Когда заработают порты?

1 033 ответа

1. Одесса не отстояла Павлюка

   Отставка начальника Одесского порта Николая Павлюка все-таки состоялась, но, по мнению участников рынка, борьба за один из крупнейших портов страны не закончена. Пока эстафету руководства принял зам Павлюка Юрий Васьков, который будет продолжать курс предшественника, но избавится ли он от приставки «и.о.» — никто сказать не берется

   В пятницу начальник Одесского порта Николай Павлюк, руководивший предприятием с 1985 г., сообщил журналистам о своей отставке. По его словам, она состоялась на основании его заявления об уходе по собственному желанию от 7 октября. Также господин Павлюк объявил, что с этого времени является почетным президентом ОМТП, и эта должность имеет консультационный характер. И.о. начальника порта назначен Юрий Васьков, ранее первый заместитель господина Павлюка. Теперь уже бывший руководитель порта заявил, что считает Юрия Васькова наиболее подходящей кандидатурой на место начальника предприятия, и к этому же мнению, по его словам, склоняется и Мининфраструктуры.

   Как сообщил «i» Юрий Васьков, обязанности начальника порта с приставкой «и.о.» он фактически начал исполнять еще три месяца назад. Напомним, летом против Николая Павлюка прокуратурой Крыма было возбуждено четыре уголовных дела, по которым общий урон государству, нанесенный предположительно начальником Одесского порта, оценивался в 2,5 млн. грн. Николай Павлюк был взят под стражу, но позже освобожден под денежный залог и подписку о невыезде.

   По словам Юрия Васькова, он не намерен предпринимать каких-либо кардинальных действий и собирается продолжать на новом посту курс, на который нацелен порт в связи с поставленными Мининфраструктуры задачами. «Политика порта определяется утвержденной министерством программой развития и финансовым планом, и мы будем выполнять те показатели, которые там заложены»,- прокомментировал он. Также господин Васьков сказал, что не знает, когда может стать начальником порта без приставки «и.о.», поскольку этот вопрос еще решается в министерстве.

   Представители портовой отрасли отмечают, что увольнение Николая Павлюка для них не стало неожиданностью — из-за событий, которые происходили вокруг его личности в последние несколько месяцев, а также из-за того, что такой шаг был бы вполне в духе кадровой политики в портах нынешнего правительства. «Смещение легко было предсказать. Другое дело — кто теперь будет поставлен на его место. Это уже более сложный вопрос, ведь порты — это большая политика»,- говорит директор «Союза портовых операторов» Сергей Никулин. Юрия Васькова он охарактеризовал как профессионала и грамотного руководителя. Тем не менее эксперты уверены, что точка в вопросе руководства Одесского порта далеко не поставлена. «Павлюк давно мог уйти, но это не так просто, как кажется: на нем завязано огромное количество ниточек всевозможных обязательств и условий, которые ведут к интересам большого бизнеса. Например, лишь влиятельность его фигуры стала гарантией для привлечения кредита на сумму $46 млн. от IFC и немецкого госбанка DEG, который необходим компании «ПГК-Украина» для строительства Карантинного мола (проект «сухого порта» с контейнерным терминалом.- «i»). А этот кредит, по заявлению немецкой стороны, является крупнейшим инвестпроектом в германо-украинском деловом сотрудничестве»,- говорит один из экспертов отрасли. При этом собеседник «i» предположил, что пока портом руководит Юрий Васьков, система этих обязательств и условий не будет нарушена. «Павлюк будет командовать в порту до тех пор, пока туда не посадят кого-то нового, поскольку Васьков — его человек»,- сказал он.

   Как же будут развиваться события дальше, и стоит ли беспокоиться частным компаниям, работающим в Одесском порту, участники рынка не берутся прогнозировать. С одной стороны, логично было бы ожидать, что власть попробует поставить сюда своих людей, или, иначе говоря, ставленников приближенных к властной верхушке крупных ФПГ. Это уже произошло в портах «Южный», Ильичевский, Мариупольский, Николаевский и многих других. С другой стороны, Одесса немного отличается от всех других государственных портов тем, что там гораздо раньше прочно укрепился крупный бизнес, представленный в первую очередь девятью стивидорными компаниями. Именно поэтому, говорят отраслевые эксперты, Одесса менее других портов интересна олигархам: одно дело претендовать на государственную собственность, совсем другое — на частную. Это наверняка натолкнется на серьезное сопротивление и будет чревато сложными конфликтами.

   Ответить

2. Работник Белгород-Днестровского морского торгового порта вымогал взятки

   Прокуратурой области направлено в суд уголовное дело, возбужденное следственным отделом прокуратуры области по факту вымогательства и получения взяток должностным лицом Белгород-Днестровского морского торгового порта по фактам получения взяток. Об этом сообщает пресс-служба областной прокуратуры.

   Чиновника обвиняют в том, что он в период с конца прошлого и до февраля нынешнего года требовал и получал мзду от руководителей субъектов предпринимательской деятельности за не воспрепятствование их деятельности по агентированию лодок и осуществления договорной деятельности в порту.
   Общая сумма взяток составила около 20 тыс. долларов США.

   Ответить

3. Мининфрастр утвердил нового начальника Одесского морпорта

   Министерство инфраструктуры 27 октября назначило начальником Одесского морского торгового порта Юрия Васькова.

   Об этом сообщил представитель администрации порта.

   32-летний Васьков окончил Одесскую национальную морскую академию (также аспирантуру данного вуза), Одесскую национальную юридическую академии, Одесский национальный морской университет, а также немецкий институт IBR.

   Васьков начинал работать в Одесском порту диспетчером, позднее стал 1-м заместителем начальника порта.

   Кандидат технических наук, член-корреспондент Транспортной академии Украины.

   Васьков депутат Одесского городского совета (фракция «Сильная Украина»).

   14 октября бывший начальник Одесского морпорта Николай Павлюк заявил журналистам о своем увольнении и назначении и.о. начальника порта Юрия Васькова.

   Одесский морской торговый порт является крупнейшим в Украине, расположен в юго-западной части Одесского залива на искусственно образованной территории площадью 109,5 га. Мощности предприятия позволяют ежегодно перерабатывать более 21 млн тонн сухих и 25 млн тонн наливных грузов, контейнерные терминалы рассчитаны на перегрузку свыше 900 тыс. TEU в год.

   Ответить

4. ВР приняла в целом закон о морских портах

   Верховная Рада Украины приняла во тором чтении и в целом законопроект № 0881 от 23 ноября 2007 г., инициированный народными депутатами фракций БЮТБ, Партии регионов и Соцпартии о морских портах. За принятие соответствующего решения проголосовали 266 народных депутатов из минимально необходимых 226.

   Законопроектом определяются правовые, организационные, экономические и социальные основы создания и развития морских портов, осуществления портовой деятельности.

   Проект закон регулирует деятельность органов исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование и управление в сфере портовой деятельности; государственных и морских администраций порта, владельцев морских терминалов, портовых операторов и потребителей их услуг (товаров, работ); предприятий, организаций и учреждений, предоставляющих специализированные услуги в порту и морском терминале.
   Действие настоящего закона не распространяется на пункты базирования кораблей Военно-Морских Сил Украины, Морской охраны Государственной пограничной службы Украины, а также пункты базирования военно-морских кораблей других государств, если это предусмотрено международными договорами Украины.

   Закон устанавливает государственное регулирование в сфере портовой деятельности, основными задачами которого являются: содействие формированию рынка портовых услуг путем реализации экономической, тарифной, научно-технической и социальной политики на транспорте, обеспечение надежного и безопасного функционирования морского транспорта; установление, развитие и реализация внешнеэкономических связей Украины.

   Государственное регулирование в сфере портовой деятельности осуществляют Верховная Рада Украины, Кабинет Министров Украины, центральный орган исполнительной власти в области транспорта, а также другие органы исполнительной власти в пределах своих полномочий.

   Законодательным актом определено, что “порт или морской терминал получает статус морского порта или морского терминала с момента внесения его в Государственный реестр морских портов и морских терминалов и теряет его с момента исключения из упомянутого реестра”.

   По закону, “для осуществления хозяйственной деятельности, управления государственным имуществом в порту, обеспечения безопасности судоходства, общей безопасности, включая охрану судов и портовых средств, содержание инфраструктуры порта по решению центрального органа исполнительной власти в области транспорта в сфере его управления создается государственная администрация порта .

   Государственную администрацию порта возглавляет начальник порта, который назначается на должность центральным органом исполнительной власти в области транспорта на условиях контракта в соответствии с законодательством.

   Внесение порта или морского терминала в Государственный реестр морских портов и морских терминалов до отведения соответствующего акватории государственной администрации порта и (или) к определению морской администрации порта, на которую возлагаются функции государственного надзора за безопасностью судоходства в акватории порта и услуг на территории порта или морского терминала, запрещено.

   Центральный орган исполнительной власти в области транспорта обеспечивает своевременное информирование об изменениях в перечне и статусе портов и морских терминалов соответствии с международными обязательствами Украины”.

   Законом также предусмотрено: “в случае исключения морского порта из Государственного реестра морских портов и морских терминалов порядок дальнейшего использования акватории, территории и специализированного имущественного комплекса и другого государственного имущества, закрепленного за государственной администрацией порта, определяется Кабинетом Министров Украины”.

   Ответить

5. Порты вернули в рамки закона

   Морская отрасль наконец получила свой основной документ: парламент принял закон о портах, который должен не только легализировать частные терминалы, но и привлечь в эту сферу новые инвестиции. Принятый акт стал компромиссом, отражающим определенный баланс интересов всех сторон морехозяйственной деятельности

   Верховная Рада приняла во втором чтении Закон о морских портах, который рассматривался в парламенте с 2006 г. Он станет новой правовой базой для отрасли — до этого ею являлся принятый еще в 1995 г. Кодекс торгового мореплавания, давно критикуемый участниками рынка за свою катастрофическую отсталость от рыночной модели отношений. В основу нормативного акта лег законопроект №0881, предложенный коллективом депутатов во главе с Юрием Круком и блуждавший кулуарами парламента более четырех лет. Похоже, именно столько времени потребовалось чиновникам и депутатам, чтобы понять: система управления в отрасли безнадежно устарела, практически вся деятельность, связанная с портовыми услугами, пребывает в правовом вакууме, а отсрочка реформ в этом секторе ставит под угрозу дееспособность важнейшей части транспортной инфраструктуры.

   За четыре года дрейфов в Верховной Раде закон претерпел множество изменений, хотя суть его осталась та же: функции хозяйствования и администрирования будут отделены друг от друга, а стивидорная деятельность существенно либерализирована для захода частных инвесторов. Основным отличием принятой версии закона от той, которая была утверждена в первом чтении, стало появление в нем слова «приватизация». В документе говорится о том, что приватизации, передаче в аренду или концессию подлежат целостно-имущественные комплексы портов. При этом частными признаются терминалы, которые были построены и принадлежат частным собственникам на законных основаниях (то есть если обратное не доказано судом). Это должно отныне снять все основания для любых судебных споров с действующими частными инвесторами в портах.

   Вместе с тем государство отстояло один из наиболее спорных моментов законопроекта, вокруг которого все эти годы точились баталии между блюстителями госинтереса и приватным сектором: гидротехнические сооружения, то есть причалы, не могут быть приватизированы — авторы ссылаются на законы о приватизации и аренде госимущества, содержащие определенные ограничения по его отчуждению. Правда, причалы в составе целостно-имущественных комплексов могут быть переданы в долгосрочную аренду или концессию. Также не подлежащими приватизации признаются земля и акватории порта.

   Разделение функций хозяйствования и управления будет происходить путем создания в каждом порту госпредприятия — администрации морского порта. Ей передадут функции по обеспечению безопасности судоходства, она же получит на баланс акватории и причалы. Всего будет создано 18 филиалов администрации — по количеству существующих сейчас государственных морпортов. Порт же отныне определяется не как госпредприятие и субъект хоздеятельности, а как комплекс объектов в пределах его территории и акватории, причем включающий как государственные, так и арендованные земельные участки и земли, находящиеся в частной и коммунальной собственности.

   Похоже, долгие годы работы над законом позволили произвести на свет вариант, в той или иной степени устраивающий всех. Напомним, с момента отклонения законопроекта в первом чтении в 2010 г. основным тормозом его принятия являлось Министерство транспорта, чиновники которого упорно пытались изъять любые намеки на разгосударствление этого сектора и даже пытались провести свой вариант акта. Но позже, когда транспортное ведомство возглавил Борис Колесников и, очевидно, поменялся вектор развития морской отрасли, портовая реформа была разблокирована.

   Рабочую группу министерства, созданную по инициативе вице-премьера, приобщили к доработке законопроекта, и она внесла в него свои поправки, что позволило достичь компромисса между ветвями власти. В Мининфраструктуры уверяют, что эти поправки учли и предложения представителей портового бизнеса, в частности, закон предусматривает механизмы гарантий для инвесторов и компенсации их вкладов на постройку причалов. Компенсацией послужат, например, доходы от портовых сборов, аренды, льготное пользование построенной инфраструктурой

   Ответить

6. Зайти на причал

   Принятый парламентом закон “О морских портах”, предполагающий на первый взгляд усиление госрегулирования в отрасли, на деле направлен на ее масштабную приватизацию.

   Видимое госрегулирование

   Согласно данным английского института Rendel, по коэффициенту транзитности, который фиксирует уровень развития всех видов транспортного сообщения и соответствующей им инфраструктуры, Украина занимает первое место в Европе. Вместе с тем, она является единственной страной постсоветского пространства и Азово-Черноморского бассейна, стивидорные мощности которой до сих пор не приватизированы.
   Сейчас все 20 украинских портов — 16 малых и 4 крупных (Одесский, Южный, Ильичевский и Мариупольский морские торговые порты) — остаются в собственности государства и находятся в управлении Министерства инфраструктуры, которое осуществляет тарифную политику. При этом все, что необходимо для нормальной работы — от сложного оборудования до самых элементарных средств — порты закупают самостоятельно, причем в основном за рубежом и, конечно, по рыночным ценам. А единственным источником роста их доходов является увеличение объемов перевалки грузов, что недостижимо без широкомасштабного инвестирования.

   Ныне пропускная способность всех украинских портов составляет около 170 млн. тонн грузов в год, при этом загружены они крайне непропорционально. На долю 17 отечественных портов приходится примерно 40% общего объема грузов, и именно из-за неразвитой инфраструктуры объемы перевалки в них постоянно сокращаются, а убытки растут. Лишь три крупнейших порта — Одесский, Южный и Ильичевский, обрабатывающие примерно 60% общего объема грузов, пока просто не накапливают долгов. Это происходит благодаря тому, что в их распоряжении находятся лучшие морские подходы и причалы с глубиной дна, позволяющей принимать суда с осадкой до 15 метров. Кроме того, благоприятные климатические условия позволяют им работать почти круглый год. Однако без притока инвестиций и эти порты могут оказаться за гранью рентабельности.

   Итак, в соответствии с новым законом будет создан особый центральный орган — Администрация морских портов Украины (АМПУ), госпредприятие, находящееся в подчинении Мининфраструктуры. При этом на местах будут сформированы аналогичные органы — администрации морских портов, соответственно, подчиненные АМПУ.

   По сути, если закон вступит в силу, в сфере морского транспорта будет введена такая же модель управления, как на железнодорожной дороге. То есть АМТП станет аналогом Государственной администрации железнодорожного транспорта (“Укрзализныци”), а портовые администрации — ее филиалы, аналогами шести территориально-отраслевых объединений “Укрзализныци”. И вполне вероятно, что в морских портах эта модель будет работать ничуть не лучше, чем на железных дорогах.
   Полная распродажа

   Тем не менее первый заместитель председателя Специальной контрольной комиссии Верховной Рады по вопросам приватизации Александр Бондарь уверен, что до реальной централизации управления портами дело не дойдет. “Не стоит придавать особое значение нормам закона, касающимся госрегулирования в отрасли и создания соответствующих структур. Скорее всего, они носят сугубо декларативный характер, — заверяет он. — По-видимому, подлинной целью принятия данного закона, как, кстати, и законопроекта об акционировании “Укрзализныци”, является широкомасштабная приватизация отрасли. Наверняка уже сейчас появились субъекты, заинтересованные в приобретении транспортных мощностей, в том числе портов, в чьих интересах и создается соответствующая законодательная база”.

   Действительно, приватизация портов была анонсирована еще прошлым летом. Глава Фонда государственного имущества (ФГИ) Украины Александр Рябченко заявил: “Порты обязательно будут выставлены на продажу. Сначала — небольшие, а потом и крупные. Это уже запланировано и неизбежно произойдет”.

   А ровно год назад специалисты тогдашнего Минэкономики разработали законопроект “О внесении изменений в некоторые Законы Украины по вопросам приватизации”, который предусматривал снятие запрета на переход в частные руки определенных элементов портовых хозяйств. Согласно законопроекту, в госсобственности должны были остаться только акватории портов, причалы и пирсы всех категорий и назначений, а также объекты обеспечивающие жизнедеятельность портов и связанной с ними инфраструктуры.

   В свою очередь закон “О морских портах” прямо указывает, что единые имущественные комплексы морских портов, акции публичных акционерных предприятий, созданных в процессе корпоратизации портов и их структурных подразделений, а также госдоли в совместных предприятиях могут быть объектами приватизации на открытых торгах. При этом причалы и земельные участки, на которых размещены причалы и имущественные комплексы, будут автоматически переданы новому собственнику в аренду на 49 лет.
   Очевидно, что наиболее вероятными претендентами на порты являются потребители их услуг. Во-первых, это металлургические холдинги, заинтересованные в перевалке больших объемов сырья и готовой продукции, во-вторых — крупные зернотрейдеры, в-третьих — представители химпрома.
   К отечественным портовым активам не остались бы равнодушны крупные иностранные инвесторы. Однако их вхождение в морехозяйственный комплекс страны, как сказал бы экс-глава ФГИ Михаил Чечетов, явно оказалось бы “ниже ватерлинии национальной безопасности”. А потому приватизация портов наверняка будет осуществляться в интересах отечественного бизнеса.

   Механизм передела

   Следует отметить, что закон “О морских портах” предусматривает создание единого Государственного реестра морских портов и морских терминалов. При этом какой-либо порт или терминал получают соответствующий статус только после их внесения в этот реестр, а это возможно лишь после того, как в ведение администрации порта была передана соответствующая акватория или, по крайней мере, после того, как администрация была назначена.

   Разумеется, ни для одного из 20 государственных портов с этим проблем не будет. Что же касается терминалов, большинство из которых принадлежат частным инвесторам, то у многих из них, как отметил в процессе рассмотрения закона народный депутат Владимир Матвеев, возникнут серьезные трудности. По его мнению, те из них, которые находятся на территории портов, могут быть поглощены портами, а те, которые расположены за их пределами, не смогут претендовать на соответствующий статус.

   Таким образом, закон ставит в неравные условия, во-первых, порты и терминалы, а, во-вторых, терминалы, находящиеся на территории портов, и терминалы, расположенные за их пределами. И это означает, что еще до начала приватизации отрасли закон, обеспечивая одним субъектам хозяйствования конкурентные преимущества перед другими, создает возможности для перекраивания рынка морских транспортных услуг в интересах определенных промышленных групп.

   Ответить

7. Закон “О морских портах” создаёт равные условия для всех участников рынка портовых услуг

   Эксклюзивный комментарий для “Морских бизнес-новостей Украины” о принятом во втором чтении ЗУ “Про морские порты” Василия Капацыны, председателя правления Днепро-Бугской ассоциации морского бизнеса

   В.Капацына: В Законе “О морских портах” достигнута главная цель — административные и хозяйственные функции в морских портах Украины с принятием этого закона будут разделены. Правильно определено в Законе, что капитан порта отделен от хозяйственной деятельности порта и получает процессуальную независимость не на бумаге, а на деле и замыкается на центральный орган исполнительной власти в вопросах безопасности судоходства. Это серьезный шаг и продвижение к европейским стандартам в области транспорта и обеспечения экономической конкуренции.

   Безусловно, позитивным новшеством является реорганизация существующих портов в Администрацию морских портов Украины (АМП). Предполагаемая концентрация финансовых ресурсов позволит адресно и точечно решать давно назревшие вопросы развития портовой инфраструктуры (прежде всего акваторий и подходных каналов). А самое главное — в Администрации будут сконцентрированы права и обязанности по обеспечению безопасности судоходства в водах Украины.

   МБН: Насколько такая централизованная структура сможет уделять внимание проблемам портов на местах?

   В.Капацына: Как раз и хочется отметить, что с принятием Закона Администрация морских портов сможет оперативно и своевременно решать задачи обеспечения безопасности мореплавания и развития портовой инфраструктуры в портах. Сегодня порты разрозненно занимаются и вопросами безопасности и перспективным развитием, но из-за отсутствия средств и четких законодательных правил, решение этих вопросов растягивается во времени, а рынок требует решений уже сегодня.

   Также не секрет, что два последних десятилетия процесс привлечения инвестиций в портовую отрасль был очень сложным, а принятие этого закона открывает широкую дорогу для приватных инвестиций.

   МБН: Порты Украины это практически единственные государственные предприятия, которые сегодня приносят стабильный доход и прибыль в государственный бюджет. Насколько необходимо приватизировать “курицу”, которая “несет золотые яйца”?

   В.Капацына: Портовые сборы, которые являются существенным фактором формирования доходов государственных портов как были, так и остаются под контролем государства. Поэтому “курица” в данном случае никуда не пропадает. Она все так же будет нести “золотые яйца”.

   Я убежден, что приватизация объектов портовой инфраструктуры, учитывая геополитическое расположение нашей страны, ее экспортно-импортный потенциал, приведет к бурному развитию портовой деятельности. Ведь субъекты портовой деятельности будут платить налоги.

   Очень важно чтобы реорганизация и приватизация портов были проведены разумно и удалось сохранить кадры, приумножить рабочие места. Во многом это будет зависеть от компетентности руководителей на местах, их профессионализма и ответственности. Я уверен, что бурный приток инвестиций, который повлечет приватизация, позволит создать дополнительные рабочие места в морской отрасли.

   МБН: В прошлом часто происходили конфликты государственных портов и частных терминалов в вопросах акватории порта и предоставляемых портом услуг. Как новый Закон решает эти проблемы?

   Права государства на портовую инфрастуктуру общего пользования четко зафиксированы Законом — акватория является исключительной собственностью государства. Закон дает четкий ответ на этот вопрос, поскольку в Украине начался процесс растаскивания и присваивания морских акваторий, что могло привести к хаосу в вопросах обеспечения и безопасности судоходства и невыполнения Украиной своих международных конвенционных обязательств по обеспечению безопасности мореплавания.

   В Законе даже прописана норма, что внесение порта или терминала в государственный Реестр возможно только после закрепления за Администрацией морских портов соответствующей акватории, примыкающей к причалам того или иного терминала. Это есть фундаментальная основа четкой государственной системы морской безопасности.

   Ответить

8. Власть готовит распродажу портов

   Верховная Рада отправила на подпись президенту Виктору Януковичу закон «О морских портах». В случае его подписания главой государства находившиеся в госсобственности порты отдадут в частные руки. Из-за этого государство может потерять миллиарды гривен.

   Власть, готовящаяся скоропалительно ввести куплю-продажу сельхозземли с 2012 года,
   решила устроить еще одну крупную распродажу — имущества государственных портов. Именно такая революционная норма заложена в принятом большинством Верховной Рады законе о «Морских портах».

   Большая распродажа

   Итак, имущество портов можно будет приватизировать. Основное условие при проведении приватизации – это сохранение единых имущественных комплексов, включающих в себя земельные участки, причалы и другие причальные сооружения. Впрочем, порты можно будет и арендовать сроком на 50 лет.

   Следующим существенным предложением в законопроекте является изменение определения территории порта. Если раньше территорией порта считались земли, переданные госпредприятию морпорту, то законопроектом предлагается расширить территорию порта землями, переданными в долгосрочную аренду частным инвесторам, а также участками, находящимися в частной и коммунальной собственности. Таким образом, предполагается задействовать для развития весь потенциал территорий, географически находящихся рядом с акваториями морских портов.
   «Эта норма позволит тем, кто скупит порты, выгнать компании, которые построили складские помещения недалеко от портов», — отметил народный депутат, член комитета Верховной Рады по транспорту Геннадий Задирко.

   Начальники цехов
   Вторая не менее скандальная норма, которая содержится в законе, — разделение административных и хозяйственных функций. “В первую очередь мы ограничили возможность принятия волюнтаристских решений начальниками портов”, — заявил автор закона, народный депутат Юрий Крук, считая это огромным плюсом.

   Правда, его коллега по транспортному комитету Геннадий Задирко наоборот считает, что это скорее минус, чем плюс. «Начальники портов становятся начальниками цехов. Всем будет заправлять Администрация морских портов. Никогда монополизация нигде в мире не дала положительных результатов», — уточнил Задирко.

   Кстати, создание нового органа — государственного предприятия «Администрация морских портов Украины» — еще одна изюминка закона. Полномочия нового органа, по закону, следующие: планирование развития морпортов, управление стратегическими объектами инфраструктуры (акваторией и гидротехническими сооружениями), а также выполнение административных функций и обеспечение безопасности мореходства.

   Несуразности в законе

   Во время принятия закона юридическое управление Верховной Рады высказало ряд существенных замечаний к закону. В частности юристы парламента отметили, что закон предусматривает создание госпредприятия – Администрации морпортов, однако у парламента отсутствуют полномочия по его созданию.

   Второе замечание – Администрации морских портов будет передаваться имущество, что вступит в противоречие с нормами Гражданского и Гражданско-процессуального кодекса.
   Законом изменяется акватория морпортов за счет присоединения земельных участков, однако как они будут облагаться налогом, не сказано.

   Кроме того, закон «О морских портах» вносит изменения в 12 законов, но эти изменения не были предметом обсуждения во время принятия законопроекта в первом чтении.

   Однако парламентское большинство эти замечания проигнорировали.
   «Юридически закон о портах выписан очень плохо. Но разве Партия регионов прислушивается к чужому мнению?» — заметили в Ассоциации портов Украины.

   Ответить

9. Виктор Бездольный: «Необходим переход от ведомственной к логистической системе управления на транспорте»

   Закон «О морских портах», принятый ВР 3 ноября 2011 г., вызвал неоднозначную реакцию, если специалисты отрасли довольно спокойно восприняли давно ожидаемый документ, то в СМИ заговорили о возможном переделе сфер влияния, и чуть ли не распродаже портового сектора. Мы попросили прокомментировать перспективы отрасли, в свете принятия нового законодательного акта, президента Ассоциации лоцманов Украины — Виктора Бездольного.

   Виктор Владимирович, как отразится принятие Закона «О морских портах» на развитии водно-транспортного комплекса Украины?

   В.Б. Во-первых, в этом законе проведено разделение государственных функций на надзорные (контрольные), которые будут выполнять капитан порта и служба капитана порта, и хозяйственные — по содержанию и эффективному использованию государственных активов, которые будет выполнять Администрация морских портов.

   Вывод капитанов портов из состава хозяйствующего субъекта и подчинение специализированному центральному органу исполнительной власти избавит капитана порта от влияния хозяйствующего субъекта, что позволит повысить уровень безопасности мореплавания в водах Украины. При этом необходимо не потерять опытные кадры, которые могут выполнять на высоком профессиональном уровне функции надзора по выполнению международных договоров в сфере безопасности судоходства.

   Централизация и стратегическое планирование портовой деятельности в госсекторе, за счет создания единой Администрации морских портов, позволит уйти от псевдорыночной конкуренции между государственными субъектами, перекосов в создании портовых мощностей, несбалансированному развитию портовой и железнодорожной инфраструктур.

   Всем, наверное, понятно, что любой собственник (государственный или частный) владеющий субъектами, которые действуют в одном сегменте рынка, не могут допустить их разбалансированное развитии. Как правило, объединение портовых активов и финансовых ресурсов в одной организации позволяет упорядочить их использование и планомерно обновлять устаревшие основные фонды за счет концентрации внутренних и привлеченных средств.

   Во-вторых, в законе закреплены права государственной, коммунальной и частной собственности на имущество, объекты и земельные участки в морских портах. Рыночная конкуренция субъектов разных форм собственности в портовой деятельности создаст условия для повышения качества и скорости обработки грузов, а также оптимизирует стоимость услуг.

   В-третьих, определены условия корпоратизации и приватизации портовых активов, за исключением земель водного фонда, причальных стенок и других гидротехнических сооружений. По оценкам специалистов отрасли, только на реконструкцию портовых объектов необходимо $4 млрд. Эту задачу, возможно решить только за счет привлечения частных инвестиций.

   В-четвертых, определены принципы и условия партнерства между государством и частным бизнесом, на основе компенсации вложенных инвестиций, договоров аренды и концессии на портовые объекты, а также совместной деятельности. Новый закон значительно снижает риски для инвесторов, определяет сферу деятельности для государственного и частного субъекта, создает условия для равноправного и долгосрочного сотрудничества в портовой деятельности.

   И, наконец, по моему мнению, основной целью нового закона является создание правовых условий по проведению коренных преобразований в портовой деятельности для увеличения портовых мощностей и пропускных возможностей национальных транспортных систем.

   Что вы имеете в виду под преобразованиями?

   В.Б. Следует отметить, что необходимость преобразований в морской отрасли уже давно назрели, и дальнейшие затягивание с проведением реформ может окончательно привести к тому, что Украина потеряет возможность получить необходимые политические и экономические дивиденды от перевалки транзитных грузопотоков. Основными задачами реформ является: обновление и наращивание портовых мощностей, сокращение себестоимости и сроков по обработке грузов и предоставление более качественных услуг.

   Основными же направлениями реформ являются:

   проведение структурных преобразований в государственном секторе для эффективного управления и развития государственных активов;
   подготовка подзаконных актов на уровне КМУ и МИУ для создания цивилизованных инвестиционных условий для обновления основных фондов морских портов;
   проведение приватизации портовых активов по программе, которая предусматривает участие в конкурсе компаний, имеющих свою грузовую базу и опыт работы транспортной сфере.
   На Ваш взгляд, что необходимо предпринять для того, чтобы этот закон заработал, и отрасль получила ожидаемые экономические дивиденды?

   В.Б. В «Заключительных положениях» (глава VIII) указано, что этот закон вступает в силу через 10 месяцев со дня его опубликования, а его опубликование будет возможно после подписания Президентом Украины.

   Это довольно большой период, однако, учитывая определенную инертность нашей бюрократической системы, аппарату Мининфраструктуры и специалистам отрасли необходимо проявить настойчивость и высокий профессионализм по решению двух основных вопросов в области имплементации норм закона в части углубления правовых отношений и проведения структурной реформы, чтобы уложиться в этот срок. Необходимо разработать четкий план реализации поставленных задач с одновременным решением правовых и организационных вопросов.

   Положительное решение всех этих вопросов будет зависеть от качества задействованных кадров. На этом важном отрезке времени учится некогда. Только высокий профессионализм и опыт позволит избежать ошибок и просчетов, а также возникновению проблем в социальной сфере.

   Какие существенные проблемы отрасли, не нашли отражения в этом законе?

   В.Б. Одним из болезненных вопросов развития портовых мощностей является низкая пропускная способность наземных подъездных путей к портовым площадкам. Это железнодорожные подъездные пути и станции, а также подъездные и объездные автодороги, которые обслуживают портовые направления. Урегулировать этот вопрос, который находится на стыке ведомственных интересов, должны КМУ и Мининфраструктуры. Одним из вариантов решения является переход от ведомственной к логистической системе управления. Такой переход можно осуществить за счет структурной перестройки, но для этого необходима политическая воля.

   В законе не отражены вопросы статуса специальных таможенных зон на портовых площадках. Это очень важно для обеспечения пропуска транзитных грузов по схеме судно — причал — вагон (автопоезд). Без упрощения портовых таможенных процедур, сокращения времени под таможенной обработкой и уменьшения таможенных сборов, Украина не сможет привлечь дополнительные транзитные грузы.

   На ваш взгляд, каковы ближайшие перспективы отечественной морской отрасли?

   В.Б. С учетом глобальных изменений грузопотоков между рынками производства и потребления необходимо разработать новую транспортную стратегию. Эта стратегия должна предусматривать гармоничное развитие инфраструктурных объектов и путей всех транспортных отраслей.

   Черное море находится почти в центре Евразии. Численность населения и потребительский рынок стран, которые тяготеют к черноморско-каспийскому бассейну, составляет более 200 млн. человек. Основной вектор (восточный от Черного моря) товарообмена сырьевой и товарной продукции направлен в сторону промышленных регионов РФ, Казахстана, Туркменистана, Таджикистана, Ирана и Азербайджана.

   Эти условия требуют оптимизации маршрутов товарообмена. Одним из важных вопросов этой оптимизации является разработка интермодальных маршрутов, которые должны стать продолжением сети маршрутов и логистических центров Европы и соседних восточных стран.

   На побережье Черного моря, до сих пор, нет крупного транспортно-логистического центра, который мог бы в комплексе обеспечить обработку транзитного грузопотока. Для примера, на побережье Северного моря расположен порт Роттердам, который на 10 тыс. гектаров портовых площадок обрабатывает 357 — 420 млн. т грузов. Этот порт находится на 11 месте среди крупнейших портов мира. Самую большую портовую площадь среди украинских портов имеет ОМТП, которая составляет — 141 гектар, где обрабатывается около 25-30 млн. т грузов. Другой пример, румынский порт Констанца имеет площадь около одной тысячи гектаров и обрабатывает 5-60 млн. т в год. Из этого следует вывод, что в Украине нет достаточных портовых площадок для того чтобы привлечь значительный транзитный грузопоток и обеспечить качественные услуги.

   Назрела объективная необходимость создания нового национального транспортно-логистического центра, где пересекаются основные наземные и водные пути Евразии, и который может стать основным черноморским хабом. Этот транспортно-логистический центр, в составе портовых и логистических площадок, может быть создан на корпоративных условиях с участием заинтересованных стран Евросоюза, РФ и Казахстана.

   Ответить

10. Борис Колесников уволил начальника ГП «Специализированный морской порт «Октябрьский» Виталия Крапиву

    По информации источников в министерстве, уход начальника порта с должности является согласованным и вызван состоянием его здоровья. Скорее всего Виталий Крапива останется в порту на должности первого заместителя — подписанный им контракт с министерством действует до марта 2012 года.

    Как стало известно «Новостям-N» из достоверных источников, 26 ноября министр инфраструктуры Борис Колесников подписал приказ об увольнении начальника начальника ГП «Специализированный морской порт «Октябрьский» Виталия Крапивы.

    Виталий Крапива является долгожителем среди николаевских портовиков — он занимает должность начальника порта «Октябрьск» еще со времен СССР.

    По информации того же источника, на должность начальника порта «Октябрьский» планируется назначить Бориса Козыря. До последнего времени он занимал пост заместителя главы Государственной администрации морского и речного транспорта Украины и был освобожден от этой должности буквально несколько дней назад — 21 ноября, в связи ликвидацией администрации.

    Ранее Борис Козырь работал в порту «Октябрьский» первым заместителем начальника порта.

    Порт «Октябрьский» занимает особое место среди портов Украины — еще со времен СССР через этот порт осуществлялась львиная доля поставок вооружений в различные страны. Сохранил эту специализацию порт и при независимой Украине.

    Ответить

11. По вопросу принятия закона о портах

    Несмотря на многочисленные победные реляции, я избегал просьб прокомментировать принятый закон. По крайней мере, до тех пор, пока появится некоторая ясность в этом вопросе.

    И вот она, наконец, появилась.

    Вот это сообщение

    В Одессе построят еще два перегрузочных комплекса
    24 ноября 2011 17:25:17

    Одесский городской совет утвердил градобоснования размещения еще двух перегрузочных комплексов в Одессе. Такое решение было принято на сессии горсовета.

    Так, горсовет утвердил “Градостроительное обоснование размещения перегрузочного комплекса зерна с тыльной стороны причала №1-с в районе Андросовского мола” и “Градостроительное обоснование размещения перегрузочного комплекса с тыльной стороны причала №42 по адресу: г. Одесса, ул. Николая Гефта, 3”.

    Заказчиком по данным объектам выступает Одесский морской торговый порт.

    Площадь земельного участка в районе Андросовского мола составляет 5,75 га, в т. ч. искусственно созданный участок причала — 1,9 га (ориентировочно). Основные технико-экономические показатели данного объекта строительства (ориентировочно): терминал перевалки зерновых грузов — до 2 млн. тонн/год; силосные склады — 680 тыс. тонн (общая емкость).

    Площадь земельного участка на ул. Николая Гефта, 3, составляет 1,8 га. Основные технико-экономические показатели этого объекта строистроительства (ориентировочно): участок для контейнеров на 1435 ед.; участок для контейнеров-рефрижераторов на 250 ед.

    Комментарий.

    Это сообщение — лучший комментарий к принятому законопроекту. А именно — подтверждение тезисов, высказанных в цикле моих заметок по поводу процедуры приватизации портов в моём блоге на Бизнесе. В частности, вот этого тезиса:

    Мне, однако, представляется, что такой алгоритм, вчерне намеченный в проекте закона, грешит схематичностью и содержит несколько подводных камней и ошибок, которые не позволят проектантам осуществить задуманное.

    Основная ошибка проектантов – исключение местной общины из процесса принятия решения о приватизации морского порта – часто градообразующего предприятия. Именно это обстоятельство, упущенное проектантами или по недомыслию, или умышленно и не позволило пока перейти собственно к «активной фазе» приватизации.

    Для тех, кто не понимает намёков — могу кратко пояснить; ускоренное принятие ДВУХ!!! градостроительных обоснований для перегрузочных комплексов в Одессе до момента вступления Закона о портах в силу — это метод защиты местных интересов перед лицом сплочённого киевско-донецкого альянса.

    После (возможного) вступления этого закона в силу местная община будет обеспечивать свои интересы другими способами. 🙂

    Инвестиционная привлекательность говорите? Ну-ну… 🙂

    Ответить

12. В №9 газете «Мы ильичевцы» я прочитал заметку «ИМТП-есть ли свет в конце туннеля?» И ужаснулся тому, что может повторится ситуация с Ильичевским судоремонтным заводом, который после череды сокращений под руководством талантливых менеджеров потерял градообразующее значение и стал памятником разрухи. Поэтому призываю всех жителей города вдуматься и проанализировать, а куда же идет порт.
    Итак основной посыл статьи- у порта огромные расходы на социальную сферу (40 млн., предстоят выплатить в пользу ЧП «Укртрансконтейнер» в размере 1.4 млрд. грн. В статье о выполнении плана по обработке груза не сказано, поэтому можно догадаться, что и увеличения доходов не предвидится . так как убытки растут, а доходов нет (это мое оценочное суждение), то будем уменьшать убытки путем сокращения численности. Лично я так оценил выводы статьи. Давайте разберем каждое утверждение отдельно.
    1. Убытки от содержания объектов инфраструктуры составили 40 млн. грн.
    Что такое объекты социальной инфраструктуры? Это садики, базы отдыха, гостиница, дворец спорта и тому подобное. Кто посещает эти объекты? В первую очередь работники порта. Таким образом, чтобы уйти от убытков, нужно увеличить стоимость их услуг на эти же самые 40 млн.грн. таким образом, данную фразу я оцениваю. Что будет увеличена плата за пользование социальной инфраструктурой. Простая арифметика: если в порту было 7 000 человек, то 40 000 000 убытков – это примерно 5 714 грн. В год на каждого, которые доплачивает порт (помимо заработной платы). Так как от этих убытков у порта есть стремление отказаться, то это означает следующее: мало того что их порт не будет доплачивать, их будут еще взыскать с работника ( а за чей еще счет будут финансовые расходы). Таким образом, реальная ( с учетом всех благ) заработная плата у каждого в порту уменьшиться на 5 714 Х 2 =11 428 грн. в год. Если же произойдет сокращение, то сумму придется раскинуть на меньшее число людей , то есть забрать денег еще больше!
    До этого момента субсидировал эти расходы порт, но уже есть четкий посыл: « порту это не выгодно». Будем реалистами: порт-государственное предприятие, и начальнику порта, в принципе все равно, куда будут тратиться заработные деньги: в бюджет как доля в прибыли, в бюджет налогами, заработной платой, или на социальную инфраструктуру. В случае, если бы порт был частным, то у начальника порта ( или о. т.)единственным показателем работы была бы сумма полученных хозяевами денег, так как хозяин может и выгнать, если деньги просто «раздавать» на социальные объекты. Таким образом, налицо отношение к порту как к частному объекту. Запомним это.
    2. Предстоят выплаты в пользу ЧП «Укртрансконтейнер» в размере 1,4 млрд.грн., о чем заявлен иск. Разберемся куда заявлен иск, и кто будет выплачивать эти суммы.
    Давайте зайдем на официальный сайт судебных решений ( там выкладываются все решения всех судов Украины), и посмотрим, подавался ли такой иск. Ключевое слово «Укртрансконтейнер». В реестре записей об иске по убыткам нет ни слова. Давайте поищем в Интернете упоминание об иске. Я нашел такую ссылку, цитата: « В европейски суд по правам человека в Страсбурге с иском против Украины УТК обратился в апреле 2010 года». Не буде верить цитатам, а обратимся на сайт Европейского суда: И аналогично в списке дел ничего не нашел. Делаем вывод: в суды Украины ЧП «Укртрансконтейнер» не обращался точно. На сайте Европейского суда также нет подтверждений обращения ЧП «Укртрансконтейнер» с иском к порту. Есть только утверждение самого ЧП «УТК» и и.о. начальника порта о требовании такой суммы путем подачи иска.
    Проверим глубже: еще раз поищем в интернете словосочетание « иск Укртрансконтейнер». Получим много ссылок с одинаковым текстом. Кроме страсбургского суда есть еще такой вариант подачи иска с датой 24.06.2010 года. Т.е. информация о том, что УТК в апреле обратился в европейский суд, опровергается самим же УТК . Запомним это и постараемся понять, зачем о несуществующем иске говорит и.о. начальника порта и пытается увеличить убытки порта.
    Примем версию, что он человек разумный и осторожный, и риск убытков в размере 1 млрд. 400 млн. грн. для порта нужно брать во внимание. А какие основания их платить?
    Начнем с Европейского суда. Там рассматриваются дела к государству. Таким образом, ответчиком выступает государство Украина. Порт не является ответчиком и не может быть должником.
    Рассмотрим украинские суды. Опять вернемся на сайт судебных решений и посмотрим позицию суда. Прочитаем позицию Высшего хозяйственного
    суда по делу №34/36-09/910 от 29.12.2010года. Цитата из решения суда: «Щодо посилання суду на ймовірність стягнення з державного підприємства збитків у зв язку з розірванням договору, суд касаційної інстанції зазначає наступне. У касаційній скарзі ДП «Іллічівський морський торговельний порт» вірно зазначає, що підставами для розірвання договору про спільну діяльність є порушення умов договору саме приватним підприємством «Укртрансконтейнер» . Здібно вимог чинного законодавства такий правовий наслідок як відшкодування збитків за порушення зобов’ язання несе сторона, яка порушила зобов’язання». Вывод – убытки должен уплатить сам ЧП «Укртрансконтейнер» в пользу порта. То есть не порт отдаст УТК 1,4 млрд. грн., а ЧП «Укртрансконтейнер» должен отдать порту эту сумму! Я лично сделал такой вывод: доходы должны увеличиться на 1 млрд.400 млн. грн., а об этом и.о. начальника порта молчит!
    В реестре я также не увидел, чтобы порт обращался с иском к ЧП «Укртрансконтейнер» о взыскании убытков, не смотря на то что суд указал , что такой иск должен быть подан и виновная сторона (УТК) должна заплатить эти деньги!
    Думаем дальше. На мой взгляд, ситуация следующая:
    1. И.о. утверждает, что порт убыточен. Не будет сокращен персонал частично, сократим полностью ,так как зарплату платить нечем. Железные основания для проведения сокращения. Сократят где-то вполовину.
    2. Расходы на социальную сферу были всегда. И всегда они оплачивались портом. Однако сегодняшний акцент на убытках говорит о том, что сначала будет повышена плата за пользование такими объектами для нас. В дальнейшем, так как наши доходы не растут, мы будем вынуждены отказаться от пользования объектами социальной инфраструктуры, что приведет к еще большим убыткам и такие объекты начнут простаивать. В этот момент очередной и. о. начальника порта как грамотный менеджер заявил « ими никто не пользуется , они пустые, давайте отдадим их городу». Трудовой коллектив инициативу поддержит (все равно дорого и не пользуемся), город их с радостью заберет и тут же отдаст в аренду на 49 лет. База отдыха «Радужный» , профилакторий « Чайка», дворец спорта, гостиница «Моряк»- уйдут в оффшорную «папину» компанию, построят гламурные отели, и берега моря у нас не останется. Мы вместо путевок и курсовок будем улучшать урожайность картошки и капусты на своих дачах, а наши дети «бухать» в подворотнях.
    3. Прикрываясь «убытками», которые, как я убедился, совершенно виртуальные , порт отдадут частной компании( неважно ЧП «Укртрансконтейнер» или еще кому-то), приближенной к власти. Причем отдадут с уже приведенным сокращением. Так, что новый «инвестор» въедет на белом кон, «сохранит» рабочие места и мы будем с благодарностью целовать ему руки. А так как мы все боимся огромных «убытков», которые надумал и. о., то скорее всего будет мировое соглашение, в отказ от претензий ЧП «Укртрансконтейнера» порт отдаст им, ну, например,17 причалов и тыловые площадки. Вот вам и конкурс уже не нужен.
    4. Вспомним выступление местного «мудрого» деятеля, что наконец-то из порта выгоняют «всяких нахлебников», всякие «вредительские» совместные деятельности и прочую шушеру. Вы думаете, «папу» действительно волнуют, вредительские они или нет? Просто идет зачистка порта, и мы готовимся к мировому соглашению: инфраструктура- «папе», порт-«дяде».
    5. Увеличение охраны в порту и ужесточение режима. Охрана- не местные. Есть резерв в зародыше подавить вольнодумцев и буянов . Захват гарантированно пройдет тихо.
    Я поддерживаю заявление нашего мэра, что наконец-то к управлению портом пришел умный человек. Действительно умный и план отбора людей даже красивый. Таким же путем шел и судоремонтный завод (ау судоремонтники и их семьи). Но есть несколько «но». Именно эти «но» не дают возможность назвать людей, участвующих в схеме, просто гениальными:
    1. Порт-очень сложная вещь, не до конца доступная пониманию и.о. Понять его работу может лишь настоящий начальник Порта знает, что сегодня на Украине портов больше, чем потребность в них. Начальник порта знает — нужно увеличить доходы. Начальник знает- нужны грузы. Грузы – это актив порта! Об этом знает и господин Колесников. Прямая речь по поводу Ильичевского рыбного порта: «один из так называемых инвесторов купил в Ильичевске рыбный порт и попытался перевести активы крупнейшего государственного Ильичевского морского торгового порта на свой маленький рыбный порт. Бывший начальник Ильичевского порта ранее как раз был начальником маленького рыбного порта. Если вы купили рыбный порт, пожалуйста, ловите рыбу, делайте кильку в томате. А захватить актив большого порта вам ни кто не даст. Вот и вся суть конфликта».- ответил Колесников. Итак активы – это клиенты. Сейчас порт валят, а потом будут восстанавливать. Но когда начнут восстанавливать грузить будет нечего!
    2. У порта будет один хозяин. Уже у порта один экспедитор. Больше работы (кроме порта и окружающих фирм) с нормальной зарплатой, социальным пакетом у нас нет. И нам скажут: вот тебе 2 000 грн.- работай, нет-уходи на крабовые палочки с зарплатой 1500 грн. А раз в городе не будет денег, то будет безработица, бандитизм, воровство, наркомания и прочее.
    3. Итог «хитрой» схемы –убитый порт, убитый город, убитые мы.
    Я долго думал, чем закончить такой мой «аналитический обзор субъективного ума». Ругать, призывать к восстанию, борьбе? Я понял-все бесполезно. Мы ничего не сделаем, и они это знают. Спасибо им за то, что вообще объясняют свои действия, хотя нам можно было и не объяснять, а просто взять и забрать. Мы просто за два года увидим превращение нашего любимого города в город-призрак. На пляже будут отели для богатых пап и их деток, а мы за доллар, оставленный на кровати, будем с радостью летом им делать из полотенец лебедей, как в Египте и Турции

    Ответить

13. Куда придет престиж страны со сменой руководства в порту «Октябрьск»?

    У каждой власти свои «герои», поэтому и кадровые перестановки практически во всех сферах деятельности государства со сменой «первых лиц» никогда не бывают внезапными. Конечно, можно говорить, что всех, кого хотели, поменяли еще год и два назад. Но, судя по последним событиям, очередь до николаевских портов дошла только сейчас. И не обязательно иметь статус государственного, чтобы руководство страны и области внесло в эти процессы, так сказать, свою лепту.

    Так, если смена руководителя в Николаевском морском торговом порту прошла более-менее обоюдно еще год назад: Василия Капацину назначили советником Министр транспорта и связи Украины, а его тезка Василий Иванюк занял освободившееся место, то сегодня подобные процессы происходят несколько иначе.

    Стоит только вспомнить единственный частный порт в Украине «Ника-Тера», который целый год лихорадило от многочисленных проверок таможней, прокуратурой, налоговой, экологами, пока его, почти обанкротившегося, на достаточно выгодных условиях не приобрел Дмитрий Фирташ. И, как бы ни заверял губернатор Николай Круглов, что ничего общего с политикой государства тут нет, исход событий, как говориться, «на лицо».

    Теперь же пришло время «руководящих обновок» в спецморпорту «Октябрьск», специализирующемся в основном на экспорте вооружений и боеприпасов.

    Была ли ожидаемой замена бессменного руководителя Виталия Крапивы, который почти 20 лет возглавлял один из наиболее важных стратегических объектов на территории Украины? Или это такой же сюрприз для руководства области, как и смена директора ГП НПКГ «Зоря»-«Машпроект» Андрея Хоменко? Наверное, не тот случай: возраст подгоняет, здоровье не то, и как говорят, «дорогу молодым». Но контракт с министерством у него был заключен до конца 2012 года. По каким причинам ведомство решило расторгнуть его раньше? Сказать сложно, ведь он — один из немногих, кто сумел удержаться на плаву, с приходом Министра инфраструктуры Украины Бориса Колесникова. Почти все начальники морских портов Украины потеряли свои должности, а некоторые, как, например, руководители Скадовского, Феодосийского, Одесского портов, потеряли и свободу…

    Так сложилось исторически, еще со времен СССР, что порт «Октябрьск» имеет статус закрытого и по сей день, а потому кадровые перестановки на предприятии осуществляются крайне редко, чтобы избежать разглашения лишней информации. Практически по всем показателям «Октябрьск» является лучшим в Николаеве — престиж страны все-таки. Работоспособность предприятия подтверждает и тот факт, что в 2007 году с помощью порта были превышены рекордные достижения по грузообороту времен Советского Союза. Зарплаты одни из самых высоких в области – и не зря цель многих николаевцев попасть на работу именно в это учреждение. Хотя бы вспомнить тяжелые 90-е, когда люди месяцами не получали зарплаты. Тогда Виталий Крапива был, наверное, единственным руководителем, который не только сохранял рабочие места и выплачивал зарплаты, а и поднял порт с колен.

    Но это только одна сторона медали, которую мало кто переворачивал. Не секрет, что повышение роли Украины в международной системе хозяйственных связей напрямую зависит от развития портов. Власти то и дело повторяют: “Мы транзитная держава!”. И морские порты — это ворота в мир. Потому, стремясь поближе к цивилизованной Европе, украинские народные избранники не так давно приняли долгожданный Закон «О портах», наконец поняв, насколько устарела система государственного управления ими в Украине. А «Октябрьск» называют одним из наиболее современных портов в Украине. Но так ли это? И что вообще в украинском понятии «современный»?

    Если ГП «Специализированный порт «Октябрьск» основали не так давно, как остальные николаевские порты, это не означает, что его инфраструктура регулярно обновляется и до сих пор не уступает международным стандартам. И как бы ни печально было это признать, по словам работников предприятия, часть техники давно требует модернизации и уже просто не подлежит ремонту. Так что говорить о современности с «молодой» командой такого же «молодого» руководителя в данном случае не приходится. Страшно представить, что твориться в других николаевских портах, которые почти на столетие его старше.

    Вернемся и к имиджу нашего государства, который неоднократно страдал, и не исключено, что именно из-за пробоин в руководстве этим предприятием. Не хочется углубляться в дебри истории и вспоминать «убойные» 90-е, когда через «вооруженные врата» Украины — спецпорт «Октябрьск», осуществлялся массовый вывоз техники и оружия. Как рассказывают источники, ранее имевшие отношение к порту, только часть транзитных операций была легальной «благодаря» влиянию России.

    Зато о том, как Россия снабжала оружием покойного диктатора Муаммара Каддафи в Ливии, нелегально переправляя автоматы Калашникова через все тот же порт «Октябрьск», уже известно всем, о чем упоминалось даже в докладе правозащитной организации Amnesty International. Оружие было обнаружено на территории уничтоженной военной части полковника, а маркировка на ящиках выдала место отправления на Украине.

    Большой ущерб на международной арене Украине нанес и так называемый «Кольчужный» скандал, который периодически всплывает в СМИ, связанный с отправкой этих радиолакационных станций в Ирак, в период правления Саддама Хусейна, невзирая на международные санкции.

    А три года назад отпечатался в памяти украинцев и всего мирового сообщества захват сомалийскими пиратами судна «Фаина», «набитого» танками, пулеметами, гранатометами и прочими снарядами, которые отправлялись именно из николаевского порта «Октябрьск» в Судан, где также были введены санкции ООН на поставку вооружений.

    Много или мало фактов? Наверное, достаточно для того, чтобы сделать определенные выводы по поводу рвения Украины в Европу и «нескромном» лоббировании интересов генералитета соседней державы. А вот случайность ли, это другой вопрос. Ведь неоднократно высказывались предположения об утечке информации из руководящих структур порта, а говорят, спецпорт — закрытая структура…

    Новый 36-летний руководитель порта «Октябрьск» Борис Козырь был представлен работникам уже 29 ноября. Молодой, наверное, перспективный, но не совсем николаевец. И хоть ранее — с 2007 по 2008 год — он был заместителем начальника специализированного морского торгового порта «Октябрьск» по развитию, впоследствии перекочевал в Мариупольский МТП. Так что кузницой кадров на Украине снова выступает Донецк. А если к послужному списку и чистенькой биографии приложить полмиллиона долларов и более чем «дружеские» отношения с уже влиятельным Капациной, стать начальником единственного военного порта в Украине не сложно. Возможно такие «привилегии» и привели к тому, что Борис Козырь не очень уж идет на общение со своими местными коллегами.

    Кроме всего, новоназначенный руководитель имеет непосредственное отношение к стивидорной компании “ЭВЕРИ”, которая, основавшись в 2006 году, уже занимает одну из ведущих позиций на украинском рынке по перегрузке масла и свекловичной мелассы. А недавно построенный морской перегрузочный терминал расположился в Николаеве возле НМТП. Так что неплохой мешок за плечами, вот только чего именно в нем принесет очередной «донецко-киевский» князек николаевцам? Хочется верить, что не приватизацию. Не секрет, что грузы, которые выходят или заходят в порт, имеют особенную ценность для страны, потому на порт «Октябрьск», как пчелы на мед, слетаются даже не отечественные визави.

    Что касается Виталия Крапивы, то он останется в порту на должности первого заместителя, о чем уже также официально объявили. Но, как говорят, только потому, что его контракт с Министерством действует до марта 2012 года, а затем… Конечно, не исключено, что его российские друзья внесут свою лепту, и Виталий Крапива еще сумеет поделиться опытом с новым руководителем…

    Учитывая такие изменения в руководстве предприятия, хочется верить, что приход молодого руководителя положительно отразиться и на работе порта «Октябрьск», и в нелегальном движении оружия не будет так часто фигурировать николаевский порт. Да и люди, работающие на предприятии, не лишаться своих рабочих мест и высоких заработных плат. Ведь Украина уже давно придерживается военного нейтралитета, а потому лоббировать интересы своей соседки в ущерб собственной репутации европейскому государству не к лицу.

    Ответить

14. Задержан начальник Керченского морского торгового порта

    Как сообщил источник в администрации Керченского морского торгового порта, 3 ноября в Симферополе был задержан и помещен в СИЗО руководитель этого предприятия Александр Котовский.

    Пока, по имеющимся данным, А. Котовскому инкриминируют злоупотребление служебным положением при проведении тендерных процедур по закупке нефтепродуктов. Речь якобы идет о сумме ущерба в 870 тыс. грн.

    В то же время, такое обвинение можно предъявить руководителю любого госпредприятия, закупавшего нефтепродукты в этом году. В условиях, когда топливо постоянно дорожало и в итоге менее чем за год выросло в цене в полтора раза, в Керченском МТП тендеры постоянно срывались. На момент проведения тендера цена в поданной заявке уже была намного ниже текущей рыночной, и такие заявки отзывались. В этой ситуации Керченский МТП закупал топливо просто на АЗС.

    Ответить

15. ArcelorMittal решила купить ”Никмет-Терминал”

    Крупнейшая в мире сталелитейная компания ArcelorMittal решила обзавестись собственными портовыми мощностями в Украине. В пятницу Антимонопольный комитет позволил ей приобрести стивидорную компанию “Никмет-Терминал”, которая работает в Николаевском морском торговом порту.

    По мнению экспертов, данная покупка позволит ArcelorMittal не только выстроить единую логистическую цепочку и снизить затраты, но и принять участие в предстоящем разгосударствлении украинских портов.
    ArcelorMittal Netherlands B. V.— дочерняя структура крупнейшей в мире сталелитейной компании ArcelorMittal — получила разрешение Антимонопольного комитета Украины на покупку свыше 50% ООО “Стивидорная компания “Никмет-Терминал”“, сообщили в пятницу в комитете. Компания “Никмет-Терминал” создана в 2008 году с уставным капиталом 52,5 тыс. грн. Ее учредителями выступили транспортно-экспедиторская компания “Вара” и “Актив-инвест”. “Никмет-Терминал” работает в ГП “Николаевский морской торговый порт” (МТП) на принципах государственно-частного партнерства, используя четыре причала. В 2010 году грузооборот компании составил 1,55 млн т, свыше 90% которых пришлось на продукцию меткомбината “АрселорМиттал Кривой Рог”. Выручка “Никмет-Терминал” — 161,58 млн грн, чистая прибыль — 12,75 млн грн.

    В Украине ArcelorMittal уже владеет крупнейшим горно-металлургическим комбинатом страны — “АрселорМиттал Кривой Рог” и заводом по добыче известняка “АрселорМиттал Берислав”. В представительстве ArcelorMittal в Украине вчера подтвердили “Ъ” намерение обзавестись собственными мощностями по перевалке металлопродукции в Николаевском МТП, но от более подробных комментариев отказались. В Николаевском порту “Ъ” сообщили, что “АрселорМиттал Кривой Рог” начал переваливать у них грузы после того, как в 2008 году региональное отделение Фонда госимущества (ФГИ) передало 2,6 га территории порта в аренду компании “Никмет-Терминал”. В сентябре текущего года отделение ФГИ в Николаевской области передало в аренду “Никмет-Терминал” еще 8,2 га открытых складских площадей Николаевского МТП. В результате на сегодняшний день “Никмет-Терминал” занимает 11% площадей Николаевского МТП.

    Источник “Ъ”, знакомый с работой ArcelorMittal в Николаевском МТП, рассказал, что компания “Никмет-Терминал” с самого начала создавалась под “АрселорМиттал Кривой Рог”. “ArcelorMittal с первого дня контролировал компанию “Никмет-Терминал”. Но у них были партнеры,— рассказал собеседник “Ъ”.— Компания “Никмет-Терминал” была создана под патронатом ArcelorMittal”. В ArcelorMittal это опровергают. По оценкам участников рынка, исходя из объема грузооборота, а также основных фондов “Никмет-Терминал”, сумма сделки могла составить от $20 млн до $75 млн за 100% компании.

    Ежемесячно через “Никмет-Терминал” переваливается около 100 тыс. т металлопроката “АрселорМиттал Кривой Рог”, что составляет порядка 25-30% продукции, производимой на меткомбинате. “Сначала в планы ArcelorMittal входило увеличение мощности “Никмет-Терминал” в два раза, до 2,5 млн т”,— говорит источник “Ъ”, знакомый с работой ArcelorMittal в Николаевском МТП. По его словам, это позволит ArcelorMittal снизить зависимость от Одесского МТП и порта “Октябрьск”, через которые сегодня поставляется свыше 60% перевалки продукции “АрселорМиттал Кривой Рог”. Расстояние от комбината до Николаевского МТП составляет около 100 км, в то время как до Одесского порта — свыше 300 км.

    ArcelorMittal — далеко не первая горно-металлургическая компания Украины, которая располагает собственными мощностями по перевалке грузов в украинских портах. “Метинвест”, “Индустриальный союз Донбасса”, Донецкий электрометаллургический завод и Ferrexpo переваливают грузы через собственные либо аффилированные с их основными владельцами портовые мощности. “Наличие собственных портовых мощностей позволяет, например, обслуживаться грузовладельцу вне очереди, а значит, избежать дополнительных затрат”,— говорит аналитик ИК Dragon Capital Александр Макаров. По словам учредителя информационно-аналитического центра Black Sea Trans Константина Ильницкого, согласно аккордным ставкам платы за погрузочно-разгрузочные работы с внешнеторговыми грузами в портах Украины перевалка 1 т металлопродукции обходится грузовладельцу в $5,1-10,5. При этом, по оценкам участников рынка, каждая переваленная тонна грузов может приносить $1,5-2 чистой прибыли.

    По мнению заместителя коммерческого директора “Укртрансконтейнера” Максима Верещака, покупка “Никмет-Терминал” не только позволит ArcelorMittal выстроить единую логистическую цепочку и снизить затраты, но и даст возможность принять участие в приватизации украинских портов. “Учитывая принятие закона “О портах”, компании, которые будут вести в них хозяйственную деятельность, получат “право первой ночи” на участие в приватизации, концессии и аренде имущества портов”,— отмечает заместитель коммерческого директора “Укртрансконтейнера” Максим Верещак. Напомним, недавно структуры Group DF Дмитрия Фирташа приобрели крупный портовый терминал “Ника-тера” в Николаевской области (см. “Ъ” от 29 сентября).

    Ответить

16. Украинские порты уже давно приватизированы — Кабмин

    Если кто-то говорит, что украинские порты пытаются приватизировать, то это давно уже сделано, уверяет Вице-премьер-министр Украины Борис Колесников

    Вице-премьер-министр, министр инфраструктуры Украины Борис Колесников пояснил сегодня в Лондоне во время конференции «Украина — взгляд изнутри 2011: на пути к успеху», что в контексте разговоров о приватизации украинских портов речь идет «о формализации тех процессов, которые давно состоялись».

    «Если кто-то говорит, что украинские порты пытаются приватизировать, то это давно уже сделано. В любом из портов полно частных терминалов», — заявил Колесников.

    Вице-премьер-министр также добавил, что в Одесском порту уже «боле 80% приватизировано».

    «Новый закон несовершенен и у администрации президента есть вполне объективные замечания. Закон был депутатский и его надо доработать. Министерство готовит закон и в течение 30 подаст новый закон. В нем будут доработаны все замечания, которые возникли у министерства юстиции, экологии. В поданном проекте не учтена проблема стоковых вод», — сказал Колесников.

    «По каждому порту придется принимать решения отдельно и от 5 до 80% уже в каждом порту есть частные терминалы. Задача государства, чтобы за ним осталось причальная стена и подходы — это стратегически важно. Чем больше инвестиций, тем лучше для портов», — заключил Вице-премьер-министр.

    Ответить

17. Президент ветировал Закон о портах с существенными замечаниями. МОЛОДЕЦ!

    Ответить

18. Янукович утратил выход к морю

    Во вторник Виктор Янукович наложил вето на закон «О морских портах» и тем самым демонстративно не выполнил еще одно свое предвыборное обещание

    Закон «О морских портах» ВР приняла 3 ноября. На сегодняшний день этот закон наиболее оптимальный и компромиссный с точки зрения и бизнес-групп, и социальной составляющей. Закон должен был провести разделение государственных и коммерческих функций в портах, зафиксировать уже сложившиеся отношения частных компаний и госпортов, прописать механизмы привлечения инвестиций, создание новых портов и многое другое.

    А КАК ГОВОРИЛ

    28 января 2010 года на конференции объединения «Украинский транспортный союз» в Доме профсоюзов кандидат в президенты Виктор Янукович подтвердил готовность выполнять подписанное в декабре 2009 года соглашение о сотрудничестве с президентом УТС Леонидом Костюченко в случае своего избрания главой государства. В частности, в перечне законопроектов, которые Виктор Федорович обязался подписать, числился и закон «О морских портах». Но сейчас Янукович в который раз забыл свои обещания. В обоснование вето Виктор Федорович привел аргументы, не выдерживающие никакой критики. Логика такова: принят закон, противоречащий нормам других законов, хотя за их изменение депутаты уже проголосовали в рамках того же законопроекта. Причем из 266 голосов за этот закон 190 голосов дала фракция Партии регионов.

    Своим вето Президент, по сути, закрепил тенденцию стагнации, наметившуюся в портах «самого транзитного государства» Европы. По итогам первых девяти месяцев 2011 года 18 морских госпортов системы Мининфраструктуры показали не лучшие результаты. При росте объемов грузопереработки на 4% (до 83,4 млн. т) доходы сократились на 0,9% (до 7594,3 млн. грн.), чистая прибыль сократилась на 3,5% (до 1178,5 млн. грн.), дебиторская задолженность выросла на 47,1% (до 551,4 млн. грн.), а кредиторская — на 23,3% (до 679,7 млн. грн.). При этом главная задача для госпредприятий, платежи в бюджет, тоже не была выполнена. Этот показатель снизился на 7% по сравнению с прошлым годом и составил лишь 1238,4 млн. грн.

    Данная картина явно диссонирует с заявлениями правительства о росте экономики. Причина простая — грузы уходят из госпортов в частные терминалы, на которые уже приходится около 40% всех объемов («Трансинвестсервис», «Нибулон», «Ника-Тера», «Авлита» и др.). Но главный вопрос в другом — что делать с этим хозяйством дальше? В госпортах износ портальных кранов превышает 95%. Кроме пятерки ведущих портов остальные 13 за счет собственных средств не могут развиваться.

    А в целом на реанимацию и техническое оснащение портового госсектора необходимо не менее $4 миллиардов.

    ПОЧТИ ПО-ЕВРОПЕЙСКИ

    Ни для кого из специалистов отрасли не секрет, что законопроект «О морских портах» буквально за два месяца (с июля по сентябрь) был подготовлен благодаря Борису Колесникову. Надо отметить, что Борис Викторович оказался нетипичным министром транспорта, который решил отказаться от возможности в ручном режиме управлять частью денежных потоков госпортов и предложил вариант приватизации терминалов. Впрочем, вряд ли в этом контексте стоит говорить исключительно о благе государства, скорее о благе давнего партнера Рината Ахметова. А в конце прошлого года СКМ впервые официально заявила о планах реализации своих инвестпроектов в портовой сфере. Приоритетом был назван проект создания угольно-рудного терминала в порту Южный мощностью 18 млн. т. И еще до назначения Бориса Колесникова главой транспортного ведомства летом прошлого года начальником порта Южный был назначен Александр Лагоша. Как тогда отмечалось, это вовсе не «происки» Ахметова, а просто на крупнейший порт Украины был поставлен молодой успешный менеджер из частного бизнеса. Уже при Борисе Колесникове начальниками Ильичевского и Измаильского портов были назначены хорошо известные в своей сфере Александр Григорашенко и Юрий Фуртатов. На фоне реального неприятия местными бизнес-группами, когда в Одессе все ключевые должности занимали выходцы из Горловки или Краматорска, такая политика кадровых решений явно выделяется. Борис Викторович сделал в Одессе ставку на местные кадры. И то, что эти кадры прошли по «донецкой квоте», в нынешних реалиях было уже не столь существенным. Правда, впоследствии оказалось, что подобная квота не может не нанести свой отпечаток, и тот же Григорашенко решил с ходу уволить около 2 тыс. работников (при населении Ильичевска в 60 тыс.). Но, как бы то ни было, и в Ильичевске, и в Измаиле начальников увольняли под благовидными предлогами. В первом случае — из-за многочисленных нарушений, во втором — путем принудительной отправки на пенсию патриарха портовых дел СНГ Валентина Котельного. Что, в принципе, соответствует общей политике СКМ — достигать целей путем переговоров и убеждений.

    «ДОНЕЦКИЕ» БЫВАЮТ РАЗНЫЕ

    В этой связи совершенно нетипичным выглядит летний наезд на начальника Одесского порта Николая Павлюка. Прокуратура Крыма обвинила его в злоупотреблениях на 170 тыс. грн. Во-первых, уже тогда сумма выглядела смешной, во-вторых, «закрыть» Героя Украины Павлюка в Симферопольском СИЗО — это был явный перебор. В итоге Павлюка выпустили, но в должности, понятное дело, не восстановили. Правда, те, кого так привлекло кресло начальника главных морских ворот страны и кого принято считать кураторами Одесского региона, вынуждены были пойти на компромисс и согласиться с назначением новым начальником порта зама Павлюка Юрия Васькова.

    В отличной от кадровых решений Колесникова манере продолжаются наезды на других начальников портов. Так, на прошлой неделе в Симферополе был задержан и отправлен в СИЗО начальник Керченского порта Александр Котовский. Ему вменяют в вину нарушение тендерных процедур при закупке ГСМ. Но в счет не берется тот факт, что топливо закупалось для нужд порта просто на АЗС потому, что при росте цен на ГСМ за полгода в полтора раза тендеры постоянно срывались. Кстати, по данным «k:», по этой же схеме крымские прокуроры планируют «закрыть» руководство Керченского рыбного и Феодосийского портов, где тоже были проблемы с тендерами. Нетрудно догадаться, с чьей подачи происходят подобные события. Вот только всеми этими шагами — от вето на закон до молчаливого одобрения силового смещения руководства портов — Президент окончательно противопоставил себя бизнес-элитам приморских областей Украины, традиционно являющимся электоральным полем Партии регионов

    Ответить

19. Мариупольский порт купил дизтопливо по завышеным ценам

    ГП «Мариупольский морской торговый порт» 6 декабря по результатам тендера заключил договор с ООО «Тандем-Оил» на приобретение 5000 тонн дизтоплива за 6490000 грн. Об этом сообщается в «Вестнике государственных закупок».

    Стоимость приобретенного топлива составила 12972 грн. / Т. Вместе с тем, по данным UA Energy, оптовые цены на дизтопливо в конце ноября в Украине достигали максимально 10 600 грн. / Т, что на 20% меньше цены закупки топлива Мариупольским портом.

    Учредителем ООО «Тандем-Оил» является Мурад Мусаевич Келоев. В социальной сети известно о одессита Мурата Келоева, который раньше жил в Грозном (Россия). В репортаже со светской вечеринки по случаю кинофестиваля в Одессе Мурада Келоева была названа «галеристом».

    Ответить

20. Сщгласен на все сто с Кабмином

    Ответить

21. Колесников пока скромнее Винского

    Каждый министр транспорта пытается затеять свою стройку века. Борис колесников не стал исключением

    На прошлой неделе первый заместитель министра инфраструктуры Константин Ефименко заявил о том, что утверждена концепция создания в Южном глубоководного порта. «Мы сделаем глубину подходного канала и акватории до 21 м. Наша задача: уйти от рейдовой перевалки генеральных грузов — руды и угля. А она составляет, по самым скромным оценкам, 5-7 млн. т», — отметил он.

    ЗАПРОСЫ В ПОЛМИЛЛИАРДА

    Проект создания в Украине полноценного конкурента глубоководным портам Констанцы и Новороссийска выглядит весьма привлекательно. Как отмечал ранее в интервью «k:» начальник порта Южный Александр Лагоша, это даст мощный толчок развитию предприятия. «При глубинах 21 м мы сможем полностью загружать или разгружать суда дедвейтом 200 тыс. т и осадкой до 19,5 м непосредственно возле наших причалов без дозагрузки на рейде, — убежден Лагоша. — Таким образом, порт Южный сравняется с основным конкурентом украинских портов на Черном море — румынским Констанца, где глубина акватории составляет 19 м».

    Но уже сейчас можно прогнозировать, что на процесс реализации проекта повлияют наши национальные особенности. Во-первых, на таком проекте можно неплохо попиариться. Правда, попытка Ефименко попиариться на прошлой неделе вышла не вполне удачной. Оказалось, что второй по должности транспортный чиновник страны и куратор морской отрасли считает, что уголь и руда — это генеральные грузы. Хотя к таковым относятся упакованные и штучные грузы (контейнеры, автотехника, металлопродукция и т.п.). А во-вторых, от реализации такого проекта можно получить не только моральное удовлетворение. Официально стоимость его реализации не названа. Увеличивать глубины планируется не во всем лимане, а только у причалов самого госпорта, но даже такое углубление подходного канала, который в результате увеличится с 3 до 15 км, и акватории потребует немалых инвестиций. Объем дноуглубительных работ в ЧерноморНИИпроекте оценивают в 20 млн. м3, соответственно, затраты только на дноуглубление — почти в 200 млн. Здесь уместно напомнить, что в июне 2009 года на то время начальник порта Юрий Крук-младший говорил о 3 млрд. грн. ($375 млн.) как о стоимости проекта дноуглубления с 15 м до 19 (а не до 21-го, как сейчас). А насколько и в какую сторону изменились взгляды на жизнь при Борисе Колесникове по сравнению с Иосифом Винским, можно будет увидеть только по факту.

    Кто за

    С большой долей вероятности можно прогнозировать, что выполнять дноуглубительные работы в порту Южном будет ОАО «Черномортехфлот» (подконтрольно группе Бориса Кауфмана и Александра Грановского) или аффилированная с ним структура. В последние годы эта компания выигрывала практически все тендеры морских госпредприятий на дноуглубление. Особо показательна в этом плане ситуация 2009 года, когда эта компания выиграла все тендеры на общую сумму около 500 млн. грн. В частности, в порту Южный были проведены работы в объеме 1,4 млн. м3 на сумму 90 млн. грн.

    Что примечательно, как сообщил корреспонденту «k:» один из руководителей порта Поти, грузинская сторона в 2009-м тоже планировала задействовать это ОАО в дноуглубительных работах. Но грузинам оказалось выгоднее привлечь бельгийскую компанию, чем «Черномортехфлот». Даже с учетом мобилизации и перехода бельгийского каравана в Грузию из Дубая стоимость работ оказалась вдвое дешевле, чем запросили украинские коллеги.

    Кроме дноуглубления понадобится реконструкция причалов, других гидротехнических сооружений. Эти затраты оценить пока очень сложно, но по опыту времен Винского «рабочим» вариантом можно считать сумму в $500 миллионов.

    Возможно, подобные вложения и окупятся, если Южный выйдет на прогнозируемые проектом объемы. Но в Украине такого роста грузопотоков не предвидится. Россия в последние годы проводит протекционистскую политику в отношении своих портов и создает новые портовые мощности на Черноморском побережье. В частности, к 2015 году мощность нового порта Тамань должна составить 35 млн. т, к 2025-му — 98 млн. А с учетом реализации других проектов через пять-семь лет порты Украины могут утратить до 70% российского транзитного грузопотока. Ведь суммарный объем грузопереработки всех морских госпортов и частных терминалов Украины составляет в последние годы около 150-160 млн. т.

    СЛИШКОМ МНОГО «ЕСЛИ»

    А теперь о реальной экономике вопроса. Проект углубления Южного подается как необходимость принимать суда типа Сapesize дедвейтом до 200 тыс. т без дозагрузки на рейде. Суда такого типа оптимальны для перевозки руды и угля. В частности, сегодня через порты Южный, Одесса и Ильичевск всего проходит примерно 22 млн. т железорудного сырья (СКМ, «Феррэкспо», «Металлоинвест»), в том числе через Южный за январь-сентябрь этого года — 8,1 млн. т (во всех портах — 16,5 млн. т). Из общего объема приблизительно 25% догружается на рейде. То есть при существующих глубинах в портах Сapesize у причала может загрузиться до 100-120 тыс. т, а еще 50-70 тыс. догружается на рейде с помощью специализированных судов меньшего дедвейта. То есть если речь идет о том, чтобы 5-7 млн. т, о которых говорил Ефименко, ежегодно грузились не на рейде, а у причала, то затраты, оцененные в $500 млн., будут окупаться довольно долго.

    Порты большой Одессы без проблем могут обслуживать суда Panamax дедвейтом до 70 тыс. т. Экономия при перевозках в регион Китая судами Сapesize по сравнению с Panamax составляет около $10-12 на тонне. Даже с учетом того, что при рейдовой догрузке Сapesize дополнительные расходы составляют $2,75/т и только на 25-30% груза. То есть сегодня грузовладельцы ежегодно переплачивают за рейдовую догрузку примерно $15 млн. А значит, даже если они согласятся эту же сумму доплачивать порту за полную загрузку, то проект будет окупаться приблизительно 33 года. Если согласятся. При этом гарантированно для портов выгоды не будет никакой. Ведь такой объем груза все равно перерабатывается через порт, который получает свою ставку дохода, а затем добавляется на рейде.

    Если же Южный станет самым глубоководным портом на Черном море, то теоретически он сможет забрать грузопотоки для судов Сapesize у своих соседей и дополнительно заработает $50 млн. в год. Тогда сроки окупаемости снизятся до десяти лет. Но вложенные в этот проект около $500 млн. надо будет возвращать. У самого порта таких средств нет. Дешевые кредиты от ЕБРР или других международных финансовых организаций для реализации проекта за два года получить нереально. Посему затраты на создание самого глубоководного порта Черного моря будут переложены на клиентуру, что может дать обратный эффект: Южный может потерять даже то, что имеет.

    Кроме того, технологически невозможно копать подходной канал и акваторию у причалов без закрытия порта. А это не только остановит все работы в порту, но и создаст проблемы для подхода судов к причалам Одесского припортового завода, нефтетерминала «Пивденный», терминалам ТИС, «Бориваж» и др. И если такое произойдет, кто будет компенсировать убытки этих компаний?

    Ответить

22. все хорошо но куда денем взятки ??? которые по кругу составляют около 5 долларов а в порту галац румыния вся перевалка составляет 5 евро ??? подумайте господин министр.

    Ответить

23. Установлены скидки на перевалку транзитных грузов в портах

    Министерство инфраструктуры Украины ввело скидки на перевалку транзитных грузов через морские торговые порты в 2012 году, передает “Интерфакс-Украина”.

    Согласно приказу министерства №638 от 26 декабря 2011 года, в частности, установлена скидка в размере 20% на переработку минерально-строительных грузов навалом в Бердянском морском торговом порту, тогда как на 2011 год была установлена скидка в размере 25%.

    Документ также предусматривает 25%-ные скидки на перевалку угля навалом и металлической руды, а также 30%-ю скидку на перевалку чугуна в чушках и 40% скидки на серу навалом на мощностях Ильичевского морского торгового порта, что соответствует размеру скидок установленных на 2011 год.

    Также установлена скидка в размере 18% на перевалку зерна и семян навалом по варианту “борт-борт”, а также 30% — на переработку чугуна в чушках и черных металлов не в работе на мощностях Мариупольского морского торгового порта, что также соответствует ранее установленным скидкам.

    Скидки на перевалку в Одесском морском торговом порту также не изменились и составляют 30% на перегрузку черных металлов не в работе, чугуна, злаков, зерна, железной руды и сахара-сырца.

    В морском торговом порту “Южный” установлена скидка в размере 25% на перевалку железной руды и угля навалом.

    Как сообщалось, транспортные предприятия Украины по итогам января-ноября 2011 года увеличили перевозку грузов на 7,8% по сравнению с аналогичным периодом 2010 года — до 740,4 млн тонн.

    Ответить

24. МИУ сообщает

    Укрморречинспекция начала предоставлять услуги в сфере морского и речного транспорта
    16 декабря 2011 16:00:49

    Отныне для получения судового патента, судового билета и других судовых регистрационных документов судовладельцы должны обращаться в Укрморречинспекции — с 14 декабря 2011 регистрация судов в Государственном судовом реестре Украины и в Судовой книге Украины осуществляется исключительно Укрморречинспекциею.

    Документы на получение админуслуг принимаются по адресу: г. Киев, проспект Победы, 14, к. 103, тел. (044) 351-44-09.
    Приемные дни:
    суббота: с 9.30 — 12.30 и с 14.00-17.00;
    четверг: с 9.30 — 12.30 и с 14.00-17.00.
    Также начато предоставление административных услуг по лицензированию: 6 декабря состоялось первое заседание комиссии Государственной инспекции Украины по безопасности на морском и речном транспорте по лицензированию.
    Документы для получения лицензий на право осуществления хозяйственной деятельности по перевозке пассажиров, опасных грузов, багажа морским и речным транспортом принимаются с 10.00 до 12.00 каждый рабочий день по адресу г. Киев, проспект Победы, 14, к. 103. Выдача документов осуществляется в понедельник-пятница с 14.00 до 16.00.
    Ранее регистрацию судов и выдачу судовых документов осуществляла Инспекция Главного государственного регистратора флота. Однако в связи с ликвидацией инспекции и принятыми изменениями в нормативно-правовых документов по 9 декабря текущего года Инспекция прекратила предоставлять указанные услуги.
    Согласно Указу Президента Украины от 08.04.2011 № 447/2011 «О Положении о Государственной инспекции Украины по безопасности на морском и речном транспорте», приказ Министерства инфраструктуры Украины от 01.11.2011 № 487 «О внесении изменений в некоторые приказы Министерства транспорта Украины и Министерства транспорта и связи Украины », отдельного поручения Первого заместителя Министра Мининфраструктуры от 13.12.2011 № 1054/4/11-11 регистрация судов, выдача судовых регистрационных документов, ведения Государственного судового реестра Украины и Судовой книги Украины осуществляется Укрморречинспекцией.

    Пресс-служба Мининфраструктуры

    Что называется — “И снова здравствуйте!” 🙁 в смысле, что товарищи, по-видимому, твёрдо намерены двигаться курсом, получившим уже своё собственное грустное наименование — Работнёвщина.

    Кто-то может мне аргументированно пояснить, какие имеются ЗАКОННЫЕ основания для оказания УМРИ описанных выше административных услуг? Что, п.2 ст.19 Конституции у нас уже отменён?

    К моему глубокому сожалению, похоже, в МИУ не собираются прекращать практику незаконного вменения административных обязанностей. На эту тему, я как раз недавно делал доклад. Если это — административная реформа, то я — папа римский.

    http://sealawyer.azovmar.com/index.php?name=news&op=readfull&news=15 4

    Ответить

25. Читая новый законопроект о морских портах

    Наверняка новый законопроект о морских портах разрабатывали квалифицированные юристы — твёрдая, крепкая рука профессионалов чувствуется практически во всех частях этого законопроекта.

    Пожалуй, критиковать то и нечего. Могу лишь отметить кое-какие шерохрватости, так — некоторые замечания.

    Ст.2 — пункты 1 и 2 описывают объект регулирования, а пункт 3 почему то уже относится к субъекту;

    Ст.3 — не упомянут закон об основах внутренней и внешней политики, как, впрочем, и закон о развитии регионов;

    Ст.4 говорит о принципах. При этом упоминаются и “обеспечение безопасности мореплавания” и “целевое использование портовых сборов”, хотя ни в ст.1 “определения” этого законопроекта, ни где-либо ещё в законах не встречается определения того что же такое “безопасность мореплавания” и что-же такое “портовые сборы”. Может, конечно, я что-то упустил в последнее время?

    И ещё в этой статье как раз остро чувствуется упущение одного из основополагающих законов — Об основах внутренней и внешней политики. Если бы разработчики внимательно ознакомились бы с ним, то как раз можно было бы логично дополнить этот законопроект принципами внутренней политики. Тем более, что всё равно этот вопрос будет поднят в заключении экспертного управления ВР.

    Ст.6 называется “Реестр морских портов Украины”. С учётом положений ст.2 законопроекта, наверное, более правильным было бы название “Реестр морских торговых портов Украины”.

    Ст.7 развитие портов отдаётся на усмотрение только исполнительной власти. Это — ошибка и несоответсвие положениям закона “Об основах внутренней и внешней политики”, в котором провозглашён принцип баланса местных, региональных и государственных интересов во внутренней политике.

    Ст.8 !!! Хе-хе… Вот мина и взорвалась! Не буду говорить банальных слов типа “я же предупреждал” и т.д. Суть в том, что, по-моему, когда г-жа Тимошенко, выполняя кулуарные договорённости, выделяла акватории портам в пользование, она нарушала положения Конституции, в которой водные объекты отнесены к объектами права собственности всего народа Украины, а не к государственному имуществу. Я продолжаю настаивать на том, что те распоряжения Правительства Тимошенко незаконны, акватории предназначены для осуществления публичных функций, а не частных (хозяйственных), пользовательских. Я даже на эту тему проводил семинар.

    И вот теперь разработчики на голубом глазу пишут о том, что акватории предназначены для публичных функций, а акватории-то УЖЕ ВЫДЕЛЕНЫ В ПОЛЬЗОВАНИЕ!!! Хе-хе… Это, выходит, надо отменять те распоряжения Правительства Тимошенко?

    ст.12 п.5 Я не понял выражения 5. “У разі потреби центральні та місцеві органи виконавчої влади у порядку і на умовах, визначених Кабінетом Міністрів України”. Что означает словосочетание “местные органы исполнительной власти”? 🙂 Это исполкомы местных советов? Или региональные представительства центральных органов? Если это исполкомы, то они руководствуются законом, а не распоряжениями Правительства… Ну, в общем, это надо прояснить…

    Так… пока отвлекусь… может продолжу потом

    Ответить

26. Губернатор Круглов уверен, что запрет приватизации земли в портах отпугивает инвесторов

    Проект закона «О морских портах», на который Президент Украины в декабре 2011 года наложил вето, начали разрабатывать почти семь лет назад, и все это время вокруг него шла борьба. Об этом в интервью журнала «Лидер.Персона» рассказал председатель Николаевской облгосадминистрации Николай Круглов, который был соавтором данного законопроекта.
    — В настоящее время мы имеем один-единственный документ, который регулирует взаимоотношения в портах и международное судоходство. Это кодекс торгового мореплавания, принятый еще во времена Советского Союза. Однако на сегодняшний день теоретически действующее законодательство уже устарело морально и, как говорят, практика серьезно опережает теорию, — сказал губернатор.

    При этом он отметил, что практически во всех морских и речных портах появились частные терминалы. Большинство из них отличаются мощной пропускной способностью (в Николаеве, например, терминалы, которые перерабатывают до 15 миллионов тонн грузов в год), великолепным оборудованием, современными методами работы, оснащенными лабораториями и железнодорожными развязками.
    — Но все упирается в то, что с точки зрения действующего законодательства эти терминалы находятся в «подвешенном» состоянии, — подчеркнул Круглов.

    К слову, отметил он, что понятие «терминал» было введено в связи с тем, что законодательство Украины запрещало приватизацию портов. И в большей степени оно запрещало приватизацию причальных стенок. На фоне этого обострялась ситуация со старением основных фондов, нехваткой причальных стенок и острой потребностью в инвестициях.
    — В последнее время в Украину пришли серьезные инвесторы – американцы, итальянцы, немцы, французы. От желающих вкладывать в логистику и портовое хозяйство у нас, в прямом смысле слова, отбоя нет. Но все это сдерживалось тем фактом, что было непонятно, как именно вкладывать деньги в эти предприятия. Ведь в связи с тем, что землю в портах запрещено приватизировать, у инвесторов возникает много рисков, связанных с потерей капитальных вложений и инвестиций, — сказал председатель ОГА.

    По его мнению, комплексное решение накопившихся запретов в морской и портовой отрасли позволит успокоить инвесторов, которые смогли бы свободно вкладывать инвестиции без боязни их потерять.

    Новый проект закона «О морских портах Украины» предусматривает, что инвестор может брать в концессию определенные территории. При этом государство не теряет земли, но через механизм концессии инвестор спокойно может использовать их на протяжении 50 лет, — сказал Круглов.

    Он уверен, что этот законопроект гораздо более прогрессивный, чем действующий кодекс торгового мореплавания.

    Ответить

27. 10 января к исполнению обязанностей начальника Ялтинского порта приступил Александр Котовский, до этого много лет возглавлявший Керченский морской торговый порт. На должность руководителя Керченского МТП назначен Мирослав Халик. Незадолго до этого 1 ноября 2011 г. он был назначен и.о. начальника Евпаторийского порта, передает портал «Транспортный бизнес».

    Халик Мирослав Александрович родился 14 января 1980 года в Кишиневе. В 2002 г. окончил Национальную юридическую академию Украины им. Ярослава Мудрого, а в 2004 г. Киевский национальный университет им. Тараса Шевченко. Имеет квалификации юрист, экономист, специальности – правоведение, учет и аудит. Кроме государственного языка, владеет русским и английским.

    Ранее работал помощником транспортного прокурора в Херсонской и Одесской областях, исполнял обязанности заместителя начальника и начальника коммунального предприятия «Херсон-выставка». Был начальником отдела контрольно-ревизионной службы Главного госуправления охраны, использования и воссоздания водных живых ресурсов и регулирования рыболовства «Главрыбвод»; исполняющим обязанности первого заместителя начальника Скадовского порта. В 2007 – 2009 годах был первым заместителем начальника Евпаторийского порта.

    Ответить

28. И вот вам, уважаемые, читатели один из многих примеров как действующая олигархия, привыкшая в день получать миллионные прибыли (не доходы, а именно прибыли!) начала активно дерабанить и то малое, на что убогое предпринимательство могло до недавних пор рассчитывать. Где-то с пол года назад в качестве нового начальника Бердянского Морского Торгового Порта из г. Мариуполя прибыл некий господин по фамилии КАРНАУХ, а по имени отчеству КОНСТАНТИН ПРОКОФЬЕВИЧ. Личность, в общем-то, ничем не примечательная, но по слухам очень коварная. Добрые люди из среды этого господина рассказывают, что ради своего назначения на жирные должности г-н КАРНАУХ не гнушается подставлять даже своих близких знакомых и товарищей. Так, для того чтоб взойти на пост начальника порта Бердянск ему пришлось пожертвовать хорошим его знакомым, которым был предыдущий начальник порта. Так и судится до сих пор он с г-ном КАРНАУХОМ в надежде вернуться и хоть бы «отбить» денежки заплаченнеы за кресло. Но видимо у КАРНАУХА К.П. денежек было побольше или крыша повыше. Ведь недаром он с такой уверенностью всем на планёрках тычет, громко ругается и любит повторять своим оппонентам одну фразу: «Кто ты такой? Ты мошка, я тебя в порошок сотру, лицензии лишу и по миру пущу! И вообще я тут буду теперь править по ПОНЯТИЯМ, а не в соответствии с Законом и вступившими в силу решениями Конституционного Суда!». Это не преувеличение, а практически цитата, лично услышанная мною в качестве как раз оппонента, когда разговор в очередной раз зашёл о том, что нельзя граждан Украины удерживать силой в месте, где они не хотят быть, а тем более применяя для этого охрану порта. Безусловно, очень трудное и не благодарное это дело доказывать дилетанту прописные истины из международного морского законодательства. Трудно объяснять человеку купившему кресло начальника морского порта, что порт это не его детская свинья-копилка, а государственное предприятие, созданное согласно международной Конвенции для обслуживания морских судов и для обеспечения гарантий государства Украина по оказанию услуг торговым судам. КАРНАУХ и Ко. собравшаяся в порту Бердянск для его в первую очередь уничтожения и подготовки к приватизации «под заказ» мало того, что прибрала к рукам все агентирующие компании работавшие до них в порту, но и придумала как с морских торговых судов брать деньги за услуги, которые эти суда не то что не заказывали у порта, но и не получали их вообще. Вот уж поистине высочайший управленческий уровень, которому даже японцы бы позавидовали со своим экономическим чудом. Ещё можно понять человека, которые заплатив откат за своё назначение просто старается заработать за счёт госпредприятия в рамках закона нагибая и подсовывая своих родственников на ключевые места (как, например, начальник тендерного комитета) чтоб перенаправить финансовые потоки от заходящих в порт судов, но понять как можно увеличить Законом определённые тарифы на обслуживание этих судов не представляется возможным. Дело в том, что в обход, а точнее в дополнение к Постановлению КМУ №1544 от 2000 года гоп компания придумала механизм вымогания денег с судовладельцев обслуживающихся в порту Бердянск торговых судов. Теперь капитану судна не достаточно данных государством Украина гарантий на обслуживание его судна в порту Бердянск. От ныне для того чтоб зайти в порт и укрыться скажем от непогоды капитан судна должен каким-то образом обязать судовладельца заключить некий хозяйственный договор с портом на ведение хозяйственной деятельности, которую никто не собирался и не в состоянии осуществлять в порту. В рамках именно придуманного г-ном КАРНАУХОМ К.П. хоздоговора и планируется взимать с судна сумму, не предусмотренную ни в одном другом порту Украины. Этот передовой опыт за века мореплавания также не нашёл себе места ни в одном из портов стран участниц международного морского сообщения.

    Вы, возможно, скажите, что подписание такого хоздоговора – это добровольное дело, ведь исходя из положений Кодекса Торгового Мореплавания Украины (КТМУ) все отношения судна с портом уже давно прописаны и определены. Но не тут-то было. Оказывается, что брошенная, не понимающим новых «правил» судоходства имени КАРНАУХА, капитанам фраза о том, что «…теперь будем работать по ПОНЯТИЯМ!» была брошена неспроста. Отказ от подписания договора чреват расправой. Так, с 02.01.2012г., например, четыре судна, зашедшие в порт для осуществления снабжения и пополнения запасов, но не согласившиеся подписать договор с портом были отключены от береговой сети электроснабжения, лишены возможности пополнить запасы топлива, воды и питания. К судам через государственную территорию порта не пропускают спецперсонал, в результате чего одно судно по сей день стоит с выведенным из строя главным двигателе и дизельгенераторами. На всех судах объявлена аварийная ситуация, но капитан порта Бердянск самоустраняется от проведения расследования в отношении аварийных судов на территории порта безопасность движения, по акватории которого ему вверена государством. Не смотря на не одноразовые протесты со стороны капитанов судна, морского агента, который обслуживает эти суда и судовладельца, начальник порта КАРНАУХ продолжает блокаду порта по отношению нескольких торговых судов. Как следствие на сегодняшний день судовые запасы полностью исчерпаны, капитаны и члены экипажей не в состоянии обеспечивать безопасность судов в порту. В свою очередь КАРНАУХ К.П. «подключил» для принуждения к подписанию хоздоговора прокуратуру и управление МВД по Запорожской области. Всего за сутки следственным управлением МВД в Запорожской области возбужденно по факту уголовное дело, произведён обыск не угодных судов, изъяты судовые документы, а сами суда арестованы якобы в обеспечение возможного иска со стороны порта. Диспетчерская порта устраняется от адекватных действий относительно обеспечения стоянки судов у государственных причалов. Применяются буксиры порта для того, чтоб оттягивать и без того аварийные суда от причалов где можно хоть как-то обеспечивать безопасную стоянку. Все прелести следственных действий ощутили на себе все члены экипажей четырёх судов, которые не желают и не имеют возможности оплачивать поборы начальника порта КАРНАУХА К.П. замаскированные под оказание не оказываемых портом услуг.

    Об этом можно долго писать, но пожалеем и без того перегруженного своими проблемами читателя. Передадим только международный сигнал SOS и будем надеяться, что квалифицированные и ещё, надеемся, оставшиеся во власти нормальные трезвомыслящие и независимые люди наконец-то откликнуться и вмешаются в беспредел, происходящий в Бердянском Морском Торговом Порту вот уже не один месяц.

    Источник из Бердянска, для «ОРД

    Ответить

29. Владельцы рыболовецких судов обращаются за помощью к запорожской власти

    К заместителю председателя облгосадминистрации Александра Дудки обратился председатель Запорожской региональной ассоциации рыбопромышленников, арендаторов и собственников земли Приазовья Владимир Череповский с просьбой помочь решить конфликтную ситуацию, которая возникла в конце 2011 года между владельцами рыболовных судов и руководителем ГП «Бердянский торговый морской порт».

    По словам Владимира Череповского, руководитель порта якобы требует от владельцев судов заплатить за непонятные услуги по надуманным тарифам, а также настаивает на подписании с этим государственным предприятием сомнительных договоров.

    Когда владельцы судов отказались идти на компромисс и выполнять требования руководителя порта, им отключили свет в боксах и вообще отказались пропускать на территории порта. Понятно, что такой поступок парализовал работу рыболовных судов, — сообщил Владимир Череповский. Также он передал заместителю председателя облгосадминистрации пакет документов, которые, по его мнению, доказывают незаконность поступков руководителя ГП «Бердянский торговый морской порт».
    Наши юристы детально изучат эту информацию. Также мы обратимся в Министерство инфраструктуры Украины, в сфере управления которого находится порт, с просьбой разобраться в ситуации. Если приведенные вами факты подтвердятся, им предоставят соответствующую оценку правоохранительные органы, — заверил Александр Дудка председателя Запорожской региональной ассоциации рыбопромышленников, арендаторов и собственников земли Приазовья, сообщает управление по делам прессы и информации облгосадминистрации.

    Ответить

30. Суд Симферополя освободил Бейма-старшего под залог

    Центральный районный суд Симферополя признал задержание одного из владельцев и руководителей корпорации “ТЭС” Геннадия Бейма незаконным.

    При этом суд постановил, учитывая тяжесть преступления, в котором подозревается Геннадий Бейм, освободить его из-под стражи под залог в 3 млн 100 тыс. грн. Эта сумма должна быть внесена на депозит райсуда до 25 января, сообщает КИА.
    Данное решение принято с учетом положительных характеристик Геннадия Бейма и отсутствия подозрений, что он может скрыться от следствия или оказать давление на свидетелей.
    При этом, согласно решению суда, обвиняемый обязан вовремя являться для дачи показаний в прокуратуру. Кроме того, ему запрещено выезжать за пределы Симферополя.
    По окончании суда Геннадию Бейму вручили повестку, по которой он вызывается на допрос в прокуратуру.
    Напомним, 10 января в Крыму были задержаны владельцы и руководители корпорации “ТЭС” Геннадий Бейм и Сергей Бейм, в отношении которых возбуждено уголовное дело за превышение служебных полномочий. Речь идет о принятии решения о сносе ряда хозяйственных построек на причале Керченского морского торгового порта без разрешения Фонда имущества Крыма.

    Ответить