комплексу забезпечення річкового судноплавства, яка відповідає європейським стандартам та Директивам ЄЕК ООН. Наразі відповідне обладнання та програмне забезпечення вже встановлено та введено в дію на головній судноплавній річці країни – Дніпрі. РІС вже місяць працює тут у тестовому режимі. Відтак, кожне судно, яке слідує Дніпром, забезпечено не лише якісною навігацією сучасного рівня, а також має можливість скористатися повним комплексом інформаційно-логістичних послуг, які надаються РІС.
За допомогою РІС-Дніпро здійснюватиметься відслідковування руху усіх суден, що слідують річкою. При виявленні судна службою встановлюватиметься та підтримуватиметься постійний зв’язок з ним. Так, задля безпечного управління судном судноводії зможуть отримати інформацію про умови плавання по водному шляху, рух та дислокацію транспортного та технічного флоту, стан гідротехнічних споруд, розклад відкриття камер шлюзів тощо. Крім того, судноводії, судновласники, портові оператори, експедитори зможуть скористатися і інформаційно-логістичними послугами РІС.
Для належного покриття РІС усієї траси Дніпра на судновому ході розташовано 30 постів РІС. «Шість постів розміщено на судноплавних шлюзах Дніпровського каскаду, решта — 24 – це автоматизовані пости на базі діючої інфраструктури (мачти, інші конструкції) операторів мобільного зв’язку», – повідомив Олександр Голодницький, директор державного підприємства «Дельта-лоцман», до складу якого входить РІС. Така кількість постів РІС на Дніпрі обумовлена необхідністю забезпечення покриття судноплавного ходу річки.
«Технічним завданням передбачалось покрити не менше 95% суднового ходу річки. На сьогодні з упевненістю можна говорити, що судновий хід від гирла Дніпра до Вишгорода покрито на 100%», – зауважив Олександр Голодницький.
У цілому судновий хід Дніпра умовно поділено на 6 зон відповідальності РІС (відповідно до кількості судноплавних шлюзів на річці) та інформація про судноплавну обстановку на зазначених ділянках річки постійно, в режимі реального часу, з’являється на екранах кожного субцентру РІС, а також на екранах головного центру РІС, розташованого в м. Одеса.
За словами Олександра Голодницького, створити РІС-Дніпро в Україні та забезпечити її роботу на якісному рівні вдалося за рахунок електронної картографії, розробленої ДУ «Держгідрографія».
«Держгідрографія» зробила серйозний прорив. Установою було розроблено та введено в дію сучасні електронні карти усього басейну річки Дніпро», – відзначив директор ДП «Дельта-лоцман».
Як розповів директор Департаменту державної політики у галузі морського та річкового транспорту Мінінфраструктури Володимир Севрюков: «До цього часу, судноводіями використовувалися застарілі (1974, 1986 років видавництва тощо) навігаційні карти у паперовому вигляді, які періодично оновлювалися (коректувалися). Відтепер кожен учасник водного руху має можливість скористатися новими сучасними навігаційними картами – як у електронному, так і паперовому вигляді. Це має сприяти посиленню рівня безпеки судноплавства на Дніпрі». (Детальніше дивитися посилання: http://www.mtu.gov.ua/uk/news/27521.html).
Довідка.
РІС – інфраструктурний проект, створений у відповідності до Директиви 2005/44/ЕС Європейського парламенту та Ради Європи від 07.09.2005 щодо гармонізації річкових інформаційних служб на ВВШ держав Співтовариства у відповідності до діючих європейських стандартів безпеки судноплавства.
Робота з формування на галузевому рівні законодавчої бази функціонування РІС почалась після приєднання України до міжнародного проекту IRIS Europe II в жовтні 2009р. в статусі держави-партнера.
Результатом стало затвердження «Положення про РІС на ВВШ України», затверджене Міністерством інфраструктури від 25.02.2011 №7. Положення є фундаментом для поетапного втілення технологій РІС на українських судноплавних річках та передбачає створення та введення в експлуатацію РІС-Дніпро (травень 2012 року) та РІС-Дунай (вересень 2012 року).
Відповідальним за реалізацію комплексу заходів, направлених на створення РІС в Україні, наказом Міністерства інфраструктури визначено ДП «Дельта-лоцман».
Головний центр РІС створено в м.Одеса, регіональні центри — в м.Київ (для РІС-Дніпро) та м.Ізмаїл (для РІС-Дунай). Шість регіональних субцентрів РІС-Дніпро розташовані на шлюзах Дніпровського каскаду (в містах Дніпропетровськ, Запоріжжя, Каховка). Крім цього, вздовж Дніпра від гирла до Київського шлюзу в місті Вишгород (Київська обл.) встановлено ще 24 базові станції автоматизованої ідентифікаційної системи (АІС).
ЯКОБЫ ПОРТОВИКУ!
Буду краток:я-работник порта,а насчёт Вас большие сомнения!
Теперь о ,,загрузке” порта…последние 3 месяца докеры-механизаторы отпускаются домой,в виду того,что работы нет!!!И чем дальше,тем,её,меньше будет!И как по Вашему выглядит ситуация с перевыполнением плана,если ЯКОБЫ план перевыполняется,а зарплаты уменьшаются и люди постоянно отпускаются домой???
Думаю,Вашему уму,сие,не ведомо—Вы же читаете официальные данные!
Теперь,насчёт,носить на руках—мы,НЕ ПРОТИВ!!!!Но только ногами вперёд и за территорию порта!И реальное положение с руководством показала,недавно прошедшая,конференция трудового коллектива порта,где выбранные делегаты отказались ДАВАТЬ СЛОВО начальнику порта…лучшему со времён создания порта!
Мы себя уважаем и не позволяем,что бы нам ,,вешали” лапшу на уши…от кого бы,она,не исходила!
Обидно одно,что Ваше бестолково-огульное воспевание могут прочитать и нормальные люди,которые совсем не знакомы со спецификой портовой работы.
Вывод,я,делаю один:ВЫ ОБЫКНОВЕННАЯ ЗАКАЗНАЯ,,КУКЛА”,КОТОРОЙ НАДО ПРЕПОДНЕСТИ ,,ЗАКАЗНУЮ”СТАТЬЮ…НО ВЫ,ДАЖЕ,ЭТОГО НЕ МОЖЕТЕ СДЕЛАТЬ ТОЛКОВО!
P.S.Когда,что-то пишите,то будьте готовы,что Вам придётся отвечать за информацию своим ,,честным” именем))))))))))))))
Если заметили, то название Ваше я взял в так называемые кавычки. Потому что честь у Вас не просматривается. Судя по тексту Вы портовик исключительно из прихлебателей еще более честного защитника всех угнетенных , профсоюзного деятеля Брызгалова. Ну или подобного еще одного из таких же. Поэтому не нужно. Не нужно гнать лапшу. Мы конечно понимаем беспокойство профсоюзных деятелей. Как же, теперь наклонять начальников станет очень даже сложно. Денежка уплывает, а ведь как хочется то! Но не думайте,что только вы такие умные,народ давно уже понял кто есть ху!
ЯКОБЫ ПОРТОВИКУ.
К Вашему сведению:я вышел из профсоюза очень давно!
Предпочитаю не кормить ни Вас,ним Вам похожих!
А вот,судя,по резкому негативу в сторону профсоюза—Вы обыкновенный член портокоманды—беспринципный и перепуганый,что не дай Бог вылетите вместе с остальными…а всё идёт к этому.
И судя по Вашим суждениям-Вы человек,ещё,не созревший по возрасту и не имеющий собственного мнения!
КСТАТИ:что-то я не слышу продолжения ,,лапши” о трудовых ,,подвигах”?Наверное,сайт не обновлялся давно и Вам нечего,нам,радостно доложить!
Как я понимаю,Вы не собираетесь опровергать мою информацию о положении в порту?…Вы,почему-то вспомнили одного из профлидеров порта.Почему не вспомнили слова ВАШЕГО работадателя(нач.порта) о том,что средняя зарплата по порту,почти,7 000 гр.Вы можете,тоже,это подтвердить?
Предлагаю,Вам,эксперимент:подойти к проходной порта и спрашивать о зарплате работником порта…думаю одним ,,аргументов” у Вашей команды станет меньше.А так,как я не слышал,вообще ни одного аргумента в пользу Вашей ,,молодой” команды—кроме словоблудия и демагогии,как в лучшие времена СССР—то смею предположить,что Вы имеете такое же отношение к порту,как балерина к космосу!
Предпочитаю общаться с адекватным специалистом,а не с дилетантом на ,,заказ”!
Пожалуйста,убедите,меня,в обратном.
Даже не буду вступать в перепалку.Судя по всему Вы не только из профсоюза вышли,но и из порта, так как у Вас много времени на написание пространных предложений ни о чем, а у меня этого времени нет, работать надо, и соответственно зарабатывать))).
ЯКОБЫ ПОРТОВИКУ.
Я и не сомневался,что Вы гордо будете молчать—мне ,,лапшу” трудно попытаться повесить….я в отличии от Вас работать прихожу в порт,а не зарабатывать!!!!!!!!!!
Кстати,таких ,,заробитчан”,как ВЫ,у нас в порту добавилось,благодаря ВАШЕМУ файному руководству…и теперь,ещё,одна паразитическая структура прописана в комиссию досмотра судна.Это—представитель морской безопасности порта.Добавился официальный портовый стяжатель,который будет,тоже,,зарабатывать” на благо ,якобы порта)))
Но ВЫ правы—досужие разговоры с демагогами,меня,утомили…и по сему ухожу,а то не дай Бог,Ваш ,,заработок” может кто-то другой перехватить…ещё более нуждающийся!!!!!!И вам придётся присоединиться к своему оппоненту…лидеру одному из профсоюзов порта)))
За пять месяцев Укрморречинспекция проверила более 1,5 тыс. судов
Как сообщил заместитель Председателя Укрморречинспекции Николай Севирин на заседании Коллегии ведомства, в течение января-мая 2012 инспекцией были проведены осмотры на 1580 судах.
Проверялись на соблюдение требований безопасности и судоходные компании и предприятия отрасли, а также базы для стоянки маломерных (малых) судов.
В частности, в течение пяти месяцев текущего года инспекцией по соответствующие проверки Бердянского, Евпаторийского, Ялтинского, Херсонского морских торговых портов. Проверено выполнение природоохранных мероприятий в Одесском, Ильичевском, Белгород-Днестровском портах и порту «Южный».
Проверялись и специализированные организации по вопросам подготовки информации о грузе для его безопасной морской перевозки — ЗАО «Центральное
грузовое бюро »(г. Южный) и ООО« Морсервис »(г. Одесса).
Кроме того, в феврале текущего года Укрморречинспекцией совместно с Госфлотинспекцией Украины и Регистром судоходства Украины проведено комплексную плановую проверку государственного предприятия «Укрводшлях». В апреле же соответствующую комплекса плановую проверку проведено ведомством на предприятии «Дельта-лоцман».
В целом в течение января-мая текущего года Укрморречинспекцией Осуществлено 65 проверок судоходных компаний и предприятий морского и речного транспорта. Общее же количество осмотренных баз-стоянок маломерного флота составила 374.
По результатам контрольно-надзорной деятельности ведомства в январе-мае 2012 года выявлено 970 нарушений, из них: 150 нарушений Правил плавания, 36 нарушений Требований по предотвращению загрязнения окружающей среды; 458 нарушений Правил безопасной эксплуатации или Правил пожарной безопасности других нарушений — 326. При этом Укрморричинспекцией было предоставлено 438 предупреждений (составлено актов).
Также предоставлено 78 предписаний. В 32 случаях передана соответствующая информация в правоохранительные и другие органы исполнительной власти.
не понятно, зачем переписывать в 2012 то, что произошло еще до окончания 2005? С иех пор все изменилось и водку с сигаретами уже никто не берет. Странная информация как для 2012 года по Мариуполю.
Так куда же делась “хвалёная”“высокая” з.пл. в “октябрьском”порту,ведь показатели,относительно высоки?
Наконец-то происходит оптимизация структуры персонала в порту. Считаю, что принятое решение о переходе на четырехдневку и сокращении персонала на 20% позволит оптимизировать управление портом, разграничить отдельные подразделения. Кроме того, увольнение пенсионеров позволит дать перспективы молодежи. Благодаря возвращению УТК, Ильичевск получит новый толчок к развитию, что позволит увеличить грузоперевалку. Кроме того, продолжается выполнение инвестиционного плана, УТК вкладывает десятки миллионов долларов в развитие контейнерного бизнеса. Резко увеличено количество охраны, что позволит обеспечить сохранность грузов.
Как ни горько, но все знают, что количество рабочих в порту избыточно, людям не хватает работы. Поэтому несправедливым является то, когда оплачиваются фактически простои, т.е. убивается экономическая сущность зарплаты как платы за труд.
Как бы не жаловались увольняемые, в Ильичевске достаточно рабочих мест, в Центре занятости сотни вакансий. Поэтому кто хочет работать, тот сможет и работать и зарабатывать. Бывшие работники порта могут попробовать себя в частном бизнесе, сдавать недвижимость, ремонтировать обувь, торговать на базарха, пляжах. Зарплаты, которые предлагаются через центр занятости, достаточно неплохие — 1,5-2,5 тыс.грн.
Прежнее руководство порта не имело достаточно мужества, чтобы признать, что порту не нужно такое количество работающих. Трусливо выплачивало премии, лишь бы не допустить массовых протестов. Такая политика рано или поздно привела бы к полному банкротству предприятия и тотальной безработице.
Нынешнее руководство порта имеет четкий план развития порта, повышает его конкурентоспособность. Готовность принимать непопулярные решения показывает уровень профессионализма и свидетельствует о готовности новой команды взваливать на себя ответственность. Как ни горько, считаю, что нужно принять реальное положение дел и не искать виноватых в непопулярных мерах.
Туда делась куда очередной начальник СМП ОКТЯБРЬСК.
Посмотрим, что флотский со своими боцманами налояит.
Я не думаю, что он задержится надолго!
Я не думаю, что он задержится надолго!
Прошу прощения.Случайно два раза одно и тоже. Кстати ,если интересно по оплате труда в смп “октябрьск” ,можно поподробней!?
Думаю «флотский Андрюшка» задержится настолько, насколько будет его команда «КЛОУНОВ» профессиональна.
Тому пример Борюсик и его команда «ПИОНЕРОВ». Команда надула щеки и подставила Борьку. За их промахи Борюсика на кислород, а команда «ПИОНЕРОВ» окопалась в порту, и уступать хлебные места команде «Флотских клоунов» не собирается.
Команда «ФЛОТСКИХ КЛОУНОВ» состоит сугубо из сотрудников ХМТП и отбросов с Одессы. Такие себе «Одесские профики» типа Буглова, которые в Одессе не удел, а тут типа сейчас поднимут СМП ОКТЯБРЬСК с колен. Ну-ну посмотрим на новые поступления в «ФЛОТСКОЕ ШАПИТО» клоунов профессионалов. Все Николаевские экспедиторы и агенты после совещания и представления Буглова, бросились по стране искать грузы и судозаходы для карманной фирмы ООО “Ист Марин”, которую учредил «Одесский профик» Буглов Владимир Борисович, а теперь возглавил отдел Логистики и Маркетинга СМП ОКТЯБРЬСК. Он возомнил, что теперь он решает в порту, какие грузы порт берет, а какие нет. Вообще надо ждать, когда профи Буглов Владимир Борисович выведет порт на тот уровень на который он вывел ООО “Ист Марин” один пароход в СМП ОКТЯБРЬСК в 2011 году. «ФЛОТСКИЕ КЛОУНЫ» даже не представляют, что порт контролирует ДЕД и Борька, а они только народ смешат, делая из порта шапито своими действиями.
А про зарплаты пусть «флотские клоуны» напишут, что они народу думают выплачивать или они думают о порядке цифр ХМТП.
Hoвый pyкoвoдитeль cпeцпopтa «Oктябpьcк» пoтpaтит бoлee 5 миллиoнoв нa двa aвтoпoгpyзчикa
Гocyдapcтвeннoe пpeдпpиятиe Cпeциaлизиpoвaнный мopcкoй пopт «Oктябpьcк» зaкyпит двa aвтoпoгpyзчикa зa 5,3 миллиoнoв гpивeн.
Oб этoм гoвopитcя нa oфициaльнoм caйтe “Becтникa гocзaкyпoк Укpaины”.
Для пoкyпки двyx caмoxoдныx (дизeльныx) aвтoпoгpyзчикoв гpyзoпoдъeмнocтью 16 тoнн для пopтoвыx пepeгpyзoчныx paбoт c зaxвaтoм для pyлoнoв, нoвoнaзнaчeнный нaчaльник Aндpeй Eгopoв выбpaл oдeccкoe пpeдпpиятиe OOO «Eвpo-Элeктpo».
Kaк cooбщaeтcя, cтoимocть oбopyдoвaния cocтaвилa 5 миллиoнoв 319 тыcяч 804 гpивны.
И что ты хотел этим сказать? Да, потратит 5 лимонов на погрузчики, по 250т с копейками за один. А НДС 20% ты учел? Минус НДС,растаможку, пошлину и другие накрутки! Итого он еще очень дешево покупает! А дешево у нас только опять дерьмо какое. А вот если бы убрали на закупку всякие доп накрутки,то это да! Так что не о том пишешь,болезный за дело октябрьских портовиков…
Местные советы возглавят “контрреволюцию” против закона о портах.
Если закон о портах В.В.Севрюков характеризовал как “революционный”, то, наверное, правильно было бы назвать действия Ялтинского горсовета — условно контрреволюционными. В том смысле, что они как раз направлены на защиту интересов местной общины, чего “революционный” закон напрочь лишён.
Как уже неоднократно отмечалось, принятый Верховной Радой 17.05.2012 г. Закон “О морских портах Украины” крайне несбалансирован в том, что интересы региональной и местной власти выведены за скобки намечающихся преобразований в морских портах. Как, впрочем, за скобки выведены интересы трудящихся и членов их семей. Работники пока существующих морских портов и жители приморских портовых городов по мысли разработчиков закона и большинства ВР — только зрители шоу, в то время как киевские чиновники и представители бизнеса — активные участники всех планируемых преобразований в этих самых портовых городах.
Возможно, лет 8 назад схема реформ, прописанная в законе о морских портах, могла бы быть реализована. Тогда, как мы помним, под руководством Г.Н.Кирпы государственное транспортное хозяйство успешно развивалось, динамично обновлялось. Тогда вопрос жёсткой централизации управления был бы лишь инструментом для роста эффективности всей транспортной инфракструктуры.
Но сегодня, по моему мнению, ситуация кардинально иная. Ресурс доверия к киевским морским транспортным чиновникам и принимаемым ими решениям далек от того, чтобы убедить общины портовых городов, так сказать, в чистоте помыслов. Да и при усиленных промо-акциях перед принятием нового закона основной акцент делался на инвестициях, удобстве ведения портового бизнеса для юридических лиц и т.д., оставляя за скобками вопросы о выгодности планируемых преобразований собственно для физических лиц — граждан Украины, жителей портовых городов, работников портов и их семей.
Я уже не упоминаю о Законе Украины об основах внутренней и внешней политики, где одним из приниципов внутренней политики провозглашён баланс государственных, региональных и местных интересов. То есть, при разработке и принятии любых законов после 2010 г. должен быть предусмотрен баланс местных-региональных-государственных интересов! А теперь, кому не лень, гляньте на текст принятого закона — есть ли там хоть что-то, отдалённо напоминающее баланс местных-региональных-государственных интересов? Я такого баланса не вижу и, как житель портового города, крайне огорчаюсь таким небрежным отношением моих представителей-законодателей к внутренней политике нашей страны.
Но, огорчения — это субъективный фактор и его можно в расчёт не принимать. В расчёт принимаются реальные действия. Так вот, в своём недавнем интервью тот же В.В.Севрюков, в частности, сказал:
А когда сегодня мы посмотрели тщательней, то всплыла масса нерешенных проблем. Особенно это касается оформления права собственности на землю под объектами портовой инфраструктуры. Например, ведя не так давно переговоры с круизной компанией «Ройял Кариббиан», которая хотела построить круизный центр в Ялте, мы и не знали, что из-за бесконечных смен начальников порта предприятие так и не оформило надлежащим образом документы на право собственности на часть своей территории. А городские власти сегодня не хотят идти нам навстречу и закреплять за портом часть причала и земельный участок.
Перевожу на нормальный язык то, что сказал руководитель Департамента государственной политики на морском и речном транспорте Мининфраструктуры Украины: — “Мы интересы города в законе о портах не предусмотрели (а разработчиком принятого закона по поручению Кабмина как раз и было министерство), а теперь не знаем что делать с местными властями, которые заявляют об этих, проигнорированных нами законных интересах!”
Теперь пришла пора кое-что объяснить. Земли портам в советское время выделяла местная власть решением местного совета депутатов трудящихся. Трудящихся этого самого порта. После решения сессии — государственному предприятию выдавалось свидетельство установленного образца с указанием размеров земельного участка. Все государственные предприятия такие свидетельства имели и на основании этих свидетельств оплачивали земельный налог в местную казну. Но, так как в СССР земля была государственной и гражданский оборот земли был запрещён, то и оценка земли была принята только для целей налогообложения, а не для купли-продажи. Поэтому о бухгалтерской оценке портовой земли в СССР как-то и не говорили, на балансе она не отмечалась. Зато на балансе учитывалась “недвижимость” — здания и сооружения, возведённые на выделенной земле. Кстати, этот факт раздельного учёта земли и “недвижимости” и по сию пору является серьёзным сдерживающим фактором для развития земельных отношений, но сейчас речь не об этом.
Итак, местная власть выделяла государственному предприятию землю в рамках плана развития, предприятие строило на этой земле сообружения, вводило их в эксплуатацию и ставило себе на баланс, отчитываясь о капиталовложениях и платя налог с земли. Все были довольны.
Но уже в независимой Украине государственные предприятия стали банкротиться, а ранее выделенная ранее им земля — стала предметом гражданского оборота. Это всё вылилось в перерегистрацию земли с выдачей новых актов на право собственности / право пользования земельным участком. После перерегистрации правоустанавливающим документом на земельный участок является Государственный акт на право собственности на землю, который изготовляется на специальном бланке и содержит следующую информацию:
наименование собственника;
описание земельного участка (площадь, месторасположение, план, целевое назначение);
подписи главы местной госадминистрации (либо местного совета) и главы местного органа по земельным ресурсам.
Обратите внимание — и сегодня выделение коммунальной земли относится к полномочиям местных советов.
Однако, если мы посмотрим на п.2 ст.8 закона о портах:
Межі території морського порту визначаються і змінюються Кабінетом Міністрів України, виходячи з положень Земельного кодексу України.
а п.3 ст.24:
Територія морського порту може складатися із земель морського транспорту, земель промисловості та земель водного фонду.
То есть, хотя в отношении коммунальной земли Земельный кодекс предусматривает полномочия местных советов (и это, кстати, является основой местного самоуправления), но в отношении территории морского порта вводится другой порядок. И собственники, например, ранее выделенных местными властями земель, включённых в границы территории порта согласно ч.2 п.4 ст.8:
Власники (користувачі) земельних ділянок, включених до території морського порту, зобов’язані дотримуватися зводу звичаїв морського порту та обов’язкових постанов по порту.
А Свод обычаев и Обязательные постановления по порту издаёт (без согласования с местной властью) Администрация морских торговых портов, головной офис которой, как предполагается, будет расположен в Киеве.
Вот, возьмём простой пример — яхтклуб. Местная власть выделила землю на берегу. Заметим, что целевое назначение этого земельного участка согласно ст.ст.50-51 Земельного Кодекса — земли для отдыха (рекреации).
Но вот Кабинет Министеров определяет территорию морского порта и случайно или не случайно земли яхт-клуба попадают в границы этой территории морского порта. А ст. 24 закона о портах не упоминает земли для отдыха (рекреации). Получается, надо менять целевое назначение земли? А если владелец яхт-клуба не желает менять целевое назначение земли? И если местная власть, получая хороший земельный налог от яхт-клуба, тоже не желает менять целевое наначение земли?
Это простой пример для понимания возможных коллизий в будущем.
Что же касается Ялты, то знаменитая ялтинская набережная, та что примыкает к порту, стоит на балансе пока государственного предприятия “Ялтинский морской торговый порт”. Порт, сдавая в аренду участки на набережной под разныые увеселительные и развлекуательные забавы, имеет себе небольшой доход. Пока имеет.
После вступления в силу закона о портах, согласно положений п.1 ст.19 в портах будут оказываться такие услуги:
1. У морських портах надаються послуги з обслуговування суден, здійснення операцій з вантажами, у тому числі проведення вантажно-розвантажувальних робіт, послуги з обслуговування пасажирів та інші послуги, передбачені законодавством.
Все эти увеселительные и развлекательные забавы будут оказываться за территорией морского порта, которая, кстати и не предусмотрена для целей рекреации (жилищного, общественного или историко-культурного назначения).
Разумеется, министерство заинтересовано в том, чтобы ликвидное имущество портов перешло на баланс Администрации морских портов для дальнейшего эффективного управления из Киева. Для этого и проводится инвентаризация. Береговые сооружения Ялтинского порта стоят на балансе госпредприятия и могут быть в будущем переданы с баланса на баланс Администрации морских портов. Но вот земля пока на балансе госпредприятия не стоит! И пока не может быть просто передана новому госпредприятию. Земля должна быть выделена! И должна быть выделена местной властью!
А местная власть, справедливо полагает, что интересы местной общины из Киева не сильно заметны и что проблемы жителей Ялты сподручнее всё же решать местным депутатам, которых избирают жители.
Если бы земля была перерегистрирована и поставлена на баланс госпредприятия, то, в этом случае, Министерство, как орган управления государственным имуществом мог вести разные переговоры с иностранными инвесторами по поводу развития предприятия и по условиям вложения капитала. Но если земля не перерегистрирована, нового решения о пере-выделении земли госпредприятию сессией местного совета не было и госпредприятие не получило Госакт на право собственности (пользования) на землю, то переговоры по поводу вложений уже надо вести с местной властью.
Почувствуйте, что назывется, разницу! Или миллионы денег вкладываются по решению из Киева, или миллионы вкладываются по решению местной власти на цели, которые ставит местная власть. Я не думаю, что у кого-то будут сомнения в том, какой вариант выберут местные власти.
И я склонен полагать, что большинство местных советов займут такую же позицию.
Впрочем, я об этом уже писал:
Те силы, мнение которых не было учтено при разработке и принятии этого закона, найдут способ защитить свои интересы.
Это и есть “транспортная” контрреволюция, которая всегда приходит на смену революционным преобразованиям, пишет Сергей Горчаков в своем блоге на http://www.business.ua
Портовик — ты дебил или на зарплате у Григорашенко? Какие слухи о 4-х дневке в Ильичевске?
Читай свою “новую команду”:
Коментар прес-служби ІМТП про встановлення в порту режиму неповного робочого часу
В Іллічівському морському торговельному порту через скорочення вантажопотоків у відповідності до всіх вимог українського законодавства тимчасово встановлено режим неповного робочого часу.
Наказ № 315 від 23.02.2012 про встановлення в Іллічівському морському торговельному порту режиму неповного робочого часу виданий виключно в чіткій відповідності до вимог українського законодавства. Згідно з роз’ясненнями Пленуму Верховного Суду України від 06.11.1992 року № 9 та Міністерства соціальної політики України (лист від 15.07.11 № 195/13/1334), роботодавець за своєю ініціативою має право на встановлення неповного робочого часу працівникам за умови, що на підприємстві відбуваються зміни в організації виробництва і праці, та з урахуванням обов’язкового дотримання процедури, передбаченої ч.3 ст.32 КЗпП України.
Адміністрація порту розглядає встановлення режиму неповного робочого часу як тимчасовий і вимушений захід (до 30.09.2012), з метою зменшення витрат порту в умовах об’єктивного зниження обсягів вантажопереробки.
Наголошуємо, що при виданні наказу, адміністрацією порту дотримані вимоги ст.32 КЗпП України щодо повідомлення працівників про зміну істотних умов праці (встановлення неповного робочого часу) не пізніше, ніж за два місяці. Крім того, необхідно врахувати, що термін початку дії наказу № 315 неодноразово переносився відповідно до вимог профспілкових організацій порту, про що свідчать протоколи загальних нарад від 20.02.2012, від 06.04.2012, від 28.04.2012. На сьогоднішній день роз’яснювальна та процедурна робота з цього питання триває.
Причини введення на підприємстві режиму неповного робочого часу пов’язані зі зниженням обсягів вантажопотоків у літній період, коли частина вантажів, які в зимовий час переробляються в порту, перевантажуються вантажовласниками в змішаному (річка-море) повідомленні або переходять в північні порти Росії та країн Балтії. Крім того, у літній період відбувається падіння ринків усіх видів сировини для металургійної промисловості. У поточному році дані вантажі займають близько третини вантажообігу порту. Тому коливання їх обсягів безпосередньо негативно впливають на загальний вантажообіг порту.
У червні обсяг вантажопереробки склав 921 тис. тонн і, на жаль, очікуваний обсяг вантажів у липні-серпні поточного року також не перевищить мільйон тонн на місяць. У такій ситуації доходи порту впритул наближаються до витрат. Фактично на рахунках порту перманентно акумулюються кошти тільки для виплати заробітної плати, яка виплачується регулярно і без затримок, сплати податків та обов’язкових платежів до бюджетів усіх рівнів. Коштів для оновлення матеріальної бази підприємства катастрофічно не вистачає і без скорочення поточних витрат, порт продовжить розвиток з негативною динамікою.
У той же час портом здійснюється програма модернізації кранового обладнання та портових потужностей, необхідна для сталого розвитку підприємстві. За перші 4 місяці року були придбані два перевантажувачі «Sennebogen», введений в дію новий причальний контейнерний перевантажувач, оплачена велика частина робіт з модернізації третьої пари кранів «Сокіл» і «Кондор». Крім того порт придбав вантажопідйомні магніти, грейфери, трактори і збиральну техніку.
Прес-служба Іллічівського морського торговельного порту
+38 (048) 760 80 30
[email protected] http://ilport.com.ua/news/view/158
А вот тебе про “перевыполнение плана”
“За перше півріччя 2012 року Іллічівський порт переробив 6 856 тис. тонн вантажів
Вантажообіг ДП «Іллічівський морський торговельний порт» за перше півріччя 2012 року склав 6 млн 856 тис. тонн, що на 143 тис. тонн більше показників аналогічного періоду минулого року. План першого півріччя виконано на 97,3%
З початку року Іллічівський порт переробив 2 млн 714 тис. тонн генеральних, 872 тис. тонн наливних та 3 млн 272 тис. тонн навалювальних вантажів. Вантажообіг ІМТП у червні склав 921 тис. тонн. Таким чином, план червня виконано на 79,2%.
«Ми досягли росту обсягів перевалки генеральних і наливних вантажів у порівнянні з тогорічними показниками. У порівнянні з першим півріччям 2011 року вантажообіг за 6 місяців 2012 виріс на 2%. Але, на жаль, сьогоднішніх обсягів вантажопереробки недостатньо для стабільного й перспективного розвитку підприємства і це, безсумнівно, викликає у нас тривогу. План першого півріччя 2012 року виконано на 97,3%. На недовиконання плану з вантажообігу впливають всім відомі об’єктивні економічні причини зниження споживання. Проте, адміністрація порту продовжує роботу над поверненням вантажопотоків у порт і сподіваємося, що до кінця літнього періоду ми досягнемо рівня наших планових показників», — відзначає начальник Іллічівського порту Олександр Григорашенко.”
http://ilport.com.ua/news/view/161
А за тонкий троллинг про высокие зарплаты и центр занятости — тебе респект!
Ильичевский порт избавился от очередного договора о совместной деятельности
Хозяйственный суд Одесской области 17 июля расторг договор о совместной деятельности между Ильичевским морским торговым портом (Одесская область) и брокерской компанией “Алди” (Ильичевск, Одесская область).
Между морпортом и компанией “Алди” был подписан договор о совместной деятельности от 17 февраля 2002 года, согласно которому было создано предприятие их совместной деятельности — специализированный грузовой комплекс, который занимался таможенным оформлением грузов.
Действие договора о совместной деятельности между морпортом и компанией было прекращено в связи с низкой рентабельностью их общего специализированного грузового комплекса.
С 18 июля Ильичевский морпорт ввел в эксплуатацию свое новое структурное подразделение — “Специализированный грузовой комплекс” (СКГ-1) с целью выполнение функций, которые ранее выполнял общий специализированный грузовой комплекс компании “Алди” и Ильичевского морпорта.
В частности, “Специализированный грузовой комплекс” будет отвечать за непрерывный пропуск контейнеров автотранспортом с территории пропускного пункта “Ильичевский морской торговый порт” и за предоставление услуг, связанных с проведением контрольных процедур для грузов в контейнерах.