Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Важное
27 апреля, 2025
18 ноября, 2024
28 августа, 2024
Человек не терпит насилия!
Меню
Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Перепечатка материалов «ОРД» в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
© 2025 ОРД. Републикация авторских текстов без письменного согласия редакции запрещена. При использовании материалов активная гиперссылка обязательна ord-ua.com
Связь с редакцией — [email protected]
1 033 ответа
МНОГО
В Мининфраструктуры начались кадровые изменения
Заместителем министра инфраструктуры должен быть назначен Дмитрий Демидович.
Как стало известно tbu.com.ua, новым заместителем министра инфраструктуры по экономике, в ближайшее время, должен быть назначен Демидович Дмитрий Владимирович. Занимавшая, до недавнего времени эту должность Оксана Плотникова уже передает дела.
В открытых источниках о Дмитрии Демидовиче не так много информации. С 1 июля 2010 г. по 29 ноября 2011 г. занимал должность финансового директора ММК им.Ильича. На этой позиции он представлял интересы «Метинвест холдинга»», взявшего под контроль меткомбинат, и контролировал финансовые потоки.
До этого работал на предприятиях и различных структурах, входящих в «Метинвест холдинг» — финдиректором Северного ГОКа, председателем наблюдательного совета ЗАО «Криворожский завод горного оборудования», заместителем директора и финансовым директором горнорудного дивизиона холдинга, финдиректором дивизиона стали и проката холдинга.
24.01.12 17:10 Обслуживание гаража Банковой “потянет” почти на 50 миллионов за год ”Цензор.Нет”
Юра Енакиевский получил контроль над крупнейшей агрокомпанией Украины
Структуры народного депутата от Партии регионов Юрия Иванющенко получили под контроль 50% акций крупнейшего украинского агрокомпании «Нибулон».
Обильная конденсация влаги на стеклопакетах — что это такое? …
Обмороки Тимошенко: правда всплыла наружу!
Об этом «Комментариям» сообщил источник, близкий к руководству компании, передает Цензор.НЕТ.
«Вадатурский (Алексей Вадатурский — основатель и владелец «Нибулона» — Ред.) уступил структурам Иванющенко* 50% акций. Последней каплей стал арест заместителя гендиректора (эту должность занимает единственный сын Вадатурского — Ред). Однако его уже выпустили. Почти сразу после передачи акций», — рассказал источник изданию.
Напомним, «Нибулон» является одной из крупнейших агрокомпаний Украины, специализирующейся на выращивании сельхозпродукции и ее экспорте. «Нибулон» — совместное украино-венгерско-британское предприятие, которое обеспечивает контроль над всеми стадиями движения зерна по цепочке «поле — линейные элеваторы — перегрузочный терминал». Компания входит в топ-5 экспортеров зерновых Украины.
Проблемы у «Нибулон» начались летом 2010 года из затруднения строительства речных терминалов и появления уголовных дел против руководства филиалов компании. Позже, судна СП с зерном не могли пройти украинскую таможню, «Нибулон» также не получил достаточно квот от Минагпропрода для экспорта урожая зерновых.
В СМИ появилась информация, что проблемы у компании появились после заинтересованности ее работой Юрия Иванющенко. Однако, Алексей Вадатурский опровергал существование такого «интереса» к своей собственности со стороны нардепа.
Бывшего начальника Одесского морпорта аминистировали за полмиллиона гривен
Орджоникидзевский районный суд Запорожья признал виновным бывшего начальника государственного предприятия «Одесский морской торговый порт» (ОМТП) Николая Павлюка в причинении ущерба госпредприятию в сумме более 650 тыс. грн.
«Орджоникидзевский районный суд Запорожья, рассмотрев собранные прокуратурой АР Крым доказательства, признал бывшего начальника Одесского морского торгового порта виновным в совершении преступлений, которыми нанесены убытки госпредприятию в виде незаконных расходов средств и непоступления арендных платежей на общую сумму более 650 тыс. грн», — говорится в сообщении пресс-службы прокуратуры АРК.
На основании ходатайства защиты бывшего начальника ОМТП, который в ходе следствия возместил почти 0,5 млн грн., освободили от наказания согласно закону Украины об амнистии.
Как сообщалось, 12 июля 2011 года в отношении начальника ГП «Одесский морской торговый порт» Н.Павлюка было возбуждено уголовное дело по признакам служебного преступления, которым якобы был причинен ущерб на 170 тыс. грн.
Юрий Васьков: украинские порты сегодня не могут конкурировать в вопросах ценовой политики
Вторая часть интервью с начальником Одесского морского торгового порта
Насколько остро конкурируют между собой порты Северного Причерноморья? Существует ли конкуренция между портами Одессы, Ильичевска и Южного, а также между иностранными портами, прежде всего Констанцей и Новороссийском?
Состояние конкуренции с каждым портом разное, в целом мы одновременно являемся и конкурентами, и партнёрами. Всё зависит от того, о каких перевозках идёт речь.
Что касается круизных перевозок, то здесь мы являемся партнёрами со всеми портами региона, куда заходят круизные суда. Если круизное судно зайдет в Чёрное море, то мимо Одессы оно не пройдёт. Поэтому чем активнее будет привлекать круизные суда, например, Батуми, тем лучше будет нам. А если говорить о перевалке контейнеров, то тут мы, безусловно, конкуренты — и не только с Констанцей и Новороссийском, но и между собой.
Если говорить о взаимодействии портов Украины, в частности, портов Одессы, Ильичёвска и Южного, то здесь существует специализация по типам грузов. Эта специализация не определена административно, а сложилась исторически, вследствие природных и географических условий. Например, порт Южный сосредоточен на больших партиях навалочных грузов. Одесский порт в первую очередь ориентирован на работу с контейнерами и генеральными грузами. Ильичёвск работает как с навалочными, так и с генеральными грузами. В угле, например, мы не конкуренты Южному, потому что Одесский порт углём не занимается, а в контейнерах мы конкурируем и с Ильичёвском, и с терминалом «ТИС» в Южном, и Ильичёвским рыбным портом. Главное, чтобы конкурирующие стороны не прибегали к каким-то недобросовестным средствам. К счастью, этого, на мой взгляд, удаётся избежать.
Стоит отметить, что украинские порты сегодня не могут конкурировать в вопросах ценовой политики, потому что основные тарифы сегодня в Украине жёстко определяются государством. Если говорить о портовых сборах, то здесь жёсткое регулирование должно быть, но в вопросах оплаты за погрузочно-разгрузочные работы портам стоит предоставить большую свободу манёвра. Совсем «отпускать» тарифы, конечно, нельзя: можно было бы установить верхнюю и нижнюю границу и внутри этого диапазона предоставить предприятиям возможность самим принимать решение.
Если же говорить о портах других стран, то здесь дело не столько в самих портах. Например, на то, какие грузы идут в Новороссийский порт, влияют Российские железные дороги. Поэтому нельзя сказать, что мы должны как-то бороться с Новороссийским портом или, напротив, договариваться с ним. Правильнее говорить о конкуренции транспортных систем — в случае с Новороссийском, транспортных систем Украины и России.
И я могу сказать, что здесь существуют очень серьёзные экономические угрозы. В частности, Россия уже начала заниматься строительством порта «Тамань» в районе мыса Железный Рог. К этому проекту сегодня подключились серьёзнейшие российские компании, которые, в том числе, являются нашими клиентами. Всё это представляет серьёзную угрозу для транзита грузов через украинские порты.
А доля транзитных грузов значительна. Если считать с наливными грузами, то она доходит до 40%: очень большую роль играет казахская нефть и сжиженный газ, российские нефтепродукты. Без учёта этих грузов доля транзита достигает 20%. Так что речь идёт о важной доле грузопотоков, которые нам надо постараться удержать. Эта возможность есть, но мы должны быстро предложить лучшие технические и экономические условия. А лучше всего привязать компании к нашим портам при помощи инвестиций — это та модель, которую мы реализуем в Одесском порту.
Кстати о государственно-частном партнёрстве. Всем известно, что порт — это государственное предприятие, но при этом мы знаем, что в порту работают частные организации. Как проходит линия водораздела между бизнесом и государством?
Модель заключается в том, что хозяйственной деятельностью максимально занимается частный бизнес, а государство осуществляет администрирование и контроль.
Например, если мы возьмём контейнеры, то физически их перевалку осуществляют две частные компании: «ГПК-Украина» и «Бруклин-Киев порт». Они взяли в пользование на определённый период территорию, гарантируют грузопоток, вкладывают инвестиции, а порт от их деятельности имеет финансовый результат. А наша задача — обеспечить им условия для работы. То есть, мы берём на себя поддержание в надлежащем виде основных фондов: причалов, дорог, железнодорожных развязок, зданий и сооружений, безопасность. На нас — портовый флот: буксиры, плавкраны и так далее, всего более 50 единиц. Тепловодоснабжение, электросети, целый ряд своих котельных — это тоже обеспечиваем мы.
Кроме того, важнейшая функция порта — контроль за безопасностью судоходства. Мы следим за тем, чтобы частные компании выполняли свои обязательства, чтобы соблюдались правила безопасности по экологии, по охране труда, чтобы выполнялись обязательства перед работниками и т. п.
Сегодня порт ещё ведёт определённую хозяйственную деятельность, в том числе переработку грузов, но мы стараемся это минимизировать. Если говорить о сухих грузах, то тут мы уже почти не участвуем. Если говорить о наливных грузах, то здесь соотношение примерно 50 на 50: половину переваливает порт, половину — частники. Круизное судоходство — это полностью на нас.
Такая схема работы доказала свою эффективность — в частности в том, что касается инвестиций. Все пять контейнерных перегружателей, которые работают в Одесском порту, куплены частными компаниями, причём эти краны сегодня в Украине практически не имеют аналогов. Стивидорные компании приобрели сотни единиц погрузочной техники. Я могу сказать, что состояние механизации в Одесском порту одно из самых лучших в Украине — и именно потому, что благодаря государственно-частному партнёрству сюда вложены инвестиции. На сегодняшний день в порт вложено частными компаниями более 300 миллионов долларов США.
Несколько лет назад шли достаточно активные разговоры о том, что Одесский порт не нужен, что он приносит очень большой вред экологии и так далее. Как обстоят дела на самом деле?
Разговоры о том, что порт нужно переносить, основаны исключительно на непрофессионализме.
Если говорить о прямых рабочих местах, то порт и компании, которые работают на территории порта, дают городу 15 тысяч рабочих мест. Кроме того, в Европе рассчитан специальный коэффициент, который используется, чтобы оценить влияние порта на экономику города: он показывает, благополучие скольких человек так или иначе зависит от благополучия одного человека, работающего в порту. На научной конференции в Генте, в Бельгии, например, говорилось, что этот коэффициент примерно равен 7 — то есть, на каждого портовика приходится ещё семь одесситов, так или иначе связанных с портом. Это те люди, которые привозят нам продукты, или те, кто ремонтируют технику, автотранспорт и т. д. То есть около 100 тысяч человек в Одессе сегодня так или иначе связаны с портом. Недавно приводили пример «Таврии-В» — мол там больше людей работает, чем в порту. Но надо понимать, откуда берутся деньги у людей, которые ходят покупать в магазины, в ту же «Таврию». Я даже не говорю сейчас об уровне зарплат и социальной защищённости. Я говорю о причинно-следственных связях в экономике региона, о том, откуда в регион приходят деньги: это промышленность, это сельское хозяйство — и это порты региона.
Мы активно пополняем бюджет. На сегодняшний день система налогообложения такова, что налоговые платежи и отчисления порта, включая дивиденды, плату за землю и т. п., примерно соответствуют чистой прибыли. В прошлом году платежи в бюджеты всех уровней составили порядка 400 миллионов грн. При этом около 10-12% от этой суммы поступает в местный бюджет. Мы когда-то предлагали эту долю увеличить — нам было бы приятнее, чтобы эти деньги шли на развитие того региона, где мы живём. Но поскольку у нас в стране существует единый подход к налогообложению предприятий, этого сделать не удалось. Стоит отметить, что дотаций из бюджета мы не получаем, а живём исключительно на заработанные средства.
Безусловно, можно и нужно думать о том, чтобы развивать туристическую инфраструктуру. Но думать об этом надо только тогда, когда от туризма мы будем получать доходы, эквивалентные тому, что мы сегодня имеем от грузоперевозок. Сегодня в структуре прибыли порта туризм занимает менее 2%. Например, наш морской вокзал, который не имеет аналогов на Чёрном море, по пассажирообороту загружен менее чем на 5%, а по судозаходам — менее чем на 20%. Другими словами, мы можем при нынешней инфраструктуре принимать минимум в 5 раз больше круизных судов. Когда у нас круизные суда, условно говоря, не будут помещаться, тогда мы будем перепрофилировать другие причалы, потому что это красивый и чистый бизнес.
И всё же, если говорить о влиянии порта на экологию — как обстоит ситуация на самом деле?
Здесь тоже есть цифры: фактически вклад порта в загрязнение окружающей среды составляет примерно 1%.
Более того, мы постоянно работаем над улучшением этой ситуации, выбросы сокращаются из года в год. Мы вкладываем в экологические программы более 10 миллионов грн. каждый год.
Мы сами заинтересованы в экологическом благополучии нашего предприятия, потому что мы сами здесь работаем и живём, и это полностью в наших интересах.
Ведётся ли в порту стратегическое планирование, есть ли видение того, каким будет порт через 5, 10, 20 лет?
Сегодня у нас есть план на 5 лет вперед — это нормативный минимум, которого от нас требует министерство. А сейчас мы работаем над концепцией развития порта на 50 лет.
Мы не видим развития за счёт городских территорий, кроме полей орошения — участка, где выгодно развиваться именно порту и сопутствующим организациям. Начало этому положено: 50 гектаров уже выделено под проект «Сухой порт». Там идёт работа, там создаются рабочие места, сам земельный участок развивается. Там идёт строительство дорог: скоро должно начаться строительство дороги «Хаджибей-2». Всего же на полях орошения сотни гектаров, и сегодня специалисты говорят, что лучшее использование для них — логистика, хранение грузов, какое-то лёгкое производство. Этот тот путь, которым сегодня идут везде в мире. Например, в Поти, в Грузии, недавно создана специальная инвестиционная зона Ракия, где делают то же самое, и там уже участвуют три украинских предприятия. Так же мы видим много перспектив в развитии на полях орошения, причём неплохо бы дать этой территории какой-то специальный экономический статус.
Но в основном мы видим развитие в сторону моря, как это происходит во всех городах, где порты расположены в городской черте. Это абсолютно нормальный путь, ничего фантастического в нем нет, потому что и сегодня 80% территории порта намыты.
Очень важно, чтобы государство уделило должное внимание портовому хозяйству. Я убеждён, что благодаря географическому положению Украины при правильном подходе транспортная сфера может стать основой экономики страны. Например, так сегодня происходит в Бельгии и Голландии. Там на сравнительно небольшом участке суши расположены три крупнейших порта: Амстердам, Роттердам и Антверпен, которые имеют в десятки раз большую территорию и переваливают в десятки раз больше грузов, чем мы — эти порты являются морскими воротами Евросоюза. Фактически, мы могли бы взять на себя ту же роль для стран СНГ и Прибалтики. Но за это положение надо бороться, потому что, как я уже сказал, существуют очень серьёзные экономические угрозы.
А для этого необходима единая государственная политика, потому что все эти 20 лет порты были фактически сами по себе. Необходимо провести реформу портов, которая сейчас готовится, и я рад говорить, что Одесский порт к такой реформе готов на 100%, потому что фактически эта реформа основана на тех принципах, по которым порт работает с 1994 года.
И мы готовы работать, готовы развиваться. Мы с оптимизмом смотрим в будущее, настроение боевое и, надеемся, всё у нас будет хорошо.
Юрий Васьков: в будущее порт смотрит с оптимизмом
О сегодняшнем дне ОМТП, о том, что он значит для Одессы и что его ожидает в будущем, ТАЙМЕР беседовал с начальником предприятия Юрием Васьковым.
Одесский порт является ровесником Одессы, и это не совпадение: наш город возник как южные морские ворота Российской империи. На протяжении столетий жизнь Одессы вращалась вокруг порта и морской торговли. Одесский порт остается важнейшей составляющей жизни нашего города и сегодня.
О сегодняшнем дне ОМТП, о том, что он значит для Одессы и что его ожидает в будущем, ТАЙМЕР беседовал с начальником предприятия Юрием Васьковым.
Юрий Юрьевич, каким был для Одесского порта прошедший 2011 год?
По сравнению с 2010 годом, грузооборот порта вырос на 4%, перевалка грузов составила 25,5 миллиона тонн. Чистая прибыль составила около 415 миллионов грн., что на 8% больше, чем в прошлом году.
Важно, что по финансовым показателям мы превысили докризисный уровень — уровень 2008 года. В 2008 году у нас был достигнут рекордный грузооборот, около 35 миллионов тонн, потом он упал до 23, сейчас постепенно начал расти. Но грузооборот — это не самоцель, можно и песок переваливать. Для порта важен, прежде всего, финансовый показатель, и по этому показателю мы уже превысили уровень 2008 года.
Что касается тенденций, то изменения в структуре грузопотоков происходят постоянно. Это связано и с мировыми событиями, и с процессами, которые происходят в нашей стране. Например, в 2011 году ушла венесуэльская нефть, которая затем шла в Белоруссию. Белоруссия перестала импортировать эту нефть, соответственно, этот грузопоток мы потеряли. Упали показатели по металлам: на мировом рынке наблюдается снижение цены, и, соответственно, по перевалке этих грузов происходят колебания в сторону снижения. С другой стороны, увеличился спрос на перевалку руды — соответственно, с этой номенклатурой грузов мы работали более активно.
Вторая половина года была благоприятной по перевалке зерновых грузов. Если в первом полугодии действовали ограничения — было квотирование, потом были пошлины — то во втором полугодии это было отпущено в свободное плавание, и сейчас ситуация по зерновым нас радует.
Неплохо обстояли дела с контейнерами. После кризиса мировые тенденции показывали 10-процентный ежегодный рост перевалки контейнеров, а мы за прошлый год увеличили этот показатель на 30%. То есть пока мы опережаем мировые тенденции.
Важным преимуществом Одесского порта является универсальность: мы работаем почти со всеми видами грузов. Единственное, с чем мы не работаем, это пылящие, экологически опасные грузы: цемент, уголь, сера и так далее. Но в основном мы универсальны: металл, цитрусовые, контейнеры, зерно, нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, лес, круизное судоходство. Благодаря диверсификации грузов мы можем маневрировать: при падении чего-то одного искать что-то другое и таким образом держаться на плаву. Многие порты не могут этим похвастаться, и они не смогли перенести кризис без каких-либо радикальных мер. А мы, слава Богу, не перешли ни на сокращение рабочих дней, ни на сокращенную рабочую неделю, хотя штатную численность пришлось оптимизировать.
Чего ждут на предприятии от 2012 года?
Предсказать, что именно будет в 2012 году, сложно. Простой пример — ситуация в Ливии и Персидском заливе, которая привела к тому, что мы утратили объемы масел. Хотя эти масла в основном азиатского происхождения, везти их только в Украину невыгодно, и по дороге суда заходили в страны Ближнего Востока и Африки. Так что то, что произошло в Ливии, на нас тоже повлияло, а предсказать в 2010 году, что это произойдет, мы, конечно, не могли.
Ожидается дальнейшее сокращение перевалки металла. Причины здесь, на мой взгляд, заключаются в том, что наши производители просто не выдерживают конкуренции с Китаем. С другой стороны, в этой связи прогнозируют рост перевалки сырья — железорудного концентрата, окатыша и так далее, — в котором нуждаются китайские производители. По контейнерам я уже сказал: предпосылки роста есть, такой шанс нам дается, вопрос в том, сможет ли Украина этим шансом воспользоваться.
Абсолютно не понятны перспективы по круизному судоходству после ситуации с Costa Concordia. Costa Cruises — один из наших важных партнеров, в 2012 году планировалось семь заходов судов этой компании в Одесский порт. Как специалист этого направления я могу сказать, что поводов волноваться у пассажиров нет. Но поскольку сегодня основные туристы — это европейцы, американцы, причем люди достаточно зрелого возраста, пока непонятно, как они отреагируют на это событие.
Непростой вопрос по нефти — в нем политики часто даже больше, чем экономики, и сказать что-то конкретное сложно. Мы можем определенно сказать, что останется у нас казахская нефть, компания «Тенгизшевройл» — наш основной партнер по этому направлению на сегодняшний день. Будет ли азербайджанская нефть, российская нефть — пока это под вопросом. Также непонятно, что будет с НПЗ «Лукойл»: есть информация, что в феврале они планируют запускаться, а значит, им надо будет где-то брать сырье. Его можно получать по железной дороге, по трубе, можно получать морем. Последний вариант, конечно, для нас наиболее предпочтительный.
В целом международная торговля сегодня находится в неплохом состоянии, в будущее мы смотрим с оптимизмом.
Какова география грузов, идущих сегодня через Одесский порт? Какие страны являются сегодня нашими основными партнерами в морской торговле?
Исторически Одесский порт сотрудничал, пожалуй, со всеми портами и всеми странами, которые имеют выход к морю. Если говорить о сегодняшнем дне, то около 80% импортных грузов, в частности контейнеров, идут из Китая и других стран Юго-Восточной Азии. Зерновые грузы, то есть куда мы продаем зерно, — это Ближний и Дальний Восток, а также Африка. Сахар-сырец и бананы идут из Латинской Америки. Цитрусовые к нам везут из Турции, Греции и Египта. Металл везут в Средиземноморье, страны Ближнего Востока, в Северную Америку, Африку. Железорудное сырье — Европа, Северная Америка и, как мы уже говорили, Китай. Так что и сегодня грузооборот есть почти со всеми странами — где больше, где меньше. Очень важную роль играет грузооборот со странами СНГ: Белоруссия, Россия, Молдова, Казахстан, Узбекистан и так далее.
В результате махинаций Одесский порт недодал государству 900 млн грн, — Госфининспекция
Одесский морской торговый порт лишил государство 900 млн грн дивидендов, сдавая 78 портовых кранов в аренду частным компаниям, зарегистрированным в оффшорах. Об этом на сегодняшней пресс-конференции сообщил председатель Государственной финансовой инспекции Украины Петр Андреев, передает корреспондент РБК-Украина.
Он напомнил, что, когда данное предприятие возглавлял Николай Павлюк, долго продолжались споры, связанные с недопуском Госфининспекции на ревизию в Одесский морской торговый порт.
“Мы прошли шесть решений судов только для того, чтобы нас допустили до ревизии, и только после вмешательства вице-премьера (Бориса) Колесникова, мы еще не получили последнее решение суда, были допущены. А не пускали потому, что 78 портовых кранов данного государственного предприятия были переданы в аренду частным компаниям, и все они зарегистрированы в оффшорных зонах. То есть, от государственного предприятия осталась одна вывеска. Тогда зачем нам нужен такой руководитель?… В итоге, государство потеряло 900 млн грн дивидендов от этого предприятия, потому что они перешли в частные структуры, работая на государственном имуществе”, — пояснил Андреев.
Напомним, прокуратура АРК в 2011 г. возбудила уголовное дело в отношении начальника Одесского морского торгового порта Николая Павлюка, которому инкриминировалось злоупотребление служебным положением и незаконная растрата в интересах коммерческой структуры на ремонт гостиницы “Одесса” более 170 тыс. грн. Позднее Орджоникидзевский районный суд Запорожья освободил Павлюка от отбывания наказания и амнистировал.
Ренийский порт: без зарплаты, тепла и воды
Ситуация в крупнейшем порту реки Дунай — Ренийском, — остается критической.
Напомним, 1 января часть трудового коллектива предприятия отправили на месяц в неоплачиваемый отпуск, намекнув на то, что вынужденное безделье может продлиться. И вот, рассказали «Думской» в профкоме РМТП, на минувшей неделе портовики начали выходить на работу. Однако делать в порту фактически нечего – Дунай замерз. Администрация гавани предложила людям перейти на неполную рабочую неделю.
«Начались перебои с зарплатой. Только вчера бухгалтерия приступила к выплате второй половины зарплаты за декабрь, — говорит замглавы профкома Михаил Левкин. – За январь даже не обещают уже».
Хроническое безденежье заставляет порт экономить на газе, добавил профсоюзный деятель. На днях в Ренийском МТП отключили все котельные, люди сидят в неотапливаемых помещениях. Как следствие, замерзли водопроводные трубы, и предприятие осталось еще и без воды.
Портовики уверены: порт банкротят, причем банкротят сознательно, чтобы потом подешевле продать «нужным» бизнес-структурам. Напомним, сейчас в Раде рассматривается проект Закона «О портах». Он предусматривает возможность приватизации портового хозяйства (кроме причалов) и максимально сужает перечень услуг, которые могут предоставляться государственными предприятиями.
«В порту работает много коммерческих структур. Две трети нашего небольшого, к сожалении, грузопотока (1,5 млн тонн в год, при том что для нормального функционирования РМТП нужно минимум 3 млн) перераспределяется в их пользу, и они прибыльны. Порту же как госпредприятию достается мизер. Наши докеры ходят без дела, частники загружены работой. Мне кажется, это делается специально, чтобы дискредитировать в глазах общества саму государственную форму собственности на такие предприятия, как порты», — уверен Левкин.
А местные СМИ напоминают, что нынешний кризис не первый в истории порта. В 1997-1998 годах задолженность по зарплате на предприятии достигала 13 месяцев. В тот период ренийские портовики буквально голодали, а один из ветеранов предприятия умер прямо на рабочем месте. Причиной смерти, согласно выводам судмедэкспертов, была острая сердечная недостаточность, вызванная хроническим недоеданием…
Сегодня в Ренийском порту трудится 1700 человек.
Так создавалась отрасль: интервью первого министра транспорта Украины
Первый министр транспорта Украины Орест Климпуш о том, как создавалось министерство, а также сегодняшнем реформировании морских портов и ”Укрзализныци”
Он рос с бременем “сына врага народа”, а поэтому выбрал путь “технаря”, ведь к инженерам у органов госбезопасности внимания было поменьше. Сын команданта “Карпатской Сичи” не мог рассчитывать на политическую карьеру в советском обществе, но судьба перевернула все с ног на голову. Орест Климпуш вошел в историю как первый министр транспорта Украины. Когда в 1992 году был подписан указ о его назначении, еще не существовало ни самого ведомства, ни помещения, ни “Укрзализныци”, ни Международных авиалиний. Все пришлось создавать с нуля, преодолевая упертое сопротивление руководителей, не воспринимавших украинской государственности.
Двадцать лет спустя Орест Климпуш утверждает, что в сегодняшних реформах на железной дороге и в портах нет ничего принципиально отличного от курса, проводимого им еще в начале 90-х. Экс-чиновник уверен, что монополию “Укрзализныци” необходимо уменьшить, а арендовать причалы на 49 лет он предлагал, когда еще работал министром. Но тогда никто не откликнулся на его призыв, а теперь другие люди и другие условия…
Есть такой хлопец
Ваш отец Дмитрий Климпуш был одним из руководителей Гуцульской республики 1918 года. То, что вы стали первым министром транспорта Украины выглядит как символ преемственности поколений, боровшихся за Независимость. Расскажите, при каких обстоятельствах вы стали министром транспорта, как все начиналось для вас.
Да, мой отец был руководителем во времена Гуцульской республики, но значительно позже в 1939 году в Закарпатье была создана Карпатская Украина, которая начиналась как автономия в рамках Чехословакии. И отец у меня был Главным командантом “Карпатской Сичи”, военного формирования этого государства. Отец был репрессирован, провел около 10 лет в лагерях, вернулся из сибирской ссылки больным и немочным. Я это все очень хорошо помню.
Какие карьерные амбиции были у человека, считавшегося сыном врага народа?
Амбиции, конечно, были, но не было возможностей их реализовать. Я, еще учась в средней школе, начал готовиться к дальнейшей непростой жесткой жизни — после 8-го класса поступил и учился на заочном отделении Хустского лесотехникума и в школе одновременно. Позже с отличием окончил технический институт, стал инженером. Техническое направление политически меньше преследовалось, единственным шансом в обществе для таких людей, как я, был какой-то научный путь. Поработав главным инженером автобазы в Хусте, вернулся в аспирантуру своего автодорожного института, защитил кандидатскую диссертацию.
“Я, будучи министром транспорта, бросил клич российским компаниям взять в аренду наши причалы на 49 лет. Это был 92 год, и никто не отреагировал”
Вы так и не стали членом партии?
Нет, пришлось-таки со временем подать заявление в партию после долгих мытарств и мучений. Когда меня приняли, я сразу же получил должность замдиректора НИИ автомобильного транспорта, а через 10 лет был избран коллективом директором Института и назначен Генеральным директором научно-производственного объединения. Это были уже времена горбачевской оттепели.
Уже в таком статусе вас и назначили министром транспорта?
Да, как представителей отраслевого института нас просили высказаться на тему создания министерства транспорта в независимой Украине и о том, какие перспективы транспортной отрасли могут быть в новых условиях. Я поделился своими идеями. И когда встал вопрос о назначении министра, кто-то из моих приятелей, имевший выход на Кабмин, на Фокина, сказал: посмотрите, есть такой хлопец…
То есть за вас замолвили словечко?
Не сказал бы, тогда подход был другим. Это уже Ющенко стал практиковать такую политику, а Юлия Владимировна подхватила, когда кадровые решения диктовались не принципами профессионализма, а соображениями политической лояльности. Сейчас уже этот подход господствует в нашей стране. А в то время еще все понимали, что нужно иметь дело со специалистами. И на меня вышли как на специалиста, стали спрашивать, как я вижу задачи в отношении транспортной отрасли.
Кто с вами говорил?
Долго тогда проговорил со мной первый вице-премьер, Масик Константин Иванович, он меня и раньше хорошо знал по предыдущей работе в институте и в отрасли. Он же и порекомендовал меня Фокину. Думаю, можно говорить о том, что это не было политическим назначением. По крайней мере, с первыми правительствами так и было.
Примерно через месяц после разговора с премьер-министром, приятель, у которого жена работала на телевидении, позвонил и сказал о том, что там получили для обнародования указ президента о назначении меня министром. Потом включил и посмотрел телевизор.
Преодолевая сопротивление
Министерство транспорта на тот момент уже было создано?
Нет, был просто назначен министр. И уже ему дали поручение сформировать министерство. До этого было только поручение президента правительству о том, что Кабмин должен создать такие-то министерства в стране.
Как вы его создавали?
От начала и до конца. Сложно и интересно.
Какими были ваши первые действия?
Найти помещение. Назначить кадровую и юридическую службы, определиться с кадрами и самое главное — написать положение о министерстве. Это было очень важно, ведь транспортная система — это хребет экономики. Нужно было его создать надежным, но и новым, с абсолютно новыми подходами, противоположными советским. На принципах, которые действовали в западных министерствах — Германии, Франции, Великобритании, наших соседей — постсоциалистических государств. Мы изучали этот опыт, вникнуть в него нужно было немедленно.
В чем были основные сложности?
Сложно было объединить под одним крылом направления, ранее существовавшие разрозненно — автомобильное, железнодорожное хозяйство, воздушный, водный транспорт. А еще — нужно было всех сломать психологически. Было колоссальное сопротивление. Например, моряки говорили, мол, какие специалисты могут быть в Киеве по морскому флоту. У нас были уникальные пароходства, хорошо известный и мощнейший флот в мире. Их руководители сидели в Москве, Одессе, Мариуполе, входили в номенклатуру ЦК. А шесть железных дорог — они же подчинялись Министерству путей и сообщения в Москве, туда же и деньги все направлялись, и Москва им утверждала все вплоть до расписания движения. То же самое и с договоренностями в авиационном транспорте.
Как именно вы убеждали людей в своей правоте? Увольняли несогласных?
Для того чтобы кого-то уволить нужно было сначала найти людей, чтобы кого-то назначить, что совсем непросто. Многие руководители в моем министерстве были народными депутатами — людьми с огромным влиянием, крутые. И каждого нужно было убедить, причесать, кого-то возможно и сломать. Противоборствующие силы все время были очень сильными.
И ломать удавалось?
Чаще да. Нужно было, к примеру, поднять украинский флаг на всех судах. И сразу же лавина протестов — нет, мы не можем, на всех судах у нас документы регистра Советского Союза, это только в Москве, и так далее. До тех пор, пока я сам не приехал в Лондон, не зашел в Международную морскую организацию, не нашел там квалифицированного юриста — кстати, россиянина. И он мне рассказал, что и как нужно сделать, чтоб поднять желто-голубой флаг на украинских кораблях. Мы это все сделали, я подписал приказ и уехал куда-то по делам. Приезжаю — а мне говорят: у нас в Одессе нет украинской машинки, мы не можем приказ отпечатать. Тогда я нашел в Одессе своих друзей автомобилистов, которые мне этот приказ на украинском языке распечатали. В пятницу подписал указ и уехал. Но уже в воскресенье в Одессе огласили об их инициативе по поднятию украинского флага и, соответственно, отпраздновали.
С авиалиниями Украины, наверное, легче справились. Начали относительно легко для них разрабатывать новые соглашения о полетах — с Америкой, со всеми европейскими государствами. Двумя первыми Боингами мы обслуживали более 10 столиц! Интенсивность их использования была у нас чуть ли не самой высокой в мире.
Раз платить, то должны все
Был у вас какой-то концептуальный подход в отношении того, как должна развиваться отрасль — стоит ли разрешить, к примеру, приватизацию?
Как я уже сказал, в основе наших подходов лежал опыт развитых стран. Мы с нашими специалистами много ездили, смотрели. С основными постулатами определились сразу. Например, с тем, что “Укрзализныця” как государственная монополия не подлежит приватизации, точнее, ее инфраструктура — колеи, контактная сеть, вокзалы. В авиацию, наоборот, решили максимально привлекать частный капитал, но тоже с оговоркой — аэродромы и та часть, которая относится к безопасности полетов, к использованию воздушного пространства остается за государством.
Реформы в портовом секторе начинаются только сейчас. Что вы думаете о Законе о портах, который сейчас активно обсуждается?
Одним из первых шагов нашей команды было принятие Кодекса торгового мореплавания, который определял основные вехи политики в морской отрасли. Но Закон о портах также разрабатывался почти с самого начала Независимости, все понимали его необходимость. Я лично в двух созывах парламента, во втором и четвертом, им занимался. С тех пор он в чем-то изменился, но суть та же. Объекты и функции, связанные с безопасностью мореплавания, остаются за государством, все остальное может приватизироваться.
То есть можно сказать, что вы не боитесь слова приватизация, как многие чиновники в портовой отрасли?
Я, будучи еще министром транспорта, бросил клич российским компаниям, пригласив их взять в аренду наши причалы на 49 лет. Это был 92 год, но никто не откликнулся. Россияне сказали, что им это не нужно, и они будут строить свой порт в Новороссийске. А потом уже стали появляться и наши инвесторы, которым потребность в своих портах диктовала сама жизнь — для торговли азотными удобрениями, металлом, развития контейнерных перевозок и так далее.
А почему позвали именно российские компании?
Потому что это должно было быть интересно для сохранения транзита, ведь в первую очередь — все грузы в наших портах тогда шли в направлении России и постсоветских республик и обратно. Новороссийск еще не был серьезным портом.
Как вы думаете, почему произошел такой разрыв во времени между началом железнодорожной реформы в России и у нас?
Очевидно, влияние финансово-промышленных групп в России было еще большим, чем у нас. Хоть у нас оно также велико. И было отличие в доступе частных инвесторов ко всем этим процессам. Ведь также нужно смотреть, как происходила приватизация компаний, являющихся заказчиками грузоперевозок, то есть тех, кто потенциально более других заинтересован в покупке железнодорожных активов.
Даже сейчас начало реформы встречает недопонимание со стороны бизнеса. Не является ли попытка “Укрзализныци” управлять вагонным парком частных предприятий нарушением права собственности?
Это делается во избежание простоя вагонов — если он стоит порожний, а в этом месте одновременно есть груз, который нужно перевезти — вагон должен быть загружен независимо от того, кто является его собственником, частная или государственная компания. Логистический центр позаботится о том, чтобы найти под него груз — владельцу вагона отчислят часть тарифа за пользование подвижным составом, а вагон вернется под погрузку в интересах собственника.
Грузовладельцы сейчас недовольны, что железная дорога из-за реформы стала брать плату за порожний пробег вагона — как вы думаете, эта мера справедлива?
Собственники частных вагонов эту плату брали и раньше. А “Укрзализныця” не брала за холостые пробеги — и проигрывала на этом. Поэтому - раз платить, то должны все. Если вам нужна подача — заплатите, пожалуйста, чтоб вагон подвезли к месту погрузки.
Но если мы, к примеру, вызываем такси — то платим только за тот участок пути, которым едем на такси, а не за тот, который проезжает такси без нас.
Да, но это потому, что такси в городе поджидают вызов на каждом углу, им практически не приходится ехать порожняком. Зато если вы вызовете такси куда-то за город, то тариф уже будет другим, поскольку придется заплатить и за подачу машины.
Как думаете, может ли у нас быть прибыльным сектор пассажирских перевозок?
И может, и должен. Но все дело в том, что колоссальное количество людей в Украине имеют льготы на проезд. А по Конституции сокращать количество льгот мы не можем. Зато, чтобы процесс не был бесконтрольным, можем перейти на формат адресной помощи. Например, давать одному пенсионеру 150-200 грн, чтоб он мог куда-то поехать, но чтоб и не злоупотреблял. А то, что сегодня происходит — это несправедливо: один пользуется своими льготами каждый день, а другой вообще не пользуется. Тарифы тоже должны покрывать затраты.
Чего вы не успели сделать как министр транспорта?
За те 2,5 года, которые были нам отведены, мы все же многое успели. Сейчас жалею, что так и не прислушались к нашим предостережениям по поводу предотвращения выкупа земель, которые в перспективе могут быть использованы для развития транспортной инфраструктуры — скоростных дорог и железнодорожных магистралей. В итоге земля была просто не по-хозяйски разбазарена. Последствия этого сейчас можно увидеть на примере кольцевой дороги вокруг Киева, которую все никак не могут начать строить, в том числе из-за стоимости земли. То же самое — приватизация пароходств без каких-либо поступлений в бюджет.
Если бы комплексные реформы начались раньше — каких-то ошибок можно было бы избежать?
Трудно сказать. К сожалению, в руководстве страны сейчас у нас мало людей, которые были бы заинтересованы делать что-то по-настоящему полезное. Приблизительно всю вторую половину нашей Независимости, начиная где-то так годов с 2000-ных, очень серьезно развивались и даже обрели гипертрофированные формы возможности влияния на все процессы различных частных интересов. И не всегда с позиций государства и его граждан, а с позиции приватных интересов тех или иных лиц или бизнес-групп. Мне приходилось иметь дело с другими людьми и в других условиях.
Порты Украины — кадры решают все
Ситуация в морских торговых портах Украины приобретает устойчивую тенденцию к стагнации и ухудшению показателей.
На недавней итоговой пресс-конференции Борис Колесников заявил, что в портах есть небольшие проблемы, но они не носят глобального характера. Подобное заявление наводит на мысль о том, что Бориса Викторовича, приложившего титанические усилия к подготовке страны к Евро-2012, его подчиненные в МИУ, необъективно информируют о реальном положении дел в морской отрасли.
Если же посмотреть на ситуацию за прошедший год, то она характеризуется ухудшением динамики показателей, кадровой чехардой, весьма специфической реформой системы управления и неспособностью Мининфраструктуры эффективно противодействовать произволу контролирующих органов в портах. Итоги работы 18 морских торговых портов таковы: сократили объемы переработки — 8, снизили показатель валового дохода — 7, ухудшили показатели чистой прибыли — 7 (при двух убыточных портах), сократили платежи в бюджет — 6.
В декабре 2010 г. Виктор Янукович подписал указ об админреформе, в котором было предусмотрено создание Госслужбы морского и речного транспорта как центрального органа исполнительной власти. Вскоре были утверждены и типовые положения о министерстве и центральных органах исполнительной власти (госслужбах, госинспекциях, госагентствах). Этим документом было предусмотрено, что госслужбы получают полномочия по управлению объектами государственной собственности, государственному надзору (контролю), предоставлению административных услуг, тогда как министерствам остается регуляторная политика и формирование направлений развития.
Уже в конце января 2011 г. было разработано положение о морской госслужбе, которое было поддержано профильной ассоциацией «Укрпорт» и другими общественными организациями. Желание «моряков» вполне объяснимо — кроме проблем от транспортного ведомства морские госпредприятия мало что имели. Кроме того, год назад была надежда, что в таком статусе «Укрморречфлот» станет более эффективной структурой, наступит, наконец, кадровая стабильность и станут невозможными назначения руководителей, которые до этого имели смутное представление о морской отрасли.
Мининфраструктуры попыталось предложить свой вариант положения об «Укрморечфлоте», в котором ключевые полномочия пыталось оставить за собой. Но этот проект отклонил Минюст, сославшись на то, что он противоречит типовому положению, утвержденному указом президента. Однако в итоге, в апреле 2011 г., не созданная де-факто Госслужба морского и речного транспорта была реорганизована в Госинспекцию по безопасности на морском и речном транспорте («Укрморречинспекция»). А в структуре МИУ был образован департамент госполитики в сфере морского и речного транспорта, фактически с полномочиями обычного министерского главка.
Вскоре, 12 мая 2011 г., было утверждено положение о Мининфраструктуры, в котором транспортное ведомство определяло не только направления развития, но, как и ранее, продолжило заниматься «эффективным использованием госимущества», назначением руководителей госпредприятий, утверждением финпланов и т.п. И пока вице-премьер – министр инфраструктуры Б.Колесников был занят подготовкой к Евро, большинство вопросов в этой сфере решал и решает его первый заместитель Константин Ефименко.
После предоставления МИУ таких полномочий, в портах начались события нехарактерные для кадровой политики при стабильном составе Кабмина. Руководители портов массово менялись и в 2010 г. когда министром был К.Ефименко, но за последние восемь месяцев процесс смены кадров принял небывалые масштабы. Были сменены руководители Бердянского, Скадовского, Одесского, Октябрского, Ильичевского, Белгород-Днестровского, Измаильского и всех пяти крымских портов.
Причем, в Крыму ситуация с начальниками портов вообще уникальная. За последние три месяца из Ялтинского порта в Севастопольский перешел Сергей Тараканов. Из Севастополя в Евпаторию перебрался Игорь Кутафин. Из Евпатории в Керчь Мирослав Халик, а Александр Котовский из Керчи в Ялту. Еще в одном крымском порту — Феодосийском смена руководителя произошла летом прошлого года. Более того, в некоторых украинских портах за прошедшие полгода начальство успело смениться дважды.
Еще одним показательным моментом является попытка уничтожить ассоциацию «Укрпорт», слишком рьяно поддержавшую в прошлом году реформу «Укрморречфлота». Начальникам портов просто дается указание прекращать членство в ассоциации. Впрочем на систему госуправления и кадровую чехарду можно было бы не обращать внимания если бы Мининфраструктуры доказало свою эффективность, хотя бы в вопросе защиты своих предприятий от произвола контролирующих органов.
Так, 7 февраля 2011 г., на сайте МИУ были обнародованы три проекта постановлений КМУ, два из которых касались упрощения процедур оформления контейнеров в портах и одно было посвящено ограничению полномочий экологической службы. Это как раз те самые «небольшие проблемы», из-за которых страдает имидж Украины во всем мире. За прошедший год министерству так и не удалось побороть таможенное лобби и добиться принятия этих документов.
Не удалось решить и проблемы с экологами. Как уже сообщало tbu.com.ua, в январе прошлого года в МИД Украины обратилось Представительства Либерии в Международной морской организации (IMO) по поводу вымогательства украинских экологов в отношении судна Lisbon Trader в Николаеве (терминал «Ника-Тера»). В частности кроме обязательных портовых сборов с капитана судна были незаконно взысканы $3650. Украина до сих пор остается единственной страной в мире, где не выполняются нормы международной конвенции МАРПОЛ и экологи требуют контроля изолированного балласта. Прошел год, но как нам сообщили представители и агенты нескольких судоходных компаний практика подобного вымогательства продолжается до сих пор. А ведь около 95% судов заходящих в порты Украины работают под иностранными флагами.
Впрочем, в ближайшее время в отрасли ожидается еще одно уникальное кадровое решение. По информации наших источников в Мининфраструктуры, ассоциации «Укрпорт» и администрациях ряда портов, новым начальником Херсонского МТП может быть назначен Юрий Развозчик. С апреля 2010 г. по декабрь 2011 г. он возглавлял УДП.
Феномен этого руководителя заключался в том, что системно убыточное УДП показывало при нем пусть небольшую, но чистую прибыль. По итогам 9 месяцев 2011 г. этот показатель составил 2,5 млн. грн. Благодаря этому Ю.Развозчик получал квартальные премии. Но после назначения новым руководителем УДП Александра Долгова оказалось, что по итогам всего прошлого года убыток УДП составил 66,8 млн. грн. Сейчас на предприятии работает комиссия министерского КРУ, которая, скорее всего, выявит много любопытного, но, несмотря на это, Ю.Развозчика планируют «трудоустроить» в Херсонском МТП.
Издание «Коммерсант» предоставило материал о том, кто контролирует крупнейшие госпредприятия в Украине.
ТРАНСПОРТ.
Он поделен между Колесниковым и Ахметовым. Через Мининфраструктуры донецкие бизнесмены имеют возможность опосредованно контролировать значительный сегмент транспортной отрасли.
В числе предприятий этой отрасли «Дельта-Лоцман». Во второй раз в январе 2008 года (первый раз 2005–2006г.г.) возглавил Александр Голодницкий. Он работал при трех «оранжевых» министрах (Червоненко, Бондаре и Винском) и двух «бело-голубых» (Ефименко и Колесникове). Секрет его выживаемости при любых властях заключается в умении эффективно использовать финансовые возможности предприятия с годовым оборотом около 1,5 млрд. грн. и чистой прибылью почти 300 млн. грн. На региональном уровне Голодницкий пользуется покровительством губернатора Н. Круглова, а в Мининфраструктуры — первого замминистра К. Ефименко.
Специализированный порт «Октябрьск» обеспечивает украинский спецэкспорт (военная техника, оружие и т.п.) и транзит российского спецэкспорта. До ноября 2011 г. его начальником с конца 1980-х и до был В. Крапива. Но в ноябре Б. Колесников назначил руководителем порта Бориса Козыря, до этого заместителя главы Укрморречфлота. По информации источников «k:» в Мининфраструктуры, Бориса Козыря ранее связывали с одесскими бизнесменами Б. Кауфманом и А. Грановским, которые теперь ориентируются на Сергея Левочкина.
Новый проект Закона о портах: что нового
Комментарий Артура Ницевича, управляющего партнера Международной юридической службы.
Закон Украины “О морских портах Украины” был отклонен Верховной Радой Украины 23 декабря 2011 года («за» проголосовал 261 депутат, вопрос о преодолении вето Президента не обсуждался). Новый законопроект № 9712 был внесен 12 января 2012 года и 21 февраля принят в первом чтении. Если учесть, что предыдущий проект был зарегистрирован в Верховной Раде в сентябре 2006 года, и на его рассмотрение ушло более пяти лет, опасения о том, что новый законопроект о портах может рассматриваться несколько лет, представляются не вполне обоснованными. Быстрота принятия законопроекта в первом чтении может свидетельствовать об осознании необходимости ускорить реформирование портового хозяйства в отрасли. Конечно, все зависит от политической воли.
В первом приближении новый законопроект очень напоминает по структуре предыдущий, только с учетом замечаний Президента (например, по вопросам акватории). Конечно, Президент Украины может налагать вето на любой закон, принятый Верховной Радой и переданный ему на подписание. Однако для развития портов и привлечения инвестиций необходимо решить вопрос о правовом статусе портов принципиально. Конечно, совершенство не имеет границ, и любой проект Закона, особенно такой масштабный, не может быть идеальным, и недостатки нужно устранять, но именно своевременность решения имеет огромное значение. Мы и так затянули с ним минимум на пять лет. За время действия норм, регулирующих статус морского порта, утекло не только много воды, но и грузопотоков, которые быстро переориентируются в других направлениях, как только обнаруживаются неудобства для грузовладельцев или перевозчиков.
Новый законопроект содержит многие довольно решительные новеллы. Например, предполагается создание государственного предприятия «Администрация морских портов Украины». В каждом конкретном порту будет создан филиал этого предприятия – администрация морского порта. Организации этой системы будут заниматься ведением хозяйства государственных морских портов и координировать всю хозяйственную деятельность в морском порту, а также осуществлять и обеспечивать мероприятия, связанные с безопасностью мореплавания. Контролировать безопасность мореплавания будет капитан порта и возглавляемая ним служба, что считается нормой и в мировой практике.
Разумеется, для частных инвесторов наиболее интересен раздел, посвященный земельным и имущественным отношениям в морских портах. Действительно, причалы могут быть объектами аренды и концессии на срок до 49 лет, что должно обеспечить долговременные отношения, характерные для многих стран, например, Франции. Интересным для инвесторов принципом является строительство причалов на компенсационной основе. Созданные за счет частных инвестиций причалы остаются в частной собственности, если они зарегистрированы в установленном порядке. Вновь созданные причалы также могут находиться в частной собственности. Целостные имущественные комплексы и 100% пакеты акций госпредприятий подлежать приватизации только на конкурентных началах. Если же арендатор индивидуально определенного объекта портовой инфраструктуры, который добросовестно исполнял свои обязанности до введения в действие этого Закона и улучшал этот объект, причем стоимость этих улучшений составляет не менее 25% его остаточной стоимости на момент приватизации, такой арендатор имеет право на выкуп этого объекта, конечно, в случае принятия решения о его приватизации. Также без проведения конкурса передаются созданному публичному акционерному обществу в аренду на срок до 49 лет причалы и земельные участки, обеспечивающие законченный цикл оказания услуг, на которых расположены целостные имущественные комплексы. Такие акционерные общества могут создаваться в процессе корпоратизации государственных предприятий и их подразделений: цехов, участков и т.п. Акции (доли, паи) в уставном капитале хозяйственных обществ, созданных на базе единых имущественных комплексов, построенных за счет государственных и частных инвестиций на основании договоров инвестирования и совместной деятельности подлежат приватизации, разумеется, за исключением стратегически важных объектов. В процессе корпоратизации создаются акционерные общества, 100% акций которых принадлежат государству, которое затем может продать их в соответствии с законодательством. И тут не обошлось без курьеза. Подлежат приватизации индивидуально определенные объекты, предусмотренные в ч. 7 ст. 25 законопроекта, в которой только шесть частей?!
Договоры совместной деятельности, сотрудничества и т.п. соглашения, в которых играет большую роль личный – или «квазиличный» — фактор, очень распространенные в 90-х г.г. прошлого века, должны уступить свое место арендным и концессионным договорам, в которых такие факторы гораздо менее заметны. Относительно форм организации публично-частного партнерства в портах мы говорили и писали очень много. Конечно, это может быть предметом отдельного разговора. В общем, нам представляется, что важно строить отношения государственного порта и частного инвестора на объективных основаниях взаимной материальной выгоды государства и инвестора. Когда к этим отношениям подмешивается личный момент, тем более, коррупционный, — ничего хорошего не получится. Формы организации таких отношений могут быть самыми разнообразными. Не находят еще своего внедрения новые правовые формы, например, суперфиций. Но как база должны использоваться традиционные формы, нашедшие понимание у крупных международных инвесторов и прошедшие практику в зарубежных портах. К сожалению многие хорошо опробованные формы в нашей стране до сих пор не выходят из разряда экспериментальных, например, концессия. А почему не создаются совместные предприятия на базе объединения государственной и частной собственности? Думается, этому мешает только инерция мышления. Конечно, мышления, в первую очередь, политического. До сих пор не отменены механизмы, которые настолько осложняют государственно-частное партнерство, что оно вырождается в разряд исключения из правила. Наиболее надежной формой защиты частных инвестиций считается приватизация, то есть форма, которая предполагает переход публичной собственности в частную, то есть форма, которая обеспечивает собственнику конституционную защиту, хотя в наших условиях и это – не панацея. Однако для крупного бизнеса она, несомненно, наиболее удобна.
В заключение хочется заметить, что, судя по темпам работы над законопроектом о портах, соответствующий Закон может быть принят в ближайшее время. Конечно, для того, чтобы он заработал и принес ожидаемые результаты, должно пройти некоторое время. Таким образом, будет определенный переходный период. Кроме того, нельзя не заметить и того, что в Заключительных положениях законопроекта имеются предложения о внесении изменений в десяток законодательных актов Украины. Наиболее актуальными изменениями, с нашей точки зрения, являются изменения в ст. 14 Кодекса торгового мореплавания Украины, которые откроют путь к установлению в нашей стране цивилизованной системы ареста морских судов.
Вообще можно отметить 3 важнейших вопроса, на решение которых проливается свет законопроектом о морских портах:
— во-первых, разделение административных и коммерческих функций в морском торговом порту;
— во-вторых, урегулирование отношений по поводу инвестиций в инфраструктуру порта;
— в-третьих, земельные отношения.
Сегодня можно сказать, что время еще окончательно не потеряно. Однако эффективно разрубить тот гордиев узел отношений, который завязан на морских портах Украины, можно только через принятие отдельного закона. Причем с учетом современной политической ситуации это – самый понятный и эффективный механизм реформирования.
Артур Ницевич, MNI, LMAA supporting member
Управляющий партнер
Международная юридическая служба
Ты уже достала всех, придурочная. Кого волнуют твои личные мелкие вонюченькие проблемки? Мужа нет или он тебя, страшненькую, не .бёт — так пойди в секс-шоп, побалуй себя самотыком, с кляпом и наручниками. Таким, как ты, должно помочь (ну, насколько можно верить психиатрам)
«Укрзализныця» и порты отдадут государству 30% чистой прибыли
Правительство Украины определилось с масштабами изъятия в госбюджет прибыли хозяйствующих субъектов, входящих в сферу корпоративных прав государства.
Соответствующее постановление Кабмина, визированное премьер-министром страны Николаем Азаровым, утвердило базовый норматив дивидендов государства – отчислений от чистой прибыли хозяйствующих субъектов, полученной по итогам завершившегося финансового года.
Согласно принятому решению, «Укрзализныця» и государственные порты, вне зависимости от уровня прибыльности, будут отчислять государству дивиденды в размере 30% от полученной чистой прибыли. Тем самым изменено положение, согласно которому предприятия с плановым показателем чистой прибыли менее 50 млн гривен (около $6,2 млн) выплачивали вдвое меньший дивиденд (15%). Под это положение подпадало большинство морских торговых портов Украины – 13 из 18-ти госпредприятий.
Напомним, в 2010 г. Кабмин Украины инициировал резкий рост отчислений для госпредприятий транспортной отрасли (до 70-90% от объема годовой чистой прибыли). Целью анонсировалась необходимость пополнения государственного бюджета. Годом ранее, в 2009 г., имело место рекордное снижение изъятия в пользу государства – до 15%. Понижение было направлено на создание базы для обновления основных фондов транспортных госпредприятий, а также на создание условий для погашения взятых кредитов и привлечения финансовых ресурсов в транспортный сектор.
Возбуждено дело против работников Измаильского морпорта
Главное управление правозащитной деятельности, противодействия коррупции и преступности в сфере транспорта и оборонно-промышленного комплекса
Генпрокуратуры 23 марта возбудило уголовное дело по факту злоупотребления служебным положением служебными лицами госпредприятия “Измаильский морской торговый порт” (Одесская обл.), передает “Интерфакс-Украина”.
Как сообщила Генпрокуратура на своем сайте в понедельник, указанные лица не приняли мер по взысканию с субъектов хозяйствования платы за очистку помещений и территории порта от остатков загрязняющих грузов, а обеспечили проведение таких работ силами и за счет порта, чем нанесли ущерб госпредприятию на общую сумму свыше 10 млн грн.
Досудебное следствие по уголовному делу продолжается, говорится в документе.
Докеры Ренийского морского порта вышли на митинг, предприятие находится на грани банкротства (видео)
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=V4np0sUxDKo
В Одесской области сотрудники Ренийского морского порта требуют внимания к своим проблемам. Они уверены — градообразующее государственное предприятие находится на грани банкротства, а профильным ведомствам нет до этого дела. Когда людям перестали начислять зарплату — докеры, сварщики и механизаторы вышли на митинг.
Андрей Анастасов, корреспондент:
В Рени, с населением девятнадцать тысяч человек, каждая третья семья так или иначе связана с портом. Сегодня все эти люди рискуют потерять единственный источник дохода. А найти другую работу здесь, фактически на задворках юго-запада Украины, почти невозможно.
Роман Бондаренко, который работает в Ренийском порту, ждет прибавления в семействе. Как содержать жену и будущего ребенка, мужчина не знает: в январе получил лишь часть зарплаты, а в феврале его вообще отправили в частично оплачиваемый отпуск — двадцать гривен в месяц.
Роман Бондаренко, сливщик-разливщик:
Двадцать гривен! Как на них выжить? Получается, что мне надо будет: брать, получается, всем мужикам вилы, идти, и кого ловить? Начальников всех? Фирмачей? Отбирать у них деньги? Тогда нас посадят!
Портовики вышли на митинг. Требуют, чтобы государство обратило внимание на проблемы предприятия, ведь работникам уже не на что кормить свои семьи.
Денег нет из-за того, что предприятие убыточное, объясняют в профкоме. Рени буквально изолирован от Украины: с одной стороны — Румыния, с другой — Молдова. В итоге грузы до порта приходится доставлять молдавской железной дорогой и платить за ее услуги, отсюда и убытки. Государство уже давно обещает построить ренийцам железнодорожную ветку, но средств на это все время не хватает.
Василий Лозовский, председатель профкома ГП “Ренийский морской торговый порт”:
Принять политическое решение! Мы не виноваты, что после распада Советского Союза мы остались по той стороне украинской дороги! Ну при чем тут мы виноваты?!
Сотрудники порта подозревают — предприятие умышленно ведут к банкротству с целью дальнейшей приватизации. В Министерстве инфраструктуры это опровергают.
Владимир Севрюков, директор Департамента госполитики морского и речного транспорта Украины:
Никаких, как говорят, намерений у порта о банкротстве, согласно и статотчетности, которая есть официально и которая поступает в Министерство инфраструктуры, мы не видели.
Начальник предприятия нынешнее бедственное положение Ренийского порта связывает с тяжелой зимой. Когда замерз Дунай — прекратилось судоходство, порт практически не работал. Сейчас ситуация стабилизируется, порт начнет зарабатывать.
Однако выйти на обычный режим работы и выплачивать зарплаты обещает только к лету.
Морпорт для двоих
Дмитрий Фирташ и Лакшми Миттал еще нигде не оказывались в таком близком соседстве, как в славном городе-порту Николаеве. В начале текущего года они почти синхронно закрыли сделки по выкупу работающих здесь крупных стивидорных компаний.
Холдингу Фирташа OstChem досталась компания “Ника-Тера”, созданная на базе местного терминала по перевалке калийных удобрений. “ArcelorMittal Netherlands B.V.” купила ООО “Никмет-Терминал”, занимающееся погрузкой металлопродукции в Николаевском морском торговом порту. Оба бизнесмена видят в этих приобретениях базовые площадки для отправки на экспорт из Украины товаров, произведенных на их предприятиях.
Приход в гавань столь большого капитала стимулировал в порту гормон роста. В 2011 году объемы перевалки в Николаевском МТП выросли на 20%, а за январь-февраль 2012 – на 43,6%. Более 10% прибавила в прошлогоднем грузообороте и непосредственно “Ника-Тера”. Однако новые хозяева уверяют, что все рекордные перевалы еще впереди. И чтобы преодолеть их, они готовы инвестировать дополнительные средства в инфраструктуру порта. Риск только в том, что в какой-то момент Д.Фирташу и Л.Митталу может стать тесно в одной на двоих дельте Южного Буга. Пожалуй, портовому начальству нужен отдельный лоцман, способный лавировать между интересами честолюбивых соседей. В данный момент эту роль репетирует бывший начальник Николаевского порта Василий Капацына, возглавляющий сегодня Днепро-Бугскую ассоциацию морского бизнеса.
Азотная Ника
Грузовые потоки Л.Миттала и Д.Фирташа пока разделены и в пространстве, и в номенклатуре. Вплотную они не пересекаются, и это позволяет Николаевскому порту купаться в любви двух богатых нянек. Но в то же время он вынужден подстраиваться под их запросы. К примеру, обеспечивать первоочередность проводки идущих к ним судов, закрывать глаза на возможные экологические последствия резкого роста трафика. Тот же OstChem, приобретая в прошлом году “Ника-теру”, четко представлял, что именно через эти морские ворота он теперь будет провожать на экспорт основную массу минеральных удобрений, произведенных на химпредприятиях холдинга. Включение собственного порта в газо-азотную цепочку Д.Фирташа придает его товару дополнительную конкурентоспособность и уменьшает зависимость от других химпортов Украины.
Формально владельцем “Ника-Теры” выступает зарегистрированная на Кипре фирма “Forogono Ventures Limited”. Но Д.Фирташ публично несколько раз подтверждал, что имеет непосредственное отношение к этой сделке. По его словам, он намерен в самые сжатые сроки нарастить грузопоток “Ника-Теры” в 3 раза – с 4-4,5 млн тонн до 12-15 млн тонн в год. И не пожалеет на это 150 млн долл. инвестиций. Иначе и не получится. Мощности, имеющиеся сейчас в распоряжении стивидора, сильно размахнуться не позволяют. Они загружены уже более чем на 80%. Сегодня “Ника-Тера” располагает тремя терминалами (для удобрений, зерна и генеральных грузов), 5 причалами общей длиной 1045 м с глубиной в 11,5-12,5 м и двумя станциями разгрузки вагонов – минераловозов и зерновозов. Их суммарная пропускная способность – около 200 вагонов/сутки. Перечисленная инфраструктура позволяет ежесуточно грузить на суда 7 тыс. тонн удобрений и 10 тыс. тонн зерновых, т. е. не более 6 млн тонн за год (генеральные грузы существенной роли в работе компании не играют). Одновременно здесь могут обслуживаться два судна грузоподъемностью 40 000 тонн и одно судно грузоподъемностью 20 000 тонн.
Вдобавок к перечисленному Д.Фирташ планирует построить на прилегающей территории новые причалы и складские помещения. Осенью прошлого года он получил разрешение Николаевского горсовета на выкуп четырех земельных участков общей площадью почти 86 тыс. кв. м, прилегающих к зоне деятельности “Ника-Теры”. Земля досталась ему за сущие копейки – порядка 3,2 млн грн. Тогда как за саму “Ника-Теру” OstChem заплатил, согласно оценкам экспертов, до 1 млрд грн. Новый собственник, как сообщил технический директор порта Валерий Утюжников, уже начал готовить проектную документацию под строительство своей отдельной железнодорожной станции, а также объездных железной и автомобильной дорог, ведущих к порту. Новые дороги – это наиболее злободневная проблема, ведь уже сегодня непрерывный вагонопоток создает заторы автотранспорту, которому все труднее проскочить ж/д переезд на Октябрьском проспекте.
Оперативно наращивать портовые мощности Д.Фирташа побуждает и оптимистическая производственная динамика практически на всех его четырех химических предприятиях – черкасском и северодонецком “Азотах”, “Ривнеазоте” и горловском “Стироле”. Вопреки нареканиям на дорогой газ и нефартовую внешнюю конъюнктуру прошлогодний экспорт минудобрений из Украины вырос по всем фронтам, и существенно. В денежном выражении объем такого экспорта превысил 1,8 млрд долл., что чуть ли не в 2 раза больше, нежели в 2010. Если же считать физические показатели, то отправка за рубеж аммиачной селитры увеличилась в 2,3 раза – с 382 тыс. тонн до 863 тыс. тонн, карбамида – в 1,4 раза, с 2,2 млн тонн до 3,5 млн тонн. До 70% этих экспортных партий приходилось на продукцию предприятий Д.Фирташа. Правда, у выхода к морю потоки распылялись на два порта – Одессу и Николаев. Но в связи с заходом в город корабелов холдинга OstChem можно прогнозировать, что постепенно одеяло будет перетянуто в сторону “Ника-Теры”. Вероятно, туда же Д.Фирташ постарается по максимуму привлечь и химические грузы своего российского партнера Аркадия Ротенберга – владельца россошанских ”Минудобрений”.
Почти как Гент
Юристы Л.Миттала оформили его права собственности в Николаевском морском торговом порту даже несколько позже, чем это сделал Д.Фирташ. Однако история их партнерских отношений с компанией “Никмет-Терминал” намного длиннее, чем у OstChem с “Ника-Терой”. До недавнего времени основным учредителем “Никмет-Терминала” выступала одесская фирма “ВАРА”, одновременно и главный экспедитор грузов криворожского меткомбината. В 2011 АМКР уже де-факто контролировал николаевского стивидора через кипрскую офшорку, а в феврале 2012 статус владельца был подтвержден и де-юре. Мажоритарным акционером “Никмет-Терминала” стало голландское подразделение группы Л.Миттала – “ArcelorMittal Netherlands B.V.”. За “обновку” оно заплатило около 23 млн долл., включая погашение 5 млн долл. задолженности.
“Никмет-Терминал” работает на 3-6 причалах Николаевского МТП, обслуживая сегодня преимущественно потоки металлопродукции, прибывающие из Кривого Рога и Запорожья. Общая длина этой причальной линии – 847 м. Максимальная осадка судов, заходящих сюда на погрузку, ограничивается глубиной Бугско-Днепровского лиманского канала и составляет 10,3 м. До 2009 года на этих площадях работала другая стивидорная компания, “Гидротранс”, но только с приходом “Никмет-Терминала” объемы перевалки интенсифицировались. В 2011 году последняя обработала порядка 1,7 млн тонн грузов, что является для нее самым высоким достигнутым показателем. В 2010 этот объем составлял 1,55 млн тонн. За три года присутствия в Николаеве компания установила в местном порту за свой счет два новых портальных крана (в придачу к 11 старым) и закупила десяток автопогрузчиков. Также она имеет договоры аренды с портом на аренду ряда земельных участков и складских помещений. В течение суток мощности “Никмет-Терминала” позволяют обслужить более 150 вагонов с металлом либо зерном, в течение месяца – перевалить более 150 тыс. тонн грузов.
Но, как и в случае с “Ника-Терой”, в данный момент николаевский стальной стивидор приближается к потолку своих возможностей. Дальнейшее увеличение грузопотока возможно только в случае расширения и усиления перевалочной инфраструктуры. АМКР, конечно, такими приростами производства, как азотники Д.Фирташа, в прошлом году не баловал. Но это не означает, что комбинат не имеет чем загрузить Николаев сверх нынешнего уровня. Самый простой выход – перенаправить сюда часть экспортной продукции, ранее уходившей через Одессу. По транспортному плечу от Кривого Рога это почти вдвое короче, так что можно сэкономить не только на плате за портовые услуги, но и за железнодорожные перевозки. Таким образом, получается, что и в сегменте генеральных грузов (а не только насыпных удобрений) Николаевский порт покушается на часть одесского перевалочного пирога.
С другой стороны после того, как “ArcelorMittal” официально взяла бразды правления “Никмет-терминалом” в свои руки, на порты Большой Одессы, возможно, полностью переориентируется “Запорожсталь”. Но сейчас для николаевской компании это уже не будет столь серьезной потерей. Всю нишу, которую освободят запорожцы, с лихвой заполнит продукция АМКР. В прошлом году боле половины экспортной продукции криворожского комбината отправлялось не через Николаев. Теперь перед “Никмет-Терминалом” стоит задача в максимально сжатые строки перетянуть этот процентное соотношение на свою сторону и выйти на показатель перевалки металла своего владельца – не меньше 2,5 млн тонн за год. Это при том, что сейчас меткомбинат в Кривом Роге производит около 5 млн тонн металлопродукции в год и почти 80% ее уходит на внешние рынки морем.
Взять на себя перевалку всех этих объемов – программа-максимум для “Никмет-Терминала”. Но кроме нее, есть еще и “голубая мечта” – превратить Николаев в такой же фирменный порт группы “ArcelorMittal”, каким является, например, бельгийский Гент. Тот обслуживает весь северо-запад Европы. Николаев мог бы взять на себя юго-восток. Это, конечно, расчет долгосрочный, но определенные предпосылки для него уже есть. Допустим, казахский меткомбинат Л.Миттала в Темиртау сегодня активнее ищет выходы в бассейн Черного и Средиземного моря, испытывая определенные трудности на одном из ключевых для себя иранских рынков. С другой стороны, у николаевских портовиков есть технические возможности и опыт работы с такими грузами, которые могут использоваться как сырье для АМКР – рудой, углем, металлоломом. Хотя вряд ли можно ожидать от “ArcelorMittal” крупных инвестиций в портовые мощности на Южном Буге (адекватных тому, что было вложено в Гент), раньше, чем в Украине будет разрешена приватизация национальных портов.
А в Бердянском порту на завтра нач.порта Карнаухом объявлен всепортовый субботник. Никак приезда нового хозяина ждут-с….
В 2011 году Ренийский порт работал на десятую часть мощности
В минувшем году Ренийский морской торговый порт (Одесская область) переработал лишь около 1,5 миллиона тонн грузов, притом что мощность предприятия рассчитана на перевалку 14 с половиной миллионов тонн грузов.
Аналогичная ситуация в порту сохраняется и в 2012 году. Об этом сообщил народный депутат Украины от Коммунистической партии Евгений Царьков, передает Новый Регион.
По его словам, в связи со сложившейся ситуацией работников порта отправляют в неоплачиваемые отпуска.
“В 2012 году ситуация в порту остается критической. В начале года значительную часть коллектива отправили на месяц в неоплачиваемый отпуск”, — отметил Евгений Царьков.
“Как сообщил руководитель профкома порта Василий Лазовский, портовиков перевели на 50-процентную рабочую неделю. Но как выжить на эти 50 процентов им не объяснили”, — добавил Царьков.
Нет, эти ребята способны уморить кого угодно! 🙂
Спасибо! День сегодня удался! От души посмеялся…
Это я по поводу вчерашнего сообщения с сайта Морских бизнес новостей.
Минтранс планирует внести изменения в Положение о государственных речных лоцманах
19 апреля 2012 16:37:01
“Дельта-лоцман” передают полномочия осуществлять государственный надзор и общее руководство за деятельностью государственной речной лоцманской службы в связи с ликвидацией Госфлотинспекции Украины.
Планируют, дескать, в связи с ликвидацией одного органа хозяйствования передать АДМИНИСТРАТИВНЫЕ полномочия другому органу хозяйствования! Отлично! А не напомните ли мне, дорогие товарищи, почему была ликвидирована эта самая Госфлотинспекция? Не потому ли, что совмещать хозяйственные функции с административными не допускается? Не? 🙂
Нет, ну как тут не смеяться! Браво!
По словам разработчиков, принятие акта позволит привести в соответствие с действующим законодательством ведомственные нормативно-правовые акты Министерства инфраструктуры Украины по вопросам обеспечения безопасности судоходства.
Ну да…Ну да… Оно конешно…:)
Кстати, упоминается, что Изменения разработаны Директором Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта В. Севрюковым.
Владимир Васильевич, Вы же по второму образованию юрист! Понятно, что юристом Вам работать не пришлось, но какой пример Вы подаёте юным и неокрепшим ещё в государственном служении коллегам?
Это не просто глупое и наивное предложение передать госнадзор от одной хозструктуры(ликвидированной) — другой. Это, фактически, диверсия против курса Президента Украины на реформы в целом и, реформу админстративного аппарата, в частности! Ладно бы это предложил какой-нибудь мелкий клерк, не отошедший ещё от угара Работнёвщины. Но для директора ДЕПАРТАМЕНТА ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ такой оппортунистический курс не столько странен, сколько смешон!
Кстати, на этом примере многие могут вполне предметно составить себе впечатление об уровне госуправления морскими делами сейчас, после десятилетия “киевского цикла” и об уровне проблем, которые придётся решать впоследствии.
Серега, как ни прискорбно, но ты деградируешь. Ты перестал понимать “матчасть”. А может это просто я раньше заблуждался и ты ее и не понимал никогда даже в первом прибдижении? Ну да ладно. Итак, ты немного перепутал понятия “контроль и надзор” с ” коммерческая деятельность”. Раньше действительно ДФИ помимо надзора и контроля еще и занималась лоцманскими проводками по реке Днепр, не контролировала, а именно проводила за деньги. Сегодня она ликвидируется. Создана новая структура с символичным названиемУМРИ(укрморречинспекция). И именно потому, что она не может по закону контролировать то, что сама и выполняет то и передается функция лоцманского обеспечения по реке , что есть коммерческая деятельность ,Дельте. Я не поленился, сгонял на сайит минтранса и прочитал, там это написано. Ты же, вероятно , не соизволил, что и привело к написанному тобою “ляпе”. Для человека,называющего себя “экпертом админморправа ” и т д по всем морским вопросам это не прилично, как минимум. Как говорил один твой бывший хозяин:”тщательнее надо,тщательнее”. Ну ты понял о ком я. Так что счастливо оставаться в поисках кусочка хлеба. Но, рекомендую внимательно вчитаться в слова твоего бывшего хозяина, иначе кусочек может истончаться и дальше. 🙂
Директор госпредприятия “Дельта-лоцман” Александр Голодницкий — возмущались нормой законодательства, в соответствии с которой ему после утверждения финплана предприятия в профильном министерстве надо утверждать финплан в Минфине и Минэкономики, пишет издание «Мыкола нет».
Свои возмущения он высказывал в ходе встречи с Главой Совета директоров Группы компаний Group DF Дмитрией Фирташем.
Как отмечается в сообщении, норма, на которую они сетовали, действует для предприятий, у которых объем чистой прибыли стартует от 50 миллионов гривен.
Во время своего выступления директор “Дельта-Лоцман” Александр Голодницкий заявил, что бывали годы, когда финансовый план предприятия утверждался в июле, а утверждение финплана в этом году в феврале – это просто рекорд. Это дело даже не только в том, что это удлиняет процесс, это иногда меняет его в корне – показатели предприятия перекраиваются не в сторону увеличения заработной платы работающих, а в сторону увеличения базы налогообложения.
В Ильичевском порту спровоцирован международный скандал
В украинских портах продолжается произвол в отношении судовладельцев. Эстафету экологов подхватила СБУ.
Мы уже сообщали о неоднократных незаконных задержаниях по инициативе экологической службы судов и случаях вымогательства в украинских портах. Ранее основными портами, где возникали такие проблемы, были Южный и Одесский. 25 апреля 2012 г., впервые за долгое время, такой инцидент произошел в Ильичевске и конфликт еще не урегулирован.
Как стало известно tbu.com.ua, вечером 25 апреля в Ильичевский МТП зашло судно «Алина» (флаг — Украина, порт приписки — Одесса, оператор — компания «Трансшип») для погрузки 30 тыс. т транзитного железорудного концентрата российской компании «Металлинвест», входящей в группу бизнесмена Алишера Усманова. «Алина» является современным перегрузочным комплексом на базе балкера грузоподъемностью в 35 тыс. т. Судно работает по дозагрузке судов Кейпсайз на внешних рейдах портов. При существующих глубинах в портах суда такого класса могут загрузиться до 100-120 тыс. т, а еще 50-70 тыс. т с помощью «Алины» догружается в открытом море. Отметим, что это крупнейшее судно под флагом Украины.
Итак, в четверг вечером представители экологической службы явились на судно в составе досмотровой комиссии. Как оказалось, экологи обратились в Южную региональную таможню с письменной просьбой о включении их в состав комиссии на оформление прихода т/х «Алина». Резолюция главного регионального таможенника «В РАБОТУ» была прочитана нижестоящими чиновниками, как прямое указание на включение экологов в состав комиссии. По прибытию на борт судна экологи потребовали «экологическую декларацию» и отбор проб изолированного балласта.
К слову, экологическая декларация не входит в максимальный перечень предоставляемых капитаном судна документов, который может требовать страна согласно международной конвенции 1965 г. «Об облегчении морского судоходства». А по поводу незаконного требования об отборе проб изолированного балласта мы уже не раз писали. Согласно конвенции Марпол 73/78 изолированный балласт вообще не подлежит контролю.
Естественно, капитан судна не мог и не стал выполнять эти незаконные требования. В результате, на Акте о результатах работы досмотровой комиссии был поставлен штамп экологического поста «ввоз/вывоз запрещен». Заметим, что этот штамп предусмотрен исключительно для целей ограничения передвижения опасных грузов, а уж никак не для запрета пропуска судна. Подобные, не предусмотренные законодательством действия, «вызвали шок» у пограничников. Комиссия была вынуждена повторно прибыть на судно и уже без участия экологов открыть границу.
Между тем, вечером 25 апреля, на судно прибыл представитель СЭС. Предъявив странное письмо из СБУ, в котором говорится, что по имеющейся информации в изолированном балласте, принятом в открытом море, содержатся «тяжелые металлы и другие отравляющие вещества», он потребовал провести анализ изолированного балласта. Нам неизвестно на основании, каких агентурных данных СБУ сделала вывод о наличии в верхних слоях воды в Черном море «тяжелых металлов». На судне же санитарному врачу объяснили, что такой контроль не предусмотрен по нормам международных конвенций и не возможен технически из-за отсутствия мест для взятия проб, что вполне удовлетворило чиновника.
Однако, на следующее утро, на судно прибыл подполковник СБУ Руслан Повелько. Он отказался объяснять цель своего визита, не предъявил письменные основания, отказался разговаривать с судовладельцем, потребовал провести беспрепятственный обыск судна и возможность получить объяснения у членов экипажа для дальнейшего их вызова по повесткам на допрос. Когда агент судна обратил внимание сотрудника СБУ на противоправность его действий и предложил покинуть борт, подполковник пригрозил агенту арестом и вызвал на борт милицию.
Прибывший на борт наряд милиции удостоверился в полной целости подполковника, однако составлять протокол о совершении уголовного преступления по превышению служебных полномочий согласно печально известной 365 УК отказался. Поскольку Р.Повелько до вызова милиции все-таки прорвался в машинное отделение.
Здесь уместно пояснить, что «Алина», хоть и ходит под флагом Украины, но является собственностью иностранного судовладельца — компании Alina Navigation. Посему процедуры посещения таких судов сотрудниками украинских спецслужб четко регламентированы. Истинная цель этого визита стала понятной, когда на судне вновь появились экологи. Правда, увидев людей в милицейской форме, немедленно ретировались, даже не указав причины своего визита. Вскоре за ними последовал и подполковник, который еще долго что-то обсуждал с экологами на причале на глазах всего экипажа.
Руководство компании немедленно поставило в известность о неправомерных действиях их сотрудника центральный и областной аппарат СБУ. А в случае отсутствия реакции на эти обращения по поводу подобных действий в отношении иностранного судовладельца, вопросы по поводу происходящего уже будут адресованы в МИД Украины.
Напомним, что компания «Трансшип» в последние годы активно противостоит произволу экологов, оспаривает их действия в судах. Отказываясь выполнять незаконные требования, не говоря уже об отказе платить взятки, «Трансшип» с точки зрения экологов подает «плохой пример» для других судовладельцев.
Руководство компании считает, что череда «наездов», вроде описанного нами, является реакцией на депутатский запрос Юрия Кармазина в адрес генпрокурора, СБУ, МВД и Минэкологии о творящемся экологами беззаконии в украинских портах, который народный депутат подготовил по материалам, представленным ООО «Трансшип». По предварительным оценкам, адекватное реагирование на депутатский запрос «тянет», по крайней мере, на три уголовных дела против коррумпированных чиновников.
Порты останутся государственными
Об этом народный депутат Украины Юрий Крук рассказал участникам встречи в рамках второй волны программы «Народный бюджет», инициированной губернатором Одесской области Эдуардом Матвийчуком и Партией Регионов в Одесской области.
Мэр Андрей Абрамченко рассказал о беспрецедентных сумах, которые в этом году выделяет государственный бюджет городу Измаилу. А также поблагодарил почетного гражданина Измаила, народного депутата Юрия Курка за содействие в их получении. «Только работа единой слаженной команды поможет нам решить проблемы Измаила», — сказал он.
Много внимания на встрече было уделено проблемам морехозяйственного комплекса. Измаильчане выражали обеспокоенность возможностью приватизации Государственного предприятия «Измаильский морской торговый порт» и вероятностью грядущих сокращений после этого.
Юрий Крук развеял данные опасения: «Авторитетно заявляю вам: ни один из 18-ти морских торговых портов Украины по принятию «Закона о морских портах» приватизирован не будет. Они все останутся в государственной собственности как важные объекты экономики», — заявил он.
«А вот занятость будет зависеть от того, как сработают коллективы. Порт живет с переработки грузов, а их нужно привлекать. И когда придут частные компании, связанные с владельцами грузов – порт возродится. Хочу вам рассказать, что именно приход частных перевалочных компаний спас Одесский порт в середине 1990-х годов. И сейчас там — лучший порт страны с внушительными зарплатами и большим коллективом. Не случись этого – на потр можно было бы вешать замок. Так что слаженная работа поможет Измаильском порту возродить былую славу и стать лучшим портом на Дунае» — подчеркнул депутат.
Закон “Про морские порты Украины” ударит по местным бюджетам и социальной сфере (ВИДЕО http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=gWQE3Q1gg18 😉
В этом уверены депутаты местных советов и представители портов Большой Одессы, которые обсуждали законопроект в комитетах Верховной Рады
Александр Дубовой “Пункт 15-й говорит о создании централизованной организации, которая будет заниматься подготовкой к приватизации, статья 25 пп 5 говорит о том, что портовые комплексы будут передаваться в аренду без проведения конкурса на 49 лет. Это называется скрытая приватизация.”
Пенсионер Анатолий Лукич проработал в порту Южный 30 лет он насчитал 12 пунктов, которые направлены на приватизацию портов. Больше всего взволновал пункт про администрацию порта. По этой норме государственные порты могут потерять статус юридического предприятия и местные бюджеты перестанут получать налоги с портовой деятельности.
Анатолий Сахненко, пенсионер порта Южный: “Мы хорошо понимаем, что если Закон в такой редакции пройдет, это упадок портов. Портовые сборы будут собирать в Киеве Морская администрация и она же будет их делить.
Тут даже не прописаны функции начальника порта, потому что он становится никем. У него ничего не будет. Отправители грузов приватизируют причальные комплексы.
Остаются только промеры глубин, безопасность судоходства у капитана порта. Но он не является производственной мощностью, у него только контрольные функции. Это стратегия. Написано что причалы “стратегические” но они будут передаваться в аренду на 49 лет со всем что на них находится”
Не менее важной является судьба социальной сферы государственных портов.
Александр Горин, депутат Южненского городского совета: “Мы все прекрасно знаем, живя в городе Южный, что многие социальные объекты находятся под патронатом порта Южный и Припортового завода.
После приватизации этих двух градообразующих предприятий очень большая часть инфраструктуры ляжет на плечи города Южного. А бюджет города этого не потянет и город просто может лишится таких комплексов как ДК, Олимп, бассейн… Это сразу ударит по жителям.”
Присутствующие на заседании решили написать письмо-обращение к депутатам Верховной Рады.
В.Страшилин, депутат Одесского областного совета: “Сейчас будет подготовлен очень хороший документ и с политической точки зрения, и с точки зрения подготовки документов. Я бы хотел, чтобы кто-то из депутатов ВР зачитал этот документ при рассмотрении Закона. Я готов, я смогу вручить документ Президенту”.
Если все же Закон “О портах Украины” будет принят в Верховной Раде, инициативная группа будет просить Президента наложить вето.
«Ferrexpo» Константина Жеваго забирает 50% грузопотока из Измаила
Компания «Ferrexpo» Константина Жеваго начинает экспортировать продукцию связанного с ним же Полтавского горно-обогатительного комбината в придунайские страны через Румынию. В ближайшие недели первая судовая партия будет отправлена по Днепру, затем – по морю и через румынский канал Констанца — Чернаводэ далее по Дунаю.
Если этот вариант транспортировки докажет свою экономическую эффективность, в Румынию может уйти грузопоток в размере около 2,5 млн. т в год. В 2011-м объем поставок рудных грузов «Ferrexpo» составил 9,9 млн. т. Он распределялся на три примерно равные части. Экспорт через порт Южный и терминал «ТИС-руда» (Одесская область) – в основном в Китай. Через железнодорожные пограничные переходы на западе – в страны Европы. Через Измаильский порт (Одесская область) – в придунайские государства. «Ferrexpo» намерена в нынешнем году увеличить объемы поставок до 12 млн. т, но Измаил может оказаться не у дел.
Этот порт на 99% ориентирован на экспорт и на транзит в режиме вывоза из Украины. Специфика предприятия в том, что грузы доставляются по железной дороге, а затем вывозятся речными судами и караванами барж в придунайские страны. Основной украинский экспортер руды в этом регионе – Полтавский ГОК. Его продукция в последние годы составляла более 50% объемов грузопереработки в Измаильском порту. Судя по всему, в ближайшие годы «Ferrexpo» останется ведущим игроком рынка. В ноябре 2011-го компания подписала десятилетний контракт с австрийским металлургическим комбинатом «Voestalpine» на эксклюзивную ежегодную поставку до 3 млн. т окатышей.
Но в свете последних новостей порт от этого ничего не выиграет. Тенденция ухода рудного грузопотока налицо. Если в 2010-м объем перевалки руды через Измаил составлял 4 млн. 52,2 тыс. т (доля в общем объеме – 59,3%), то по итогам января – июня прошлого года уменьшился на 17,5%, а по результатам всего 2011-го — на 36,1%. В I квартале 2012 года доля руды в общем объеме переработки уже составила 43,2%. И компенсировать уход полтавского сырья Измаилу нечем.
Эксперты не дают однозначного ответа на вопрос, почему К. Жеваго уводит свои грузы из Измаила. По одной из версий, это происходит не из-за чьего-то злого умысла, а по причине дефицита грузовых вагонов. На начало 2012-го у «Ferrexpo» было 1 тыс. 45 собственных вагонов. К июню парк пополнится еще 600 единицами. Компания сможет обеспечить потребности в перевозках на погранпереходы на западе. Выполнять же перевозки в своих вагонах на Измаил накладно, так как в порту при грейферной разгрузке они часто ломаются. Правда, дефицит вагонов существовал и раньше. Но в «Ferrexpo» об уходе из Измаила и не помышляли. Так что более вероятной причиной опрошенные руководители транспортных компаний города считают смену менеджмента в порту и последовавшие изменения схем и условий работы с клиентурой.
В прошлом году руководителем порта был назначен Юрий Фуртатов. Он сменил на этой должности Валентина Котельного возглавлявшего предприятие в течение 24 лет. Ранее Ю. Фуртатов работал заместителем и главным инженером в порту Южный, первым заместителем начальника Херсонского морского порта и директором одесского судоремонтного завода «Украина». Стоит обратить внимание на то, что в порту Южный Ю. Фуртатов два года был заместителем Юрия Крука-младшего. А затем еще год работал при начальнике Александре Лагоше, прежде возглавлявшем терминал «Авлита» («СКМ» Рината Ахметова).
Переезд Ю. Фуртатова в Измаил многие в транспортном бизнесе восприняли как укрепление позиций Юрия Крука-старшего в Придунавье. Особенно в контексте планов баллотироваться в парламент по мажоритарному округу в Измаиле. Однако сегодняшнее положение градообразующего предприятия вряд ли принесет хоть какие-то политические дивиденды любому близкому к его руководству кандидату в депутаты. Как в имиджевом, так и в финансовом плане. Ведь работа с крупными грузоотправителями у нового начальника порта пока явно не ладится. Что наиболее ярко подтверждает запланированный уход «Ferrexpo».
Надо отметить, что из порта уходит не только руда, но и другие грузы. В частности – транзитный российский уголь и металлургическая продукция «Запорожстали». И причины – в первую очередь, финансовые. Если ранее в Измаиле работали 18 транспортно-экспедиторских фирм, представлявших интересы определенных грузоотправителей, то сейчас осталась одна — «Портинвест» («СКМ»). По информации руководителей транспортных компаний, из-за такой монополизации рынка стоимость услуг выросла в два – три раза. И вот результат. В первой половине предыдущего года общий объем грузопереработки в порту сократился на 10,5%, по итогам всего 2011-го — на 25,4%. А показатели апреля этого года уже на 46,2% меньше, чем за аналогичный период 2011-го.
Характерно, что в прошлом месяце порт заработал всего 13 млн. грн., тогда как годом ранее только фонд оплаты труда составлял 16,5 млн. грн.
Возвращаясь к «Ferrexpo», подчеркнем, что К. Жеваго одним из первых уловил суть происходящих в Измаиле перемен. Еще в декабре 2011-го «Ferrexpo» приобрела за 28,5 млн. евро 100% акций судоходной компании «Helogistics Holdings GmbH» (Австрия). У фирмы есть флот в 253 единицы, она выполняет перевозки по Дунаю и Рейну. Очевидно, что сможет обеспечить и перевозки с Полтавского ГОКа по Днепру, затем – по морю и через Констанцу. Теперь же «Ferrexpo» строит в Австрии терминал для перегрузки окатышей с речных барж на железную дорогу. С учетом этого комплекса и собственной судоходной компании «Ferrexpo» будет использовать Измаильский порт по остаточному принципу. Государственному предприятию это грозит серьезными финансовыми проблемами, вплоть до банкротства.
Кто получит порты: Ахметов или ”семья”
Порты стали предметом борьбы между Ринатом Ахметовым и “семьей” президента. В течение последнего года было очевидно: среди бело-голубых порты закрепились как бизнес, который контролируется структурами Рината Ахметова.
С приходом к власти “регионалов” министром инфраструктуры стал друг детства, бизнес-партнер и еще преданный Ринату Леонидовичу человек — Борис Колесников.
До недавнего Борис Викторович проявлял очень мало видимого интереса к портам, позволив там хозяйничать своему первому заместителю Константину Ефименко. Тем не менее, именно компания СКМ получила карт-бланш на “вкусные” портовые активы.
Получив властный ресурс, этот холдинг взял под неформальный контроль четыре порта, три из которых входят в пятерку крупнейших — их руководителями были назначены люди Ахметова.
Теперь в Южном, Ильичевском, Измаильском и Мариупольских портах сидят начальники, лояльные донецкому олигарху, а незыблемость их власти обеспечивается штатом СКМ-овской охраны.
В Одессе любой скажет, что все более-менее важные решения в Ильичевске, Южном и Измаиле “спускает” сверху начальникам государственных портов отнюдь не Мининфраструктуры или иная государственная структура.
Эти решения разрабатываются или как минимум согласуются с “Портинвестом” — подразделением СКМ, который отвечает за портовые активы корпорации.
Официально туда входят стивидорная компания “Авлита” в Севастополе, ЗАО “Морской индустриальный комплекс” и логистическая компания Port Invest Limited. На самом же портовых активов, которые фактически работают на Ахметова, гораздо больше.
Представители СКМ этого даже не отрицают.
“Группа СКМ является крупнейшим потребителем транспортных услуг и работает со всеми государственными и частными стивидорными компаниями Украины без посредников, обеспечивая до 50% их грузопотока”, — сообщили в пресс-службе компании. А в некоторых портах, по ее данным, до трех четвертей всех грузопотоков — грузы СКМ.
Так, крупные грузоотправители, в том числе “Портинвест”, естественным образом влияют на ситуацию в портах, с которыми работают, — ответили в компании на вопрос, действительно ли решение о государственных портов принимаются в ”Портинвест”.
Порт для Ахметова — за деньги налогоплательщиков
Стоит отметить, что СКМ — не новичок в портовом бизнесе. Группа искала свой выход к морю давно и последовательно.
Еще в 2006 году Ринат Ахметов выкупил у ливанца Рафика Дау “Авлита”, чтобы импортировать через глубоководные причалы севастопольского порта главное сырье для своих железорудных предприятий — коксующийся уголь. Наличие собственной стивидорной компании позволило оптимизировать расходы на перевалку.
К тому же “Метинвест” как крупнейший в стране экспортер металла первым почувствовал потребность в увеличении размера партий при транспортировке продукции, ведь это ощутимо снижало транспортную составляющую в стоимости конечного товара.
Увеличение партий предусматривало использование более крупных судов. При тех объемах импорта кокса, “Метинвест” доставляет в Украину из Бразилии и США, оптимальным является использование “кейпсайзив” — судов, которые позволяют загружать на борт 100, а то и 150-200 тысяч тонн груза.
Общественность решительно выступила против начала перевалки неэкологического груза в курортном порту, и от импорта кокса через Севастополь пришлось отказаться.
Сейчас “Авлита” работает только с зерном — финансово инвестиция оправдала себя, но стратегическая задача остался нерешенной. Скоро в “Метинвесте” пришли к тому, что большие суда нужны не только для импорта кокса, но и для экспорта железорудного сырья на стратегические рынки.
Между тем, принимать “кейпсайзы” не может ни один украинский порт. Точнее, пустые судна заходить в гавани могут, но для загрузки их в полной осадки глубин не хватает. Для этого нужно минимум 17-19 метров, тогда как в Севастополе глубина достигает 17 метров, а в Южном — 13-15,5 метра.
“Метинвест” нашел временный выход: суда с экспортной рудой грузятся до максимально возможной отметки в Южном, где-то на 60%, а дальше выходят на рейд и уже на глубоководье берут на борт остатки груза.
Такая схема “Метинвест” не устраивает. Этот способ загрузки увеличивает стоимость перевалки. За год дополнительные расходы достигают $ 18 миллионов или около $ 3 на тонне. Такую сумму металлургам приходится доплачивать за услуги компаний, занимающихся загрузкой судна на рейде.
Поэтому уже несколько лет подряд СКМ активно пропагандирует идею, что Украине необходимы глубоководные порты. Дело в том, что работы по углублению дна — очень дорогостоящее мероприятие.
Так, выемка 1 кубометра грунта стоит $ 6,8, а чтобы увеличить глубину лишь одного подходного канала порта Южного на 6 метров, придется заплатить $ 70 миллионов. По этой же причине никогда не развивают большие площади акватории, ограничиваясь подходными каналами к конкретным причалам.
Неудивительно, что именно сейчас власть услышала пожелание донецкого олигарха и объявили о начале портового “проекта века” — строительства глубоководного порта на базе “Южного”. По оценкам экспертов, со всеми сопутствующими работами строительство обойдется для государства 200 миллионов долларов.
При этом целесообразность подобного проекта оценивается отраслевыми специалистами весьма неоднозначно.
Во-первых, выгода от него для порта “Южный”, который должен выступить основным инвестором, на данном этапе весьма призрачна. Порт не будет получать больше доходов, ведь суммарный дедвейт судов, заходящих в него — от этого зависит размер портовых сборов, — останется прежним.
Во-вторых, наивно рассчитывать, что благодаря дополнительным глубинам судна 200-тысячники станут здесь постоянными гостями.
Сейчас в Черном море количество таких судов исчисляется единицами в год — несмотря на то, что в других странах глубоководные порты есть. Просто глубины пролива Босфор уже сами по себе ограничены для таких океанских лайнеров.
К тому же в Украине такие объемы груза, как “Метинвест” не экспортирует больше никто. Для других же экспортеров экономически целесообразно фрахтовать 50-80-тысячники.
Наконец, в-третьих, никакие другие суда воспользоваться новыми глубинами фактически не смогут: глубоководный канал планируют подвести к причалам, в которых землю под строительство собственного угольного терминала уже выкупили структуры СКМ.
По данным компании, сейчас разрабатывается проект терминала мощностью 18 миллионов тонн навалочных грузов в год и стоимостью около $ 250 миллионов.
Таким образом, государство собирается вложить не менее $ 200 миллионов в убыточный проект, который позволит “Метинвеста” экономить в год около $ 20 миллионов.
Закон “О портах” поссорил олигархов
В контексте этих грандиозных планов Рината Ахметова совсем некстати для него стали интересоваться портовым бизнесом другие могущественные силы.
Команда СКМ приложила немало усилий, чтобы провести в парламенте многострадальный закон “О портах”. Документ готовился более десяти лет, и заинтересован в нем прежде всего частный сектор морского бизнеса: закон подводит правовую базу под его деятельности и дает возможность развиваться.
В какой-то момент интересы частных стивидоров совпали с интересами Ахметова. Ему также необходимо закрепить свой статус-кво в портах.
Руководитель порта может поменяться со сменой власти, а правильно сформулирован закон позволит создать надежную защиту всего созданного на долгосрочную перспективу.
Однако ресурсов и усилий представителей СКМ хватило лишь на то, чтобы довести закон о портах до высшего звена принятия решений.
После успешного голосования в первом и втором чтениях документ был наконец направлен на подписание президенту, но неожиданно получил отказ.
Президент наложил вето, не просто не согласившись с отдельными положениями законопроекта, а отклонил, заявив, что не согласен с самой концепцией.
Это означало одно: документ, который десять лет ходил по кулуарам Рады и был выстраданный всей отраслью, необходимо разрабатывать в совершенно новой редакции и отправлять снова всеми кругами парламентского ада.
Эти круги были преодолены, и новый вариант закона должен был быть проголосован примерно месяц назад.
Впрочем, это событие откладывалось, и очередное рассмотрение документа состоялось только вчера. Документ был принят в целом 248 депутатскими карточками.
Поговаривали, что накануне наложения вето на предыдущий закон в процесс вмешались лоббистские силы экологов во главе с теперь уже экс-министром природы Николаем Злочевским, недавно влиятельным ”регионалом”.
Документ действительно отсекал возможности для некоторых видов успешного коррупционного бизнеса экологов в портах.
Однако сомнительно, что Злочевскому, фигуре не первого эшелона в лагере бело-голубых, удалось переиграть Ахметова. Пожалуй, большим влиянием, чем он, среди «донецких» обладает только сам Виктор Янукович.
“Семья” осваивает море
Некоторые другие косвенные факты указывают на то, что порты стали интересны “семье” президента. Например, довольно неожиданным для всех стало внезапное примирение между Мининфраструктуры и ЧП ”Укртрансконтейнер”.
Эта компания в 2005 году начала строить крупнейший в Украине контейнерный терминал на базе Ильичевского порта, но в 2009 году внезапно попала в опалу власти — на тот момент премьером была Юлия Тимошенко.
Тогда государство в лице Мининфраструктуры начала судебную процедуру расторжения договора о совместной деятельности между портом и “Укртрансконтейнером” — это соглашение внезапно признали невыгодной для государства.
Тяжба длилась три года. За это время инвестора, который вложил в проект более $ 50 миллионов, заставили полностью свернуть деятельность в порту.
Спор продолжалась даже после смены власти в стране.
Однако совсем недавно ситуация повернулась на 180 градусов. В декабре 2011 года “по вновь открывшимся обстоятельствам” дело было пересмотрено, бывшие судебные решения — отменены.
Причем дело, зависавшее в судах три года, была рассмотрено и решено за десять дней. Стороны объявили о примирении.
Одновременно с этим стало известно о другом событии. По информации источников “Экономической правды” в Минтрансе, в лондонской компании Transportation investment limited, которая была учредителем “Укртрансконтейнера” и была аффилирована с российской “Национальной контейнерной компанией”, сменились собственники.
Покупателями выступили офшорные структуры. Кто за ними стоит — можно только догадываться.
В Ильичевске говорят о “донецких”, и в связи с крепкой дружбой между портом и СКМ считают, что след новых инвесторов УТК ведет туда.
Впрочем, то, что металлургический холдинг заинтересовался таким активом, выглядит не очень убедительным.
Любой специалист морского дела знает: контейнеры — далеко не руда, этот бизнес кардинально отличается от перевалки сырья.
Если, скажем, для успешной деятельности терминалов “Авлиты” или “Нибулона” достаточно одного дружественного клиента — компании-экспортера, то контейнеры требуют отличного знания конъюнктуры мировых товарных и фрахтовых рынков, налаженных связей с международными судоходными линиями.
По логике, работать со сложным механизмом импорта контейнеров, сочетая это с экспортом “кейпсайзов” с рудой, группе СКМ совершенно ни к чему.
В СКМ на вопрос ЭП об участии в структуре собственности “Укртрансконтейнера” уклонились от прямого ответа, заявив только, что “холдинг активно работает над развитием собственного бизнеса в области контейнерного транспортировки” и даже имеет “видения, возможности и потенциал для развития этого направления”.
Возможно, это видение и оформится во что-то конкретное — по крайней мере, портовую логистику СКМ освоил и подмял под себя довольно быстро. С тех пор как в портах появился “Портинвест”, многим транспортным посредникам пришлось потесниться.
Вместе с тем, именно лавинные потоки контейнерного импорта были кормушкой людей, приближенных к президенту.
Еще в конце 2011 года “патроном” всех контейнеров, идущих через Одесский и Ильичевский порты, считался Юрий Иванющенко — один из самых влиятельных теневых олигархов и недавно — “левая рука” Януковича. Роль “правой руки” выполняет его старший сын.
Сеть агентских фирм Иванющенко “решали вопросы” по таможенному оформлению импорта, который подвергался страстному осмотру под предлогом борьбы с контрабандой.
Говорят, именно волей президента приближенному олигарху отдали на откуп порты.
Однако в последние месяцы все чаще звучит информация, что Виктор Янукович отдалил от себя Иванющенко за какие-то ошибки.
Эта информация совпала со слухами об изменении расстановки сил теневой политики в одесском регионе. Теперь заметными фигурами здесь стали представители ”семьи”.
Действовал Иванющенко с самого начала в его интересах, или сдвиг произошел против воли — можно только предполагать.
Однако ясно одно: енакиевского бизнесмена “отодвинули” структуры, близкие к Александру Януковичу, сына президента.
В любом случае уже очевидно, что круг интересов “семьи” в портовом бизнесе расширяется.
Не исключено, что и закон “О портах” не устраивал президента за то, что хранил текущее положение вещей и давал гарантии действующим предпринимателям.
Похоже, в то время “семейные” еще не вполне понимали, чего именно они хотят от портов и как будут зарабатывать на них деньги.
Все-таки любой бизнес лучше “одеть” в цивилизованную оболочку, а вот с этим у них часто возникают трудности.
Чего стоит одна только уголовная кампания против экс-начальника Одесского порта Николая Павлюка, которому удавалось сохранять баланс интересов всех противоборствующих сил в порту в течение долгих лет.
Попытка посадить Павлюка за решетку показывает: претендентов на статус новых “хозяев” портов сложно упрекнуть в стремлении к деликатности и поиске диалога.
Столь сложные дипломатические комбинации — не их стиль, даже несмотря на то, что вряд ли они понимают всю сложность и многогранность структуры сектора. Вряд ли продуманной инвестицией можно назвать и приобретение “семьей” “Укртрансконтейнера”, если такая операция действительно была проведена.
Введение “семейных” на территорию Ахметова по части портовых активов может свидетельствовать о серьезном конфликте интересов, который усиливает и без того ощутимую напряженность между этими фигурами и уж никак не сулит ничего хорошего для самих портов, зависших в межвременье, и работающего там бизнеса, который продолжает жить в страхе и неведении по поводу своего будущего.
Новым исполняющим обязанности начальника ГП «Специализированный морской порт «Октябрьск» назначен бывший начальник Херсонского морпорта Андрей Егоров. На этом посту он сменил Бориса Козыря, который также работал с приставкой и.о. Об этом «Преступности.НЕТ» сообщили достоверные источники в Министерстве инфраструктуры Украины.
Напомним, «Преступности.НЕТ» сообщали о том, что в конце ноября 2011 года спецпорт «Октябрьск» возглавит Борис Козырь, который сменил на этом посту Виталия Крапиву, проработавшего руководителем этого порта около 20 лет.
Отметим, Андрей Егоров уже рассматривался как потенциальный руководитель одного из николаевских портов, а именно как претендент на должность начальника Николаевского морского торгового порта.
Андрей Егоров известен тем, что во время последних выборов президента Украины, будучи начальником госпредприятия «Херсонский морской торговый порт», официально был доверенным лицом Юлии Тимошенко по округу № 185 — Суворовский и Днепровский районы Херсона.
По имеющейся у «Преступности.НЕТ» информации, назначение Егорова на должность начальника ГП «Специализированный морской порт «Октябрьск» – это креатура известного олигарха Вадима Новинского.
Также, следует отметить, что СМИ успели окрестить Егорова «непотопляемым» из-за его способности «колебаться вместе с линией партии» – если до 2004 года «крепкий хозяйственник» был ярым сторонником бело-голубых, и в период президентской кампании 2004 года организовывал встречи работников Одесского порта с Виктором Януковичем, то уже в 2005 году как «европейски ориентированный государственный менеджер» встал под прогрессивные оранжевые знамена. Под этими знаменами он маршировал, вплоть до победы Виктора Януковича на президентских выборах.
В биографии Андрея Егорова значится работа во главе ряда портов, в частности, Херсонского, Ялтинского, Донузлавского и Одесский морских портов, а также, в свое время, он занимал должности заместителя генерального директора ГП «Укрморпорт».
Ради справедливости, необходимо отметить, что работа Егорова во всех вышеперечисленных структурах сопровождалась коррупционными скандалами, о которых периодически писали украинские СМИ.
От редакции: интересен тот факт, что смена руководителя ГП «Специализированный морской порт «Октябрьск» произошла во время отсутствия в области губернатора Николаевской области Николая Круглова, который, как сообщалось ранее, сейчас находится в отпуске. Учитывая то, что губернатор отвечает за все, что происходит в области и должен согласовывать все назначения, о чем так часто повторяет сам Круглов, возникает вопрос – Круглов дал свое согласие на назначение Егорова начальником порта «Октябрьск»?
Конечно, не исключена и ситуация, что в Киеве воспользовались отсутствием губернатора Николаевщины и прислали руководить одним из крупнейших предприятий области бывшего соратника Тимошенко.
Правоохранительными органами Одесской области при получении взятки в размере 70 000 долл. США были задержаны начальник управления ГП «Черазморпуть» А. Сауляк и его заместитель И. Яворский, сообщают источники.
«Удивляет, что Сауляк со своими «соратниками» продержался так долго никем не остановленный и с октября 2011 г. методично громил государственное предприятие. Это тот случай, когда назначенный при содействии высокопоставленных лиц чиновник, запутавшийся в личных долгах, с целью поправки благосостояния, был назначен руководителем на предприятие, находящееся в стадии восстановления платежеспособности, исправно выплачивающее заработную плату на протяжении 2-х последних лет, не потерявшее ни одной единицы флота и постепенно отдавая накопленные годами долги», передает корреспондент ИА «Репортер» со ссылкой на источник.
Он так же отметил, что уже налаженный механизм нужно только поддерживать и не давать ему остановиться, однако с первого дня своего назначения с предприятия были уволены все знающие сотрудники, которые могли помешать Саулюку беспредельничать. После этого была продана лицензия на право разработки Григорьевского карьера, что привело к убыткам ГП «Черазморпуть» в размере минимум 25 000 000 грн, а А. Сауляк начал оплачивать кредит за квартиру.
По словам источника, «следующим шагом стала продажа флота по бросовым ценам на металлолом, а именно самоотвозных дизельных шаланд «Крымская 6 и 7», заключены договора и получены авансы за утилизацию судов предприятия. Все эти действия были произведены без должных разрешений Министерства инфраструктуры и арбитражного управляющего. Существенно изменены условия действующих договоров, после чего ГП «Черазморпуть» вместо получения денег уже становилось должником, а Сауляк и компания продолжали улучшать свое благосостояние».
«При дележе очередной мзды за убыточный для предприятия договор между подельниками произошла ссора, в результате которой был уволен один из организаторов -махинаций Ф. Сигал, который вел большинство переговоров с потенциальными «клиентами». Попытав счастья с другими деловыми партнерами и не получив откатов, Сауляк, вводя в заблуждение правоохранительные органы Украины и МИД, своими действиями добился ареста одного из судов, находящегося в контракте с иностранной фирмой, в результате чего в настоящее время сумма уже понесенных ГП «Черазморпуть» убытков составляет около 5 500 000 долл. США, а также возникла реальная угроза потери государственного имущества», — продолжает источник..
ГП «Черазморпуть» вновь, как и 3 года назад стремительно ворвался в лидеры региона и отрасли по задолженности по заработной плате и отчислениям в бюджет.