Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Важное
27 апреля, 2025
18 ноября, 2024
28 августа, 2024
Человек не терпит насилия!
Меню
Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Перепечатка материалов «ОРД» в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
© 2025 ОРД. Републикация авторских текстов без письменного согласия редакции запрещена. При использовании материалов активная гиперссылка обязательна ord-ua.com
Связь с редакцией — [email protected]
1 033 ответа
Порты должны искать пути привлечения новых грузопотоков.
Министерство инфраструктуры Украины поддержит инициативы начальников морских торговых портов, которые позволят привлечь дополнительные грузопотоки. Об этом заявил первый заместитель Министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко.
«Я готов рассматривать все варианты от начальников портов. Каждая идея, которая будет способствовать реальному привлечению грузопотоков, будет поддержана и внедрена Министерством. Мы ждем от портов конкретных предложений и действий», — отметил Константин Ефименко.
Вместе с тем, Ефименко сообщил, что любые шаги, в частности, возможность предоставления скидок, должны быть экономически обоснованными. «Просто предоставление скидок на транспортировку грузов по железной дороге не решит вопрос: мы заберем прибыль у одного государственного предприятия и обеспечим ее другому. Такого быть не может, — подчеркнул он. — Если порт сможет доказать, что предоставление любой скидки действительно привлечет транзит, то такая скидка может быть предоставлена. Однако от этого не должны страдать интересы предприятий отрасли», — подчеркнул Константин Ефименко.
Первый заместитель Министра инфраструктуры Украины отметил, что уже сейчас сокращено время обработки контейнеров в портах: например, в Одесском порту среднее время обработки одного контейнера составляет 6,5 часов, в Ильичевске — до 12 часов.
Сейчас порты работают над программой увеличения тыловых площадей и расширение железнодорожных линий и грузовых площадок для разгрузки. Это позволит увеличить суточную норму обработки вагонов, в свою очередь улучшит показатели работы портов и Укрзализныци, сообщает пресс-служба Мининфраструктуры.
В Одесском порту увольняют, отправляют за свой счет или втрое урезают зарплаты
Из-за сокращения грузооборота структуру накрыла волна увольнений
«В 2010-м порт обработал 27 млн т грузов, а в этом обработаем лишь 24 млн. Стали меньше перевозить нефть, зерно и металл. Сейчас у нас небольшие сокращения, — пояснил глава порта Николай Павлюк. — Но это касается лишь инженеров и вспомогательного персонала (техники, электрики. — Авт.). Многих переводим на другую должность. Докеров и механизаторов не сокращаем, а в частных стивидорных компаниях такие факты есть».
Портовики говорят: работы на всех не хватает, поэтому их заработки тают на глазах, а многим указывают на дверь или отправляют в отпуск за свой счет.
«Моя зарплата в этом году сократилась наполовину — с 5 тыс. грн. до 2,5 тыс./мес., — пожаловался нам докер из частной портовой компании Борис А. — Фирма близка к банкротству — на 60% уменьшилось количество контрактов. Уже уволили более 10 докеров-механизаторов. Остальных вынудили перейти на сокращенную рабочую неделю или отправили в неоплачиваемый отпуск». Борис «отдыхает» за свой счет уже вторую неделю и ищет новую работу. «Пока подрабатываю частным извозом. Если не найду другую работу, буду на даче разводить кроликов на продажу», — признается он. Коллеге Бориса — технику ОМТП Юрию — начальство настойчиво «порекомендовало» перейти на должность… ночного вахтера с окладом 800 грн. «Это оскорбительно! Будучи инженером, я получал около 3 тыс. грн. Когда заявил, что меня не устраивает должность сторожа, мне пригрозили, мол, уволят. Пришлось согласиться — за воротами порта работы не найду», — говорит 52-летний специалист.
По словам докера Вадима Елинецкого, уволенного из частной стивидорной портовой фирмы в январе, массовый уход портовиков в ближайшее время неизбежен: «Уже лишились работы около 10—15% портовиков, но даже после этого половина механизаторов, докеров и тальманов сидят без дела. Поэтому увольнения продолжатся и в госпорту, и у частников». Сам Вадим намерен стать частным брокером: «Поработав в порту, я завел знакомства с таможней и пограничниками. Это мне поможет».
Одесский порт чуть было не стал «зоной радиоактивной опасности» [фото]
В Одесском МТП возник новый скандал в связи с произволом экологов. 29 марта, во время оформления комиссией прихода судна «Алина» (флаг Украина, порт приписки — Одесса), на судовой экодекларации инспектором экологического поста был проставлен штамп «Ввоз/вывоз запрещен», а также была «приписана» резолюция в отношении судна — «заход запрещен».
Основанием для запрета послужил отказ капитана судна выполнить незаконные требования экологов по отбору проб изолированного балласта. Напомним, что согласно конвенции МАРПОЛ, изолированный балласт подлежит контролю специалистами СЭС на предмет патогенной флоры. Но контроль химического состава морской воды, принятой в открытом море законодательством не предусмотрен.
Как сообщили tbu.com.ua в компании «Трансшип» (оператор «Алины») 29 марта, впервые в новейшей истории Одесского МТП, два представителя экологической инспекции прибыли на судно в составе досмотровой комиссии, как и предусмотрено законодательством. А один из них даже был в форме. Ранее они появлялись в неурочное время после работы досмотровой комиссии, что облегчало вымогательство. Как объяснили в компании «Трансшип», недавно один из одесских судов, по ее иску, принял решение, обязывающее инспекторов экологической инспекции, участвовать в досмотре судна в составе комиссии (вместе с пограничниками, таможенниками и др.). А появление экологов на «Алине» так удивило пограничников и таможенников, что они даже проверили у них документы.
На «Алине», в рамках международных требований по экологии все было в полном порядке. Убедившись в этом, экологи запустили старый сценарий — попытались отобрать пробы изолированного балласта. Затем их лаборатория выдаст заведомо «плохой» результат анализа, после чего будет подсчитан ущерб, и судно будет арестовано. А то, что балласт, набранный в открытом море, на порядок чище вод акватории Одесского порта, нужно будет доказывать в суде. Между тем, ежесуточный простой судна обойдется в $20-30 тыс. Поэтому 99% капитанов судов заходящих в украинские порты предпочитают заплатить экологам по $5-7 тыс.
Поэтому капитан «Алины» отказал экологам во взятии проб изолированного балласта, мотивировав это тем, что это не предусмотрено законодательством. В свою очередь, экоинспекторы посчитали отказ капитана препятствованием выполнению ими служебных обязанностей.
Покинув борт судна ни с чем, экологи потребовали у таможни отозвать «поручение» (так официально называется документ) на погрузку судна в связи с «запретом ввоза» судна. Естественно, таможня им отказала, но предложила экологам отозвать экологическую декларацию на груз (документ, выдаваемый экологами на груз и фиксирующий исключительно результат радиологического контроля). Отозвать декларацию на груз экологи побоялись. Если бы они это сделали, то проблема вымогательства в портах уже бы решалась на более высоком уровне. Поскольку в этом случае, согласно выводам экологов, Одесский порт мог стать следующим после Фукусимы «очагом радиоактивной опасности».
В связи с этим стоит пояснить, что «Алина» является современным перегрузочным комплексом на базе балкера грузоподъемностью в 35 тыс. т, имеющим на борту два уникальных крана каждый производительностью в 14 тыс. т в сутки, на борту имеются парк зачистной техники и малой механизации, кранцы типа Йокогама, для работы по варианту борт-борт в условиях открытого моря.
Судно работает по дозагрузке судов Кэйпсайз на внешних рейдах портов. При существующих глубинах в портах суда такого класса могут загрузиться до 100-120 тыс. т, а еще 50-70 тыс. т с помощью «Алины» догружается в открытом море. Такая технология позволяет экономить украинским экспортерам $15-17 на тонне при перевозках в Юго-Восточную Азию (по сравнению с перевозками на судах Панамакс). Кстати, эта технология по итогам Национального морского рейтинга стала одним из достижений 2010 г. А в этом году эффект (экономия) для украинских экспортеров оценивается в пределах $500-600 млн.
После отказа таможенников экологи обратились с письмом к порту, в котором требовали не начинать выгрузку. Порт письменно запросил правовые основания у экологов, которые те не представили, и порт начал грузовые операции. Тогда экологи письменно обратились в инспекцию портового надзора с требованием запретить откатку балласта и опечатать клапаны балластной системы. Инспектор портового надзора прибыл на судно и выполнил свой долг согласно правилам и обычаям порта, а именно: зафиксировал, что сброс балласта был начат в его личном присутствии в светлое время суток, запахов, радужной пленки и других свидетельств загрязнения не наблюдается.
Радует то, что таможенники, пограничники и администрация порта проигнорировали незаконные требования «защитников природы». Но удивляет другое, даже после того как факты неправомерных действий в украинских портах были доведены по линии Международной морской организации, до сведения МИДа и Мининфраструктуры, попытки вымогательства все равно продолжаются.
Хоть кто-то протевостоит этим вымогателям, почему же другие даже не пробуют?
Немцы зазывают друга детства Путина вложиться в одесский порт
Инвестор строительства контейнерного терминала в Одесском порту уменьшает риски работы в Украине, договариваясь с другом российского премьера Аркадием Ротенбергом о сотрудничестве
В ближайшее время может измениться состав инвесторов, реализующих в Одесском порту проект развития контейнерного терминала на Карантинном молу, пишут «Комментарии».
Как известно, с 1 июля 2001 года оператором контейнерного терминала является компания «ГПК Украина», дочерняя структура немецкой Hamburg Port Consulting GmbH (подразделение концерна HHLA — Hamburger Hafen und Logistik AG). До прошлого года она занималась инвестированием в модернизацию существующего терминала, а еще с 2005 года началась подготовка к реализации проекта расширения терминала с намывом новой территории. Но только в апреле прошлого года началось строительство. Начать его раньше мешали противостояние руководства порта с Эдуардом Гурвицем, а затем экономический кризис.
Проект предполагает увеличение более чем вдвое (на 19,3 га) территории терминала, строительство двух причалов длиной 300 м и 350 м с глубинами 16 м. Мощность терминала составит 1,2 млн. TEU (эквивалент 20-футового контейнера — «Комментарии») в год. Общая стоимость проекта — около 4,5 млрд. грн. В сентябре прошлого года порт и инвестор договорились о паритетном финансировании, хотя представители «ГПК Украина» говорят о размере вклада в EUR70 млн.
Впрочем, недавно оказалось, что немецкая компания то ли не может самостоятельно обеспечить инвестирование, то ли намерена снизить риски путем привлечения соинвестора. Как пишет издание со ссылкой на источник в администрации Одесского порта, после нового года HHLA начала переговоры о привлечении в этот проект российского холдинга «Н-Транс» в лице входящей в него группы компаний Global Ports Investments (GPI).
Эксперты говорят, что таким образом HHLA сможет решить одновременно три задачи. Во-первых, это даст возможность привлечь финансовые ресурсы «Н-Транса» к проекту в Одессе. Во-вторых, немецкий холдинг давно вынашивает планы вхождения в состав акционеров контейнерных терминалов на северо-западе РФ. В частности, в 2005 году в планах HHLA было приобретение 25% + 1 акция в терминале «Петролеспорт», принадлежащем сейчас GPI. В-третьих, вступая в альянс с GPI, немцы получат хорошее политическое прикрытие для своего контейнерного бизнеса в Одессе.
«Н-Транс» является одним из крупнейших транспортных холдингов в России и до последнего времени не был замечен в связях с влиятельными персонами в российском политикуме. Но недавно у него появился серьезный покровитель — Аркадий Ротенберг. Состояние Аркадия Ротенберга и его брата Бориса оценивается в $3 млрд., а интересы сосредоточены в различных сферах: производстве алкоголя, строительном бизнесе, поставках труб для газовых и нефтяных компаний. Есть у него своя доля и в Новороссийском порту. Но многие российские эксперты считают главным бизнесом Ротенбергов торговлю нужными связями. Ведь Аркадий Ротенберг — друг детства Владимира Путина, который занимался вместе с ним в секции дзюдо. К слову, если зайти на сайт спортивного клуба дзюдо «Явара-Нева» (yawara.spb.ru), можно выяснить, что с момента создания Ротенберг является его гендиректором, а Владимир Путин почетным президентом.
Каким быть Севастопольскому коммерческому порту — решали зарубежные специалисты
В Севастополе состоялась презентация итогов анализа развития местного коммерческого порта, проведенного в течение последних месяцев зарубежными специалистами. В работе презентации приняли участие руководитель проекта «Локальные инвестиции и национальная конкурентоспособность — ЛИНК» Говард Окман, специалист по портовым рынкам Кеннет Карпински и директор Агентства регионального развития и привлечения инвестиций «Фонд «Севастополь» Михаил Юрлов.
Как развиваться севастопольскому порту? То ли это и далее будет база двух военных флотов. То ли это должен быть туристический, транзитный или грузовой порт – нам решать всем вместе. Мы решили обратиться к мнению одного из ведущих в мире экспертов в области портового хозяйства господина Кеннета Карпински, который сам долгое время работал в управлении различными портами мира, в том числе и заместителем начальника порта Канаверал – того самого, с которого летают «Шаттлы». Господин Карпински занимался морскими перевозками и за 7 лет оборот круизных пассажирских лайнеров в его порту вырос с нуля до 3 места по пассажиропотоку в США. Нам интересен опыт этого специалиста высшего класса, его взгляд на развитие севастопольского порта, — обозначил тематику презентации Михаил Юрлов.
Сейчас мы помогаем властям Севастополя в реализации комплексного стратегического плана экономического развития города. Одним из главных моментов этого плана является развитие порта Севастополя. Мы обговаривали с властями как лучше начать эту важную работу и пришли к мнению, что хорошо бы пригласить хорошего эксперта. Мы показали господину Карпински порт и попросили его подумать, как именно правильно развивать ваш порт. Причем не как военный порт, так как это время прошло, а как перспективный коммерческий и пассажирский порт, — добавил руководитель ЛИНК Говард Окман.
Выступивший далее специалист по портовым рынкам Кеннет Карпински представил комплексный анализ текущего состояния севастопольского порта, а также изложил принципы, которые, по мнению эксперта, должны лечь в основу системного, рассчитанного на многие годы, развития севастопольского порта.
В Одесском порту рассказали, как идет строительство нового терминала на Карантинном молу
Свайное поле на первой очереди нового контейнерного терминала на Карантинном молу готово на треть. Об этом сообщил начальник Одесского морского торгового порта Николай Павлюк.
По его словам, уже забито 360 свай из 1260. Начальник порта также отметил, что сегодня существует «небольшое отставание, связанное с погодными условиями».
«В последнее время у нас сплошные штормовые предупреждения. Но, я думаю, мы сможем наверстать упущенное, и к середине 2012 года, как и планировалось, сдадим первую очередь нового контейнерного терминала», — сообщил Николай Павлюк.
При реализации проекта строительства терминала уже израсходованы 350 млн грн при общей стоимости в 4,5 млрд грн.
Проект строительства нового терминального комплекса на карантинном молу предполагает три этапа. На первом этапе мощность перевалки контейнеров составит 850 TEU, на последнем — 1,2 млн TEU в год.
Земляки просят В.Януковича навести порядок в Мининфраструктуре
Прекращение оформления судовых документов подразделениями «Укрморречфлота», за месяц нанесло убытки судоходным компаниям Украины в несколько миллионов долларов.
Как уже сообщал tbu.com.ua, с 1 марта в Украине прекратилась регистрация судов под национальным флагом и оформление судовых документов, поскольку чиновники транспортного ведомства не успели вовремя выполнить принятое еще 5 января 2011 г. постановление КМУ №33 «Некоторые вопросы предоставления платных административных услуг». В этом документе было указано, что с 1 марта 2011 г. предоставление платных административных услуг осуществляется исключительно бюджетными учреждениями, а также предприятиями, небюджетными учреждениями и организациями, на которые законодательными актами или международными договорами Украины, согласие на обязательность которых предоставлено ВР, возложены полномочия по предоставлению таких услуг, и госпредприятиями, относящимися к сфере управления Государственной службы технического регулирования».
Министерства, и другие органы центральной исполнительной власти, должны были до 20 февраля 2011 г. внести на рассмотрение Кабмина проекты актов об утверждении перечня таких услуг с указанием бюджетных учреждений и размеров платы. До 1 марта должны были быть открыты счета в органах Госказначейства, а в Госфининспекцию и в Минэкономразвития передан перечень предприятий, учреждений и организаций, оказывающих админуслуги.
Прошло уже больше месяца, но в нашей стране до сих пор нельзя получить пакет документов, без которых судно под флагом Украины не может выйти из порта. Невозможно также поставить судно на учет или снять с учета. В такой ситуации судовладельцы, продавшие судно не могут его передать покупателям и несут убытки из-за санкций. При этом, приобретенное судно, также не может работать. Совокупные потери судоходных компаний уже оцениваются в $5-7 млн.
Как стало известно tbu.com.ua, на прошлой неделе по поводу этой проблемы к Виктору Януковичу обратилось руководство ООО «Торговый флот Донбасса» (ТФД). Эта компания уже понесла убытки в около $400 тыс., поскольку не успела до 1 марта завершить процедуру снятия с регистрации четырех судов. Как вообще можно комментировать происходящее в транспортном ведомстве, если к президенту страны обращаются с просьбой «в порядке исключения разрешить снятие с регистрации т/х «Максим Рыльский», т/х «Мариуполь», т/х «Шахтер», т/х «Николай Лимонов» через капитанию порта Мариуполь»?
До 1 марта платные административные услуги судовладельцам оказывала Инспекция главного регистратора флота. В этой ситуации возникает вопрос — что важнее получать плату за эти услуги, или пока не урегулирована эта проблема выполнять эту государственную функцию бесплатно? Тем более, что этот вопрос уже законодательно урегулирован и можно обойтись без этой инспекции. Так в ст.88 Кодекса торгового мореплавания Украины предусмотрено, что к функции капитана порта относятся регистрация флота и выдача судовых документов. Очевидно, что проблем с финансированием у капитаний портов, входящих в штатную структуру этих предприятий быть не может. Поэтому можно просто принять решение, о том что капитаны портов оказывают эти услуги бесплатно. Тем более, что суммы поступлений от оказания этих услуг примерно в 30-40 раз меньше возможных потерь судовладельцев.
меня зовут АЛБУРОВ ТАРАС АЛЕКСАНДРОВИЧ я работаю на злощастном НОВОТЕХ-ТЕРМИНАЛ ЗАМ НАЧ СКЛАДА руководит некто СТАШКЕВИЧ -это полное быдло и взяточник,все ключевые посты заняты его родственниками и зарплаты у них соответствующие комплекс под его руководством просто гибнет и теперь сокращение не загорами причем сокращению подлежат только рядовые сотрудники ,а его многочисление родственики на крутых официальнных зарплатах остаються на местах ( для сведения постановка банановоза требует СТАШКЕВИЧ 5000дол сша от получателей)ГРАМОТНЫХ СОТРУДНИКОВ ДАВНО УВОЛИЛИ ПО СОБСТВЕННОМУ ЖЕЛАНИЮ
ну, так этот же сташкевич новую яхту за лимона полтора евро пригнал в прошлом году… надо же ее окупать как-то, расходы большие…
А как Вам реформа в отрасли?
Новый указ читали? http://www.president.gov.ua/documents/13340.html
Реформы в отрасли закончились. Портам можно вешаться.
Украина все еще на пороге портовых реформ
На 5-м канале в программе «Вольная гавань» были подняты проблемы морехозяйственного комплекса Украины.
Ситуацию в морехозяйственном комплексе напоминает старая шутка о средней температуре по больнице 36,6. В общем, показатели неплохие. Лишь 2% потеряли профильные предприятия в прошлом году. И отсутствие общей государственной стратегии привела к тому, что морхоз постоянно хватает новые болячки. Только вылечит одну, нужно принимать лекарства от другой.
Среднюю температуру в отрасли измерил Национальный морской рейтинг, который в 16 номинациях показал деятельность морехозяйственного комплекса. В этом году эксперты определили победителей в номинациях «Человек года на водном транспорте», «Достижение года», «Золотая тонна за рекордную перевалку», «Абсолютный рост», «Темпы роста», «Обновление флота», «Золотой контейнер», «Морской агент года», «Экспедитор года», «Поставщик перегрузочной техники года». Награды ждал полный зал портовиков. Едва ли не впервые за последние годы здесь были представители из Придунайского региона. В прошлом году их статистика порадовала – припортовый регион украинского Дуная, который является узловым в транзитных перевозках в направлении «река-море», увеличил перевалку на 14%. Но эта цифра появилась благодаря одному только Измаильскому порту.
Константин Ильницкий, организатор рейтинга, обращает внимание – измерение температуры в этом году имеет гораздо лучшие показатели.
Константин Ильницкий, редактор журнала «Порты Украины»: «Годом раньше отрасль наша, как и вся страна, катилась в пропасть кризиса, и в 2009 году мы находились в очень сложном, тяжелом положении. В 2010 году ситуация улучшилась, нельзя сказать, что кардинально, но в заметной степени. Скажем так, если у нас в 2009 году из 18 торговых портов только 2 закончили год с положительной динамикой по товарооборотам, т.е. с плюсом, остальные уронили все свои грузообороты. То, скажем, в прошлом году, у нас 8 портов из 18 уже были с плюсом».
Но по рейтингам, в эту восьмерку никак не может войти Усть-Дунайский порт. За 9 месяцев обошлось года он переработал всего 22000 тонн грузов. Малые порты хотят или вообще закрыть, либо объединить их с большими, сделать из них портопункты. Но даже небольшие гавани заслуживают внимания. В прошлом году некоторые из них удивили экспертов. В частности, Феодосийский порт увеличил перевалку почти на треть, а Октябрьск получил награду морского рейтинга «Золотая тонна» за рекордный грузооборот в истории.
Валентин Костецкий, начальник Измаильского порта: «В этом году, несмотря на кризис в Украине и Европе, порт переработал 6,6 млн,. а в том году 5,3. Мы немного не дотянули до рекорда лучших лет. В этом году будет 7,2 , 7,5. Так что, думаю, в следующем году, мы завоюем место «Золотой тонны».
По словам аналитиков, год был не простой, чтобы устанавливать какие-то рекорды. Постоянных и стабильных грузов в большинстве портов не было. К примеру, многие полагались на зерно, в частности, Одесский и Херсонский порты. Но в прошлом году на экспорт зерна была установлена квота, с 1 июля 2010 за границу продали лишь 6 млн тонн, вдвое меньше, чем год назад. Быстро сориентироваться на новые грузы смогли немногие гавани. Например, стивидорная компания «ТИС» расширила свою номенклатуру. И среди частных компаний вышла на рекорд перевалки и завоевала награду «Золотая тонна».
Андрей Ставницер, генеральный директор ООО «ТИС»: «Мы в этом году сделали 12,3 млн тонн. Это позволило нам поделить 4-5 место в рейтинге всех портов Украины, в том числе, государственных. В общем-то, предыдущие 4 номера – это госпорты. Это был очень непростой для нас год. Мы сделали в 2,5 раза меньше зерна, чем должны были. Пришлось компенсировать это другими грузами, генеральными грузами, угольными грузами, пришлось побороться, поработать по рынку, доказать, что мы лучше, чем другие предприятия».
Еще одну награду компания получила за рекордную скорость разгрузки судна. Технические решения и миллионные инвестиции в стивидорную модернизацию, дали возможность загрузить на борт балкера «Алина» 68 тыс. тонн железорудного концентрата. Втрое больше, чем Усть-Дунайский за все 9 месяцев.
Андрей Ставницер: «Мы недавно сделали рекорд 750 вагонов в сутки. Причем абсолютный рекорд, по-моему, Одесского порта, 650-680 вагонов в сутки. Мы об этом не кричим, для нас это не показатель, у нас другие цели».
Поправила свое здоровье портовая отрасль не качеством, а количеством, говорят специалисты. За год в 4 порта страны зашло около 5000 судов – тяжеловесов с дедвейтом более 100 000 тонн. Благодаря им удалось увеличить перевалку и порту Южному, самому глубокому в Украине.
Иван Чербаджи, заместитель начальника порта «Южный»: «Коллективом порта Южный впервые в прошлом году была осуществлена перегрузка большегрузного судна – 218 тыс. тонн. 174 тыс. тонн мы загрузили у причалов порта, и 42 тыс. было загружено в открытом море».
Но такие тяжеловозы требует немалых глубин. Сейчас самый глубоководный порт «Южный» имеет 15 метров у причалов. Гавань может принять даже суда дедвейтом 200 тыс тонн, но загружать у себя все равно не может, объясняют эксперты. Чтобы гигант не сел на мель, нужно 19 метров. В прошлом году портовики разработали схему как работать с кейпсайзами. Максимально их загружают у причалов порта, остальные грузы добавляют на рейде. Эта технология также получила награду морского рейтинга. Награду им. Алексея Ставницина, которую начал союз портовых операторов. Основатель компании «ТИС» обращал особое внимание на модернизацию и новые технологии. Новые разработки, новаторство в области, на развитие частного портового сервиса в Украине. Его память коллеги почтили минутой молчания. А премией его имени отныне будут награждать частные компании, близкие к духу и принципам такой работы.
Андрей Ставницер: «Потому что мы будем судить строго, но справедливо. Думаю, что мы будем отмечать только самых лучших. Думаю, это должны быть, в первую очередь, именно показатели частного бизнеса. Это должны быть те люди которые своими руками, по своей инициативе, за свои деньги, частные. Не государственные, добились чего-то в стране, добились того, чего не было, либо придумали что-то новаторское. Возможно, пролоббировали какие-то изменения в законодательстве, полезные, на наш взгляд».
Сергей Никулин, исполнительный директор Ассоциации «Союз портовых операторов и частных стивидоров Украины»: «Управление, на наш взгляд, стивидорным бизнесом, требует ежедневных усилий, новаторских идей, технического творчества. Именно поэтому, Ассоциация «Союз портовых операторов», издательство «Порты Украины» и компания «ТИС» решили учредить ежегодную премию, персональную, которая будет выдаваться тем людям, тем представителям частного бизнеса, которые внесли вклад в развитие морехозяйственного комплекса отрасли».
Суда 200-тысячники выгодны не только владельцам, но и нашим портам, ведь загружать их на треть дешевле, чем 100-тысячники.
Андрей Иванов, руководитель группы компаний «Трансшип»: «Суммарно по всем точкам, где мы работаем, перевалили порядка 8 млн тонн грузов на рейде.Это современная техника, это патент нашей компании, техника уникальна совершенно. Она спроектирована и построена у нас на Украине для работы в условиях наших сложных, практически открытого моря, т.е., это абсолютно новые технологии. И, собственно, эти технологии, они позволили привлечь эти крупные пароходы класса кейпсайз».
То, что украинские порты начали принимать суда – гиганты, делает Украину привлекательной на международном рынке. Поэтому сегодня государство должно построить глубоководные гавани, через которые сможет переваливать экспорт. Украинский железорудный концентрат, а также транзит и импортный уголь. Тем более что дефицита этого товара ожидают наши металлургические заводы в этом году. Специалисты говорят, гавани надо углублять до 18-20 метров.
Игорь Жигир, эксперт интернет-портала: «В Украине, безусловно, необходимы инвестиции для того, чтобы создать определённые возможности по приему крупнотоннажных судов, построить глубоководные порты, точнее, расширить возможности существующих. Для того, чтобы снизить затраты на переработку, прием, отправку продукции. Это в конечной степени приведет к снижению себестоимости продукции и большей конкурентоспособности на внешних рынках».
В Румынской Константе, например, есть уже причалы на 19 метров, а в Новороссийском порту – на 24 метра. В то время, как у нас четкой стратегии по углублению нет. Хотя в 2008 году даже Совет национальной безопасности проводили на эту тему. Возможно новая номинация морского рейтинга, откроет глаза чиновникам относительно углубления. Дело срочное и может иметь глобальный результат.
Эффективное лечение зависит от того, как быстро и правильно будет поставлен диагноз. В Украине в портовой отрасли, чиновники пытаются нащупать болячку уже не первый год, но интенсивного лечения не начали. Не всегда заинтересованы в этом даже начальники портов, которые часто меняются. Поэтому большинство из них, прежде чем инвестировать в причалы или дноуглубление, инвестируют в собственные кабинеты.
Кадровая карусель в отрасли – это неудача прошлого года, по версии морского рейтинга. Потому начальников портов меняют чаще, чем перчатки. Пока руководитель изучит проблемы порта, его уже снимут 10 раз. В сентябре 2010 года в области работали только 6 полноправных начальников портов, все остальные с пометкой и.о.
Сергей Крыжановский, председатель Государственной службы морского и речного транспорта: «Смена, которая произошла, определялось тем, что к новым назначенным руководителям более высокий был уровень доверия, чем к предыдущим. Поэтому каждый руководитель подбирает себе работоспособную команду, которая полностью соответствует его требованиям».
Нестабильность с кадрами привела к тому, что до сих пор нет стабильной политики в морском хозяйстве. Потому не было ни одного серьезного инвестиционного проекта. Лишь началось строительство контейнерного терминала на Карантинном молу в Одессе.
Александр Илько, начальник управления морехозяйственного комплекса Одесской ОГА: «Инвестиции в морехозяйственный комплекс составили около 70 млн, и это только часть инвестиций. Сегодня, вы знаете, на территории Одесского порта, реализуется проект по карантинным молам. Также на стадии завершения проект по сухому порту, есть ряд инвестиционных проектов, которые находятся на стадии завершения».
В области заметно поубавилось инвесторов. По подсчетам специалистов, минимум, что нужно отрасли, это 100 млн долларов ежегодно.
Сергей Крыжановский: «Естественно, очень сложная нормативная база, которая не позволяет сделать таких серьезных рывков, я имею ввиду – достаточно громоздкая процедура привлечения инвестиций. Если бы эта процедура была упрощена, была бы абсолютно прозрачная, было бы, наверное, больше результатов, даже когда экономика мировая выходит из кризиса. дело в том, что целый ряд законов, которые приняты, они приняты для всей экономики страны. Думаю, следовало бы, выделить морскую отрасль отдельно».
В этом году Сергей Крыжановский, который возглавляет госслужбу морского и речного транспорта, будет работать теснее с портовиками. Операторы рынка надеются, что наконец состоится диалог между ними и государством. А создание органа исполнительной власти отнесли в морском рейтинге к главному достижению 2011 года. Главное, чтобы службе передали все те полномочия, о которых говорится в Указе Президента.
Александр Курлянд, председатель Ассоциации судоходных компаний Украины: «Великое дело сделано, что создана Государственная служба морского транспорта, но надо идти дальше, а мы остановились. И в этом, я вижу, очень большая беда. Сейчас, понимаете, идет между чиновниками ожесточенная борьба. Потому что те функции, которые были в Мининфраструктуре, которые сейчас, в соответствии с указом президента, нужно передать Государственной морской службе транспорта, чиновники не хотят этого делать. Потому что понимают, что остаются без рычагов власти».
Госслужбе, как минимум, необходимо передать право самой решать целесообразен тот или иной инвестпроект, убеждены инвесторы. Сейчас это прерогатива нескольких министерств и Кабмина в целом. Борьба чиновников за портовую отрасль, которая длится со времен независимости Украины, привела к тому, что морехозяйственный комплекс не только не финансирует госбюджет, а наоборот берет с него деньги. Тогда как в современных морских государствах доходы от моря существенно пополняют казну. Минимум на 10-20%.
Александр Курлянд: «Жизнь показала, что все-таки флот – это очень, это та отрасль, которая очень здорово может наполнить казну государства. В бывшем СССР Министерство морского флот, как говорят, приносило в казну государства порядка 34%, представляете себе что это за сумма?».
Морской рейтинг показал, каким был 2010 год. Морская страна не стала, к сожалению, привлекательной для инвесторов. А транзит через наши морские ворота лишь падает. В 2010 отечественные гавани обработали 108 млн тонн грузов. Сравним с Новороссийском, один порт переваливает около 70 млн тонн.
Объем перевалки грузов в морских портах России за 2010 год вырос по сравнению с 2009 на 6%, впервые в истории он перевалил 500 млн тонн. У россиян выросла перевалка именно тех грузов, которые традиционно проходили через Украину, например, увеличилась перевалка угля, почти на 5%. Минеральных удобрений на четверть. Лесоматериалов на 10%. На столько же – лома, а грузов в контейнерах почти на треть.
Все говорят, Украина на пороге портовых реформ, но когда она переступит этот порог и начнет реформировать морскую отрасль, вкладывать деньги в глубоководные причалы, современную технику, развивать инфраструктуру, и когда создаст благоприятный климат для инвестиций. Все эти шаги дали бы возможность получать не только национальные, но и международные награды.
В отрасли есть терминалы, которые эффективно работают – это те предприятия, где есть частный капитал. Но, в любом случае, они не могут удержать среднюю температуру 36,6 во всей отрасли. То есть тянуть на себе все 18 государственных портов. Есть стратегические задачи, которые должно взять на себя государство, но если государство не знает как вывести портовую отрасль на международный уровень, оно должно отдать эту работу профессионалам, то есть инвесторам, которые могут быть ему надежными партнерами. Но государство бедное и на деньги, и на реформаторские идеи. Например, тарифная политика чиновников отвернула от портов треть транзита.
Сергей Крыжановский: «Естественно, очень сложная нормативная база, которая не позволяет сделать таких серьезных рывков, я имею ввиду – достаточно громоздкая процедура привлечения инвестиций. Если бы эта процедура была упрощена, была бы абсолютно прозрачная, было бы, наверное, больше результатов, даже когда экономика мировая выходит из кризиса. дело в том, что целый ряд законов, которые приняты, они приняты для всей экономики страны. Думаю, следовало бы, выделить морскую отрасль отдельно».
В этом году Сергей Крыжановский, который возглавляет госслужбу морского и речного транспорта, будет работать теснее с портовиками. Операторы рынка надеются, что наконец состоится диалог между ними и государством. А создание органа исполнительной власти отнесли в морском рейтинге к главному достижению 2011 года. Главное, чтобы службе передали все те полномочия, о которых говорится в Указе Президента.
В говорится Указе Президента:
В частности, на сайте главы государства обнародован указ
http://www.president.gov.ua/documents/13340.html
«Вопросы оптимизации системы центральных органов исполнительной власти».
Президент реорганизовал: Государственную службу морского и речного транспорта Украины — в Государственную инспекцию Украины по безопасности на морском и речном транспорте.
Как создали “орган” так и ампутировали его, а осталось от него только история, которую отнесли в морском рейтинге к главному достижению 2011 года.
Клюев и Колесников не могут поделить порты
http://tbu.com.ua/digest/kluev_i_kolesnikov_ne_mogut_podelit_porty.html
К олесников одержал победу над Клюевым и забрал себе порты.
Он реорганизовал указом Президента Государственную службу морского и речного транспорта Украины — в Государственную инспекцию Украины по безопасности на морском и речном транспорте.
Были планы Государственной службы морского и речного транспорта Украины о максимальных полномочиях, что сделает символическим влияние Бориса Колесникова на происходящие в отрасли процессы. В Мининфраструктуры с предполагаемым повышением статуса «моряков» смириться не смогли.
Результат на лицо нет больше Государственной службы морского и речного транспорта Украины.
А создание Государственной инспекции Украины по безопасности на морском и речном транспорте это доказательство, что Мининфраструктуры сумел сохранить за собой полномочия в морской отрасли.
Сергей Крыжановский считается креатурой Андрея Клюева стал жертвой админреформы политических баталий.
Борис Колесников сможет расставить на ключевые позиции своих людей и начнет с Государственной инспекции Украины по безопасности на морском и речном транспорте.
Интересно, кто будет креатурой Бориса Колесникова?
Кабмин закрепил за Мининфраструктуры более 400 предприятий
Кабинет министров Украины утвердил перечень предприятий, учреждений и организаций, относящихся к сфере управления Министерства инфраструктуры, передает “Интерфакс-Украина”.
Согласно распоряжению правительства №265-р от 21 марта, в список входит около 420 объектов, среди которых — морские торговые порты страны, Администрация речных портов, государственное предприятие “Лизингтехтранс”, Керченская паромная переправа, госпредприятие “Укрводшлях”, УГЦТС “Лиски”, компания “Укртанкер” и др.
Кроме того, распоряжением Кабмин утвердил перечень объектов, которые переданы в управление Министерству инфраструктуры, среди которых — службы автомобильных дорог в различных областях и дорожные проектные институты.
Помимо этого, функции по управлению корпоративными правами Минифраструктуры будет осуществлять на таких предприятиях, как тепловозоремонтные заводы, “Украинское Дунайское пароходство”, ГАК “Автомобильные дороги Украины” и ряд других объектов.
Янукович ликвидировал государственную службу морского и речного транспорта
воообще непонятно, что это значит. Согласно админреформе Президента, функции управления госимуществом по отраслям должны осуществляться соответствующими Службами, в то время как Министерства должны осуществлять общую регуляторную политику в отрасли. Кто теперь будет управлять госимуществом в морской отрасли? Означает ли эта новость, что это следствие процессов борьбы за отрасль между различными сферами влияния? Непонятно. Никакого внятного объяснения со стороны властей этому тоже нет. А жаль.
А сколько было надежд на эту службу еще совсем недавно….
Госадминистрация морского и речного транспорта продолжит выполнять возложенные на нее обязанности
“Официальное заявление относительно образования Инспекции по безопасности на морском и речном транспорте и ликвидации Государственной администрации морского и речного транспорта и Государственной службы морского и речного транспорта”
Своим Указом от 06.04.11 № 370/2011 Президент образовал Государственную инспекцию из безопасности на морском и речном транспорте, реорганизовав образованную в декабре 2010 года Госслужбу морского и речного транспорта.
В то самое время согласно распоряжению Кабмина от 28 марта 2011 года № 346 началась ликвидация Госадминистрации морского и речного транспорта, правопреемником которой должна была стать новая Служба. Напомним, что Положение о Службе пока не было утверждено. На этот момент продлевается работа по определению органа или группы органов, которые будут правопреемниками Администрации и Службы в вопросах, которые не будут относиться к компетенции Инспекции.
На время ликвидации Госадминистрация продолжит выполнять возложенные на нее обязанности.
«На Госслужбу полагалась большая надежда со стороны предприятий всех форм собственности относительно реформ, упрощение государственного управления и привлечение инвестиций. Разработанные нами механизмы реструктуризации уже успели получить поддержку специалистов и будут переданы правопреемникам. Хочу подчеркнуть, что Укрморречфлот всегда работал в направлении защиты национальных интересов, соблюдение международных обязательств, безопасности торгового судоходства и развития портовой и судоходной области. Новообразованные органы продолжат эту работу в том формате, который определено новым Указом Президента», — прокоомеентировал глава Укрморречфлоту Сергей Крижановський.
Свайное поле на первой очереди нового контейнерного терминала на Карантинном молу готово на треть. Об этом tbu.com.ua заявил начальник ГП «Одесский морской торговый порт» Николай Павлюк.
http://tbu.com.ua/news/svainoe_pole_na_pervoi_ocheredi_novogo_kontein ernogo_terminala_na_karantinnom_molu_gotovo_na_tret__n_pavluk_.html
По его словам, на сегодня уже забито 360 свай из 1260.
«На сегодня существует небольшое отставание, связанное с погодными условиями. Технология забивки свай предполагает минимальное волнение, а в последнее время у нас сплошные штормовые предупреждения. Но, я думаю, мы сможем наверстать упущенное и к середине 2012 г., как и планировалось, сдадим первую очередь нового контейнерного терминала», – отметил Н.Павлюк.
По его данным, на сегодня в проекте строительства терминала уже освоено 350 млн. грн. при общей стоимости проекта в 4,5 млрд. грн.
стройте-стройте. молдаване конт.терминал в Джурджулештах в мае запустят, будут из Констанцы контейнеры тащить, русские весь транзит на Питер отправили, даже наши хохлы с запада все свои грузы на Польшу развернули… кому этот новый терминал в Одессе нужен с такой таможней ??? разве только чтобы на стройке бабло попилить…
Уже освоено 350 миллионов гривен??? 44 миллионов долларов?? Но там же пока забито всего 360 свай! Это по 122 тыс долларов за сваю!?!?!
На прошлой неделе было объявлено о ликвидации нескольких десятков центральных органов исполнительной власти.
В числе ликвидированных числится Государственная администрация морского и речного транспорта. Аминь! Как я и предсказывал в своё время, статистика нас не подвела. Пятая попытка создания на Украине Морской Администрации провалилась.
В принципе, это будет уже пятая попытка создания морских администраций в Украине. Две из предыдущих четырёх были успешны: Морские администрации создавались в 1992 и 1999 годах. Правда через год они ликвидировались. И в этом случае, думаю, что статистика нас не подведёт. Как-то Морские администрации в Украине не приживаются. По-видимому, условия ещё не созрели.
Не то, чтобы я был этому рад. Я рад тому, что мои прогнозы оправдываются. И это — доказательство реальности той модели управления морскими делами, которую я описываю в своих статьях и на которой строю свои прогнозы.
Следует отметить, что вообще то о ликвидации Государственной администрации морского и речного транспорта было объявлено ещё в декабре 2010 года, когда согласно указу Президента было реорганизовано Министерство транспорта и связи Украины и образована Государственная служба морского и речного транспорта Украины.
Напомню, что сама Государственная администрация МРТ была создана на базе Государственного департамента МРТ в 2009 г.
Теперь же, в соответствии с полномочиями Президента, согласно Конституции, 6 апреля создана Государственная инспекция по безопасности на морском и речном транспорте путем реорганизации образованной в декабре 2010 года Госслужбы морского и речного транспорта (и утверждено Положение о ней)
В общем, за два последних года мы видим трансформацию: департамент-администрация-служба и вот теперь — Государственная инспекция, которые производятся, в принципе, с одним и тем же кадровым составом Укрморречфлота.
Меня как юриста-административиста во всём этом процессе интересует, пожалуй, только одно. Как при условии ЛИКВИДАЦИИ (сначала департамента, потом администрации, а потом и службы) соблюсти непрерывность власти? Ведь речь не идёт о правоприемстве, не так ли? Как быть с отраслевыми программами, которые разрабатывались, принимались и выполнялись Укрморречфлотом?
Ну, к примеру, как быть с программой развития спасательного флота? Как быть с программой развития дноуглубления? Как быть с программой развития судоходства по Днепру? Ведь если нет правоприемства, то как быть со всеми приказами и распоряжениями ликвидированных органов исполнительной власти? Там ведь в последнем пункте контроль за исполнением распоряжений возлагался на определённое должностное лицо. Которого теперь уже не существует.
Порты готовы к приватизации?
В.Янукович утвердил Положение о Государственной инспекции Украины по безопасности на морском и речном транспорте.
На официальном сайте президента обнародован указ №477, которым утверждено положение о новом центральном органе исполнительной власти Укрморречинспекции (УМРИ). Новая инспекция объединит в себе функции Госфлотинспекции, инспекции главного госрегистратора флота и дипломирования моряков. Из основных задач УМРИ стоит отметить реализацию государственной политики в сфере безопасности на морском и речном транспорте, осуществление госнадзора (контроля), предоставление административных услуг.
Кроме функций ранее выполнявшихся Госфлотинспекцией и другими отраслевыми структурами, предполагается, что УМРИ будет участвовать в деятельности международных морских организаций и выполнять другие функции Укрморречфлота. Но нигде не указано, что УМРИ станет правопреемником в исполнении каких-либо функций бывшей Госадминистрации морского и речного транспорта.
Из других функций, которые передаются новому ведомству, стоит обратить внимание на контроль за навигационно-гидрографическим обеспечением судоходства, состоянием морских путей и надзор за функционированием службы регулирования движения судов и лоцманской проводки. Таким образом, УМРИ получит серьезные рычаги влияния на самое «хлебное» предприятие отрасли ГП «Дельта-лоцман».
Но особого внимания заслуживает пункт Положения, согласно которому, УМРИ будет осуществлять «контроль государства порта за соответствием судов, заходящих в порты Украины, территориальное море и внутренние воды, независимо от их флага, стандартам безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды с судов». То есть к УМРИ, наряду с регистрацией судов, выдачей судовых документов и т.п., перейдут и функции капитанов портов.
После недавних указов президента стало очевидно, что главные функции, за которые в последнее время шла борьба различных групп влияния — распоряжение госимуществом и кадровые вопросы в морской отрасли перейдут в компетенцию Минифраструктуры. Создание УМРИ предполагает, что морские торговые порты «очистятся» от государственных функций и сосредоточатся на хозяйственной деятельности. Разделение этих функций станет первым шагом к давно ожидающейся приватизации портов.
Правда, главным негативом в контексте создания Укрморречинспекции, является появившаяся информация, что эту гоструктуру должен возглавить Валентин Касапчук. Из главных «достижений» Валентина Анатольевича, в бытность его замминистра транспорта и связи, является подмена в 2007 г. проекта устава концерна «Укрморпорт» на пути из Минтранссвязи в Кабмин. Об этом свидетельствует акт служебного расследования (копией которого располагает редакция), назначенного тогдашним министром Николаем Рудьковским. Напомним, что из-за этой подмены, в 2007 г. на полгода в портах установилось двоевластие и хаос.
Экологический беспредел или кто мешает дружить Украине и РФ
На следующий день после визита В.Путина в Киев, одесские экологи устроили очередной демарш способный ухудшить отношения с РФ, и дать повод Кремлю для очередных обвинений в адрес нашей страны. Не говоря уже о дискредитации «транзитного статуса» Украины.
13 апреля 2011 г., в 00.10, в Одесский порт зашло судно «Алина» (флаг Украина, порт приписки — Одесса, оператор компания «Трансшип») для погрузки 30 тыс.т. железо-рудного концентрата. Представители Госинспекции охраны окружающей среды Северо-Западного региона Черного моря на комиссию по оформлению прихода судна не явились, о чем был составлен акт агентом, представителями погранслужбы и таможни. Тем самым был грубо нарушен закон и вступившее в законную силу решение суда, обязывающее сотрудников госэкоинспекции участвовать в работе комиссии. Соответственно, по вине экологов отсутствует штамп, а следовательно, не была оформлена экологическая декларация на судно.
Только в середине дня 13 апреля на судно прибыли двое инспекторов экологического поста с офицером погранслужбы. Капитан судна попросил подождать 10 минут, пока он освободится. Но экологи не дождавшись, удалились. А затем составили акт об отказе капитана в проведении экологического контроля, чем, по мнению инспекторов, было нарушено действующее законодательство. Акт подписан двумя инспекторами, сотрудник погранслужбы от подписи отказался. При этом, в акте также было указано наличие маслянистой пленки размером 10 кв. м. В загрязнении акватории порта была обвинена «Алина», на экологической декларации на груз был проставлен штамп «вывоз запрещен» и было предписано прекратить грузовые операции.
При этом претензии к «Алине» у экологов появились еще за два дня до захода судна в Одессу. 11 апреля инспекция, в письме на имя начальника порта выдала предписание не проводить грузовые операции с судном «Алина» до получения отдельного согласования госинспекции по причине того, что «предусмотреть ситуацию, которая будет составлена [так в оригинале письма — «ситуація яка буде складена» — ред.] во время проверки судна невозможно». Какую угрозу экологии могло нести судно, часто заходящее в свой порт приписки, и находящееся под классификационным надзором Российского морского регистра судоходства, остается загадкой.
Причем это уже не первая неадекватная акция экологов. Как уже сообщал tbu.com.ua, 29 марта экологи запретили «Алине» заход в Одесский порт. Основанием для запрета послужил отказ капитана судна выполнить незаконные требования экологов по отбору проб изолированного балласта. Напомним, что согласно конвенции МАРПОЛ изолированный балласт подлежит контролю врачами СЭС на предмет патогенной флоры. Но контроль химического состава морской воды, принятой в открытом море, законодательством не предусмотрен. Экоинспекторы посчитали отказ капитана препятствованием выполнению ими служебных обязанностей. Но таможенники и администрация порта проигнорировали незаконные требования экологов и грузовые операции продолжились.
Суть проблемы в том, что компания «Трансшип» — по-сути единственная, отказывающаяся давать экологам взятки. А 99% капитанов судов, предпочитают заплатить $5-7 тыс. Иначе, лабораторный анализ изолированного балласта, покажет превышение допустимых концентраций в воде, забранной в открытом (и более чистом, чем акватория портов) море. Во-первых, нормы ПДК зачастую жестче, чем для питьевой воды. А, во-вторых, из-за простоя судна на время проведения лабораторных тестов убытки судовладельца могут составить десятки тысяч долларов.
Об одном из фактов подобного вымогательства Представительство Либерии в Международной морской организации (IMO) проинформировало МИД Украины в середине января. Но в отношении последней ситуации с «Алиной» речь уже идет не о нескольких тысяч долларов. На этот раз «защитники природы» преступили черту, за которой «или в ЗАГС или к прокурору».
Напомним, что «Алина» является современным перегрузочным комплексом на базе балкера грузоподъемностью в 35 тыс. т. Судно работает по дозагрузке судов CapeSize на внешних рейдах портов. При существующих глубинах в портах суда такого класса могут загрузиться до 100-120 тыс. т, а еще 50-70 тыс. т с помощью «Алины» догружается в открытом море.
Сейчас «Алина» простаивает в ожидании погрузки 30 тыс.т. ЖРК ОАО «Лебединский ГОК» (РФ) в адрес компании Metalloinvest Trading AG (Китай). Ситуация абсурдна еще и потому, что у одесских экологов кроме претензий к судну возникли опасения по поводу экологической безопасности транзитного груза, который был доставлен в порт по железной дороге и уже прошел экоконтроль при ввозе в Украину. Ежесуточный простой «Алины» обходится в $22 тыс. Через три дня, когда из порта Южный выйдет судно CapeSize, которое «Алина» должна догрузить на рейде, ежесуточные убытки уже будут составлять около $100 тыс. Об этой ситуации уже проинформированы главы СБУ, Минприроды, консул РФ в Одессе.
А так как ситуация возникла по вине работников украинской государственной инспекции, то российский грузовладелец имеет все основания потребовать возмещение ущерба от государства Украина. Фактически, экологами совершено должностное преступление, выразившееся в превышении служебных полномочий с нанесением значительного материального ущерба. Уголовный характер также носит распространение заведомо ложных сведений, порочащих деловую репутацию судовладельца.
Эта проблема существует уже более десяти лет, но до сих пор никто не понес наказание. Странно также, что МИД Украины проинформирован по линии IMO о факте вымогательства, тема была широко освещена в СМИ, но ничего неизвестно о возбуждении уголовного дела. Нет пока и реакции правоохранительных органов на многочисленные обращения компании «Трансшип». А в октябре 2010 г. капитан «Алины», находившейся в порту Южный задержал экологического инспектора, выдвигавшего незаконные требования, и вызвал наряд милиции. Реакции «органов», по этому факту, так и не последовало.
И, наконец, не понятна позиция крупных украинских экспортеров, которые, кстати, имеют и политическое влияние, но несущих потери из-за произвола экологов. В частности в прошлом году с участием «Алины» был обслужен грузопоток, входящей в СКМ компании «Метинвест», в объеме около 4 млн. т.
Владельцы судов «Pontodamon» и «New Venture» уплатили 30 тысяч долларов «за экологию»
Владельцы судов «Pontodamon» (под флагом Либерии) и «New Venture» (под флагом Панамы) уплатили в общей сложности 30 тыс. долл. за загрязнения Малого Аджалыкского лимана (Одесская область).
Финансовые санкции применила Государственная экологическая инспекция северо-западного региона Черного моря. Как сообщило сегодня ведомство, с теплоходов были сброшены балластные воды – с превышением предельно допустимых концентраций железа и взвешенных веществ.
«Штаб отрасли» не заметил произвола в отношении транзита
Мининфраструктуры пытается упростить процедуры для транзита в портах, но не замечает конкретные факты произвола контролирующих органов, противоречащие даже действующему законодательству.
Пресс-служба Мининфраструктуры распространила информацию о намерении главы ведомства Бориса Колесникова сделать Украину «лидером по объемам транзитных перевозок», для этого планируется упростить процедуры контроля и уменьшить продолжительность оформления контейнеров в портах.
Как процитировала министра его пресс-служба: «Главная задача — рост транзитной конкурентоспособности морских портов». А первым шагом должно стать сокращение времени оформления контейнеров до четырех часов. Как сообщается, Мининфраструктуры уже подготовило изменения в законодательную базу, которые позволят окончательно ввести в портах схему «свободной практики», когда проверка необходимых документов на груз не препятствует проведению грузовых операций.
В связи с этим возникает вопрос — почему упрощение процедур транзита предусмотрено только для контейнеров? Напомним, что в последние дни самой резонансной темой в морской отрасли стала необоснованная задержка экологами в Одесском порту судна «Алина», а также 30 тыс. т. транзитного российского груза — железорудного концентрата. Убытки судовладельца уже составили около $150 тыс., а транзитному имиджу нашей страны нанесен серьезный ущерб.
Но никаких комментариев от Мининфраструктуры по этому поводу, так и не прозвучало.
Вот это новость!!!
Вот это новость! Как сообщают, начальник Одесского порта Н.П.Павлюк предложил сделать порт муниципальным!
http://eho-ua.com/2011/04/20/v_odesse_predlagajut_sdelat_port_mu nicipalnym.html
Это — открытый, честный и правильный шаг на упреждение и, кстати, своебразный ответ закулисным интриганам в Киеве. Браво, Николай Пантелеймонович!
Что этому препятствует? Ну, вообще то, пока по КТМУ порт — государственное предприятие. Одесский порт инициировал в начале 2000-х разъяснение Конституционного суда по этому поводу и получил его. В принципе, в КТМУ можно (и нужно уже давно) вносить изменения. Партия регионов у нас представлена руководством области, города и вообще — в большинстве в ВР. Так что при политическом решении внести изменения в КТМУ не представляется невозможной задачей.
Правда, в этом случае возникнет вопрос о портовых сборах. Если порт перестанет быть госпредприятием — не будет достаточных оснований для взимания портовых сборов и зачисления их на баланс в качестве дохода (по положению о порядке учёта портовых сборов, утверждённом Минтрансом).
Впрочем, есть ещё один, довольно изящный вариант. Дело в том, что на сегодня госпредприятие Одесский порт передан в сферу управления Мининфраструктуры распоряжением Правительства № 465-р, т.е. в соответствии с положениями Закона об управлении объектами госсобственности. А по закону, органами управления могут быть не только Министерства, а и вообще кто угодно. Правительство может поручить функции госуправления кому-то на своё усмотрение. В том числе и Городскому совету! главным при этом может быть то, что целями управления госсобственностью является достижение государственных и социальных целей! В сравнении с уровнем управленцев из Минтранса, специалисты Горсовета выглядят даже предпочтительней, а достижение социальных целей — вообще чуть ли не приоритет в деятельности Горсовета.
В общем, это предложение — замечательный ход, который потребует какого- то осмысленного ответа.
Интересно, чем Министерство будет возражать? Какие будут аргументы? И, главное, кто будет озвучивать возражения?! 🙂
Кстати, как тут не вспомнить мою статью 2-х летней давности о профессиональном морском сообществе:
Если же на сторону морского профессионального морского сообщества встанут местные общины, или, точнее, если представителям профессионального морского сообщества удастся заручиться поддержкой местной общины, то тут, конечно, ничто не сможет противостоять этому широчайшему представительству народных интересов.
Как я думаю, сейчас может начаться определённого рода торг, когда за передачу порта в управление Одесского Горсовета потребуется какая-то уступка. Например, передача портовых сборов в Госбюджет.
Но, даже в этом случае, и Одесса, и порт только выиграют за счёт сокращения цепочки принятия решений!
Порты разоряют налогами
Правительство нашло способ повысить поступления в бюджет от убыточной портовой отрасли: Кабмин инициирует внесение изменений в Налоговый кодекс о начислении НДС на портовые сборы
В парламенте зарегистрирован законопроект «О внесении изменений в Налоговый кодекс Украины и изменении ставок ввозной (экспортной) пошлины на некоторые виды зерновых культур». В числе прочих нововведений тут содержится предложение об изъятии из главного налогового закона страны статьи о том, что операции по предоставлению услуг иностранными и отечественными судами по перевозке пассажиров, багажа и грузов (на которые начисляются ставки портовых сборов) освобождаются от обложения налогом на добавленную стоимость. Цель такого шага, как говорится в мотивационной части документа,- «предотвращение необоснованных потерь поступлений в госбюджет».
На пополнение казны за счет портового комплекса правительство нацелилось еще в январе: в этом месяце Кабмин утвердил постановление №230, которым вносились изменения в Положение о портовых сборах. Суть этих изменений заключалась как раз в введении НДС на услуги, на которые начисляются ставки портовых сборов. Тем не менее участникам рынка не было понятно до конца, что говорит законодательство на тему портовых сборов и НДС. Ведь 1 января начал действовать новый Налоговый кодекс, а в нем в разделе «Операции, освобождаемые от обложения НДС» значились услуги, входящие в состав портовых сборов. «Портовые сборы не облагались НДС практически никогда — лишь около пяти лет назад была попытка изменить ситуацию, но поднялась такая волна протестов со стороны портов и стивидоров, что норму сразу отменили»,- рассказывает заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков.
Неясность ситуации вокруг налогообложения портовых сборов потребовала специального разъяснения со стороны Государственной налоговой администрации. Из письма ГНАУ от 23 марта, которое появилось «в связи с многочисленными запросами плательщиков налога и органов налоговой службы на местах» (цитата из письма), следует, что на данный момент взимание НДС с портовых сборов незаконно. Это имеет отношение ко всем судам, которые осуществляют перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, тем судам, которые следуют между портами Украины с последующим пересечением госграницы, а также судам, следующим транзитом через порты Украины без таможенного оформления. Вице-президент Коллегии юристов морского и речного права Сергей Горчаков считает, что такое разъяснение налоговой логически вытекает из того, что нормы Налогового кодекса как закона превалируют над актами Кабинета министров.
Представители портовой отрасли возмущены инициативой Кабмина. «Непонятна в принципе логика такого шага, ведь портовые сборы платят в основном нерезиденты — 99% заходящих к нам судов зарегистрированы под иностранным флагом. А механизма возмещения НДС в валюте на сегодняшний день не существует»,- говорит господин Васьков.
Также портовики уверяют, что крайней необходимостью сегодня для портов является понижение ставок портовых сборов, в то время как введение НДС обозначает фактическое их повышение на 20%. Украинские порты по-прежнему остаются едва ли не наименее привлекательными пунктами разгрузки на Черном море по уровню портовых ставок, а навязываемая из Киева тарифная политика не позволяет гибко реагировать на запросы рынка и конкурировать с другими черноморскими гаванями. Верное свидетельство тому — ухудшение финансовых и производственных результатов. Напомним, в 2010 г. 18 государственных морских портов Украины сократили доход на 6%, чистую прибыль — на 16%, а объемы перевалки — на 1,9% в сравнении с 2009 г. Повышение тарифов обычно дает только кратковременный результат, говорят эксперты отрасли: доходы портов некоторое время растут (пока не истекут действующие контракты), но потом клиенты уходят в порты с более низкими тарифами. Эта тенденция ярко прослеживается на примере 2009 г.: в конце 2008 г. были повышены на 58% портовые сборы и на 20% — аккордные ставки. В результате по итогам 2009 г. порты увеличили доходы на 33%, а объемы перевалки сократились на 17%. Результаты тарифной политики продолжали проявляться и в 2010 г.
Кабмину предстоит доказать свою компетентность
Намерение Кабмина ввести НДС на портовые сборы приведет уже в следующем году к потерям на сумму около 25 млрд. грн.
На прошлой неделе комитет ВР по финансам, банковской деятельности, налоговой и таможенной политики рассмотрел законопроект о внесении изменений в Налоговый кодекс, поданный Кабмином и зарегистрированный 31 марта 2011 г. (рег. №8321). В этом документе наиболее «любопытным» моментом является намерение исключить из кодекса п.197.9.: «Освобождаются от налогообложения (НДС — ред.) операции по поставке услуг, которые предоставляются иностранным судам и отечественным судам, осуществляющим международные перевозки пассажиров, их багажа и грузов и оплачиваются ими в соответствии с законодательством Украины портовыми сборами».
Внятной позиции профильного комитета ВР по поводу этой нормы не было высказано, хотя накануне его заседания 19 апреля свой вывод обнародовало Главное научно-экспертное управление ВР. В отношении этой нормы отмечено: «в поданных к проекту документах отсутствуют объяснения о целесообразности принятия такого решения».
Реакция депутатов, а также молчание высокопоставленных чиновников МИУ, по этому поводу, выглядит весьма странно. Ведь речь идет о введении НДС для нерезидентов, поскольку, практически 100% перевозок в/из украинских морских портов осуществляется в международном сообщении иностранными судами. Объемы каботажных перевозок в Украине даже не тянут на статистическую погрешность. Противоречащим духу самого налога и принятой международной практики является намерение взимать НДС с нерезидентов.
Теперь собственно о последствиях принятия этой нормы законопроекта. Очевидно, что повышение ставок портовых сборов на 20% без механизма возмещения НДС ухудшит и без того малопривлекательные условия МТП Украины для транзитных грузов. Но в первую очередь пострадает конкурентоспособность украинских экспортеров на мировых рынках, прежде всего предприятий ГМК. Для них себестоимость из-за транспортной составляющей вырастет. А, в отличие от российских конкурентов, у наших экспортеров нет больших возможностей выбора между российскими, украинскими или портами стран Балтии.
Еще одним негативным фактором является, то обстоятельство, что ставки портовых сборов в Украине, по сравнению с соседними черноморскими странами, и так завышены. И для повышения конкурентоспособности их нужно снижать, а не повышать за счет введения НДС. Тем более, что эта мера даст лишь краткосрочный эффект для пополнения бюджета.
Каковы могут быть потери можно увидеть на примере Одесского МТП. Как сообщили tbu.com.ua в администрации порта, повышение стоимости судозаходов на 20% приведет к потере объемов грузопереработки в объеме 12 млн. т. Ежегодные доходы порта сократятся на 420 млн. грн., а платежи в бюджет на 150 млн. грн. Наибольший ущерб оценивается ввиду потери нефтеналивных грузов в объеме 7,7 млн. т, и соответственно около 300 млн. грн. В этом сегменте Одесский порт прямо конкурирует с Новороссийском. И как показал опыт экс-министра транспорта Иосифа Винского, считавшего, что «скидки — это коррупция», даже рост стоимости транспортировки через Одессу на $0,5-1/1 т, привел к потерям нескольких миллионов тонн транзитной нефти.
Но самым чувствительным станет сегмент круизного бизнеса. Ведь стоимость судозахода является одним из определяющих факторов при выборе круизными компаниями того или иного порта при формировании программ. В Украине она и так в разы выше, чем в соседних странах. То есть уже в следующем году Одесса, Ялта и Севастополь могут просто выпасть из Средиземноморско-Черноморского круизного бизнеса.
Если учесть, что доля Одесского порта в основных финансово-экономических показателях портового сектора страны составляет около 10%, то общие потери доходов портов и терминалов Украины составят около 5 млрд. грн., а бюджета около 1 млрд. грн. А если говорить об объеме, то украинские порты и терминалы через пару лет могут потерять 40-50 млн. т или около трети всего объема грузопереработки.
Совокупные же потери всех участников транспортного процесса — портов, железных дорог, автоперевозчиков, экспедиторских и прочих компаний, а также рост расходов экспортеров, потери бюджета, рост цен (инфляция) на импортные товары, прибывающие через порты, можно оценить как потери экономики страны уже в следующем году в сумме около 25 млрд. грн.
При этом, в пояснениях к законопроекту отсутствуют «объяснения о целесообразности принятия такого решения». Здесь уместно напомнить, что в 2010 г. сумма начислений портовых сборов (корабельного, причального, якорного, канального, санитарного, маячного) составила 1930,9 млн. грн. В этом году при небольшом росте объемов грузопереработки стоит ожидать чуть более 2 млрд. грн. То есть даже если предположить, что при введении НДС количество судозаходов не уменьшится, то бюджет в этом году сможет теоретически дополнительно получить порядка 200 млн. грн. При 20% росте должно быть около 400 млн. грн., но изменения в Налоговый кодекс еще не приняты. А если и будут приняты, то вероятно, не раньше середины мая. Как видим, краткосрочное увеличение поступлений в бюджет, будет почти в сто раз меньше возможных потерь экономики страны.
Мининфраструктуры займется спасением утопающихВчера министр инфраструктуры Борис Колесников открыл центральный координационный центр по поиску и спасению на море. Таким образом, сбылась мечта нескольких правительств — передать управление спасательными операциями в оперативной зоне ответственности Украины в единые руки
Правда, сбылась мечта далеко не всех — большинство флотских специалистов предпочитали видеть местом базирования такого центра юг страны. Среди вероятных пунктов назывались Одесса, Севастополь и Ильичевск. Но по различным причинам, в основном связанным с определением единого оператора службы, а значит, и распределителя финансовых потоков на закупку необходимой техники и получение прибыли за спасение кораблей и экипажей вне форс-мажора, создание такой структуры успешно оттягивалось.
Сейчас все по-другому — власть решила и сделала. Сделала настолько быстро, что некоторые говорят о том, что слишком быстро. До сих пор не ликвидирована администрация морского транспорта «Укрморречфлот». До сих пор не определены структурные распределения новых ведомств, которые будут выполнять функции почившей морской администрации.
Более того, об этом не знают в самом министерстве. Как сообщил «і» директор Агентства морской безопасности Вячеслав Волошин, ранее находящегося в оперативном подчинении «Укрморречфлота», о нынешней иерархии в центре никто не знает. Никто не может толком понять и схему управления — оперативные дежурные, в случае чего, министр и ряд его замов будут управлять работой четырех региональных центров Одессе, Керчи, Севастополе и Мариуполе. Разумеется, техническая оснащенность центра дает возможность в режиме онлайн осуществлять контроль за судоходством в масштабе всего Мирового океана откуда угодно.
Тем более сложно представить ситуацию, когда Киев будет координировать работу пяти новых аварийно-спасательных судов. Они в основном будут контролировать зону ответственности Украины из района Вилково. Кстати, украинская зона ответственности — наибольшая на Черноморье: 2 тыс. км сухопутных границ, а морская — от Вилково через остров Змеиный и Керченский пролив до Новоазовска.
Заказчиком постройки катеров выступило ГП «Дельта-лоцман», входящее, кстати, в список финансовых доноров вновь созданной структуры. Ей как раз и прочили статус единого оператора обеспечения безопасности морских перевозок.
Вот тут и возникают финансовые вопросы. Вячеслав Волошин сообщил «і», что все структуры (ГП «МАРС», ГП «МОРКОМ», АМБ и ГП «Госгидрогеография») вкладывали в создание центра по «мере возможностей». Следует учитывать и взнос ГП «Дельта-лоцман», предоставившего в структурный фонд центра техническую и сервисную базу.
Сколько именно инвестировано в создание центра, господин Волошин не уточнил. Он ограничился тем, что сообщил сумму расходов на поддержание деятельности центра — 1 млн. грн. в год. Борис Колесников вообще пообещал рассказать о сумме текущих затрат и будущем финансировании по тендерам не ранее чем через 30 дней.
Обновленный спасательный флот будет включать в себя: многофункциональное спасательное судно «Светломор-4» (после ремонта и переоборудования заступил на вахту в Севастополе), спасательный буксир «Сапфір» (планируется отремонтировать и ввести в эксплуатацию в 2012 г.), пять аварийно-спасательных катеров (два всепогодных катера Patrol 150 стоимостью EUR1,98 млн. каждый, для Керченского и Ильичевского портов, и три быстроходных катера Boomeranger C-1100 по EUR720 тыс. для Вилково, Мариуполя и Севастополя), ледокольно-спасательный комплекс с возможностью базирования вертолета (модель пока выбирается, ориентировочная стоимость — $50 млн.) и вертолет для поиска и спасения на море ($5-8 млн.). Обновление спасательного флота планируется провести за счет портовых сборов и собственных средств предприятий
Служебные лица Одесского порта растратили госимущество на 2 млн. грн.
В Одесской области черноморский транспортный прокурор возбудил уголовное дело по факту растраты служебными лицами Одесского морского торгового порта государственного имущества.
Об этом сообщает пресс-служба Генеральной прокуратуры Украины.
Дело возбуждено по признакам преступления, предусмотренного ч. 5 ст. 191 Уголовного кодекса Украины (присвоение, растрата имущества, овладение им путем злоупотребления служебным положением, содеянные в особенно больших размерах).
В результате этих действий государству причинены убытки на сумму свыше 2 млн. грн. Дело возбуждено 22 апреля 2011 г.