Когда заработают порты?

1 033 ответа

1. Керівники Одеського та Севастопольського портів обговорили актуальні питання круїзних перевезень у Чорному морі
   Сьогодні, 15 квітня, в Одеському морському торговельному порту відбулася прес-конференція щодо круїзних і пасажирських перевезень за участю начальника Одеського порту Миколи Павлюка, начальника Севастопольського порту Сергія Тараканова та першого заступника начальника Одеського порту Юрія Васькова. Приводом для зустрічі із журналістами стала участь представників портів Одеси, Севастополя та Ялти в головній туристичній події року – міжнародній виставці Cruise Shipping Miami 2009 (14-19 березня, м. Майамі, США). На прес-конференції були обговорені питання розвитку круїзної галузі, а також підсумки круїзної виставки.

   Для вирішення нагальних проблем пасажирських перевезень в басейні Чорного моря та залучення провідних круїзних операторів світу в українські порти необхідно знизити ставки портових зборів до рівня Середземного моря, спростити митні формальності для круїзних туристів та інвестувати значні кошти в розвиток інфраструктури приморських міст. Так вважають начальники Одеського і Севастопольського портів Микола Павлюк і Сергій Тараканов.

   Довідка

   У 2008 році Одеським портом було прийнято 75 круїзних суден під іноземним прапором. Портфель замовлень на 2009 рік на сьогодні налічує заявки на 70 суднозаходів.

   Ответить

2. Начальником Ялтинского порта назначен Егор Иванов
   Об этом объявлено на заседании конкурсной комиссии Министерства транспорта и связи Украины, передает РБК-Украина.

   «Егор Валерьевич был первым замом директора департамента морского и речного флота. Он имеет наработки в инвестиционной деятельности, это очень важно, ведь Ялта — визитная карточка Украины», — сказал замглавы администрации морского и речного транспорта Министерства транспорта и связи Украины Виктор Сударев.

   Справка: Ялтинский морской торговый порт (г.Ялта, Автономная Республика Крым) специализируется на пассажирских перевозках, является одним из 3-х портов в Украине, которые принимают круизные суда.

   Порт также перерабатывает каботажные грузы (перевозимые между портами одного государства), главным образом — строительные материалы.

   В 2007 году круизные лайнеры совершили 96 судозаходов в Ялтинский морпорт.

   Ответить

3. Новый-старый глава Ялтинского порта проведет прецедентную приватизацию порта в Украине

   Минтранссвязи Украины признало Егора Иванова победителем конкурса на должность начальника Ялтинского морского торгового порта. Конкурсная комиссия посчитала, что бывший первый замдиректора «Укрморречфлота», получивший выговор за недобросовестную работу, имеет достаточно опыта и знаний для привлечения инвестиций в порт Ялты.

   Первоочередная задача для нового начальника Ялтинского морпорта – развитие туризма и привлечение иностранных туроператоров, передает РИА “Новый регион”.

   «Два месяца назад министр Иосиф Винский представил проект реконструкции Ялтинского порта премьер-министру Украины Юлии Тимошенко.

   Согласно этому плану я буду вести свою работу», – заявил Иванов после подведения результатов конкурса.

   Нынешний замглавы «Укрморречфлота» Виктор Сударев отметил, что кандидатуру Иванова поддержало большинство членов конкурсной комиссии за «опыт и обстоятельные знания» в сфере инвестиционной политики.

   «Важнейшей задачей для Ялтинского порта сегодня является привлечение иностранных инвестиций в развитие пассажирских перевозок и туристических условий», – сказал Сударев.

   В августе прошлого года украинский Минтранс назначил и.о. начальника Ялтинского морского торгового порта бывшего первого заместителя директора Государственного департамента морского и речного транспорта («Укрморречфлот») Егора Иванова.

   При правительстве Януковича, Иванов получил выговор за недобросовестную работу.

   Уволенный Минтрансом директор Ялтинского морпорта Федор Бедин связывал свою отставку с планами по изъятию у порта 3,5 га прибрежной территории в Ялте.

   По словам Бедина, речь идет о грузовом районе морпорта в Массандре, куда в последнее время зачастил замминистра транспорта Владимир Работнев.

   Работнев приезжал в Ялту накануне отставки директора порта.

   Интерес чиновника вызвал земельный участок в поселке Восход Массандровского поссовета, а также склад гражданской обороны в Краснокаменке (над Гурзуфом) площадью 1,2 га.

   Ялтинский морской торговый порт является государственным предприятием и обеспечивает порядка 80 заходов круизных лайнеров в период навигации.

   Предыдущее руководство рассчитывало получить государственную поддержку в рамках подготовки к Евро-2012.

   Проектные мощности порта, рассчитанные в XIX веке, не позволяют принимать круизные лайнеры длиннее 200 метров.

   При этом Ялтинский морпорт находится на втором месте в списке готовящихся к приватизации.

   В 2005-м году Ялтинским морпортом руководил Юрий Формус – друг тогдашнего «оранжевого» главы Минтранса Евгения Червоненко.

   С приходом Формуса в украинских СМИ была озвучена версия, что главная его задача – создать условия для тихого перехода порта в частные руки.

   Кроме того, мэр Ялты Сергей Брайко неоднократно высказывался за преобразование грузового порта в яхтенную марину, поскольку порт давно перестал быть бюджетообразующим предприятием.

   В феврале 2006 года Формус был уволен по приказу министра транспорта и связи Украины. Вместо него по решению Шевченковского райсуда Киева был восстановлен в должности Сергей Тараканов, который руководил предприятием в период с 2003 по 2004 год.

   Однако уже в сентябре Тараканов был уволен с занимаемой должности приказом Минтранса, а пост директора занял Федор Бедин, до этого руководивший Николаевским морским торговым портом.

   Ответить

4. Винский подарил металлургам порт на Дунае
   Минтранссвязи в очередной раз «порадовало» общественность дорогим и долгосрочным проектом. Теперь чиновники намерены заняться строительством нового морского порта в устье Дуная. В то же время нынешняя инфраструктура МТП не справляется с необходимыми отечественной экономике объемами грузов из-за непроведения дноуглубительных работ, низкой пропускной способности припортовых станций и изношенности рельсового хозяйства и ж/д путевой инфраструктуры.

   Министр транспорта и связи Иосиф Винский считает, что Украине нужен еще один порт в устье Дуная. Предполагается, что его мощности составят 50 млн. т грузов в год, сроки реализации проекта — 2010-15 гг., а ориентировочная стоимость – $3,6 млрд. По словам чиновника, Минтранссвязи считает данный проект очень перспективным, есть планы даже создать международный консорциум, поскольку интерес к порту уже проявили два инвестора.

   У государства денег на столь масштабный проект, понятно, нет. Заранее отвечая на резонный вопрос, зачем Украине с ее 20 портами, включая три на Дунае, еще один, министр пояснил, что проект предполагает соединение порта с Дунаем судоходным каналом в районе Вилково (Одесская обл.). «Когда будет выход к Дунаю, мы заберем большую часть грузов, которые идут через Констанцу», – заявил И.Винский. В Минтранссвязи считают, что возможности Ренийского порта исчерпаны, и в будущем он будет терять свое значение. А Усть-Дунайский МТП, расположенный в этом же районе, вообще прекратит свое существование, его мощности по перевалке будут переданы Измаильскому.

   Новый порт в устье Дуная вместе с запуском полноценного судоходства по каналу «Дунай-Черное море», завершит, по оценке Минтранссвязи, проект создания в Украине так называемого седьмого международного транспортного коридора. Можно не сомневаться, что новый проект Винского натолкнется на шквал критики со стороны экспертов и представителей существующих портов, проблемы которых не решаются годами.

   Какой из портов — самое слабое звено?

   В минувшем году переработка грузов украинскими портами составила 124 млн. т, в нынешнем году объем перевалки превысит 130 млн. т. За 5 месяцев текущего года МТП увеличили перевалку грузов на 6,6%, до 74,5 млн. т. Отметим резкий прирост импорта – на 39%, всего обработано 9 тыс. суден (+12% к уровню 2007 г.).

   В минувшем году суммарный грузооборот трех украинских дунайских портов составил 9,9 млн. т, это всего 8% от украинской перевалки. Если крупнейшие отечественные черноморские и азовские порты (Одесский, Южный, Мариупольский, Ильичевский) работают практически на пределе мощностей, перерабатывая от 16 до 32 млн. т грузов, то из дунайских только Измаильский МТП работает почти с максимальной (до 7 млн. т) загрузкой.

   Этот порт, один из самых крупных и новых на Дунае, он ориентирован на работу с судами, проходящими через Сулинский канал. Измаильский МТП специализируется на переработке металлопродукции, рудного и угольного сырья, которые идут в порты южной и центральной Европы. В последние годы растет перевалка российского угля на экспорт, а также украинской и российской руды, в то время как переработка металлопроката снижается. После открытия украинского канала «Дунай-Черное море» часть судов идет по этому, более короткому и дешевому пути, по сравнению с принадлежащим Румынии Сулинским каналом.

   Однако в 2008 г. перевалка металлопроката (преимущественно транзитного) снова стала расти — за 4 мес. 2008 г. на 31%, по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. Всего грузооборот Измаильского МТП за это же время вырос на 5% – до 2,6 млн. т. В том числе, перевалка транзитного угля увеличилась на 7%, экспортных кокса и руды на 14 и 9% соответственно.

   Измаильский МТП в будущем сохранит свое значение как важный узел перевалки грузов «металлургической номенклатуры». Сейчас до трети загрузки порта составляют полтавские окатыши, которые компания «Славутич-Руда Украина» отгружает в Центральную и Восточную Европу. Еще около трети составляет следующий в этом же направлении транзитный российский уголь. Кроме того, через порт отгружается в Румынию украинское марганцевое сырье, а также украинский и российский прокат для европейских потребителей.

   Ренийский МТП за минувший год нарастил перевалку грузов на 12%, за январь-апрель 2008 г. — на 20%, до 1,2 млн. т. Рост грузооборота обусловлен, прежде всего, увеличением доли транзита, достигшего 835 тыс. т. В частности, перевалка угля возросла в 2,1 раза, металлов – в 3,7 раза. В нынешнем году порт Рени может переработать до 1 млн. т угля, свыше 500 тыс. т руды и 300 тыс. т проката.

   Перспективы у порта есть, хотя он останется «воротами» локального значения. Можно напомнить, что в советское время Рени лидировал среди МТП придунайских стран, перегружая около 15 млн. т грузов в год. Когда заработает на полную мощность канал «Дунай-Черное море», можно рассчитывать на рост грузооборота. Особенно, если также будут построены автодорога Одесса-Рени и ж/д линия Измаил-Рени (в обход Молдавии).

   Сегодня функционирование Ренийского МТП зависит от транспортных систем Молдовы и непризнанной ПМР, которая уже несколько раз блокировала приднестровские участки украинско-молдавской границы, в результате чего полностью останавливалось ж/д сообщение с портом Рени. Кроме того, из-за необходимости везти транзитные грузы по территории Молдовы и Приднестровья перевозка каждой тонны угля в Рени обходится отправителям на $3-4 дороже, чем при его доставке в Измаил, тонны металла – на $5-6 долларов. Поэтому экспортерам выгоднее отгружать продукцию через Измаильский порт, однако там существует проблема неготовности ж/д инфраструктуры к растущим объемам грузов.

   Усть-Дунайский МТП оказался «самым слабым звеном» в цепочке украинских портов на Дунае. Последние годы он работает убыточно и не в силах конкурировать с более мощными украинскими и румынскими портами. УДМТП расположен в Жебриянской бухте, непосредственно у входа в Килийское гирло, и может перерабатывать до 4 млн. т грузов (рейдовая перевалка).

   Реально же грузооборот только за последние 3 года упал в 6 раз, и за 2007 г. перевалка составила всего 75 тыс. т. За I квартал этот показатель в Усть-Дунайском МТП вырос в 2,4 раза – до 24,6 тыс. т, что объясняется возобновлением перевалки зерновых транзитных грузов – 16,9 тыс. т. Потенциала по наращиванию обработки других грузов практически нет. Главные проблемы порта – сильное обмеление подходного канала и акватории, а также отсутствие связи с сетью железных и автомобильных дорог.

   Убытки Усть-Дунайского порта в 2007 г. составили 4,8 млн. грн. В администрации порта считают, что спасти его может реконструкция соединительного канала для транзитного прохода судов с осадкой 5,5 м, для чего требуются соответствующие инвестиции. Однако правительство, как видим, решило «поставить крест» на Усть-Дунайском МТП. Непонятно, какие выгоды принесет присоединение его, а также Килийского портопункта (грузоперевалочное предприятие в составе Усть-Дунайского МТП), к Измаильскому порту.

   «Украинский Босфор»

   Перспективы украинских портов Дуная связаны с каналом «Дунай-Черное море». И.Винский обещал, что он будет запущен в эксплуатацию до конца 2008 г. Необходимо завершить работы по углублению до 7,2 м и строительство защитной дамбы, чтобы предотвратить заиливание подходной части канала у выхода устья Быстрое к морю. На финансирование этих мероприятий выделяется 150 млн. грн.

   Полностью достроить и запустить канал – для Украины не только дело чести, но серьезная экономическая необходимость. До 2004 г. всем судам, в том числе, украинским, для прохода из Черного моря в Дунай нужно было пользоваться румынскими каналами за немалую плату. Их эксплуатация для Румынии оказалась столь выгодной, что недавно они построили еще один Георгиевский канал стоимостью ?2 млрд.

   Вот почему возобновление судоходства в дунайском устье Быстрое вызвало такое сопротивление румын – украинский канал «Дунай-Черное море» становился для них мощным конкурентом. Такие преимущества украинского канала перед румынскими конкурентами как естественные берега, круглосуточное двустороннее движение, длина – всего 3,5 км против 30 миль, а главное – на порядок меньшая стоимость прохода.

   После запуска первой очереди украинского канала в 2004 г. (для судов с осадкой до 5,85 м) через устье Быстрое пошли не только украинские, турецкие, но и румынские суда. Впоследствии судоходство было остановлено из-за заиливания, но с весны 2007 г. возобновился проход судов с осадкой 5 м. Сейчас уже ясно, что канал будет достроен и разрушит румынский монополизм в дельте Дуная. Дунайское сообщение является наиболее коротким и дешевым путем для товарного обмена Запада и Востока.

   Когда по каналу в устье Быстром смогут идти морские суда с проходной осадкой 7,3 м, вырастет и загрузка украинских портов на Дунае. Для этого также необходимо завершить строительство автодорог, которые выходят на Румынию, и построить ж/д выход через территорию Украины на Дунай. Дешевый и быстрый проход судов из Черного моря в Дунай и обратно позволит резко увеличить потоки грузов «металлургической номенклатуры». Правда, принимать суперкрупнотоннажные суда с углем и рудой тот же Измаильский порт все равно не сможет – глубины позволяют принимать суда с осадкой только до 7 м. Поэтому и разгружаются такие транспорты в румынских Констанце и Галаце.

   В будущем ряд украинских портов планируют проведение дноуглубительных работ, чтобы принимать суда с большей осадкой. «Метинвест» через год-два может начать прием угольных судов из США и Австралии на глубоководных причалах компании «Авлита» в Севастопольском порту. «Смарт-холдинг» сообщил о намерении инвестировать $1,5 млрд. в создание глубоководного порта на базе ООО «Порт Очаков» (Николаевская обл.). Порт предполагается углубить до 15-17 м, построить терминал по перевалке и хранению руды мощностью 15 млн. т в год и коксующегося угля на 5 млн. т.

   В единственном глубоком украинском порту «Южный» активно работает близкое братьям Жеваго ООО «ТИС-Руда». В 2007 г. компания сдала в эксплуатацию в акватории порта причал длиной 255 м с глубинами 14 м. Istil Group через свою дочернюю структуру арендует в Одесском МТП два глубоководных причала общей длиной более 600 м для погрузки/выгрузки судов грузоподъемностью 40-45 тыс. т и осадкой до 11,5 м. «АрселорМиттал Кривой Рог» разворачивает активную деятельность в Николаевском МТП, планируя наращивать здесь перевалку импортного коксующегося угля и проката на экспорт. ММК им.Ильича и «Азовсталь» имеют свои порты в Мариуполе.

   Порты нужны металлургам

   Крупнейшие украинские метхолдинги давно пытаются закрепиться в портах через стивидорные компании, строительство причалов и терминалов. Других путей у них нет – МТП не подлежат приватизации. Принятая правительством 4 июня стратегия развития морских портов Украины до 2015 г. предполагает привлечение частного бизнеса только в деятельность по работе с грузами. Акватория, земля, причалы и инфраструктуры останутся в госсобственности, терминалы же будут передаваться в частную собственность через аукционы.

   Концепция предусматривает увеличение перевалки грузов к 2015 г. до 283 млн. т. Объем инвестиций, необходимых для развития инфраструктуры украинских портов, на период 2008-15 гг. оценивается в $10 млрд. Ясности с тем, откуда возьмутся эти деньги, нет. Не все частные инвесторы готовы вкладывать большие деньги в порты, не имея влияния на управление им.

   Однако желающие все же найдутся – слишком много украинских компаний ориентированы на экспорт (а металлургов отныне интересует также и импорт сырья). Для реконструкции причала с двумя контейнерными терминалами необходимо $200 млн. Впрочем, углубить порт и достроить портовое хозяйство – это еще не все. Развитию портов мешает низкая пропускная способность припортовых станций, изношенность рельсового хозяйства и ж/д путевой инфраструктуры.

   Одесский МТП может выгружать 713 вагонов в сутки, а припортовая станция способна подать и убрать только 432 вагона. Суточная мощность переработки Ильичевского порта – 1235 вагонов, Измаильский порт может переработать 448 вагонов, а железная дорога подает максимум 316. Сегодня ж/д инфраструктура, которая в последние годы практически не развивалась, неадекватна выросшему грузообороту портов. Неудивительно, что сегодня в ключевых портах только на 50% удовлетворены потребности в перевозках. Многие украинские МТП вышли на предельный уровень возможностей по перевалке грузов. Это уже государственная проблема.

   Проект строительства порта в устье Дуная без модернизации ж/д инфраструктуры и строительства необходимых автодорог не имеет смысла. Конечно, правительству хотелось бы построить новенький современный порт, где все сделано «как надо» – такие же идеи есть и по строительству в Украине нового НПЗ. Однако пока столь масштабный как по финансам, так и по срокам, проект выглядит не слишком убедительно. Намного надежнее активно развивать существующие портовые мощности, которых в стране предостаточно. Вложения здесь потребуются на порядок меньшие, а отдача будет уже в ближайшие годы, а не через 10 лет.

   Ответить

5. Так себе

   Ответить

6. С набережной Ялты уберут «МакДональдс«?

   Крымская транспортная прокуратура возбудила уголовное дело по факту злоупотребления служебным положением сотрудниками Ялтинского торгового порта, которые с нарушениями закона в 2000 году передали под строительство «Макдональдса» участок и имущество предприятия на набережной Ялты.

   Как сообщает пресс-служба прокуратуры Крыма, своими действиями руководство порта нанесло убытки государству в сумме 1,4 млн. гривен.

   http://provokator.com.ua/n/2009/04/21/185121.html

   Ответить

7. Капацина Василий Николаевич

   Образование: высшее

   1982-1995 — служба в органах государственной безопасности. Уволился в звании подполковника

   1996-2005 — руководил рядом крупных морских транспортных компаний

   03-07.2005 – и.о. начальника Николаевского торгового порта

   С 12.07.2005 – начальник Николаевского торгового порта

   05.11.2005 – по сообщению Департамента связей с общественностью МВД Украины, на улице выстрелами из автоматического оружия Капацине были нанесены огнестрельные ранения плеча. В результате проведения оперативно-розыскных мероприятий милицией задержаны три местных жителя и житель Донецкой области в возрасте 22-23 года. Предварительно установлено, что последний получил от трех николаевцев заказ на убийство должностного лица и обстрелял из автомата Калашникова автомобиль, в котором находился пострадавший. Оружие изъято.

   Бизнес:
   «Пасифик Меритайм»
   «Пасифик Меритайм»
   ООО «Атлантик меритайм»
   «Гидротранс»
   ООО «Маркони»
   «Си Гейтс»
   «Дунайская судоходная стивидорная компания»
   ООО «Днепро-Бугская стивидорная компания»
   «ПВК»
   «Балтик энд Ориентал компани»
   ООО «Порт Очаков»
   «Антлантик»
   ООО «Юнитранс
   Джей Си Сипнинт
   ООО «Алианда»
   ООО «Укрбункер»
   Был членом НС ОАО «Каменномостовский завод сельскохозяйственных машин»

   Близкие политические фигуры: Александр Садыков

   Информация по состоянию на 21.09.2006 г.

   http://ukrinform.info/dosie/8995-8995.html

   Ответить

8. Порты Украины: кризис только начинается?

   По итогам первого квартала 2009 г. объем грузоперевалки государственных морских торговых портов снизился на 17,1%.

   Глобальный экономический кризис, несмотря на оптимистичные заявления Иосифа Винского, все же повлиял на работу транспортного сектора. Однако отечественные морпорты оказались настоящим «оазисом благополучия» на фоне предприятий других подотраслей.

   В отличие от «Укрзализныци», автоперевозчиков и авиакомпаний, государственные МТП не допустили обвала грузопотоков. При этом, если учесть результаты морских терминалов других форм собственности, то оказывается, что падение объемов грузопереработки составило всего лишь 8,2%, что на фоне остальных секторов экономики можно считать выдающимся успехом.

   В тяжелых условиях, когда отечественные предприятия захлестнул экономический спад, морпорты умудрились увеличить объемы переработки экспортных грузов на 1,3%. При этом объемы импорта и транзита серьезно сократились. И если транзит снизился «только» на 19,7%, то импортные грузопотоки практически иссякли — в I квартале 2009 г. МТП переработали только 29,5% от объемов аналогичного периода прошлого года.

   По результатам первых трех месяцев текущего года обращают на себя внимание изменения в лидирующей группе МТП. Лидером остался Одесский порт, однако он же «потерял» больше всех грузов в абсолютном отношении — 1,73 млн. т. Львиная доля этого снижения пришлась на наливные грузы (объем перевалки сухогрузов в ОМТП снизился лишь на 105 тыс. т или 2,5%).

   В процентном отношении из «большой четверки» портов кризис сильнее всех затронул Мариупольский. Еще в прошлом году это предприятие, расположенное вблизи от основных металлургических комбинатов Донецкой обл., боролось за право считаться «сухогрузным лидером», а в I квартале 2009 г. перевалило грузов немногим больше, чем Николаевский МТП. Не следует забывать при этом, что на результат Мариуполя в начале прошлого года сильно повлияли неблагоприятные погодные условия, из-за чего порт снизил объемы перевалки по сравнению с I кв. 2007 г. на 30,8%. Теперь показатели азовцев упали еще на 28,5%.

   Ильичевский и Южный МТП лишились 10% грузов, но при этом структура этих потерь была разной. Ильичевский порт увеличил экспортную перевалку на 51,4%, но недосчитался двух третей импорта и 35,1% транзита. А стивидоры Южного увеличили на 13,2% переработку транзитных грузов, однако потеряли более 900 тыс. т экспорта.

   Из остальных портов следует отметить «плюсовые» показатели Феодосийского, Херсонского, Керченского и Усть-Дунайского. При этом крымские и Херсонский МТП добились таких успехов в основном на фоне низких итогов I квартала 2008 г., на которые повлияла суровая зима. Что же касается Усть-Дунайского МТП, то его 185,2% роста достигнуты за счет увеличения объемов перевалки всего лишь на 20 тыс. т.

   Серьезно снизили свои результаты остальные дунайские порты, традиционно ориентированные на переработку сырья для предприятий горно-металлургического комплекса. Измаильский и Ренийский МТП «на двоих» потеряли 1,26 млн. т грузов.

   Таковы результаты работы портового хозяйства в первом квартале текущего года. Их нельзя назвать катастрофическими, однако если учитывать, что предпосылок к выходу отечественной экономики из кризиса не видно, а низкий курс гривни и административные ограничения не позволяют «поднять голову» импортерам, то МТП ждут новые испытания.

   Уже сейчас ясно, что вследствие протекционистских мер РФ и усилий правительства этой страны по развитию собственных мощностей продолжится падение транзита наливных грузов через Украину. К тому же у государственных МТП «подрастают» конкуренты в лице частных перевалочных терминалов, причем если в ближайшее время ВР все-таки примет Закон Украины «О морских портах», то этот процесс может усилиться. Поэтому вполне возможно, что уже по итогам первого полугодия показатели портов «сравняются» с объемами потерь их коллег из других секторов транспортного комплекса.

   http://www.tbu.com.ua/top/porty_ukrainy_krizis_tolko_nachinaetsia.html

   Ответить

9. Винский открыл в Николаевском порту морской холодильный терминал

   Сегодня министр транспорта Украины, И.Винский посетил Николаевский морской торговый порт. Поводом для визита стало открытие морского холодильного терминала ТД ”Морепродукт”.

   Инвестиции в постройку терминала превысили 12 млн. долларов. Акционерами комплекса являются ТД “Морепродукт” и норвежская группа “Atlantic pelagic AS”. Оба партнера владеют равными долями акционерного капитала.

   Терминал построен с учетом мировых стандартов хранения замороженных продуктов. При его создании использовались передовые технические решения мировых лидеров производства холодильного оборудования.
   Как заявил на открытии Арне Миокстер, генеральный директор “Atlantic pelagic AS”: “Это наш лучший терминал на сегодняшний день”.

   Терминал расположен в 60 метрах от причала. У объекта дублированная система энергоснабжения лдя бесперебойного обеспечения необходимого температурного режима.

   По словам Игоря Качного, председателя правления ТД “Морепродукт, клиент терминала может в “одном окне” получить весь комплекс услуг: перевалку, складирование, таможенную очистку и ветеринарную сертификацию. Терминал имеет статус таможенно-лицензионного склада, что позволяет хранить в нем продукты, следующие через территорию Украины транзитом в другие страны.

   В торжественной церемонии приняли участие Министр транспорта и связи Украины, И.Винский, начальник Николаевского морского торгового порта, В.Капацина, посол Норвегии в Украине, Олаф Берстад.

   Ответить

10. Винский: я не разделяю подход «Нибулона», который лезет в государственную акваторию

    “Я, к сожалению, должен констатировать, что, очевидно, длительное время тут организовывалась негосударственная политика, то есть лучшие места для причалов, для того, чтоб развивался порт, отданы в частные руки, теперь они ждут, кто больше за них заплатит, я считаю, что это неправильно”, — сказал Винский.

    “Я не разделяю подход «Нибулона», который лезет в государственную акваторию, и я буду с ним судиться, и я докажу, что это незаконное было отчуждение земли, а ему отвели через решение городской сессии. Я сужусь и буду судиться с глиноземным комбинатом (Николаевский глиноземный завод — авт.), который незаконно забрал причалы и незаконно их использует”, — заявил Иосиф Винский.

    Начальник Николаевского морского торгового порта Василий Капацина озвучил амбиции порта занять территорию от речного порта до Очакова: “Пользуясь ресурсами (частные терминалы — ред.) просто отобрали береговую линию. И по сути дела, это спекуляция прежде всего местной территорией, которая сегодня не развивается. А мы на самом деле в Николаевском, Днепробугском регионе способны от речного порта до Очакова создать громаднейший мегапорт. И сегодня этот процесс, когда раздали береговую линию, земельную территорию, сдерживается”.

    Винский резко высказался с критикой в адрес местной власти по поводу выделения земли для частных портов и терминалов. Напомним, что сейчас в Николаеве работает частный порт “Ника-Тера”, у НГЗ и “Нибулона” есть свои причальные стенки, разрабатывается проект терминала ”Галицино”.

    После объединения с Днепро-Бугским морпортом, территория Николаевского морпорта составляет 74 га.

    По словам И.Винского, есть договоренность с городской властью об обмене участками земли. “Мы добавим в морской порт 10 га”, — сообщил он.
    После этого будет расширяться и акватория порта.
    По словам Винского, этот участок находится возле морпорта (ул. Железнодорожная).

    Ответить

11. Порты испугались конкуренции

    Минтранссвязи начинает объединять убыточные порты с прибыльными. Эксперты утверждают, что эта инициатива может иметь смысл только в случае дальнейшей продажи портового хозяйства. Однако приватизационный сценарий может быть сорван из-за непримиримой позиции крупных государственных портов, до сих пор опасающихся конкуренции со стороны частного капитала.

    В конце июля Минтранссвязи объединил Днепро-Бугский и Николаевский морские торговые порты, тем самым продолжив кампанию по присоединению убыточных «морских ворот» к прибыльным. В дальнейших планах министерства значится создание единой структуры на базе Усть-Дунайского и Измаильского портов.

    Официально Минтранссвязи объясняет свое решение желанием оптимизировать работу малых убыточных портов, помочь им выкарабкаться из финансовой дыры. Ведь более-менее удачный опыт объединения «морских ворот» в Украине существует. Так, в 2006 г. к Бердянскому МТП был присоединен Гениченский порт. Благодаря этому государству удалось немного поправить ситуацию с социальной сферой убыточного порта, хотя сделать его прибыльным пока не получилось – прошлый год он закончил с убытком в 251 тыс. грн.

    Эта схема выглядит более-менее оправданной и в случае с Усть-Дунайским портом. Ведь прошлый год он закончил с убытком в 4,84 млн. грн. Однако тень подозрения на схему бросает как раз июльское объединение морпортов. Ведь Днепро-Бугский МТП, построенный в 1978 г. Николаевским глиноземным заводом, закончил прошлый год с более чем 10-милионной прибылью, тогда как его «старший брат» — Николаевский МТП — при большем объеме перевалки грузов (7,5 млн. т против 5 млн. т) сумел заработать в прошлом году около 6 млн. грн. прибыли.

    Однако эксперты полагают, что подобные схемы сами по себе не самоценны, и воплощать их в жизнь следует только в том случае, если государство в итоге хочет продать порты. За I полугодие 2008 г. грузооборот украинских МТП вырос на 8,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, достигнув 62,14 млн. т. Растущие объемы перевалки грузов заставляют многие компании обратить взоры на маленькие государственные порты.

    «Просто так объединять порты и вкладывать в них деньги не логично. Эта схема хороша только в случае дальнейшей продажи портов. Тогда эта процедура носит характер специфической инвентаризации. Для того чтобы продать порт, надо посмотреть, что он из себя представляет, почистить его финансовое состояние, посмотреть на состояние имущества, тогда продать его можно подороже», — рассказал UGMK.INFO источник в околопортовой среде. По словам собеседника, некоторые компании начали прощупывать ситуацию конфиденциально, через инвестфонды, однако заинтересованность других можно определить без особых проблем.

    По словам источника, продажа портового хозяйства может заинтересовать компании разных сфер деятельности: «Например, это может быть интересно тому же «Каргилу». Они каждый год жалуются, что им не дают работать. Я слышал, что портами интересовалась корпорация «Богдан». Эти летом они построили новый мощный автозавод в Черкассах. Укрупнение производства заставило их задуматься над оптимизацией логистических схем и инфраструктуры. Так что теоретически они бы не отказались от маленького порта для того, чтобы наладить бесперебойные поставки комплектующих для производства». Портовыми мощностями, по словам источника, интересовалась и СКМ Рината Ахметова.

    Впрочем, представители государственных портов надеются, что до продажи объединенных МТП не дойдет, открыто признавая, что они до сих пор боятся конкуренции с частным бизнесом. «С одной стороны, это объединение выглядит таким образом, что прибыльным портам навесили камень на шею. Однако если подумать глубже… Вот есть убыточные порты, с которыми надо что-то делать. Если не выводить их из кризиса, то их надо продавать. А что начинает делать частный порт, правильно – он начинает конкурировать с рядом стоящим государственным, демпинговать и так далее», — заявляет начальник Одесского морпорта Николай Павлюк.

    По словам Н.Павлюка, это не так страшно в условиях избытка грузов, однако гарантировать, что так будет постоянно – невозможно. «У нас сейчас избыток только за счет зерна. Собрали хороший урожая, теперь мощностей для перевалки не хватает, а если год будет неурожайным? Тогда что?», — вопрошает он. По словам начальника Одесского порта, такая ситуация уже наблюдалась после того как был приватизирован Ильичевский морской рыбный порт, который моментально начал оттягивать на себя часть грузов с государственного Ильичевского МТП.

    «Посмотрите на нас, мы например, выкупили ненужный нам Судоремонтный завод, да он убыточный. Но мы это сделали, потому что знали о схеме, после которой он должен был превратиться в подобие частного порта. Мы эту схему сорвали, — продолжает свой рассказ Н.Павлюк. — Мы будем согласны на приватизацию только в случае гарантированного перепрофилирования портов. Например, в яхт-клубы или еще что-то». В то же время, он соглашается с тем, что сейчас многие морпорты даже не пытаются самостоятельно выбраться из тупика, ожидая только государственной помощи. А это значит, что отрасль придется реформировать вне зависимости от их желаний.

    Ответить

12. Одесский морпорт: сахар в обмен на контейнеры

    Одесский морпорт рассчитывает продолжить строительство нового контейнерного терминала в Хлебной бухте, несмотря на финансовый кризис. ЕБРР может выделить кредитную линию в обмен на долю в этом проекте. Чтобы терминал вышел на проектные мощности, его собственникам необходимо «переселить» Одесский сахарозавод, расположенный рядом с морпортом.

    Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) рассматривает возможность выделения кипрской компании Odessa Terminal Holdco Ltd (ODHL) кредита в размере €28 млн. ($37 млн.) на дальнейшее строительство контейнерного терминала в Одесском морпорту. Напомним, что ODHL на паритетной основе владеют украинская ставидорная компания «Бруклин-Киев Порт» (БКП) и третья по величине в мире контейнерная судоходная компания CMA-CGM, занимающаяся управлением портов через дочернюю Terminal Link.

    Окончательное решение ЕБРР примет 6 мая на заседании его совета директоров. Общая стоимость проекта по строительству контейнерного терминала на причале №29/1 оценивается в $130 млн. Если кредит будет выделен, доля участия ЕБРР в ODHL составит до 5%.

    Стивидор БКП, входящий в состав ООО «Бруклин-Киев», которым владеют, по данным СМИ, Олег Немировский (экс-нардеп от СДПУ(о) и Юрий Губанков (основатель транспортного предприятия «Петрекс», ныне гендиректор «Бруклин-Киев»), осуществляют перевалку металлопроката, чугуна, окатышей, угольного концентрата, ферросплавов, зерна, сахар-сырца, пакетированных грузов и грузов на поддонах. Причем, основная ставка делается на продукцию АПК. Согласно данным компании, за 7 месяцев прошлого года было перевалено 1,3 млн. т зерновых и 730 тыс. т сахара-сырца.

    Компания арендует пять причалов (№29-33) в Хлебной гавани ОМТП. При этом перевалка металлопродукции и сырья может осуществляться только на двух из них (№32-33), тогда как продукция АПК – на всех. В июле 2007 г. на фоне пика конъюнктуры контейнерных перевозок было начато строительство на причале №29/1 нового терминала. Вероятно, нехватка средств на выполнение проекта вынудила собственников БКП в прошлом году привлечь к нему CMA-CGM, которая испытывала дефицит мощностей по перевалке контейнеров. Тогда, среди прочего, французами обсуждались варианты возведения контейнерного терминала в Ильичевском МТП, но там выбор пал на мирового лидера – датскую А.Р. Moller-Maersk Group.

    Одно из основных препятствий для инвестиций в ОМТП – это ограниченность его территории, поскольку морпорт находится в пределах города. Соответственно, чтобы вывести терминал на проектную мощность — 300 тыс. TEU в год – необходимо иметь логистический комплекс. Именно в этих целях владельцы «Бруклин-Киев» выкупили имущественный комплекс Одесского сахарорафинадного завода (в феврале было получено согласие Антимонопольного комитета). Параллельно эту территорию можно использовать под хранение зерновых и сахара-сырца – основных грузов БКП.

    Создание новых территорий под открытые складские площадки предусматривается к середине 2009 г. К этому моменту планируется завершить второй этап строительства терминала, а на территории Одесского сахарного завода создать новое офисное помещение «Единый офис» для размещения контролирующих служб. После ввода в эксплуатацию обоих этапов проекта, общая площадь открытой складской территории под переработку контейнеров будет составлять 9,5 га, что позволит перерабатывать до 350 тыс. TEU в год.
    Напомним, что открыть терминал планировалось в конце 2008 г. Но кризис внес свою лепту, и первое судно зашло только в апреле сего года — теплоход DAHLIA (CMA CGM) вместимостью 2824 TEU. Причем, обработка DAHLIA (200 м) была своего рода экспериментом, поскольку до этого терминал принимал только фидерные суда небольшой вместимости. По информации БКП, CMA CGM в апреле открывает еженедельный сервис с заходами на контейнерный терминал Хлебной гавани. На линию поставлены 2 контейнеровоза — DAHLIA и CMA CGM VERNET (240 м).

    Комплекс рассчитан на прием судов типа Panamax. Но сейчас параметры причала позволяют принимать контейнеровозы вместимостью свыше 5 тыс. TEU. Работа осуществляется силами двух причальных контейнерных перегружателей производства ZPMC. На начало месяца терминал переработал первые 760 TEU и обработал 3 судна.

    С одной стороны, время для инвестирования в новые контейнерные мощности не удачное. Спрос на контейнеровозы уже как полгода падает, мощности по всему миру простаивают, а операторы сокращают и оптимизируют сервисы на основных торговых маршрутах мира. Например, та же CMA CGM упразднила несколько рейсов из Европы в Индию, а также объединила с Moller-Maersk несколько сервисов из Китая в ЕС.

    Естественно, что падение мирового рынка отложило свой отпечаток и на Украине. Например, терминал компании «Укртрансконтейнер» в Ильичевске в январе-феврале по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократил контейнерооборот на 60% – до 33,1 тыс. TEU. А в самом Одесском порту причал №7, на котором полтора года назад был открыт контейнерный мини-терминал, из-за кризиса был вынужден сменить специализацию. Стивидоры начали отдавать предпочтение зерновым грузам, на перевозку которых остался спрос.

    Но с другой стороны, новый терминал позволит увеличить мощности ОМТП по перевалке до уровня, который бы соответствовал спросу на контейнерные перевозки в будущем. Соответственно, с завершением кризиса украинские порты смогут предложить расширенные мощности, которых ранее не хватало. Напомним, что тот же ОМТП вновь активизировал процесс строительства контейнерного терминала на Карантинном молу мощностью 1 млн. TEU в год. В крупнейшем украинском «контейнерном» порту – ИМТП – также шло обсуждение возможности возведения терминала. До кризиса «Смарт-Холдинг» Вадима Новинского заикался о создании в Очаковском порту мощностей по перевалке контейнеров. Возможно, это позволит отечественной морской отрасли на равных конкурировать с другими черноморскими хабами, в частности, румынской Констанцей, если, конечно, большая часть проектов будет доведена до логического завершения.

    Ответить

13. Украина vs. Молдавия+Румыния
    Стремительное развитие молдовской портовой инфраструктуры и отсутствие надлежащего финансирования украинских транспортных проектов приводит к тому, что Украина теряет торговые позиции на Дунае.
    Об этом заявил в статье для “Зеркала недели” первый заместитель председателя комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности и обороны Сергей Гриневецкий.
    “Медленно, но верно наша страна теряет свои позиции на Дунае, а в перспективе и в Черноморском регионе. А ведь совсем недавно Украина вполне небезосновательно делала заявку на региональное лидерство в Причерноморье”, отметил депутат.

    Причину он видит в быстром развитии молдовского портового комплекса Джурджулешть.

    “Благодаря портовому комплексу Джурджулешть Молдова получила выход к морю, констатирует Гриневецкий. Вначале был пущен в строй нефтяной терминал, недавно открыт первый пассажирский порт. Ожидается, что в ближайшее время начнет работу зерновой терминал”.

    По его словам, власти Молдовы собираются и далее быстрыми темпами развивать транспортную инфраструктуру в данном регионе.

    В то же время, Qпо словам депутата, украинские порты испытывают не только давление со стороны нового конкурента, но и проблемы с транспортной инфраструктурой.

    “Украинские же порты, помимо появления нового конкурента, сталкиваются с проблемой надежного транспортного сообщения. Молдова продолжает демонстрировать отсутствие желания идти на уступки Украине в вопросе передачи в украинскую собственность земельного участка под автомобильной дорогой Одесса Рени в районе села Паланка”, подчеркнул Гриневецкий.

    При этом украинские власти делают крайне мало для улучшения ситуации, убежден депутат.

    Ответить

14. Николай Круглов: «Визит Винского — это неудачная пиар-акция»

    Визит в Николаев министра транспорта и связи Иосифа Винского, который состоялся 24 апреля, прокомментировал народный депутат Украины, руководитель областной организации Партии регионов, экс-министр транспорта Николай Круглов.

    Заранее уточню: моя оценка этого визита не зависит от партийной принадлежности. А с профессиональной точки зрения могу сказать: это была неудачная пиар-акция.

    Причем, тут чувствуются внутренние проблемы. Связка Задырко-Винский существовала с момента их совместной работы у социалистов, и сейчас она продолжает действовать.

    В этой связке они и приехали, что еще раз подчеркивает пиар-направленность этого визита, а не профессиональную его обоснованность и подготовленность. Потому что Гена такой же профессионал в транспорте, как я, например, в аэро-космической отрасли.

    Ничего помимо громких и приятных заявлений и обещаний визит министра после себя не оставил. Мы не видели ни одного документа, хотя визит министра отрасли в регион должен быть подготовлен так, чтобы накануне или во время его рабочей поездки были бы обнародованы определенные конкретные официальные документы.

    Если это, конечно, не просто поездка, чтобы посмотреть и отдохнуть. Но мы так привыкли — ждать чего-то от визита высокого чиновника. Потому что действительно, все средства аккумулируются наверху, а потом распределяются в ручном режиме. Не получилось, кроме обещаний не получилось ничего.

    Почему я считаю, что это пустые обещания? У меня по мосту целая папка переписок с министрами этого же Кабинета Министров. Вначале нам рассказывали, что это внутренний, коммунальный мост, то есть, проблема местная, а не государственная. Непримиримую позицию заняло Министерство финансов, которое отбивалось от этого проекта в течение 4 лет. Последний реальный документ по мосту — отклонение его проекта от рассмотрения на заседании Кабмина.
    Говорить о строительстве моста без японского кредита — вообще некорректно: в стране денег нет, уже открыто говорят о том, что проблемой стало наполнить Пенсионный фонд. Но и при условии внешнего кредитования строительства автотранспортной развязки, нужно решать, за счет чего этот кредит будет погашаться. Таким образом, возникает вопрос «платности» моста.

    Мы в свое время прошли все пути, рассмотрели все возможные варианты. Нам тогда говорили: для этого нет необходимого законодательства, и это правда. Действительно, для того, чтобы сделать проезд по мосту платным, или по какому-то участку дороги, нужно принять отдельный закон, касающийся именно этого конкретного объекта. Не приняв даже решения о возобновлении переговоров с японской стороной по этому проекту, правительство заблокировало рассмотрение такого законопроекта.

    Во время поездки Премьера в Японию никаких шагов по этому поводу тоже сделано не было, хотя и японская, и турецкие организации, которые рассчитывали на подряд в строительстве, очень заинтересованы в возведении такого объекта — они совсем недавно построили подобный мост в Казахстане.

    Так на что рассчитывал министр, давая такие обещания? На бюджет (а больше ему рассчитывать не на что), так бюджет на год четко расписан. Моста там нет. В распоряжении Кабмина от 15 апреля об утверждении перечня объектов строительства и реконструкции автомобильных дорог общегосударственного и местного значения.

    По Николаевской области предусмотрена реконструкция дороги «Одесса-Мелитополь» на нескольких участках с проектно-изыскательскими работами на 48,2 млн.грн. На дороги местного значения предусмотрено 18 млн.грн. — на строительство моста через реку Бакшала по дороге «Тимково-Балта-Первомайск-Доманевка-Александровка» и 5 млн. грн. на строительство моста через реку Висунь на автодороге «Казанка-Березнеговатое-Калуга». Все.

    Поэтому все, что было сказано Винским о строительстве объездного моста — это просто игра. А если учесть, что мы втягиваемся в выборы, то и в следующем году ничего, кроме подобных пиар-акций, нам ждать не приходится.

    Теперь что касается портов. В чем основная проблема? У нас есть черноморские порты (Одесса, Ильичевск, Южный), крымские порты, николаевские и херсонские.

    По мощности и востребованности можно говорить, что интерес представляют одесские и николаевские порты. Но если в одесские порты путь прямой, то в николаевские порты можно пройти через канал, за что платится немалый сбор, есть свои правила захода, свои ограничения и т.д. И при этом действуют одинаковые ставки обработки грузов в портах.

    Это значит, наши порты поставлены в заведомо невыгодные, неравные условия, канальный сбор висит на наших портах тяжелым грузом. При этом куда он уходит? Куда угодно — на строительство канала «Дунай-Черное море», например. При существующей нищете основных фондов в наших портах. Вот о чем надо было говорить — о создании равных условий для работы портов. Для чего служит канал? Для портов, а не для «Дельта-лоцмана». В него ведь не на прогулку заходят, не покататься, по нему идут в порты.

    А сегодня этот монстр, этот, можно сказать, природный монополист, накрутил стоимость и зарабатывает прибыль, которая позволяет ему обновлять основные фонды и еще и тратить на стороне. Зарабатывает на наших портах. Получается, что наши порты за счет своей прибыли финансируют строительство на Дунае.

    Мне говорят: это государственная задача. Согласен, но тогда государство должно позаботиться о том, чтобы наши порты при этом не страдали, чтобы были в одинаковых условиях. Можно это сделать? Конечно, можно. Но для этого надо поработать, сделать расчеты, собраться чиновникам и портовикам и решить эту проблему. Вот чего ждали от министра, вот какого разговора.

    Еще один вопрос: стивидорные компании в портах. Им, коммерческим предприятиям, отдали причалы в государственных портах. Да, они привлекают грузы, работают, хотя закон о них еще не принят. Но кто-нибудь посчитал, посмотрел, где они зарегистрированы, куда идут налоги, какая прибыль уходит из портов?

    Порт сворачивает социальную сферу, объясняя это тем, что ему это уже не по карману. При этом порт увеличил переработку грузов. Значит, есть внутри экономически не сбалансированные, неурегулированные проблемы. Разве об этом не нужно было говорить во время визита министра? И таких вопросов множество. Например, мы знаем, что одесситы ничего просто так к нам не пропускают. Региональная таможня всегда была в Одессе.

    Так вот, контейнерные грузы проверяются при мерно в соотношении до 5% из общего количества. Когда николаевские порты стали перерабатывать контейнерные грузы, вышел внутренний приказ, по которому 100% николаевских контейнерных грузов подлежат проверке. А что значит проверить? Это разгрузить и погрузить обратно, это дополнительные расходы и дополнительное время. Да, так больше в мире нигде не делается, а в нашем государстве делается.

    В Минтрансе, в морской его части, работают, в основном, выходцы из Одессы, но министр обязан быть равноудаленным от всех портов и так же равнозаинтересован в развитии и прибыльности каждого порта. И существующий перекос должен быть устранен.

    Но Вы же понимаете, что, по крайней мере, до окончания президентских и парламентских выборов никто этого делать не будет.
    К сожалению.
    Тогда в чем заключалась идея «пиар-акции»? Это личностный пиар, это пиар под создание новой партии, о которой Винский в свое время уже заявлял?
    Это была попытка пропарить самого себя. Как это мы наблюдали в выступлении Гены Задырко: вот какой у нас министр, вот какой он у нас хороший, он даже свои обязанности выполняет. Он даже пытался выступить его адвокатом: когда я сказал, что хочу посмотреть, как министр выполнит свои обещания, Гена тут же бросился на защиту своего патрона.

    Как в басне – «За что же, не боясь греха, кукушка хвалит петуха? За то, что хвалит он кукушку». Можно что угодно говорить, очевидно одно: нужна воля министра, а ее нет.

    Есть очень большое желание принять закон о портах. В нем очень большая свобода дается начальникам портов. В принципе, меняется схема: остается администрация порта, у которой на балансе здания и сооружения, в том числе причалы и все остальное, которые она может сдавать в аренду либо передавать в пользование. То есть, это прямой переход к стивидорным компаниям.

    А дальше… Если говорить откровенно, то нужно говорить и о том, что существует откат — от 3 до 4 долларов с тонны переработанных грузов. В нашей стране перерабатывается около 120- 125 млн. тонн грузов. Умножьте это на 3 и получите около 400 млн. долларов. На избирательную кампанию. Вот почему, когда меняется министр, сразу меняются начальники портов и начальник «Дельта-лоцмана», который на несколько голов выше.

    Потому что тут реальный объем работ – сколько намыл, углубил, поднял грунта, на какое расстояние отвез и т.д. просчитать практически невозможно. Отсюда и драка между определенными силами за сферы влияния в Минтрансе. Схемы известны и накатаны. Но из-за этого наш регион недополучает ресурсы, которые он мог бы использовать для своего социально-экономического развития.

    А «прыщи» на акватории – НГЗ, «Нибулон» и, судя по намекам, еще кто-то?
    Это самая большая глупость из всего сказанного Винским. Такие вещи в принципе недопустимы для государственного деятеля, если он себя таковым считает. Министр должен бы знать, что на тех, кого он так обозвал, приходится уже около 30% грузопотоков. От 30 до 40 млн.тонн грузов перерабатывается там.

    А это налоги, рабочие места и решение социальных проблем. И главное: в них есть потребность, они востребованы. Притом, государство не потратило на их создание ни копейки. Местные советы, заинтересованные в развитии своих территорий, оказались умнее тех, кто сидит в Киеве.

    Они на законных основаниях выделили земельные участки вблизи водоемов, передали в аренду или продали, а потом на этих участках было построены то, что имеет спрос, в том числе и за пределами Украины. Это частные структуры, у них есть возможность устанавливать свои тарифы, есть грузовладельцы, которые хотят работать через эти частные структуры.

    В чем конфликт? Вода и водные пути должны быть государственными, а сами порты и терминалы могут быть частными. На терминале нет своего, негосударственного, капитана порта.

    Во всем мире безопасность судоходства в портах и вне них – это государственные функции, а государственные функции мы не имеем права никому передавать.

    Терминал от порта отличается тем, что надзор за безопасностью судоходства в акватории терминала закрепляется за любым из ближайших портов приказом министра либо распоряжением Кабмина. И в проекте закона о портах мы говорим о том, что государственная функция должна быть четко выделена.

    Для этого предлагается выделить капитанию, «вытаскиваем» ее из порта. Потому что нельзя добиться нормальной конкуренции портов и терминалов, нормального отношения к терминалам, если капитан порта сидит на зарплате в государственном порту.

    То есть, от коммерческой деятельности этого порта зависит материальное положение этого капитана. Поэтому ставится задача: капитания выделяется и действует как независимая государственная структура и финансируется за счет госбюджета, за счет портовых сборов.

    То есть, чем больше будет заходов не в один, а во все порты, находящиеся в зоне ответственности выделенной госструктуры, тем больше будет финансовых возможностей.

    Что касается такого отношения министра к терминалам и негосударственным портам, меня, честно говоря, как специалиста в морском праве покоробило его высказывание. Потому что человек не понимает равноправности государственной и частной собственновти, которая закреплена в нашей Конституции.

    Чего боится чиновник? Он боится ограничения своих реальных или надуманных прав. Чем больше у чиновника права «пущать или не пущать», тем больше коррупции. За каждое «пущать – не пущать» надо платить.

    И никакой министр не хочет лишиться этого права, иначе он не понимает, зачем он тогда нужен, или зачем ему это нужно.
    Да, я понимаю, что есть проблемы взаимоотношений между Вадатурским и министерством. У Вадатурского могут быть свои цели, у министерства свои, но проблема должна быть решена.

    Он хочет сделать углубление акватории? В рамках действующего законодательства разрешите ему сделать углубление. Если вы боитесь, что когда он сделает дноуглубительные работы только за свои средства, потом возьмет на баланс созданное таким образом искусственное сооружение, будет судиться, и оно станет его собственностью, тогда заключите договор: возьмите у него деньги в долг, дайте гарантии, что вернете, но углубите дно.

    Министерство ведь соглашается, что дноуглубительные работы там проводить нужно. Но соглашается в принципе и когда-нибудь. А недостаточные глубины мешают уже сегодня. По поводу начала судов Министерства с НГЗ за причалы, – ради бога, но «поезд уже ушел», есть моменты сроков исковой давности.

    Вот так и получается: был визит, были скандальные заявления, были громкие обещания. Уехал министр – и не осталось ничего.

    Ответить

15. Афера года в Минтрансе

    Вот Министерство транспорта и связи радостно сообщило через свою пресс-службу, что Правительством принята «Стратегия развития морских портов на период до 2015 года». Прежде всего, хотелось бы узнать, а откуда вообще эта «Стратегия» взялась? Кто её разрабатывал? Кто её лоббировал? Какие вопросы она решает? Мы проясним для вас картину!

    Несколько фактов по истории вопроса

    Интересующиеся граждане могут покопаться в интернете и убедиться, что к морскому транспорту у рулевых нашего украинского государственного корабля отношение, мягко говоря, непростое.

    Очевидно, из-за этого время от времени появляются разные программы, концепции его (морского транспорта) развития. К примеру, в 1995 г. была разработана «Национальная программа развития и обеспечения жизнедеятельности торгового флота Украины до 2000 года». Согласно этой программы, намечалось пополнить морской транспортный флот к 2000 году 32 сухогрузами суммарным дедвейтом 850 тыс.т., 6 танкерами общим дедвейтом 360 тыс. т. 70% общего тоннажа, планируемого к указанной дате, должны были быть задействованы в перевозке украинских грузов. Оставшиеся 30% могли использоваться для транспортировки транзитных и грузов иностранных фрахтователей. Программа канула в небытиё, уступив место следующей программе — «Программе стабилизации и развития морского и речного транспорта Украины до 2005 г.», которая, в свою очередь, опять же, была провалена, поскольку разрабатывалась УкрНИИМФом на чисто социалистических принципах развития государственных фондов, за счёт государственных же капиталовложений, что в условиях националистического капитализма, согласитесь, выглядит дикостью.
    В 2004 году была принята Программа действий Правительства «Последовательность. Эффективность. Ответственность», в которой, в свою очередь, была запланирована разработка и выполнение новой «Программы развития морского и речного транспорта до 2010 года». Однако, с разработкой и выполнением Программы развития морского и речного транспорта как-то не сложилось, поскольку в ноябре 2004 года грянула т.н. Великая Оранжевая Революция.

    После окончания действия предыдущей «Программы развития морского транспорта», морской транспорт как-то жил не по плану. Министры на его (морского транспорта) примере, неуклюже экспериментируя учились руководить, а отраслевые специалисты кряхтели, втихую поругиваясь на эти придурошные выкрутасы.
    В программе действий Правительства «Навстречу людям» в 2005 году про разработку Концепции развития морского транспорта не упоминалось.
    В 2006 году была предвыборная страда в Верховную Раду и было не до Программы действий Правительства вообще, не говоря уже о развитии морского транспорта.
    В 2007 году тоже было как то не до утверждения Программы действий Правительства, хотя, по слухам, Программа была разработана с привлечением высококвалифицированных специалистов.
    Осенью 2007 года Государственный департамент морского и речного транспорта вроде бы хотел облагодетельствовать всех работников морского транспорта проектом «Концепции развития морского и речного транспорта на период до 2020 года». Но неблагодарные работники отрасли благого порыва чиновников не поняли, освистали и раздраконили проект на корню.
    Наконец, в 2008 году Правительство Юлии Тимошенко облагодетельствовало нас Программой действий Правительства «Украинский прорыв: для людей, а не политиков», которая, вроде бы, пока является руководством к действию правительственных чиновников. Присмотримся теперь попристальнее к этому программному документу. О чём там говорится? Говорится о разработке концепции формирования транспортной политики и создании на её базе государственных целевых программ функционирования развития и реформирования авиационного, автомобильного, железнодорожного, морского и речного транспорта. Говорится о разработке законопроекта «О морской политике Украины». Говорится о разработке проекта закона «О морских портах». О «Стратегии развития морских портов на период до 2015 года» в Программе действий Правительства – ни слова! Можно подумать, что чиновники Минтранссвязи, воодушевившись призывами своего Премьер-Министра, взяли на себя повышенные капиталистические обязательства и, выполнив план по разработке предусмотренных концепций и программ, решили его перевыполнить и, заодно, разработать и Стратегию. Да вот закавыка какая вышла – после января 2008 года, т.е. после утверждения Программы действий Правительства про Концепцию формирования транспортной политики не было слышно. Как не слышно и не про какие программы на её базе. Получается, что Минтранссвязи махнул рукой на Программу действий Правительства и вместо неё разрабатывает что-то своё, более понятное. Или нужное. Что характерно, разговоры о Стратегии развития портов начались с момента назначения Владимира Работнёва на должность замминистра транспорта и связи Украины. Складывается впечатление, что этот господин пришёл на должность, уже имея чёткий план и программу своих действий, которая с Программой действий Правительства совсем не совпадает. Вот такие чудеса!

    Морские порты будут приватизированы
    «Но как бы ни сложились обстоятельства, приватизация портов явно или скрытно произойдет в ближайшие пять лет. Это у меня сомнений не вызывает». П.Рябикин, замминистра транспорта.

    Ключом к ответу на вопросы: -«Откуда взялась эта Стратегия?» и «Кто её лоббирует?» будет фраза из заявления П.Рябикина, бывшего в 2005-2006 годах замминистром транспорта — куратором морской отрасли. Кстати в это же самое время В.Работнёв был руководителем Укрморречфлота. DOB-3RПриватизировать морские порты – это означало снять запрет на приватизацию этих стратегических государственных предприятий. Обойти этот запрет в стенах ВР очень сложно (читай – очень дорого). А вот если реструктурировать госпредприятие, то поставленной цели можно добиться легче (т.е. дешевле). Таким образом, можно утверждать, что план приватизации морских портов через их реструктуризацию был разработан в первое премьерство Юлии Тимошенко при активном участии этих двух товарищей. В то время этот план реализовать не удалось – просто не успели. И П.Рябикин и В.Работнёв оказались не у дел.

    Но «ценные наработки» не пропали даром. Тема реструктуризации, преобразования порта, выделения из него подразделений и организации «морской администрации» вскоре появилась в проекте закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Украины», зарегистрированном летом 2006 года в Верховной Раде. В числе разработчиков этого законопроекта как раз и числился товарищ В.Работнёв – консультант Верховной Рады. Но, увы, законопроект в дело не пошёл. В то же время, «государственные администрации портов» в виде унитарных государственных предприятий, и «службы капитана порта» уже были предусмотрены проектом закона «О морских портах Украины», поданным на рассмотрение Парламента (Ю.Б.Круком и соратниками). А вот «морские администрации портов» – это до недавнего времени было только плодом горячего воображения товарища В.Работнёва.

    В нынешней «Стратегии развития морских портов на период до 2015 года» эти планируемые пертурбации с государственными активами как раз решительно объединяются, рождая удивительного уродца о котором можно сказать словами А.С. Пушкина «родила царица в ночь не то сына, не то дочь, не мышонка, не лягушку, а неведому зверушку…». В общем, нежизнеспособное будет создание с самого начала, поскольку главное противоречие между правом собственности на землю и характером присвоения морской ренты этот проект не решает. Вот как, скажите, уважаемые читатели будет делиться земля между вновь создаваемыми Государственной администрацией морского порта и Морской администрацией морского порта? По Стратегии, якобы, земля будет выделяться в пользование государственной администрации морского порта в соответствии с законодательством. Но порты расположены в центе городов, на землях местной общины. Как Стратегия предполагает взаимодействие между центральной и местной властью в деле функционирования морских портов? А никак! Этот вопрос просто опускается за рамки Стратегии. И впрямь, зачем затруднять себя размышлениями о будущем развитии портовых мощностей в центе города, на ограниченных участках коммунальной земли? Бумажка всё стерпит.

    Какие противоречия призвана разрешить Стратегия?

    Существующие на сегодняшний день противоречия в отношении функционирования морских портов — это не старение основных фондов, как может кому-то показаться. Старение основных фондов – это следствие ущербности организационно-правовой формы ныне существующих морских портов (в виде «государственных предприятий»), которая не позволяет привлекать инвестиции в развитие основных фондов.

    Вообще к основным, системным противоречиям функционирования морских портов в Украине можно отнести следующие:

    Между общественным характером производства и непонятным характером присвоения добавочной стоимости
    Между правом собственности на землю и характером присвоения морской ренты
    Между правом граждан принимать участие в управлении страной и авантюризмом (валюнтаризмом) наёмных государственных управленцев
    Между трудом и капиталом

    Общественный характер производства и характер присвоения добавочной стоимости.

    Чьи у нас сегодня в основном портовые активы? Нет, не народные, как может кто-то подумать. В 1991 году народные активы были антиконституционным способом преобразованы в т.н. «государственные», находящиеся под контролем чиновников. Государство о развитии и повышении стоимости активов не сильно печётся, поскольку государство – это совокупность чиновников разных рангов, которые ищут своей пользы. Какая, скажите польза чиновнику от государственных активов? Да никакой! В хозяйственную деятельность он не имеет права вмешиваться. От прибылей, т.е. от добавочной стоимости, генерируемой госактивами, официально своей доли не получает. Так что прибыль госпредприятий – это такой ресурс, который из-за неконкретности права собственности на активы даёт много поводов для разных небесплодных мечтаний. Единственная надёжа чиновников на то, чтобы «продать» подороже место менеджера, а если удастся – приватизировать госактивы к своей выгоде. Т.е. перенаправить финансовые потоки в «нужном» направлении, а вовсе не на общественные цели.

    Между правом собственности на землю и характером присвоения морской ренты.

    Как мы уже отметили выше, одной из основных проблем морских портов является архаичная организационно-правовая форма «государственное предприятие». В этой связи, почему не слышно предложений о корпоратизации существующих государственных морских портов? С преобразованием в акционерные общества со 100% госсобственностью на акции? Мы можем легко ответить на этот вопрос. В случае корпоратизации функции управления государственными корпоративными правами переходят к Фонду государственного имущества Украины, т.е. выходят из сферы контроля министерства. Также из-под контроля министерства выходят все портовые финансовые потоки. Какой министр, в здравом уме, на это согласится? Поэтому в новой т.н. “Стратегии” и предлагается вместо одного, подконтрольного министерству государственного предприятия сделать несколько, которые не подпадают под запрет на приватизацию.

    Существующая сегодня организационно-правовая форма, которая позволяет киевским чиновникам бесконтрольно распоряжаться имуществом градообразующих предприятий создаёт громадные проблемы для местной власти. Сегодня местная власть практически не имеет рычагов влияния на эти, подчинённые Киеву, предприятия. Как бы ни изощрялся руководитель госпредприятия, его подчинённость Киеву оставляет местную власть только зрителем шоу под названием «Реструктуризация и приватизация для своих!». Если же потом, после реструктуризации что-то пойдёт не так, то с руководителя – взятки гладки, он как парашютист отбудет в Киев, а проблемы с трудоустройством «лишних» работников, с «провалом» местного бюджета, с ростом преступности будет разгребать местная власть. Киевские же воротилы будут только удовлетворённо потирать свои потные ручонки. Киевские чиновники всегда останутся в стороне, как это бывало уже не раз продемонстрировано на примерах ЧМП, Атлантики и т.д.

    Кроме того, как мы уже отмечали, морские порты, как правило, расположены в центрах городов, на самой ценной с точки зрения ренты земле. А местная община, в свою очередь, своей части ренты от использования этого ценного ресурса не получает. Именно это обстоятельство являлось причиной конфликта местных властей с руководством одесского порта. С точки зрения местных властей на приморских землях можно организовать развлекательный бизнес, доходы от которого будут идти в местную казну, трудоустроить тысячи горожан. Вместо этого на этих уникальных землях расположено предприятие с несколькими сотнями работников.

    Это противоречие можно было бы легко сгладить, если бы была возможность привлечь местные власти к управлению портом, к формированию планов его функционирования и дальнейшего развития. Для этого в управление горсовета можно был бы после корпоратизации передать небольшой пакет акций порта. Процентов в 30%. Но это означает, также, поделиться финансовыми потоками! А вот этого киевские чиновники как раз не желают. В итоге – противоречие будет только углубляться, пока не приведёт к открытой блокаде работы госпредприятия, в случае отказа выдать акты на землепользование “новым государственным” предприятиям.

    Между правом граждан принимать участие в управлении страной и авантюризмом (валюнтаризмом) наёмных государственных управленцев

    Вот сейчас в качестве аргумента то «за», то «против» реструктуризации морских портов приводится запрет на приватизации стратегических государственных предприятий. В этой связи вот что мы хотели бы отметить. На заре 90-х разрабатывалась концепция приватизации в Украине. Кто помнит, была предложена так называемая «ваучерная» приватизация, в ходе которой каждый гражданин получил по ваучеру – символической части народного богатства. Далее этот символ народного достояния можно было конвертировать в реальную собственность путём участия в «ваучерных» аукционах по приватизации имущества государственных предприятий. И даже публиковались списки государственных предприятий, выставляемых на аукцион за ваучеры. И вот тут как раз и был сокрыт чёрт. Предприятия сферы транспорта – порты, пароходства были отнесены к стратегическим, приватизации не подлежащим. Скажем, работники трикотажной фабрики могли выкупить свою фабрику за ваучеры, а работники судоремонтного завода – нет. То есть, работников сферы транспорта лишили возможности взять в свои руки активы, с которыми они работали. Осталась возможность за ваучеры приватизировать имущество каких-то полуразвалившихся совхозов, обанкротившихся молочных заводов и т.д., к которым транспортники не имели никакого отношения. Сокращение числа приватизируемых предприятий сильно обесценило сам ваучер. Потом и активы государственных предприятий, не подлежащих приватизации, начали потихоньку уплывать неведомо куда (ЧМП, Югрыбпоиск, Керчрыбпром, Атлантика и т.д.), оставляя работников и без работы, и без жизненных перспектив.

    И вот сейчас, когда опять заводят речь о приватизации активов морехозяйственого комплекса, возникает закономерный вопрос: — «А не стоит ли в этом вопросе посоветоваться с народом?». С работниками предприятий морехозяйственного комплекса, лишенными ранее возможности получить в собственность часть активов, в создание которых вложен их недооцененый труд?

    Работники морехозяйственного комплекса страны чувствуют себя дважды обманутыми. Однажды – при лишении возможности получить в собственность активы, в которые вложен их труд. Второй раз – при фактическом лишении права на труд, вследствие развала и распродажи основных средств, не подлежащих приватизации государственных предприятий. И последовавшей затем социальной незащищенности.

    Теперь же, даже если и рассматривать вопрос с приватизацией госактивов морехозяйственного комплекса страны, (о предпочитительности которой перед процессом постепенного разгосударствления чрез корпоратизацию и продажу пакета акций — можно спорить), социальная справедливость может быть частично восстановлена принятием отдельного закона «Об особенностях приватизации имущества государственных предприятий морехозяйственного комплекса Украины», в котором необходимо было бы, как минимум, предусмотреть опцион членов трудового коллектива на часть акций приватизируемого предприятия. Т.е. в Стратегии развития портов противоречие между правом граждан (ни местной общины, ни трудового коллектива) принимать участие в управлении и валюнтаризмом чиновников никак не решается.

    Между трудом и капиталом

    Морской порт это – капитал. Значительный капитал. Сегодня этот капитал – в руках чиновников Минтранса. Портовики – наёмные работники на службе у чиновников. Если государственное предприятие пока по закону не подлежит приватизации, то такое государственное предприятие можно решением министерства реструктуризировать на два (или более) государственных предприятий, которые уже, само собой, не будут находиться под законодательным запретом на приватизацию. Единственное, что нужно для проворачивания операции с реструктуризацией морских портов – формальное невмешательство Кабмина. Именно эту задачу – невмешательство Кабмина и решает невесть откуда взявшаяся и тайно «протащенная» через все согласующие инстанции Стратегия. В Стратегии фактически и предлагается эта схема – из одного государственного предприятия сделать несколько государственных предприятий, которые затем можно легко растащит поодиночке. И, что характерно, руководители этих предприятий совсем не буду против, поскольку проектом закона «О морских портах» им (руководимым ими коллективам) дано преимущественное право на «аренду» имущества этих новых государственным предприятий. Если учесть, при этом, что руководителями наиболее интересных портов уже рассажены свои люди, то картина получается просто радостная. Прямо по плану товарища Рябикина о грядущей приватизации портов.

    Отказ в возможности приватизации своего предприятия (запрограммированный чиновниками) и законодательный запрет на выражение протеста в виде забастовок загоняет социальный протест портовиков вглубь. Только городские власти могут стать на сторону своих налогоплательщиков, но Стратегии и проект закона «О морских портах Украины» лишают местную власть любых рычагов влияния на ситуацию. О профсоюзах мы даже не упоминаем, потому что реального влияния на противоречие между трудом и капиталом в Украине профсоюзы не оказывают.

    Так кому это нужно?
    Если не решаются основные противоречия функционирования порта, то зачем нужна эта “Стратегия”? Здесь лучше всего перейти на язык официальных документов.

    Стаття 19 проекту Закону про морські порти. № 0881 від 23.11.2007 р. (Внесений Ю.Б.Круком – заступником голови Комітету ВР по транспорту)

    …

    Трудовий колектив працівників державної адміністрації порту, який згідно законодавства України заснував відповідне підприємство, має переважне право на оренду окремих комплексів, будівель, механізмів порту та іншого майна державної адміністрації порту, за виключенням об’єктів державної власності, пов’язаних із забезпеченням безпеки мореплавства, а також інших об’єктів, приватизація та передача в оренду яких заборонена законодавством.

    Державну адміністрацію порту очолює начальник порту, який призначається на посаду центральним органом виконавчої влади в галузі транспорту на умовах контракту. …

    Повідомлення на сайті Мінтрансзвязку від 8.04.2008 р.
    Сьогодні, 8 квітня 2008 року, відбувся другий етап засідання Комісії з проведення конкурсу на заміщення вакантної посади керівника морського торговельного порту “Южний”.

    Згідно з результатами засідання Комісії, переможцем конкурсу на заміщення вакантної посади керівника порту “Южний” визнано Юрія Крука (прим. Син депутата Ю.Б.Крука). …

    Наказ про призначення Юрія Крука начальником порту “Южний” буде підписано Міністром транспорту та зв’язку України Йосипом Вінським найближчим часом.

    Повідомлення інформаційної агенції 10.04.2008 р.
    “Серьезной реорганизации требует сейчас не только работа Одесского порта, но и весь морехозяйственный комплекс. На сегодняшний день уже подготовлена концепция этой реорганизации, которая является довольно радикальной”, — сказал Винский.

    Он добавил, что в ближайшее время состоится обсуждение концепции, и премьер-министр Юлия Тимошенко обещает, что на следующей неделе пройдет ее обсуждение в Кабинете Министров.

    Указ Президента Україны №463/2008 от 20.05.2008.
    П. 7) Рішення СНБОУ (проект якого готувався Мінтрансзв’язком) –… вжити заходів щодо належного супроводження у Верховній Раді України законопроекту про морські порти…
    Повідомлення на сайті Мінтрансзвязку від 04.06.2008 р. о том, что Стратегия утверждена Кабинетом Министров Украины

    Конечно, единство мнений ВР, КМУ, а заодно и Президента радует.

    Вот только эту радостную картину портит заключение Главного научно-экспертного управления ВР по проекту закона «О морских портах Украины»:

    Головне управління не підтримує пропозицію про надання господарському товариству, утвореному трудовим колективом працівників державної адміністрації порту, переважного права на оренду майна державного порту, оскільки, по-перше, склад трудового колективу не є постійним, а, по-друге, це створює можливості для керівників державної адміністрації порту зловживати із державним майном на власну користь.

    Можно подумать, что вся эта афера со Стратегией затеяна лишь для того, чтобы клан Круков смог получить контроль над портовыми активами (с целью их дальнейшей перепродажи), а также для того, чтобы трудоустроить Владимира Работнёва после его неизбежного увольнения с должности замминистра. Хотя, впрочем, это вполне похоже на правду. Ведь именно так сейчас в Украине делаются дела.
    Впрочем, о дальнейшем трудоустройстве В.Г.Работнёва можно не беспокоиться. Пока пост зампредсетдателя Комитета ВР по транспорту занимает видный транспортник Ю.Б.Крук – В.Г.Работнёв всегда сможет пристроиться за счёт госбюджета, ну хотя бы консультантом ВР.
    Вот так, за наши с вами деньги некоторые особенно ушлые граждане строят планы как нас же с вами и облапошить. Неплохая работёнка, правда? Главное — непыльная.

    Ответить

16. Йосиф Винский изучит проект порта “Очаков”

    Министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский поручил представителям министерства совместно с местными органами власти до 22 мая т.г. осуществить анализ и предоставить предложения относительно строительства порта “Очаков”. Об этом сообщили в пресс-службе Минтранса.

    Согласно сообщению, также министр поручил подготовить технико-экономическое обоснование развития железнодорожного направления ст. Николаев — ст. Ясная Заря с учетом перспектив строительства глубоководного порта “Очаков” мощностью 15-20 млн. тонн грузов в год и подъездным путем от ст. Ясная Заря до порта “Очаков”.

    Кроме того, министр поручил до 22 мая 2009 года проработать вопрос исключения Николаевским горсоветом части земельного участка, который находится в пользовании Николаевского морского торгового порта, где проходит открытый коллектор ливневых вод, принадлежащий территориальной общине Николаева, при условии предоставления порту в пользование равноценного земельного участка для использования в производственной деятельности.

    Также, в соответствии с поручением министра, до 1 июня 2009 года должна быть разработана и подана на утверждение Минтранса программа перспективного развития Николаевского морского торгового порта на среднесрочный период.

    Николаевский морской торговый порт (НМТП) соединён с морем Бужско-Днепровско-Лиманским каналом. Проход по каналу могут осуществлять суда длиной до 215 м и осадкой до 10,3 м. Территория порта — 97,3 га, акватория порта — 224,5 га, общая протяжённость причалов порта — 2962,2 м, допустимая осадка у причалов — 10,3 м (в пресной воде), протяженность железнодорожного полотна — 24,6 км, количество причалов — 15.

    Порт имеет портовый пункт Очаков, который является его структурным подразделением. Кроме того, в конце 2008 г. к НМТП был присоединен Днепро-Бужский порт. Через Николаев проходят международные транспортные коридоры: Евроазиатский (Одесса-Николаев-Херсон-Джанкой-Керчь), ЧЭС (Черноморского экономического сотрудничества) Рени-Измаил-Одесса-Николаев-Херсон-Мелитополь-Бердянск-Мариуполь-Новоазовск.

    Ответить

17. Винский решил помочь Новинскому?

    Капацина приватизировал весь морской транспортный сервис в регионе, имеет около полутора десята фирм, работающих только в морским бизнесе “Си Гейтс” “Маркони” “Гидротранс” “Днепро-Бугская стивидорская компания” “Дунайская стивидорская компания” “Балтик энд Ориентал компани” “ПВК” “Атлантик” “ООО Очаковский порт” головная контора “Пасифик Меритайм” и другие).

    ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ:”ООО Очаковский порт”

    А теперь это читаем:

    Винский решил помочь Новинскому?

    Минтранссвязи готовит изменение условий судоходства по Бугско-Днепровско-лиманскому каналу, что вызвало протесты со стороны портов и частных терминалов николаевского региона.

    В Минтранссвязи проходит согласование проект изменений в «Правила плавания и лоцманской проводки судов в северо-западной части Черного моря, Бугско-Днепровско-лиманском и Херсонском морском каналах». В проекте документа предлагается ввести ограничения для плавания судов в ночное время, в связи с погодными условиями и при ледовых проводках, уменьшить скорость движения судов, запретить
    круглосуточное движение крупнотоннажных и контейнерных судов, а также уменьшить мощность буксирного обеспечения по проводке крупнотоннажных судов. Однако, у данной инициативы оказалось немало противников со стороны портов. На прошлой неделе с просьбой вмешаться в ситуацию к председателю парламентского комитета по транспорту и связи Владимиру Козаку обратились представители частных терминалов.

    Дело в том, что по Бугско-Днепровско-лиманскому каналу обеспечивается проход морских судов к Николаевскому, Октябрьскому и Днепро-Бугскому морским портам (система Минтранссвязи), Николаевскому речному порту (АСК «Укррречфлот»), частным терминалам «Ника-Тера», «Нибулон», «Укрпищесбытсырье», Николаевскому глиноземному заводу, трем судостроительным предприятиям и другим объектам морского комплекса.

    В настоящее время из 15 тыс. судов, проходящих ежегодно по БДЛК, около 3-4 тыс. (20-25% судопотока) проходят в темное время суток. Если будут приняты упомянутые ограничения, то эти суда будут ожидать светлого времени суток, что не всегда удобно судовладельцам и портам. «Ухудшение условий судоходства вызывает негативную реакцию судоходных компаний и грузовладельцев, приведет к снижению объемов переработки экспортно-импортных и транзитных грузов, к сбоям в работе промышленных предприятий», — отмечается в обращении представителей частных терминалов.

    Противники внесения изменений считают, что их принятие приведет к снижению конкурентоспособности портов региона и увеличит расходы судовладельцев ориентировочно на $35-40 млн. Такая сумма получается из расчета задержки каждого судна хоты бы на сутки при средней суточной ставке фрахта в $10 тыс.

    Как правило, подобное ужесточение условий судоходства является реакцией на низкий уровень обеспечения безопасности и значительный рост аварийности. Эти задачи находятся в компетенции ГП «Дельта-Лоцман», которое за последние десять лет вложило значительные средства в создание систем обеспечения безопасности мореплавания в этом районе. Если верить статистике, ситуация на БДЛК вполне благополучная. В 1999-2003 гг. средний показатель аварийности сократился с 12 до 7 происшествий в год. А после 2004 г. этот показатель стал еще более оптимистичным — 3,3 происшествия в год. За указанный период была создана региональная служба регулирования движения судов на БДЛК и ХМК, центр подготовки лоцманов и лоцманов-операторов, разрабатывались и внедрялись новые технологии для повышения безопасности судоходства.

    Например, в 2004 г. на БДЛК были завершены дноуглубительные работы по увеличению проходной осадки с 9,8 м до 10,3 м, были расширены зоны поворота, созданы зоны расхождения судов, увеличена скорость движения, было разрешено движение в темное время суток.

    Что касается Правил судоходства, то впервые они были приняты еще в 1998 г. А последняя редакция этого документа была утверждена всего год назад приказом Минтрансвязи №655 от 1 августа 2007 г., зарегистрированном в Минюсте 5.10.2007 г. Чем продиктована необходимость внесения очередных изменений? Существует несколько версий. По одной из них, ограничения на БДЛК на руку инвесторам строительства порта в Очакове. Как известно, этот проект стоимостью ?1,5 млрд. намерен реализовать «Смарт-холдинг» Вадима Новинского. Поскольку этот порт будет находиться у самого выхода в Черное море, новые правила его не коснутся. Однако порт должен появиться только через три года, а по новым правилам придется работать в ближайшей перспективе. Поэтому, возможно, нынешняя дискуссия Минтранссвязи и группы николаевских портов всего лишь повод для очередных «торгов» между ведомством и хозяйствующими субъектами.

    Ответить

18. Винский решил набить карман и подтянуть спонсоров на свой новый полит проект.
    Спонсоры Григоришин и Новинский.

    Ответить

19. Поменьше транзита
    По данным Минтранса России, реализация портовых проектов позволит переориентировать с транзитных стран на российские порты примерно 300 млн. тонн внешнеторговых грузов к 2016 году.

    Министр транспорта Игорь Левитин недавно назвал конкретные проекты: в этом году вводится в строй паромный комплекс и нефтеналивной терминал в порту Усть-Луга (Ленинградская область), комплекс для перевалки нефти в бухте Козьмино для нужд ВСТО, перегрузочный комплекс для сжиженного газа в порту Пригородное (на Сахалине), угольный терминал в Ванинском порту (Хабаровский край). По словам министра, увеличится также перегрузочная мощность портов Высоцк, Мурманск, Балтийск, Восточный, Новороссийск. В результате к 2016 году общая перевозочно-перегрузочная мощность российских морских и «смешанных» портов превысит 700 млн. тонн, рост перевалки внешнеторговых грузов — с 470 млн. тонн в 2008 году до 770 млн. тонн.

    Дорабатываются также проекты, финансируемые не из федерального бюджета, наиболее крупный — комплекс в Беломорске. Беломорский порт будет специализироваться на экспорте угля (85% грузооборота), лесных и металлургических грузов (15%), пропускная способность — 9 млн. тонн в год, строительство намечено завершить в 2011 году.

    Новый порт намечено построить к 2012 году в Кабардинке (вблизи Туапсе). Повышение перегрузочных мощностей намечено также в азовско-черноморских (Темрюк, Приморско-Ахтарск) и каспийских (Оля, Астрахань, Махачкала) портах. Все это позволит сократить долю транзита до 20-25% вместо нынешних 33-35%.

    Тенденция сокращения российского транзита с 2009 года наблюдается почти на всех маршрутах, но особенно активно — на азовско-черноморском. За счет сокращения транзита через Украину объем перевозок, например, порта Темрюк в январе — апреле 2009 года увеличился по сравнению с тем же периодом 2008-го почти вдвое — до 700 тыс. тонн. Это рекордный уровень загрузки порта. С украинского направления, а также с соседних российских направлений на Темрюкский порт передислоцировано за первые 4 месяца 2009 года 21 тыс. тонн пиломатериалов, почти 44 тыс. тонн продукции химической промышленности, до 63 тыс. тонн цветных металлов, свыше 435 тыс. тонн генеральных грузов и почти 30 тыс. тонн зерна.

    Ответить

20. Обеспечивая безопасные условия труда в Ренийском порту

    На большинстве причалов Ренийского морского торгового порта царит затишье. Мировой экономический кризис повлиял на резкое сокращение грузопотоков. На сегодня мощности предприятия загружены всего на 20%.

    Непрерывно работают только зерновой и нефтеперевалочный комплексы. В незначительных объемах идет также уголь и руда. Это практически весь перечень из 100 наименований грузов, которые в свои лучшие времена перерабатывал порт.

    В то же время в отделе охраны труда работы не убавилось, скорее, наоборот. Отсутствие высокой напряженности трудового ритма могут расслабить коллектив, притупить чувство ответственности за соблюдение техники безопасности на рабочем месте. Так что требуется повышенное внимание этому вопросу.

    -Прошлый год был для нас самым удачным, — говорит исполняющий обязанности заместителя начальника порта по охране труда и окружающей среды Николай Курило. – Не было ни одного случая травматизма, связанного с производством. А вот в феврале этого года слесарь гаража малой механизации В.И. Иванов получил травму во время ремонта погрузчика. Ремонтник принялся его чинить, нарушив инструкцию, допустив неосторожность. В результате – травма, правда, не тяжелая.

    Работники отдела охраны труда совместно с руководителями производственных подразделений ведут большую работу. Прежде всего, это создание нормальных санитарно-бытовых условий. Специфика работы портовиков состоит в том, что даже в сильные морозы они занимаются перегрузом под открытым небом с риском для здоровья от переохлаждения, поэтому очень важно иметь возможность погреться, отдохнуть. Ренийским портовикам грех жаловаться на его отсутствие. Благодаря газификации на каждом производственном участке имеются мини-котельные, которые обеспечивают не только теплом, но и горячей водой. На грузовых районах дополнительно установлены электрические бойлеры.

    Согласно коллективному договору все портовики в полной мере обеспечиваются спецодеждой. В прошлом году на нее было затрачено 253 тысячи грн. это немного меньше, чем планировалось. Правда, уместна ли такая экономия, если при этом страдает качество.

    Во время нашей беседы к Н. Курило обратился электрик второго района с просьбой выделить новую спецовку, поскольку та, что получил в начале года, полностью вышла из строя, не прослужив и двух месяцев. А ведь она рассчитана на год.

    –Такие случаи не единичны, — поясняет Николай Иванович. – Если комплект спецодежды выходит из строя раньше положенного срока, мы выдаем другой. Это касается также обуви – сапог, ботинок, а также перчаток, масок, очков. На территории порта имеется швейная мастерская, которая продлевает жизнь робам. Раньше на всех районах были мастерские по ремонту обуви, сейчас работает один обувщик, без дела он сидит.

    По положению колдоговора портовики получают моющие средства для стирки рабочей формы. На нефтерайоне, где рабочая одежда сильно загрязняется, имеется постирочная.

    Раньше коллектив порта был в три раза больше, чем сейчас. И тогда на каждом грузовом районе работали столовые. Сейчас осталась только на втором, на остальных работают буфеты. Через них те работники, чей труд связан с вредным для здоровья загрязнением, получают спецпитание – молоко. Причем, получают только по факту самих работ. Если, скажем, бригада пришла на смену, а работы, на которой она специализируется, нет, и она получает наряд на уборку территории, то в таких случаях молоко не выдается. Всего на спецпитание в прошлом году израсходовано 47465 грн.

    Среда – это день охраны труда в порту. В соответствии с приказом начальника порта создаются комиссии, которые скрупулезно проверяют состояние пожарной, электрической безопасности, санитарно-бытовых условий, проведение инструктажа на рабочих местах. Спрос за это с руководителей подразделений. При выявлении нарушений составляется акт, даются предписания, в которых рекомендуются меры и сроки их устранения. В прошлом году отделом охраны труда проведено 140 проверок, в ходе которых выявлено 1271 нарушение. По результатам проверок издано 10 приказов начальника порта по наказанию виновных в нарушениях техники безопасности, 8 из них– на инженерно-технических работников.

    Каждый портовик, работающий на участке с повышенной опасностью, имеют специальные отрывные талоны. В случае допущения нарушения или при выявлении пробелов в знаниях техники безопасности, работник лишается талона №1. А это чревато снижением вознаграждения за выслугу лет за текущий месяц. Лишение третьего талона в течение года может обернуться увольнением.

    Ежегодно к 28 апреля, когда отмечается День охраны труда, в порту проводится неделя охраны труда. Раз в год, в ноябре, все подразделения порта принимают участие в смотре-конкурсе по вопросам охраны труда. Два года подряд первое место в нем присуждается мехмастерским. Их по праву можно назвать объектом повышенной опасности труда. Работает здесь много молодежи, а возглавляет молодой руководитель Ю. Дурасов.

    От состояния грузоперерабатывающей техники также зависит безопасность труда. Для порта – это больной вопрос. Дело в том, что башенные краны сегодня работают с 87 процентами износа. Не на много лучше обстоит дело и с малой механизацией. За последних два года портом приобретено всего два автопогрузчика, да и то отечественных, а они, как известно, не отличаются высокой маневренностью.

    Ответить

21. И.Винский поручил МТП провести дооценку основных фондов
    Министр транспорта и связи Иосиф Винский поручил морским портам провести дооценку основных фондов. Об этом он сказал 12 мая на заседании коллегии Минтранссвязи.

    По его словам, морские порты проигнорировали ранее данное им поручение о дооценке основных фондов. Вследствие этого прибыль, полученная морпортами в I квартале, не соответствует их реальному финансовому положению. «Нам не нужна фиктивная прибыль. Нам нужен реальный финансовый ресурс», — добавил Винский.

    Кроме того, он отметил, что амортизационные отчисления в морпортах на данный момент не позволяют им развиваться.

    Как сообщалось, Минтранссвязи обязало госпредприятия отрасли расторгнуть все договора о совместной деятельности с частными компаниями до 17 июня. Ранее Министерство заявило о намерении расторгнуть все договора о совместной деятельности между ГП отрасли и частными компаниями, поскольку на госпредприятии, задействованном в совместной деятельности, сложно определить размер чистой прибыли, так как бухгалтерские расчеты о совместной деятельности проводятся ЧП.

    Источник: Українські Новини

    Ответить

22. Предприятиями Министерства транспорта и связи в І квартале освоено 2,7 млрд. грн. капинвестиций — Минтранссвязи
    Предприятиями Минтранссвязи в І квартале 2009 г. освоено 2,7 млрд. грн. капитальных инвестиций. Об этом сообщила 12 мая пресс-служба Министерства.

    В целом, Госбюджетом-2009 предусмотрено финансирование следующих программ развития отрасли:

    на развитие инфраструктуры аэропортов — 760 млн. грн.;
    на строительство автомобильно-железнодорожного мостового перехода через р. Днепр в Киеве — 650 млн. грн.;
    на развитие метрополитенов — 500 млн. грн.;
    на развитие судоходства — 31,7 млн. грн.

    По своей структуре, как сообщается, капинвестиции для транспортной отрасли распределяются следующим образом: 17% — ЖД транспорт; 70% — отрасль связи; 7% — морской и речной транспорт; 4% — дорожное хозяйство; 1% — авиатранспорт; 1% — другое.

    Как сообщалось, основным источником капинвестиций являются собственные средства предприятий, что составляет 73% от общего объема капитальных инвестиций.

    tbu.com.ua

    Ответить

23. Минтранссвязи: «За двумя зайцами»
    Выступая на Коллегии Минтранссвязи 12 мая 2009 г., Иосиф Винский резко раскритиковал государственные морские торговые порты за невыполнение поручения о дооценке своих основных фондов.

    По его мнению, из-за низкой стоимости основных фондов МТП не имеют достаточных ресурсов для развития, к тому же получают завышенную прибыль, которую потом «проедают». «Нам не нужна фиктивная прибыль. Нам нужен реальный финансовый ресурс», — заявил министр.

    Отметим, что это не помешало Минтранссвязи бодро отрапортовать о повышении суммарной чистой прибыли, полученной предприятиями госсектора транспортного комплекса, более чем в 5 раз по сравнению с I кварталом 2008г. 79,4% от этого объема было получено как раз морскими торговыми портами.

    По информации И.Винского, в настоящее время дооценку своих основных средств провел только Одесский МТП. Все остальные порты, включая крупнейшие Ильичевский, Мариупольский, Южный, Николаевский, попали в категорию «очковтирателей». «Это не просто экономический нигилизм, это подготовка к бесплатной приватизации. Мы будем разбираться с каждым начальником порта, и выяснять, почему проигнорированы рекомендации министерства», — пообещал министр.

    «За всю Одессу» министру ответил Ильичевский МТП. Отдел маркетинга и логистики предприятия подготовил развернутую информацию о фактическом состоянии работы порта по переоценке основных средств.

    По данным ИМТП, независимая экспертная оценка всей группы причалов порта была проведена еще в октябре 2008 г. При этом, учитывая существующие требования, в декабре 2008 г. и марте 2009 г. в Минтранссвязи были отправлены письма с просьбой согласовать проведенную переоценку основных средств.

    За все это время руководство транспортной отрасли не нашло возможности «дать добро» на выполнение своих же поручений. Учитывая то, что срок действительности экспертной оценки (6 месяцев) истекал, ИМТП отобразил в бухгалтерском учете переоценку этой группы основных средств в марте 2009 г.

    В результате, по состоянию на 31 марта 2009 г., первоначальная стоимость основных средств порта увеличилась на 974,3 млн. грн. и составила более 2 млрд. грн., а остаточная выросла на 261,3 млн. грн., составив 671 млн. грн. Эти показатели, по информации ИМТП, отображены в балансе предприятия, который был предоставлен в Минтранссвязи вместе с отчетом за I квартал 2009 г.

    В настоящее время портом проведена независимая экспертная оценка кранов и готовятся документы для отображения переоценки в бухгалтерском учете. В дальнейшем планируется проведение поэтапной переоценки всех групп основных средств, которую обещают завершить в I квартале 2010 г.

    Однако, по неизвестным причинам, работа специалистов ИМТП не была «засчитана», и в своем выступлении И.Винский озвучил стоимость основных фондов порта 413 млн. грн. Как видно из приведенной диаграммы, примерно такой была остаточная стоимость основных средств предприятия… год назад.

    Итак, руководство Минтранссвязи попало в интересную ситуацию. С одной стороны, инвестиций на обновление портового хозяйства, кроме собственных средств МТП, взять неоткуда. С другой — если Минтранссвязи разрешит опустить планку получаемой прибыли (а значит, отчислений в бюджет), И.Винского не поймут в Кабмине, ведь транспорт давно рассматривается в качестве одного из доноров госказны.

    Если судить «не по словам, а по делам», то руководство транспортного ведомства выбрало «за основу» вариант максимизации чистой прибыли. Этим, видимо, и объясняется неторопливость при согласовании документов о дооценке портами своих основных фондов. А критику из уст И.Винского следует воспринимать, как «большую политику» и не более того.

    Ответить

24. 4 га и реконструированный ливнесток мэрия Николаева готова обменять на 7 га для Николаевского морпорта

    Городские власти Николаева готовы выделить государственному предприятию «Николаевский морской торговый порт» 7 га земли в обмен на 4 га земли и реконструированный ливнесток, расположенный на этой земле.

    Об этом городской голова Николаева Владимир Чайка сообщил сегодня во время пресс-конференции.
    Городской канализационный ливнесток расположен на территории морпорта со стороны нефтебазы.

    «Он занимает приблизительно 4 га. Он должен быть в конечном итоге когда-то принят в коммунальную собственность в полном объеме, и когда-то мы должны приступить к его реконструкции и приведения в порядок», — сказал Чайка

    «Мы каждый раз напрягаем морпорт, чтоб делали ливнесток. Сегодня морпорт согласился это сделать за счет инвестиций итальянцев (компания ICL (Италия) – ред.), которые хотят построить там терминал по перегрузке щепы».

    Взамен на отремонтированный ливнесток, приведенный в экологически безопасное состояние, и землю, где он расположен, город готов отдать участок 7 га по ул.Железнодорожная, с которой граничит порт.

    Кроме этого, Чайка сказал, что переговоры ведутся о том, чтоб в горбюджет поступал процент от работы терминала. «Учитывая то, что он находится на городской земле в счет этой земли», — сказал мэр.

    В июне в Николаев должны приехать представители итальянской компании.

    «Тогда и будет точка отсчета, когда мы сможем перейти к передаче этих земель», — сообщил Чайка.

    Напомним, что во время визита в Николаев министр транспорта и связи Иосиф Винский сообщил, что есть договоренность с городом о передаче морпорту 10 га.

    Ответить

25. Порты тянут время с договорами по совместной деятельности

    Морские торговые порты начинают массово расторгать договоры совместной деятельности в судебном порядке

    Как стало известно «k:», на днях Мариупольский МТП подал иск о расторжении договора совместной деятельности с компанией «Скиф-Шиппинг». Согласно предварительной информации подобные исковые заявления подготовлены и в других портах.

    Фактическим основанием для таких действий государственных портов по отношению к своим частным партнерам стало поручение министра транспорта и связи Иосифа Винского №408/15/11-09 от 17 марта. Согласно этому документу государственные морские порты, ГМА «Борисполь», «Укрпочта» и ГП «Дельта-лоцман» должны расторгнуть договоры совместной деятельности (СД). Выполнить эти задачи необходимо в трехмесячный срок, то есть до 17 июня.

    Вопрос необходимости пересмотра договоров СД неоднократно поднимался в связи со сменой очередного министра транспорта. И самые скандальные ситуации возникали именно в морских портах. Выполняя поручение Иосифа Винского, госпредприятия создали соответствующие комиссии, провели переговоры с компаниями — участниками СД, предложили прекратить (изменить правовую форму) действие договоров по согласию сторон. Эта работа продолжалась два месяца, а сейчас дело дошло до суда. Сложность состоит в том, что Минтранссвязи не дало конкретных предложений, на какие организационно-правовые формы сотрудничества должны перейти порты с частными инвесторами после расторжения договоров СД. «Политика министерства и политика правительства — категорически отказаться от такой формы взаимодействия с бизнесом. Мы развиваем другие формы — концессия, аренда, прямые инвестиционные проекты», — сообщил министр во время рабочей поездки в Николаев.

    Арендные отношения между инвестором и портом преобладают только в Одесском и Николаевском портах. В целом же сегодня действуют около трех десятков договоров СД в морских портах. Эффективность каждого зависит от вида деятельности, номенклатуры грузов, конъюнктуры рынка и т.п. А в целом все выгоды и риски заложены в условиях договора. Каждый из них имеет свои особенности, обусловленные не только экономической логикой, но и тем, какие цели ставил в свое время тот или иной министр, согласовывая документ.

    Уже сейчас можно спрогнозировать, какие судебные процессы между стивидорами и портами претендуют стать наиболее резонансными. Упомянутый выше договор Мариупольского порта с компанией «Скиф-Шиппинг» (группа «Метинвест») был подписан в 2007 году. При этом сам порт управляет предприятием совместной деятельности, получая долю прибыли в нем 70% (14 млн. грн. в 2008 году. — Ред.). Инвестор приобрел портальный кран и два погрузчика, а также обязался ежегодно обеспечить грузопоток в 3 млн. т металла. Нельзя исключать, что в случае расторжения договора инвестор сможет забрать оборудование, а порт — потерять грузопоток.

    Договор совместной деятельности сроком на 20 лет был заключен Одесским портом с ЗАО «Синтез Ойл» еще в 2002 году. «В свое время наша компания провела реконструкцию причалов и станции очистки балластных вод нефтерайона, — сообщила «k:» гендиректор ЗАО «Синтез Ойл» Ирина Федорова. — Сумма инвестиций составила $40 млн. Это неотделимые улучшения основных фондов порта, и по истечении срока действия договора вложенные средства нам порт не возвращает». В компании подчеркивают, что с их помощью в порту создана современная инфраструктура для перевалки нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа, и компания обеспечивает грузопоток для этих терминалов.

    «Непонятно, что мы в данном случае должны арендовать», — отмечает Ирина Федорова. При этом, как сообщили «k:» в Одесском МТП, в случае прекращения сотрудничества с ЗАО «Синтез Ойл» речь идет о ежегдных потерях в 70 млн. грн.

    Своя специфика в Ильичевском порту: из восьми договоров СД только четыре связаны с грузопереработкой. В основном речь идет о компаниях, представляющих интересы крупных грузоотправителей (в частности «Запорожсталь» и ММК им. Ильича), которые обеспечивают порту грузопотоки и заинтересованы в модернизации переданных в совместную деятельность терминалов. При этом действует и договор о передаче в СД ранее убыточного быткомбината. Однако и преувеличивать влиятельность частных инвесторов на экономику порта также не стоит: в 2008 году из 19 млн. т общей грузопереработки порта на долю предприятий СД пришлось всего около 4 млн. т.

    Теоретически в случае расторжения договоров СД (в судебном порядке) ущерб портов не ограничится потерей грузопотоков и недополучением вложений. Например, инвесторы вправе потребовать возврата инвестиций. Оценочно их сумма (по всем договорам СД) может составить около 1-1,5 млрд. грн. К тому же у компаний нет выбора — добровольно уходить из бизнеса никто из них не планирует, а значит, поиск компромисса неизбежен. Поэтому для портов сейчас выгодно выполнять поручение министра формально, затягивая время. После того как иски будут все же поданы, можно ожидать многомесячного (явно не до 17 июня) рассмотрения этих дел в хозяйственных судах.

    Вероятно, в дальнейшем ряд договоров (по факту выявления нарушений) будут-таки расторгнуты. Это уже произошло в отношении самого скандального договора последних лет между Ильичевским МТП и ЧП «Укртрансконтейнер». 12 мая Хозсуд Одесской области вынес решение по иску облпрокуратуры о расторжении этого договора. По другому сценарию инициатива, направленная на «наведение порядка» в портах, может дать обратный эффект. Ведь в случае «условно невыгодного» для госпредприятия договора условно заинтересованный в таком договоре директор сделает все возможное, чтобы проиграть суд. Тем самым, договор получит дополнительную легитимизацию.

    Инвесторы уходят сами

    Как стало известно «k:», компания «Гринтур-Экс» намерена расторгнуть договор СД с Николаевским портом. «Дочка» белорусского ООО «Гринтур» занимается транспортно-экспедиционным обслуживанием экспортно-импортных перевозок продукции ПО «Беларуськалий», ПО «Азот» и Гомельского химического завода. Белорусский транзитер калийных удобрений работает в Николаевском порту 15 лет. В 2008 году грузопоток этой компании составил 1,4 млн. т из 9,2 млн. всего грузооборота порта. Компания решила свернуть свою деятельность в Украине, а построенный специализированный перегрузочный комплекс продать. Среди причин своего ухода белорусы называют экономический кризис, негибкую тарифную политику «Укрзализныци» и в целом негативный инвестиционный климат в Украине.

    Ответить

26. Война Винского с инвесторами продолжается: Мариупольский порт расторгает договор совместной деятельности с «Скиф-Шиппинг»

    Морские торговые порты начинают массово расторгать договоры совместной деятельности в судебном порядке. На днях Мариупольский МТП подал иск о расторжении договора совместной деятельности с компанией “Скиф-Шиппинг”. Согласно предварительной информации подобные исковые заявления подготовлены и в других портах.

    Фактическим основанием для таких действий государственных портов по отношению к своим частным партнерам стало поручение министра транспорта и связи Иосифа Винского №408/15/11—09 от 17 марта.

    Согласно этому документу государственные морские порты, ГМА “Борисполь”, “Укрпочта” и ГП “Дельта-лоцман” должны расторгнуть договоры совместной деятельности (СД). Выполнить эти задачи необходимо в трехмесячный срок, то есть до 17 июня, передает Укррудпром.

    Вопрос необходимости пересмотра договоров СД неоднократно поднимался в связи со сменой очередного министра транспорта. И самые скандальные ситуации возникали именно в морских портах. Выполняя поручение Иосифа Винского, госпредприятия создали соответствующие комиссии, провели переговоры с компаниями — участниками СД, предложили прекратить (изменить правовую форму) действие договоров по согласию сторон.

    Эта работа продолжалась два месяца, а сейчас дело дошло до суда. Сложность состоит в том, что Минтранссвязи не дало конкретных предложений, на какие организационно-правовые формы сотрудничества должны перейти порты с частными инвесторами после расторжения договоров СД. “Политика министерства и политика правительства — категорически отказаться от такой формы взаимодействия с бизнесом. Мы развиваем другие формы — концессия, аренда, прямые инвестиционные проекты”, — сообщил министр во время рабочей поездки в Николаев.

    Арендные отношения между инвестором и портом преобладают только в Одесском и Николаевском портах. В целом же сегодня действуют около трех десятков договоров СД в морских портах. Эффективность каждого зависит от вида деятельности, номенклатуры грузов, конъюнктуры рынка и т.п. А в целом все выгоды и риски заложены в условиях договора. Каждый из них имеет свои особенности, обусловленные не только экономической логикой, но и тем, какие цели ставил в свое время тот или иной министр, согласовывая документ.

    Уже сейчас можно спрогнозировать, какие судебные процессы между стивидорами и портами претендуют стать наиболее резонансными. Упомянутый выше договор Мариупольского порта с компанией “Скиф-Шиппинг” (группа “Метинвест”) был подписан в 2007 году. При этом сам порт управляет предприятием совместной деятельности, получая долю прибыли в нем 70% (14 млн. грн. в 2008 году.). Инвестор приобрел портальный кран и два погрузчика, а также обязался ежегодно обеспечить грузопоток в 3 млн. т металла. Нельзя исключать, что в случае расторжения договора инвестор сможет забрать оборудование, а порт — потерять грузопоток.

    Договор совместной деятельности сроком на 20 лет был заключен Одесским портом с ЗАО “Синтез Ойл” еще в 2002 году. “В свое время наша компания провела реконструкцию причалов и станции очистки балластных вод нефтерайона, — сообщила гендиректор ЗАО “Синтез Ойл” Ирина Федорова. — Сумма инвестиций составила $40 млн. Это неотделимые улучшения основных фондов порта, и по истечении срока действия договора вложенные средства нам порт не возвращает”. В компании подчеркивают, что с их помощью в порту создана современная инфраструктура для перевалки нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа, и компания обеспечивает грузопоток для этих терминалов.

    “Непонятно, что мы в данном случае должны арендовать”, — отмечает Ирина Федорова. При этом, как сообщили “k:” в Одесском МТП, в случае прекращения сотрудничества с ЗАО “Синтез Ойл” речь идет о ежегдных потерях в 70 млн. грн.

    Своя специфика в Ильичевском порту: из восьми договоров СД только четыре связаны с грузопереработкой. В основном речь идет о компаниях, представляющих интересы крупных грузоотправителей (в частности “Запорожсталь” и ММК им. Ильича), которые обеспечивают порту грузопотоки и заинтересованы в модернизации переданных в совместную деятельность терминалов. При этом действует и договор о передаче в СД ранее убыточного быткомбината. Однако и преувеличивать влиятельность частных инвесторов на экономику порта также не стоит: в 2008 году из 19 млн. т общей грузопереработки порта на долю предприятий СД пришлось всего около 4 млн. т.

    Теоретически в случае расторжения договоров СД (в судебном порядке) ущерб портов не ограничится потерей грузопотоков и недополучением вложений. Например, инвесторы вправе потребовать возврата инвестиций. Оценочно их сумма (по всем договорам СД) может составить около 1—1,5 млрд. грн. К тому же у компаний нет выбора — добровольно уходить из бизнеса никто из них не планирует, а значит, поиск компромисса неизбежен. Поэтому для портов сейчас выгодно выполнять поручение министра формально, затягивая время. После того как иски будут все же поданы, можно ожидать многомесячного (явно не до 17 июня) рассмотрения этих дел в хозяйственных судах.

    Вероятно, в дальнейшем ряд договоров (по факту выявления нарушений) будут-таки расторгнуты. Это уже произошло в отношении самого скандального договора последних лет между Ильичевским МТП и ЧП “Укртрансконтейнер”. 12 мая Хозсуд Одесской области вынес решение по иску облпрокуратуры о расторжении этого договора. По другому сценарию инициатива, направленная на “наведение порядка” в портах, может дать обратный эффект. Ведь в случае “условно невыгодного” для госпредприятия договора условно заинтересованный в таком договоре директор сделает все возможное, чтобы проиграть суд. Тем самым, договор получит дополнительную легитимизацию.

    Ответить

27. Порты Крыма в январе-апреле 2009 г. снизили грузооборот на 8,7% — до 3,6 млн. т

    Грузооборот стивидорных организаций Автономной Республики Крым в январе-апреле 2009 года по сравнению с аналогичным показателем прошлого года уменьшился на 8,7% — до 3,616 мл тонн.
    Об этом сообщило Главное управление статистики в АРК.

    При этом 54,5% объема перевалки грузов выполняют предприятия Керчи.

    Все объемы перевалки осуществляются на морских причалах.

    В январе-апреле текущего года на причалах автономии прошло обработку 721 судно, из них 85,6% — суда иностранных владельцев и фрахтовщиков.

    Ответить

28. <??????>

    Ответить

29. В КРУКе первом
    В Одессе перефразировали известную эпиграмму актера Валентина Гафта. Теперь она звучит так: «Одесса! Чуешь этот странный зуд? Три Крука по тебе ползут!». Речь, кто не знает, о влиятельнейшем одесском семейном клане Круков, уже давно распоряжающемся «жемчужиной у моря» как своей вотчиной.

    Впрочем, те, кто перефразировал эпиграмму, оказались не совсем точны. Потому что Круков не три, а гораздо больше. И не все из них, кстати, носят фамилию Крук. Потому что, когда папаша-Крук протаскивает своих людей на различные административные и прочие должности, все сильнее стискавая таким образом город в своих объятиях, звучание их фамилий его не очень интересует. Главное, чтобы человек был верным и надежным и строго соблюдал интересы семейства. Поэтому в Одессе таких людей все равно называют «круками». И какая разница, какую фамилию они носят?

    Тем более, что и сам папаша-Крук, депутат Верховной Рады Украины и видный партийный деятель разных партий (включая, разумеется, почившую в бозе КПСС), сам путается в том, как его зовут. А уж другим разобраться – легче голову сломать. Сам он вроде бы Юрий Борисович, а сыновья его по отчеству – Юльевичи. Что же касается их совместной партийной деятельности, так в Одессе по этому поводу уже легенды ходят. Поначалу старший сын, Вячеслав Юльевич, возглавлял одесскую областную партию зеленых. Потом, следуя зову сердца и учуяв запах денег, перешел в блок Юлии Тимошенко (БЮТ). И там тоже стал видным функционером. Но при этом не забыл передать свою должность в партии зеленых своему же младшему брату – Юрию Юльевичу. Так, на всякий случай. Сам же Юрий Борисович, что известно всей Одессе, осенью 2007 года несколько раз в течение всего лишь трех дней то вступал, то выходил назад из демократической коалиции в Раде. Вроде как в знак протеста против того, что старшего сына убрали-таки из БЮТ. Убрали, кстати, за то, что на партийные деньги снял фильм якобы об Одессе. Но на самом деле – о себе самом, в чем убедились многие одесситы, посмотрев это «кино». Да еще и публично поносил на чем свет стоит лидера своей партии – Юлию Тимошенко. В общем, убрали. Но Вячеслав долго не горевал и возглавил городскую организацию другой партии – «Батькивщины». А Юрий Борисович своими заявлениями о «входах-выходах» в демократическую коалицию, больше похожими на откровенный торг на Привозе, своего все-таки добился: Юлия Тимошенко дала команду назначить младшего Крука (Юрия Юльевича) генеральным директором порта «Южный». Для 29-летнего молодого человека, до этого видевшего море только с пляжа, совсем неплохо.

    Но дело даже не в том, что он получил должность, а в том, как он ею распоряжается. А распоряжается очень даже рачительно. В порту «Южный» любой докер назовет вам не только фирмы и предприятия, которые пользуются услугами порта, но и сумму наличными, которую они платят генеральному директору. Так вот: суммарный товарооборот компаний, перевозящих руду и уголь («Метинвест», «Михайловский ГОК», «Южный ГОК», «Мечел», «Крутрейд» и «Миртрейд»), составляет не менее полутора миллионов тонн ежемесячно. А клану Круков они платят по три доллара США с каждой тонны. То есть получается 4,5 миллиона нигде не учтенных долларов каждый месяц на карманные расходы. Ну, еще и на кабинетные. Ремонт и убранство кабинета генерального директора порта специалисты оценивают примерно в один миллион долларов. Конечно, возмущенные руководители фирм попытались было протестовать против такого рода поборов, но им объяснили, что деньги собираются на нужды партии, то есть для наполнения избирательного фонда БЮТ. Только вот, как выяснилось, сама Тимошенко об этом ничего не знает.

    Впрочем, порт для Круков – это не только место, куда причаливают иностранные и украинские грузовые суда, которые можно обложить данью. В том-то и дело, что Круки полны творческих замыслов, горазды на выдумку и нестандартные ходы. Они умудрились обложить совершенно невероятной медицинской данью всех сотрудников Одесского и Ильичевского морских портов, а заодно и всех морских предприятий Одесского региона. Дело в том, что им принадлежит самый современный в Одессе медицинский центр «Инто-Сана». Центр, как рассказывают хоть раз побывавшие в нем одесситы, действительно роскошный. Такого не только в Одессе – во всей Украине нет. Так вот, Круки каким-то чудодейственным способом обязали все морские предприятия выплачивать им бюджетные деньги за страхование жизни портовиков. А это – новые миллионы! При этом в портах уже зафиксировано несколько несчастных случаев со смертельным исходом только потому, что «Инто-Сана» отказывалась приезжать по вызову к месту ЧП. Объяснение простое: оборудование в медицинском центре дорогое, а пострадавшим портовикам нечем было платить. Вот и не приезжали. И люди гибли. Те самые люди, которые платили «Инто-Сана» свои кровные страховые деньги. Одним из подобных случаев город был просто шокирован: на съемках фильма в Одессе умер известный российский актер Андрей Краско. Когда ему стало плохо, «Инто-Сана» наотрез отказалась приехать. Пока Краско возили по районным больничкам, он и умер.

    Справедливости ради следует сказать, что старший Крук всю жизнь считался специалистом по морским делам. Поэтому, получив возможность «крышевать» порты и морские предприятия, он очень быстро разобрался в ситуации. В результате, как рассказывают знающие люди, судоремонтные заводы и их инфраструктуры в Измаиле, Рени, Килии и Усть-Дунайске полностью разграблены и уничтожены. Многочисленные свидетели того, как закрывалось прорубленное еще Екатериной Великой южное окно в Европу, рассказывают, что пригодные к эксплуатации суда заводились в док якобы для ремонта, там разбирались и частями продавались за границу. А скромный бывший инженер Ильичевского морского рыбного порта Юрий (или Юлий) Крук неожиданно для всех стал начальником департамента морского и речного транспорта Украины, а затем и депутатом Рады трех созывав подряд.

    При таком течении событий никто уже не удивился, когда Вячеслав Крук, совершенно не имея опыта государственной службы, сразу после знаменитой «померанчевой» революции занял должность заместителя министра экологии Украины! Конечно, одесская улица – это не суд и не прокуратура, чтобы выносить приговор. Она и не выносит. Она только не устает рассказывать о том, что в ресторан гостиницы «Отрада», где Вячеслав Крук частенько принимал посетителей, желающие получить положительное экологическое заключение приходили с большими дипломатами, набитыми чем-то зеленым. Может быть, это были водоросли. И, наверное, на эти «водоросли» Вячеслав вопреки всем экологическим нормам построил на 10-й станции Большого Фонтана гостиничный комплекс для избранных, уничтожив при этом общедоступную лодочную станцию. Не зря, кстати, в 80-е годы Вячеслав работал матросом гребной базы. Вот и гребет по сей день.

    Но, как говорится, не пойман – не вор. Крук не пойман. Да и кто его станет ловить? Зато пойманы другие, из разряда тех «круков», которые формально и не Круки вовсе. Например, круковский ставленник Вениамин Болгар, пристроенный на должность начальника государственной экологической инспекции Одесской области и арестованный прошлым летом при получении взятки от частного предпринимателя за уменьшение штрафных санкций. Или родной брат жены Вячеслава Крука Геннадий Казаченок, пристроенный депутатом Одесского облсовета по списку БЮТ. Этот 13 марта нынешнего года был арестован вместе с председателем Балтской районной государственной администрации Михаилом Усатенко прямо в служебном кабинете при получении первой части взятки в размере 100 тысяч гривен от частного предпринимателя за выделение 1,3 гектаров земли под строительство и эксплуатацию асфальтового завода.

    Еще одна ставленница Круков – Лилия Томашевская. Эта стала настоящей героиней, о которой говорят даже дети в своих детских садиках. Поскольку о ее эротических похождениях судачит вся Одесса. Воспользовавшись тем, что квота на должность начальника областного КРУ досталась представителям БЮТ, Круки избавились от всех профессионалов этого ведомства, а начальствовать посадили Томашевскую, которая даже расшифровать эту аббревиатуру до сих пор не может. Зато областное КРУ уже переименовано остроумными одесситами в КРУК, поскольку превратилось в еще одно коммерческое подразделение клана.

    В общем, зуд в Одессе страшный. При упоминании этой фамилии одесситы сразу почесываются. И гадают, когда уже «померанчевая» революция пожрет, наконец, своих детей. Ведь другой управы на них не предвидится.

    Ответить

30. К 2016 г. грузооборот на Дунае может возрасти в 10-30 раз, — Одесский губернатор Н. Сердюк
    Такое заявление губернатор сделал сегодня в ходе коллегии Одесской областной государственной администрации, передает ИА «Эхо».

    «По оценкам международных экспертов, за следующие 5-7 лет грузооборот на Дунае возрастет в 10-30 раз», — подчеркнул Николай Сердюк.

    Он отметил, что Украина не должна остаться «вне увеличения этого грузопотока».

    «Эти грузопотоки пойдут через наши порты, с использованием нашего Украинского Дунайского пароходства», — заявил губернатор.

    «Даже не стоит говорить о том, какую выгоду это принесет Украине», — добавил он.

    Ответить