Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Важное
27 апреля, 2025
18 ноября, 2024
28 августа, 2024
Человек не терпит насилия!
Меню
Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Перепечатка материалов «ОРД» в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
© 2025 ОРД. Републикация авторских текстов без письменного согласия редакции запрещена. При использовании материалов активная гиперссылка обязательна ord-ua.com
Связь с редакцией — [email protected]
1 033 ответа
Порты разработают программы развития на три года
По поручению первого заместителя Министра инфраструктуры Константина Ефименко государственные порты разработают трехлетние планы расширения и модернизации своей инфраструктуры
Увеличение тыловых площадей и расширение железнодорожных линий и грузовых площадок для разгрузки позволит увеличить суточную норму обработки вагонов, улучшит показатели работы портов и Укрзализныци.
К разработке планов развития будут привлечены железнодорожники и представители научно-исследовательских институтов отрасли, а именно расширение будет обсуждаться с местными органами власти.
Помимо увеличения складских площадей и расширения железнодорожных подходов Константин Ефименко поручил руководству портов и Укрзализныци рассмотреть вопрос расширения сортировочных станций и подъездных путей портов.
Минэкономразвития направит инвестиции на строительство первой очереди причала №6 в г.Скадовск
Наибольшие инвестиции государство планирует направить на строительство первой очереди причала №6 в г.Скадовск. Для этого ГП “Скадовский морской торговый порт” хочет привлечь 14,49 млн долл. внешних инвестиций. Срок окупаемости проекта составит 10 лет.
Общий объем инвестиций в Херсонской обл. составил 59 млн 988,38 тыс. долл., сообщает Министерство экономического развития и торговли Украины.
Сумма привлеченных собственных средств составляет всего 3 млн 25,2 тыс. долл., а необходимые инвестиционные средства составили 56 млн 963,18 тыс. долл.
Инвестиции государства в портовую инфраструктуру в наше время большая редкость, поэтому реалистичность финансирования первой очереди причала №6 в г.Скадовск за счет государственных средств вызывает большие сомнения.
Порты заждались урожая
В ближайший месяц в украинских портах будет запущено несколько новых терминалов по перевалке зерна. Вопреки тому, что на рынке наблюдается избыток зерновых портовых комплексов, количество перевалочных мощностей под этот груз будет возрастать и далее, прогнозируют эксперты
Как минимум два новых зерновых терминала появятся в украинских портах на протяжении месяца — в Херсонском и Николаевском морских торговых портах. В Николаеве уже подходит к концу строительство новых мощностей компанией Bunge. Как сообщили в пресс-службе порта, строительные работы практически завершены, и через терминал уже прошла пробная партия зерновых грузов. Официально запустить новый зерноперевалочный комплекс мощностью 3 млн т, который Bunge возводит на причалах №13-14 Николаевского порта, планируется в марте. Данный проект, в который компания инвестировала около $40 млн., — первый в морской отрасли Украины для Bunge. Однако представители инвестора уже заявили, что высоко оценивают транзитный и экспортный потенциал Украины, а потому рассматривают возможность вложения средств в новый проект — по строительству терминала для перегрузки наливных пищевых продуктов. Второй зерновой терминал, запланированный к открытию в Херсонском МТП уже в феврале, рассчитан на перевалку зерна в объемах около 350 т в час в железнодорожных вагонах или 300 т в час на автомобильном транспорте. Комплекс, инвестором которого выступает сам порт, обошелся предприятию в 31,3 млн. грн. Его мощностями уже заинтересовались потенциальные импортеры: вчера Мининфраструктуры сообщило, что три арабские компании заявили о намерении отгружать через новый терминал зерновую продукцию в объеме около 0,5 млн. т в год.
Активное расширение мощностей по перевалке зерна отдельными портами и компаниями, говорят эксперты, соответствует общей тенденции последних лет по развитию портовой инфраструктуры с прицелом именно на этот вид груза. Примечательно, что эти процессы идут на фоне сокращения объемов перевалки зерна. Так, по данным информационной компании «ПроАгро», в 2009-2010 маркетинговом году объем морских отгрузок зерновых по основным портам сократился на 20,5%. В то время как в 2010 г. открылось сразу несколько новых зерновых терминалов как в морских, так и в речных портах, благодаря чему произошло увеличение специализированных зерновых мощностей на 13%, или 2,6 млн т. В 2009 г., фактически в разгар кризиса, прирост зерновых перевалочных мощностей составил 2 млн. т (за счет одного терминала — компании «Бориваж» в порту «Южный»). «Мощности зерновых терминалов в Украине избыточны. Посудите сами — их суммарный объем сейчас составляет 38 млн. т, при том что в самые урожайные для Украины 2008-2009 гг. было вывезено через порты только 21 млн. т зерна»,— подтверждает директор «ПроАгро» Николай Верницкий. По данным же информационно-аналитического центра Black Sea Trans, в 2010 г. перевалка зерна составила только 8,5 млн. т, сократившись по сравнению с 2009 г. на 47%.
Директор «ПроАгро» соглашается с тем, что инвесторы склонны наращивать инвестиции в строительство зерновых терминалов даже вопреки кризису, неурожаю или непредсказуемым политическим решениям о квотировании экспорта зерновых. «Эти факторы не играют большой роли. Инвестиции в зерновые терминалы требуются немалые, обычно от $40 млн. до $100 млн. и даже более, а окупаемость вложений составляет как минимум семь лет. Поэтому инвестор ведет расчет окупаемости, исходя не из ситуативных факторов, а из оценки перспектив перевалки на ближайшие 5-10 лет»,— говорит господин Верницкий.
Судя по всему, эти перспективы оцениваются сегодня достаточно высоко: практически каждая крупная зерноторговая компания, ведущая свою деятельность в Украине, уже обзавелась собственными зерновыми перевалочными мощностями либо приступила к их строительству. Из 18 морских торговых портов 12 сегодня имеют дело с перевалкой зерна, причем, по словам экспертов, на довольно высоком уровне. «Для всего мира, а тем более для крупнейших мировых зерноторговых компаний, очевидно, что Украина в силу своего географического положения и природных условий в перспективе будет развиваться как крупнейший мировой экспортер зерна»,— объясняет учредитель Black Sea Trans Константин Ильницкий. Но заняться перевалкой зерна, отмечают аналитики, заставляет инвесторов не только перспективность этого бизнеса. «Перевалка привлекательна как бизнес — это высокодоходная деятельность, а для порта имеют значение также такие факторы, как удобство работы с грузом и его экологичность. Но есть и другой стимул — зерновые компании хотят обезопасить себя от задержек с отгрузками и коррупционных проблем на чужих терминалах, возникающих обычно во время пика сбыта продукции»,— объясняет господин Ильницкий. «С одной стороны, все самые крупные зерновые терминалы являются независимыми, то есть не принадлежат зерновым компаниям. Это связано с тем, что наиболее выгодно экономически отгружать зерно большими партиями, по 50-80 тыс т, а возможности строительства терминала с достаточными для этого глубинами есть не у каждого порта. С другой стороны, любой экспортер стремится снизить затраты на перевалку путем строительства собственного терминала. И эта тенденция будет сохраняться — сегодня собственными перевалочными мощностями владеют лишь около 30% экспортеров зерна»,— заключает Николай Верницкий.
Порты заждались урожая
В ближайший месяц в украинских портах будет запущено несколько новых терминалов по перевалке зерна. Вопреки тому, что на рынке наблюдается избыток зерновых портовых комплексов, количество перевалочных мощностей под этот груз будет возрастать и далее, прогнозируют эксперты
Как минимум два новых зерновых терминала появятся в украинских портах на протяжении месяца — в Херсонском и Николаевском морских торговых портах. В Николаеве уже подходит к концу строительство новых мощностей компанией Bunge. Как сообщили в пресс-службе порта, строительные работы практически завершены, и через терминал уже прошла пробная партия зерновых грузов. Официально запустить новый зерноперевалочный комплекс мощностью 3 млн т, который Bunge возводит на причалах №13-14 Николаевского порта, планируется в марте. Данный проект, в который компания инвестировала около $40 млн., — первый в морской отрасли Украины для Bunge. Однако представители инвестора уже заявили, что высоко оценивают транзитный и экспортный потенциал Украины, а потому рассматривают возможность вложения средств в новый проект — по строительству терминала для перегрузки наливных пищевых продуктов. Второй зерновой терминал, запланированный к открытию в Херсонском МТП уже в феврале, рассчитан на перевалку зерна в объемах около 350 т в час в железнодорожных вагонах или 300 т в час на автомобильном транспорте. Комплекс, инвестором которого выступает сам порт, обошелся предприятию в 31,3 млн. грн. Его мощностями уже заинтересовались потенциальные импортеры: вчера Мининфраструктуры сообщило, что три арабские компании заявили о намерении отгружать через новый терминал зерновую продукцию в объеме около 0,5 млн. т в год.
Активное расширение мощностей по перевалке зерна отдельными портами и компаниями, говорят эксперты, соответствует общей тенденции последних лет по развитию портовой инфраструктуры с прицелом именно на этот вид груза. Примечательно, что эти процессы идут на фоне сокращения объемов перевалки зерна. Так, по данным информационной компании «ПроАгро», в 2009-2010 маркетинговом году объем морских отгрузок зерновых по основным портам сократился на 20,5%. В то время как в 2010 г. открылось сразу несколько новых зерновых терминалов как в морских, так и в речных портах, благодаря чему произошло увеличение специализированных зерновых мощностей на 13%, или 2,6 млн т. В 2009 г., фактически в разгар кризиса, прирост зерновых перевалочных мощностей составил 2 млн. т (за счет одного терминала — компании «Бориваж» в порту «Южный»). «Мощности зерновых терминалов в Украине избыточны. Посудите сами — их суммарный объем сейчас составляет 38 млн. т, при том что в самые урожайные для Украины 2008-2009 гг. было вывезено через порты только 21 млн. т зерна»,— подтверждает директор «ПроАгро» Николай Верницкий. По данным же информационно-аналитического центра Black Sea Trans, в 2010 г. перевалка зерна составила только 8,5 млн. т, сократившись по сравнению с 2009 г. на 47%.
Директор «ПроАгро» соглашается с тем, что инвесторы склонны наращивать инвестиции в строительство зерновых терминалов даже вопреки кризису, неурожаю или непредсказуемым политическим решениям о квотировании экспорта зерновых. «Эти факторы не играют большой роли. Инвестиции в зерновые терминалы требуются немалые, обычно от $40 млн. до $100 млн. и даже более, а окупаемость вложений составляет как минимум семь лет. Поэтому инвестор ведет расчет окупаемости, исходя не из ситуативных факторов, а из оценки перспектив перевалки на ближайшие 5-10 лет»,— говорит господин Верницкий.
Судя по всему, эти перспективы оцениваются сегодня достаточно высоко: практически каждая крупная зерноторговая компания, ведущая свою деятельность в Украине, уже обзавелась собственными зерновыми перевалочными мощностями либо приступила к их строительству. Из 18 морских торговых портов 12 сегодня имеют дело с перевалкой зерна, причем, по словам экспертов, на довольно высоком уровне. «Для всего мира, а тем более для крупнейших мировых зерноторговых компаний, очевидно, что Украина в силу своего географического положения и природных условий в перспективе будет развиваться как крупнейший мировой экспортер зерна»,— объясняет учредитель Black Sea Trans Константин Ильницкий. Но заняться перевалкой зерна, отмечают аналитики, заставляет инвесторов не только перспективность этого бизнеса. «Перевалка привлекательна как бизнес — это высокодоходная деятельность, а для порта имеют значение также такие факторы, как удобство работы с грузом и его экологичность. Но есть и другой стимул — зерновые компании хотят обезопасить себя от задержек с отгрузками и коррупционных проблем на чужих терминалах, возникающих обычно во время пика сбыта продукции»,— объясняет господин Ильницкий. «С одной стороны, все самые крупные зерновые терминалы являются независимыми, то есть не принадлежат зерновым компаниям. Это связано с тем, что наиболее выгодно экономически отгружать зерно большими партиями, по 50-80 тыс т, а возможности строительства терминала с достаточными для этого глубинами есть не у каждого порта. С другой стороны, любой экспортер стремится снизить затраты на перевалку путем строительства собственного терминала. И эта тенденция будет сохраняться — сегодня собственными перевалочными мощностями владеют лишь около 30% экспортеров зерна»,— заключает Николай Верницкий.
Прокуратура возбудила дело по факту растраты госимущества должностными лицами Белгород-Днестровского порта
Управлением надзора за соблюдением и применением законов на транспорте прокуратуры Одесской области возбуждено уголовное дело по факту растраты имущества в особо крупных размерах.
К ак сообщила пресс-служба Генеральной прокуратуры Украины, должностные лица ГП “Белгород-Днестровский морской торговый порт” подозреваются в растрате имущества в особо крупных размерах по признакам преступления, предусмотренного ч. 5 ст. 191 Уголовного кодекса Украины.
В ходе прокурорской проверки установлено, что указанные должностные лица во время заключения и выполнения соглашений с одним из обществ с ограниченной ответственностью на проведение независимой оценки имущества порта, злоупотребляя служебным положением, в интересах этого ООО безосновательно перечислили на счет общества около 240 тыс. грн, чем повлекли убытки порта.
Досудебное следствие по уголовному делу продолжается, его поручено проводить Ильичевской транспортной прокуратуре.
В.Касапчук уволен с должности гендиректора ”Укрречфлота”
Набсовет компании “Укрречфлот” 16 февраля уволил гендиректора Валентина Касапчука. Об этом пишет сегодня “Коммерсант Украина” со ссылкой на сообщение компании в системе раскрытия информации Государственной комиссией по ценным бумагам и фондовому рынку (ГКЦБФР).
“Я перешел на должность советника главы набсовета компании. У нас была договоренность с акционерами о том, что я займусь развитием госпрограммы внутренних водных путей под эгидой Мининфраструктуры”,- уточнил В.Касапчук.
И.о. гендиректора 17 февраля назначен Андрей Чайко, ранее работавший заместителем гендиректора компании по коммерческой и портовой деятельности. По словам В.Касапчука, вопрос назначения нового гендиректора будет рассматриваться на собрании акционеров 20 апреля.
“Укрречфлот” — одна из крупнейших транспортных компаний Украины. Владеет флотом из 150 судов, 5 речными портами и 2 судоремонтными заводами. С 2007 г. входит в “Энергетический стандарт”.
Закон «О морских портах» прошел окончательное редактирование и в ближайшее время будет подан на рассмотрение Верховной Рады,- С.Крыжановский
«Закон «О морских портах Украины» прошел окончательное редактирование, учтены свыше 200 замечаний, он прошел отработку в юридических службах Верховной Рады. Мы вносили туда достаточно четкие и современные дополнения», — сообщил сегодня глава «Укрморречфлота» Сергей Крыжановский во время своего визита в порт «Южный».
«Сейчас мы получили конкретное задание Президента Украины: Закон «О портах» должен быть принят. Тот вариант, который сейчас доработан, заслуживает принятия после определенной процедуры обсуждения в Верховной Раде, с нашей стороны все отработано. Думаю, что в ближайшее время он будет подан на рассмотрение», — отметил Крыжановский.
Кроме того, он сообщил, что подготовлен проект изменений в Кодекс торгового мореплавания и принят в 1 чтении Закон «О судоходстве на внутренних водных путях».
«Это 3 звена, которые составляют единую законодательную систему, позволяющую обеспечить прозрачный инвестиционный процесс по работе морской отрасли, позволят создать нормальные условия для инвесторов. Мы увидим реакцию на принятие этих законов уже в ближайшее время», — сказал глава «Укрморречфлота».
«Нибулон» отказался строить терминалы из-за непродуманного ограничения экспорта зерна
СП «Нибулон» заморозило строительство зерновых терминалов в Украине, передает УНИАН.
Как сообщил заместитель генерального директора компании по строительству Сергей Беседин во время визита в Кременчуг Полтавской области, сейчас компания достраивает зерновой терминал в Новой Одессе и больше пока ничего не строит.
По его словам, в стране действует непродуманная политика на рынке зерна по ограничению экспорта.
Отметим, Министр аграрной политики и продовольствия Николай Присяжнюк заявлял, что в случае отсутствия в следующем маркетинговом году природных катаклизмов в Украине и высокого спроса в мире, квоты на экспорт зерна вводиться не будут.
Мы ожидаем получения квоты на вывоз продукции. Тогда будем продавать и будем строиться, — добавил Сергей Беседин.
В марте «Нибулон» намерен открыть зерновой перегрузочный терминал в Новой Одессе Николаевской области.
Напомним, в октябре прошлого года руководство компании «Нибулон» выступило с заявлением о безосновательном затягивании Николаевской таможней оформления экспортных операций в николаевском порту. После этого генеральный директор предприятия Алексей Вадатурский подал в суд на Николаевскую таможню. И вот недавно, 15 февраля, Хозяйственный суд Николаевской области признал незаконными действия Николаевской таможни по «задержанию» в николаевском порту 15 суден «Нибулона».
В Японии,если бы госструктура типа-Таможня проиграла в суде комерческой структуре,то начальник таможни и вместе с ним Председатель Таможенной службы,сделали бы себе — харакири.А у нас,таких начальников переводят на другие таможни,если нее с повышением(абсурд дикий) то с сохранением всех привилегий.
Скончался основатель крупнейшей в Украине стивидорной компании ”ТИС”
Вчера, 27 февраля, в 4.30 утра скончался основатель крупнейшей в Украине стивидорной компании ООО “Трансинвестсервис”, которое оперирует собственными причалами в МТП “Южный”, Алексей Ставницер.
Об этом сообщает пресс-служба компании.
Гражданская панихида состоится 1 марта во дворце моряков на Приморском бульваре в 12.00.
Погребение состоится в 14.30 на 2-ом городском кладбище (польские ворота).
У Украины есть “достаточный инструментарий” для решения территориального спора с Молдавией.
По мнению эксперта Виталия Кулика, попытки Молдавии давить на Украину с помощью ЕС не дадут никакого результата.
“Молдавия и при коммунистах, и сейчас оттягивает выполнение своих обязательств по этому вопросу. Украина свои обязательства выполнила и сделала Молдавию морской державой. А наши партнеры никак не хотят выполнить свою часть обязательств”, — заявил 28 февраля в интервью корреспонденту ИА REGNUM украинский политолог Виталий Кулик, комментируя сделанное 25 февраля в ходе заседания 5-го форума “Европа-Украина” заявление депутата от фракции “НУ-НС”, председателя комитета Верховной рады Украины по вопросам евроинтеграции Бориса Тарасюка о том, что Молдавия должна пересмотреть свою позицию в отношении выполнения перед Украиной своих обязательств по договору 1999 года об обмене территориями.
“Они предлагают различные варианты решений, которые Украину категорически не устраивают, — продолжил Кулик. — В том числе и предложение увязать выполнение Молдавией своих прежних обязательств и решение по Днестровскому гидроузлу — этот подход Украину не устраивает. У нас есть достаточный инструментарий, чтобы добиться от Молдавии выполнения соглашений”.
По мнению эксперта, попытки Молдавии давить на Украину с помощью ЕС не дадут никакого результата. “На форуме представитель МИД Молдавии Андрей Попов позволил себе заметить, что Украине можно учиться у Молдавии евроинтеграции. То есть представители партнеров делают понятные намеки, что могут давить на Украину через ЕС. Из этого ничего не получится. Любые попытки использовать Евросоюз для давления на Украину в этом вопросе только усложнят диалог между Кишиневом и Брюсселем”, — считает Виталий Кулик.
Справка : По договору с Украиной 1999 года об обмене территориями Молдавия получила от нее участок берега на Дунае для строительства Джурджулештского порта, а земельный участок в районе села Паланка не передала Украине до сих пор. В ноябре 2010 года, после года безуспешных переговоров, украинские власти демонтировали на молдавско-украинской госгранице пограничные знаки N0608 и N0609, расположенные на украинской стороне близ села Паланка, однако, вмешательства еврокомиссара по вопросам расширения и политики соседства Штефана Фюле оказалось достаточно, чтобы Украина тут же отказалась от попыток силового решения вопроса.
Кабмин обязал морские порты отчислять 30% чистой прибыли в бюджет
Кабинет министров Украины своим постановлением №138 от 23 февраля 2011 года утвердил порядок отчисления в государственный бюджет доли чистой прибыли государственными унитарными предприятиями и их объединениями.
Согласно документу, госпредприятия, являющиеся субъектами естественных монополий, и госпредприятия, плановый расчетный объем чистой прибыли которых превышает 50 млн грн., перечисляют в госбюджет 30% чистой прибыли (дохода), сообщает PortNews.
Напомним, на территории Украины осуществляют деятельность 18 морских торговых портов (МТП). Все они являются государственными предприятиями.
Bunge купила портовые мощности на Украине за $100 млн
Агропромышленная корпорация Bunge (США) сообщила, что приобрела в Украине портовые мощности на общую сумму около $100 млн.
В годовом отчете Bunge сообщается, что покупателем выступила одна из ее европейских дочерних компаний, а сделка состоялась 10 февраля этого года.
Подробности сделки не разглашаются.
Ранее Bunge и власти Николаева анонсировали введение в марте этого года в эксплуатацию новый зерноперевалочного комплекса мощностью 3 млн тонн в Николаевском морском торговом порту. По данным порта, объем инвестиций в новый терминал составил около $40 млн.
Головной офис Bunge в настоящее время находится в США, а оборот компании составляет около $25 млрд в год. По данным Bunge, корпорация входит в число мировых лидеров по перегрузке пищевых масел и зерновых культур.
Основными активами Bunge в Украине является Днепропетровский МЭЗ, производящий подсолнечное масло “Олейна”, и дочернее предприятие с иностранной инвестицией “Сантрейд” (Киев) с элеваторами в ряде регионов Украины.
Владельцу «Нибулона» предложили продать четверть компании государству
Государство предлагает крупнейшему украинскому зернотрейдеру стать партнерами для работы на рынке зерна
Государственным агент на рынке зерна может быть создан не с нуля, а на основе уже действующей компании-зернотрейдера. Законопроект № 8163, которым реформируются правила экспорта зерна и замыкает фактически всю внешнюю торговлю зерном на госоператоре, определяет минимальную долю государства в этой компании на уровне 25%. Таким образом, вхождение государства в состав собственников четверти акций дает право любой компании получить статус государственного агента. В текущих условиях этот статус – единственное, что позволит полноценно заниматься экспортом зерна из страны. Пока это лестное предложение получила компания «Нибулон» — крупнейший экспортер зерна по итогам последних сезонов.
Весомые аргументы
О том, что «Нибулону» было предложено рассмотреть вариант работы на рынке в тандеме с государством, сказала один из авторов законопроекта № 8163 народный депутат Инна Богословская. «Нибулон» – очень сильный игрок, очень сильный лоббист, я уважаю такие компании. Я говорила им — если вы заинтересованы в том, чтобы стать таким госсагентом — предложите это государству. Продайте 25 % или увеличьте уставный фонд и станьте таким игроком. Тогда за вами как за компанией будет стоять государство, страна» — сказала Инна Богословская.
В текущих условиях на рынке предложение взять государство в партнеры можно отнести к разряду таких, от которых «невозможно отказаться». Напомним, что правительство планирует существенно ограничить перечень участников рынка, которые могут заниматься экспортом зерна. Такую реформу предполагает зарегистрированный в парламенте (и уже одобренный аграрным комитетом ВР) законопроект №8163 о внесении изменений в Закон Украины «О зерне и рынке зерна в Украине» (относительно зерна по внешнеэкономическим договорам (контрактам). Документом предлагается ограничить право экспортировать сельхозпродукцию только непосредственным ее производителям, госагенту, а также компаниям, которые проинвестировали в выращивание этой продукции не менее 50% от ее стоимости. Авторы проекта – депутаты Инна Богословская (ПР), Марина Перестенко (КПУ) и Иван Сидельник (БЮТ).
Несмотря на то, что формально трейдеры, профинансировав будущий урожай в посевную, могут получить право экспорта, на практике все выглядит не так однозначно, считают участники рынка. Возникают вопросы к определению «вегетационного периода выращивания соответствующей сельскохозяйственной культуры», к определению цены, от которой компания должна инвестировать 50%. Наиболее вероятным вариантом работы для зернотрейдеров становится работа в порту, на FOB. Однако тогда возникает вопрос использования и загрузки инфраструктуры, которой обросли компании за годы работы в Украине. «Ее придется продавать, и когда все кинутся сбывать эти активы, то цена будет просто смехотворной» — предположил один из участников рынка. К слову, компания «Нибулон», которая развивала один из самых масштабный в истории Украины инфраструктурных проектов по строительству элеваторов, недавно заявила о заморозке этого проекта из-за отсутствия возможности экспортировать зерно в текущем сезоне.
В таких условиях партнерство с государством выглядит очень заманчиво. Основной риск — что после государства в партнерах появятся и другие компании – из числа приближенных к власти частников которые также будут претендовать на свою долю в гострейдере.
Почему 25%
Отметим, что определенная законопроектом доля у государства гострейдере на уровне 25% изначально воспринималась неоднозначно, поскольку вызывала вопросы к собственникам остальных 75%. Инна Богословская объясняет этакой предел юридической необходимостью. «Нам нужно, чтобы компания не попадала под закон о госзакупках, потому что если она будет работать по тендерам, то она перестает быть рыночным игроком. Работа через тендеры – это смерть. Поэтому 25%» — говорит Инна Богословская. С другой стороны, госдоля в компании должна быть достаточно существенной, чтобы правительство имело возможность контролировать ее финансовые потоки.
Среди прочих условий к госоператору, которые предлагается внести в законопроект ко второму чтению – наличие у компании неснижаемых резервов на протяжении 50 дней (срок еще обсуждается). «Чтобы она работала не только на споте- купил-продал, но чтобы у нее был ресурс зерна, которым государство сможет пользоваться как инструментом» – сказала Богословская.
По мнению авторов законопроекта, на аграрном рынке назрела необходимость реформ из-за непропорционального распределения прибылей. “Сколько получают трейдер на территории Украины на этом расстоянии между селом и заключением договора? Разница составляет 60 долларов/тонна. В 2010 году средняя цена реализации зерновых культур в Украине — это 140 долларов, таможенная цена – это 190 долларов, то есть 50 долларов доставалось посреднику и за границей — еще плюс 100 -150 долларов в среднем” — говорит директор Центра рыночных реформ Владимир Лановой.
По мнению чиновников, распределение прибылей в системе надо изменить и консолидировать ее на территории Украины, минимизировав участие посредников. Безусловно у мелких фермеров не появится возможности для торговли – они вряд ли сумеют или захотят регистрироваться на биржах, становится брокерами и формировать крупные экспортные партии. Но для средних компаний такая возможность появиться, уверены депутаты. А больше всего возможностей появится у госоператора.
«Объем чистой прибыли на этом рынке составляет минимум 1миллиард долларов в год. Мы знаем что путь свободен, мы знаем что мы заставим больших игроков на этом рынке поделиться своими сверхприбылями, хоть это им понятно и не нравится» — сказала Инна Богословская.
СПРАВКА
В парламенте также зарегистрирован законопроект N8053 от 2 февраля 2011 года. Авторы законопроекта: Виталий Борт (Партия Регионов), Марина Перестенко (Коммунистическая Партия), Сергей Терещук (Блок Литвина), Иван Сидельник (БЮТ). Согласно законопроекту, экспорт объектов государственного ценового регулирования предлагается осуществлять сельскохозяйственными товаропроизводителями таких объектов в объемах собственного производства и Государственным агентом по обеспечению экспорта объектов государственного ценового регулирования. Перечень таких объектов устанавливается Кабинетом Министров Украины ежегодно по результатам мониторинга аграрного рынка. Однако по мнению авторов законопроекта 8163 этот предыдущий вариант был не слишком удачным/
А куда сбежал начальник Феодосийского порта! Кто, что знает о его судьбе?
Украина банкротит последнее государственное пароходство?
В Украине на властном уровне принято решение о банкротстве последней государственной судоходной компании — Украинского Дунайского пароходства (УДП).
На такие мысли наводит анализ судебной практики УДП и поверхностный анализ реестра кредиторов компании, которые в судебном порядке близки к взысканию долгов.
Согласно выписок из единого госреестра судебных решений, самые крупные иски к пароходству предъявлены именно государственными учреждениями.
Первенство в этом «черном» списке держит налоговая инспекция, чьи признанные судом требования составляют сумму около 36 млн. гривен ($4,5 млн.). Критические для пароходства суммы взыскивают подшефные Министерства инфраструктуры Украины — порты «Южный» ($0,6 млн.) и Измаильский морской порт ($0,3 млн.). Общая сумма исковых требований к УДП, подлежащих исполнению составляет около 43 млн. гривен ($5,4 млн.).
УДП уже в течение многих лет хронически убыточно. Смена руководителей компании происходит с завидной регулярностью и никоим образом не способствует стабилизации ситуации. Ныне действующий руководитель Юрий Розвозчик далек от морской тематики, но близок к бывшему министру транспорта, а ныне первому заместителю Мининфраструктуры Константину Ефименко. Показательно, что в недавнем интервью господин Розвозчик прямо заявил, что ждать помощи от государства в лице министерства не стоит, ее не будет.
Учитывая, что управляющий в этой сфере государственный орган — служба морского и речного транспорта Украины фактически ведет с УДП войну на уничтожение, запрещая списывать и продавать старый флот, картина выглядит просто удручающе.
Парадоксально, но служба морского и речного транспорта совсем не хочет заниматься самим этим транспортом. Главный ее интерес сосредоточен в портах. Именно там сейчас «зарабатываются денежки». А основная государственная транспортная единица – УДП, только путается в ногах и мешает главе службы Сергею Крыжановскому безмятежно витать в своих прожектах по глобальному развитию транспортной отрасли. Не проще ли признать, что морской статус сраны безвозвратно утерян, а осталось еще портовое хозяйство, с которого еще некоторое время можно стричь купон, как когда-то с Черноморского пароходства. Теперь пришла очередь и Дунайского.
Финансовый результат УДП по итогам 2010 года традиционно убыточен — 3 млн. гривен ($0,38 млн.), против 10,62 млн. грн. ($1,32 млн.). По мнению финансовых аналитиков, номинальное улучшение финансового состояния вызвано, скорее всего давлением фискальных органов, а также «маленькими хитростями» в бухгалтерском учете. На это указывает и изменение методики расчета «задним числом» показателей за 2009 год. Так в отчете за 2009 год в финансовом отчете компании фигурировал совсем другой размер убытков – 37,99 млн. грн., против указанных сейчас 10,62 млн. гривен.
На фоне некоторого снижения кредиторской задолженности на 5,05 млн. гривен (с 75,95 млн. грн. до 70,9 млн. грн.), более серьезный произошел рост задолженности по разделам долгосрочные обязательства + 8,3 млн. грн., а также другие текущие обязательства (+3,2 млн. грн.). Также выросла задолженность по оплате труда с 4,5 млн. грн. до 6,2 млн. грн. Это самым красноречивым образом только подтверждает тот факт, что пароходство продолжает увязать в долгах, в том числе и перед своими сотрудниками. На фоне заявлений на уровне первых лиц страны об ужесточения ответственности за долги по заработной плате, очень странно, что руководство госкомпании позволяет демонстративно идти «против течения» без оргвыводов.
В этих условиях, погасить вновь образованные в судах обязательства, пароходство будет просто не в состоянии. Очевидно, будет сформирован комитет кредиторов во главе с представителями налоговых органов для последующего «распила» имущества через аукционы. В этих условиях, в самой уязвимой позиции, как всегда, окажется трудовой коллектив, который вынужден будет организовывать протесты и забастовки с требованиями погасить долги по зарплате, как это было на Херсонском машзаводе, ЛАЗе и других предприятиях-банкротах.
Для дунайских моряков, замордованных систематическими невыплатами зарплаты, остался единственный гарантированный способ получить свои «кровные» не дожидаясь банкротства компании – подавать иски в суд. К сожалению, многие сотрудники пароходства выбрали именно такой путь, потеряв веру в справедливость, и успешно получают свои деньги (зарплату и инвалютные начисления) с расчетного счета компании через процедуру судебного приказа. Такой путь намного быстрее и эффективней. То что суды будут на стороне работников подтверждает решение Измаильского межрайонного суда по делу № 2-н-270/11, принятое 20 января 2011 года.
А как можно верить своему руководству, пустившемуся во все тяжкие? Так при рассмотрении дела № 11/44-10-2095 Хозяйственный суд Одесской области 20 августа 2010 года принял решение рассрочить выплату 43 782 грн. на 2 месяца, учитывая заявление УДП о тяжелом финансовом состоянии. В частности, ОАО «УДП» ссылается на то, что в стадии исполнения находится решение хозсуда Одесской области № 6/123-08-3693 про списание с ОАО “УДП” в пользу ГП “Морской торговый порт “Южный” 6 000 000,00 грн.
При этом, 27 октября 2008 года тот же Хозяйственный суд Одесской области в своем решении по делу № 6/123-08-3693 отметил, что по состоянию на 22.08.2008 пароходство уже погасило 1 250 000 грн. долга, что означает, что непогашенная задолженность на самом деле составляет 4 750 000 гривен.
Как известно, мелкая ложь порождает большую, а в случае с УДП это еще и неуклюжий прием скрыть истинное положение дел в компании, которая давно уже превратилась в колосс на глиняных ногах, готовый развалиться при малейшем толчке.
Перечень судебных решений против ОАО “Украинское Дунайское пароходство” (согласно данных http://reyestr.court.gov.ua)
№ дела заявитель суть иска Сумма, грн.
2-а-2483/08 Измаильская ГНА Штрафные санкции 29 105 627,00
2-а-12828/09/1570 Измаильская ГНА Штрафные санкции 6 732 426,00
6/123-08-3693 Порт «Южный» Долговые обязательства 4 750 000,00
30/163-10-4466 Измаильский морской торговый порт Портовые сборы 2 266 468,46
ИТОГО: 42 854 521,46
Кабмин рассмотрит вопрос о соответствии должности Н.Павлюка
Кабинет министров поручил рассмотреть вопрос относительно соответствия занимаемым должностям руководителей предприятий, на которых в 2010 году возникали сложности во время проверок финансовой деятельности и выявлены нарушения в результате таких проверок.
Распоряжение от 19 января об укреплении финансово-бюджетной дисциплины размещено на сайте Верховной рады.
В перечень таких предприятий вошли государственное научно-производственное предприятие “Объединение Коммунар”, государственные предприятия “Одесский морской торговый порт”, “Завод ”Электротяжмаш”.
В распоряжении речь идет о том, что вопрос относительно соответствия занимаемым должностям руководителей этих предприятий должен быть рассмотрен, так как они препятствовали проверкам органов государственной контрольно-ревизионной службы.
Кроме того, займутся руководителями государственной акционерной холдинговой компании “Артем”, государственных предприятий “Украинская авиационная транспортная компания”, “Макеевуголь”, ”Донбассантрацит”.
Также поручено министерствам и другим центральным органам исполнительной власти обеспечить беспрепятственное предоставление органам государственной контрольно-ревизионной службы документов, необходимых для проведения контрольных мероприятий.
В Украине больше не регистрируют флот под национальным флагом
Борьба чиновников Мининфраструктуры и Укрморречфлота за полномочия привела к тому, что Инспекция главного регистратора флота больше не может выполнять свои функции.
С 1 марта в Украине больше нельзя зарегистрировать судно под национальным флагом и оформить судовые документы. Эти платные административные услуги судовладельцам оказывала Инспекция главного регистратора флота.
Решение об изменении порядка предоставления таких услуг Кабмин принял еще 5 января. Как отмечается в постановлении КМУ №33 «Некоторые вопросы предоставления платных административных услуг»: «Установить, что с 1 марта 2011 г. предоставление платных административных услуг осуществляется исключительно бюджетными учреждениями, а также предприятиями, небюджетными учреждениями и организациями, на которые законодательными актами или международными договорами Украины, согласие на обязательность которых предоставлено Верховной Радой Украины, возложены полномочия по предоставлению таких услуг, и государственными предприятиями, относящимися к сфере управления Государственной службы технического регулирования».
Министерства и другие органы центральной исполнительной власти должны были до 20 февраля 2011 г. внести на рассмотрение Кабмина проекты актов об утверждении перечня таких услуг с указанием бюджетных учреждений и размеров платы. До 1 марта должны были быть открыты счета в органах Госказначейства, а в Госфининспекцию и в Минэкономразвития передан перечень предприятий, учреждений и организаций, оказывающих админуслуги.
Как видим, транспортное ведомство постановление Кабмина не выполнило, и в нашей стране уже десять дней нельзя получить пакет документов, без которых судно под флагом Украины не может выйти из порта.
Причина этого в противостоянии Минифраструктуры и Укрморречфлорта, которые, до сих пор, не пришли к согласию о том, кто непосредственно будет управлять морской отраслью, назначать начальников портов, распоряжаться имуществом. Дошло до того, что в Администрацию президента поданы два альтернативных проекта Положения о Госслужбе морского и речного транспорта. Поясним, что нынешние функции Инспекции регистратора флота намерен выполнять Укрморречфлот после расширения полномочий.
Но, Положение о Госслужбе пока не утверждено, и даже передача этих полномочий должна предусматривать переходный период. При этом, как стало известно tbu.com.ua, с подачи Укрморречфлота подготовлен проект приказа Минифраструктуры… о ликвидации Инспекции главного регистратора флота.
“Пилигрим-плюс” поставит Измаильскому порту топливо на 25,8 млн грн
ОО “Пилигрим-плюс” (г. Одесса) выиграло тендер Измаильского морского торгового порта на поставку бензина и дизельного топлива на общую сумму 25,8 млн грн. Об этом говорится в сообщении порта в Вестнике государственных закупок, пишет OilNews
В частности, одесская компания поставит морпорту 2 тыс. т дизтоплива, 0,3 тыс. т бензина марки А-80 и 55 тыс. л бензина А-95. Соответствующий договор был подписан сторонами 28 февраля.
В середине февраля “Пилигрим-плюс” также выиграл тендер порта “Южный” на поставку топлива на сумму 54,24 млн грн.
Справка.
ООО “Пилигрим-плюс” занимается оптовой торговлей ГСМ и розничной торговлей топливом.
Мининфраструктуры назвало достижения в морской отрасли первого года работы Правительства Азарова
Мининфраструктуры опубликовало перечень достижений в сфере транспорта и развития инфраструктуры Украины за год работы нового Правительства. По мнению ведомства, в частности, морская отрасль “может похвастаться” 19 основными достижениями.
К достижениям Мининфраструктуры относит участие в формировании перечня инвестпроектов, принятие Транспортной стратегии, поддержку Мировым банком, подготовку к Евро-2012, заинтересованность инвесторов инфраструктурой Украины, увеличение страховых выплат пассажирам в случае несчастных случаев вдвое.
Что касается мосркой отрасли, то здесь Министерство выделяет следующие достижения:
1.В сентябре после двухлетнего ремонта и переоборудования на Одесском судоремонтном заводе в режим испытания было введено многофункциональное спасательное судно «Светломор-4».
2.Разработана программа обновления спасательного флота. Среди судов, которые будут закуплены, две тяжелых аварийно-спасательных катера и три легких аварийно-спасательных катера. Кроме того, планируется приобретение вертолета морского базирования для поиска и спасения на море и ледокольный спасательный комплекс для Азовского моря и Керченского пролива с возможностью базирования вертолета (стоимость 30-50 млн. евро).
Сейчас безопасность судоходства обеспечивают современные объекты
Государственное предприятие «Дельта-лоцман» модернизировало центр регулирования движения судов «Ильичевск». Комиссия Урморречфлота уже приняла центр в экспериментальную эксплуатацию.
19 августа в Одесском морском торговом порту открыт новый зерновой комплекс. Первая отгрузка с нового элеватора на судно произошла уже в конце августа.
Разработано технико-экономическое обоснование по реализации масштабных проектов в Ильичевском порту и порту «Южный». За счет инвесторов планируется: строительство в Ильичевском порту нового контейнерного и ро-ро терминалов стоимостью около $ 290 млн. и $ 30 млн. соответственно и проведение дноуглубления подходного канала и акватории в порту «Южный», стоимостью около $ 150 млн.
27 октября подписано соглашение между Кабинетом Министров Украины и Правительством Российской Федерации о сотрудничестве в морском и авиационном поиске и спасении на Черном и Азовском морях.
На Керченской паромной переправе построен и открыт новый морвокзал.
В начале октября государственное предприятие «Укрводшлях» закончило строительство на Килийском судоремонтном завод первого несамоходного судна КШ-1. Это первое новое судно, которое было построено на нужды отрасли за последние 20 лет. Сейчас уже закончены ходовые испытания и шаланда принята в эксплуатацию и введена в состав дноуглубительного каравана для работ на объектах внутренних водных путей.
Скадовский морской порт возобновил строительство 1-й очереди причала для швартовки дополнительного парома для перевозки автомобилей типа TIR по линиям “Зонгулдак-Скадовск” и “Скадовск-Стамбул”. Этот проект реализовывался совместно с турецкой компанией KARADENIZ Ro / ro. Однако, осенью 2008 года проект был заморожен в связи с экономическим кризисом.
Министерство и Ялтинский морской торговый порт подписали протокол о сотрудничестве с одним из крупнейших круизных операторов мира — компанией “Royal Caribbean International”. Согласно протоколу, основным намерением иностранного инвестора является реконструкция здания Ялтинского морвокзала и увеличение причального фронта, что позволит порту принимать до четырех круизных судов одновременно.
Внедрены новые схемы погрузки судов. Впервые выполнены дозагрузочные работы на рейде порта «Южный» и впервые применена схема “свободной практики” в Одесском порту, которая позволяет проводить обработку судна еще до прибытия на него контролирующих органов. Кроме того, Минтранссвязи проводит работу по введению скидок для операций по перевалке нефти в отечественных портах.
24 ноября в полном объеме завершено строительство ограждающей дамбы морского подходного канала глубоководного судового хода Дунай — Черное море. Длина сооружения — 2,73 километра. Строение дамбы позволит уменьшить объемы дноуглубительных работ и, соответственно, расходы на содержание хода, а также стабилизирует величину проходной осадки по ГСХ.
12 ГСХ «Дунай-Черное море» побил все предыдущие свои рекорды по количеству судопроходов: не только собственных с момента возобновления судоходства, но и Сулинский.
За год через ГСХ прошло примерно на треть больше судов, чем через румынский Сулинский канал. А 11 ноября на ГСХ Дунай-Черное море зафиксирован абсолютный рекорд по количеству судопроходов — за сутки проведено 19 судов.
23 ноября при содействии Министерства подписан Меморандум о сотрудничестве между Николаевским портом и портом Гент (Бельгия). Подписание меморандума с портом Гент станет еще одним шагом на пути интеграции транспортной системы Украины у европейскую транспортную сеть.
В 2010 году украинский порт (Одесса) начал принимать грузы в режиме трансшипмента. Для этого Министерством был разработан и внедрен ряд изменений в действующее законодательство. На конец года обработано более 1000 TEU в таком режиме.
Речной транспорт будет готов перевозить гостей Евро-2012.
Для перевозки туристов по Днепру будут привлечены дополнительный пассажирский флот отечественных и иностранных перевозчиков. Одним из приоритетных маршрутов определены Киев-Тарасова гора (г. Канев), а также восстановление пассажирского судоходства по Десне до Чернигова.
В порту «Южный» начали работать буксиры, которые не имеют аналогов на Черном море.
Буксиры построены по заказу и за средства порта в румынском городе Галаце на верфи ведущей мировой судостроительной компании «DAMEN SHIPYARDS». Никаких кредитов или бюджетных средств для строительства не привлекалось.
В украинских портах существенно вырос транзит.
В этом году в морских портах существенно выросли объемы переработки грузов, в первую очередь — транзитных. В течение января в восемнадцати морских торговых портах обработано 9,3 млн. тонн грузов, что на 10,5% больше, чем за аналогичный период 2010 года.
По оперативным данным в восемнадцати морских торговых портах течение февраля обработано 2,98 млн. тонн транзитных грузов — на 10,2% больше, чем в феврале прошлого года.
Порты разработают программы по расширению и модернизации своей инфраструктуры. на три года.
Помимо увеличения складских площадей и расширении железнодорожных подходов порты и Укрзализныця также рассмотрят вопросы расширения сортировочных станций и подъездных путей портов.
К разработке планов развития будут привлечены железнодорожники и представители научно-исследовательских институтов отрасли, а именно расширение будет обсуждаться с местными органами власти.
Открыта новая автопаромная линия Ильичевск—Стамбул.
“Нибулон” приостановил инвестирование из-за «Юры Енакиевского»?
Одно из крупных сельскохозяйственных предприятий компания “Нибулон” частично приостановила инвестирование в развитие агропромышленного комплекса.
Об этом журналистам сказал генеральный директор компании Алексей Вадатурский.
Приостановили инвестиции до выяснения вопросов, как дальше будет определяться стратегия выделения квот и возможности производить отгрузки, — сказал он.
Он отметил, что в марте компания заканчивает строительство очередного перегрузочного терминала в Новой Одессе, кроме того, заканчивается строительство буксиров на судостроительном заводе Wadan Yards Оkean — 6 буксиров будет введено в эксплуатацию и спущено на воду до 1 июля.
По его словам, компания имеет необходимое финансирование в полном объеме для строительства 8 элеваторов.
Но учитывая, что приостановлена экспортная деятельность компании, мы вынуждены объявить строителям, что будем начинать строить 7 элеваторов не весной, а тогда, когда будет прозрачная система выделения квот, и тогда, когда мы на равных правах сможем получить квоты на вывоз зерна на экспорт, — добавил он.
Вадатурский отметил, что только тогда “Нибулон” продолжит строительство как элеваторов, так и новых судов и новых буксиров.
Напомним, как писали «Преступности.НЕТ», КПУ винит Юру Енакиевкого в проблемах “Нибулона”. Нардеп-николаевец от КПУ Владимир Матвеев 4 февраля на сессии Верховной рады выступал с критикой правительства за то, что оно ввело квотирование и лицензирование продажи зерна на экспорт, и «все квоты отдало «Юре Енакиевскому» (предположительно, депутат Верховной Рады от Партии регионов Юрий Иванющенко – прим. авт.)
Минприроды не готово побороть в себе коррупцию
Природоохранное ведомство настаивает на необходимости контроля балластных вод на судах в украинских портах, что противоречит международным конвенциям и создает условия для злоупотреблений.
Как сообщили tbu.com.ua в Укрморречфлоте, на днях Минприроды предоставило свои замечания к проекту постановления КМУ «О внесении изменений в Правила охраны внутренних морских вод и территориального моря Украины от загрязнения и засорения». Этот проект был подготовлен и направлен на согласование еще в конце января после разразившегося скандала из-за обращения в МИД Украины Представительства Либерии в Международной морской организации (IMO) по поводу коррупции и произвола контролирующих органов в портах Украины.
Как отмечено в этом обращении, опубликованном многими СМИ, «13 декабря 2010 г. судно Lisbon Trader под флагом Либерии зашло в порт Николаев (терминал «Ника-Тера»). Во время стоянки в порту, по словам капитана, вопреки международной практике, кроме обязательных портовых сборов были незаконно взысканы $3650. В частности были уплаченными наличными $1500 за проведение операций со сточными водами и $1750 за получение разрешения на проведение операций с балластными водами. Как было объяснено капитану судна, «чтобы не проводить их лабораторный анализ, который мог бы занять несколько дней и привести к простою судна в ожидании его результатов».
А после выплаты указанной суммы на борт прибыли три инспектора, которые после взятия проб для анализа, сообщили, что судно может откачивать балластные воды. Капитану было предложено уплатить еще $400, чтобы не проводить контроль государства порта. При этом было сообщено, что в случае отказа от уплаты этой суммы, на судне будет проведен полный контроль в связи с выявленной трещиной в механизме отдачи спасательной шлюпки» (конец цитаты).
Проблема существует много лет, но только сейчас транспортное ведомство вплотную занялось ее решением. Напомним, что изолированный балласт — это забортная вода, принятая в балластную систему судна, которая изолирована от других систем и помещений судна. Балласт используется исключительно в целях обеспечения безопасности мореплавания. Согласно Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) изолированный балласт контролю не подлежит за исключением контроля патогенной флоры.
Каждое судно до начала погрузки принимает балласт, который откатывается за борт в процессе погрузки из соображений прочности судна. Под благовидным предлогом заботы о предотвращении возможного загрязнения, экологи требуют произвести отбор проб балласта для изучения его химического состава в лаборатории. Соответственно, до получения результата анализов сброс балласта запрещается, а следовательно, невозможно производить и грузовые работы. Таким образом, угроза простоя судна минимум на сутки превращается в реальность. Но это только цветочки, в качестве ягодок выступят результаты анализа, если капитан своевременно не «урегулирует» проблему до отбора проб. Тогда пробы окажутся неудовлетворительными по содержанию взвешенных веществ (глины, песка, ила, суспендированных органических и неорганических веществ) или железа (зачастую зашкалят оба параметра).
И все механизмы вымогательства работают в условиях, когда Украина ратифицировала Конвенцию МАРПОЛ, согласно которой контроль химического состава балласта не производится. При этом, конвенцией четко описаны механизмы и пути осуществления такого контроля, если государство посчитает необходимым таковой ввести. Для начала все порты и судоремонтные предприятия страны должны получить специальные очистные сооружения, которые позволят принимать тысячи тонн балласта с каждого судна без задержки самого судна и работ. Да и нет такой потребности, очищать чистую воду, которую судно приняло в открытом море.
В итоге ежегодно экологи «собирают» с судов в украинских портах порядка $15 млн. Причем нигде, кроме Украины, такого произвола экологов в портах не происходит.
В предложенных транспортным ведомством изменениях речь идет о необходимости исключить контроль изолированного балласта, разрешить его слив в портах. Предлагается также дополнить Правила новым абзацем такого содержания: «Контроль за соответствием судовых систем изолированного водного балласта требованиям, установленным МАРПОЛ 73/78 и другими актами законодательства, а также за судовыми балластными операциями, в том числе, по приему, замене и сливу изолированного водного балласта, осуществляется капитанами морских портов и инспекциями государственного портового надзора в установленном порядке. В случае нарушений, которые привели или могут привести к загрязнению морской среды, капитан морского порта обязан запретить дальнейшее проведение судовых балластных операций».
Минприроды с этим не согласилось и сделало замечание, что «не предусмотрено как будут определяться полномочия и Порядок осуществления контроля». А также: «Считаем необходимым определить, что проведение проверок содержания загрязняющих веществ в балластных водах с целью выявления фактов загрязнения морской среды осуществляется государственными инспекциями охраны Черного и Азовского морей Минэкоресурсов».
Комментарии излишни. Особенно в контексте того, что о «достижениях» этих природоохранных инспекций уже знают в Международной морской организации. Более того — несмотря на разгоревшийся в январе скандал вокруг этой ситуации, по информации опрошенных нами руководителей ряда судоходных компаний, экологи даже не удосужились на время сбавить активность и вымогательства продолжаются.
Радует то, что по информации наших источников в Укрморрчфлоте, Борис Колесников намерен подать вышеуказанный проект постановления КМУ на согласование в Минюст без учета замечаний Минприроды.
Украина. Революционных новшеств в проекте Положения о портовых сборах не предусматривается
Как отмечает юридическая фирма “АНК”, Министерством инфраструктуры Украины разработан и передан на согласование Кабинету Министров проект нового положения о портовых сборах для использования в портах Украины.
Ст. 84 Кодекса торгового мореплавания Украины предусматривается, что в морских портах справляются определенные целевые портовые сборы, размер которых устанавливается Кабинетом Министров Украины. К таким портовым сборам относятся: корабельный, причальный, якорный, канальный, маячный, грузовой, административный и санитарный сборы.
То есть, Кабинет Министров уполномочен на утверждение соответствующего положения, которым определяется размер каждого конкретного портового сбора. Свое полномочие Правительство реализовало, приняв своим постановлением № 1544 от 12 октября 2000 года положение “О портовых сборах”, которое действует в Украине в настоящее время.
Однако в 2010 году Верховной Радой Украины утверждена государственная программа экономического и социального развития Украины на 2010 год, которой, в частности, предусматривалось осуществление регулирования в сфере транспорта, связи и информационных технологий. Одним из элементов такого регулирования, в соответствии с Государственной программой, выступило решение о необходимости разработать и принять новое положение о портовых сборах, целью которого являлось бы повышение эффективности функционирования портов, уровня их технологического и технического оснащения и пр.
Во исполнение положений Государственной программы развития, а также в рамках полномочий Кабинета Министров Украины, разработан новый проект положения о портовых сборах, направленный на утверждение Правительством для последующего введение в действие и замены существующего положения.
В пояснительной записке Мининфраструктуры к проекту положения декларируется необходимость усовершенствования порядка расчета и взимания портовых сборов. При этом, по сути каких-либо “революционных” новшеств в проекте Положения не предусматривается.
Кратко остановимся на некоторых положениях проекта, которые вызывают или могут вызвать вопросы относительно их целесообразности.
В пояснительной записке к проекту положения о портовых сборах идет речь о целях разработки проекта и о принципах, положенных в его основу. Одним из основообразующих принципов нового проекта положения является усовершенствование существующих норм, с целью устранения неоднозначных толкований. Кроме того, Министерство указывает на отсутствие в проекте правил и процедур, которые могли бы содержать риски совершения коррупционных правонарушений. Например, “Морской торговый порт “Южный” имеет право применить 50%-ю скидку ко всем портовым сборам, но не обязан этого делать (в отличие от других портов, для которых предусмотрено установление обязательных скидок для определенных судов). Наличие права автономного принятия экономических решений как раз увеличивает риск коррупции.
Взимание корабельного сбора в случаях последовательного захода судов в два и более портов, осуществляется с применением 50%-й скидки во всех последующих портах. Исключение составляют порты р. Дунай. В проекте Положения предусматривается норма о том, что в указанных портах портовые сборы взимаются с 50%-й скидкой в первом порту и 75%-й скидки — в каждом из последующих портов.
Как мы видим, для портов, расположенных на р. Дунай, предусматриваются особые условия. Такое положение создает некоторую дискриминацию морских портов по сравнению с Дунайскими портами.
Кроме того, в общих случаях захода судов в морские порты, проектом Положения предусматривается взимание портовых сборов в полном объеме в первом порту и применение скидки в 50% в каждом следующем порту. Таким образом, предлагается отменить действующее правило, согласно которому при последовательном заходе в несколько портов, в первом из них уплачивается 50% портовых сборов, а в каждом следующем — только 25 % (то есть скидка составляет 75%).
Канальный сбор предлагается установить разделом 3 проекта Положения о портовых сборах. При этом размер канального сбора дифференцирован в зависимости от порта, о котором идет речь. Однако полагаем, что в портах со схожими условиями деятельности, размер канального сбора должен рассчитываться исходя из одинаковых ставок сбора.
Проектом Положения предусмотрено, что для портов Одессы, Южного и Ильичевска ставки канального сбора для судов в заграничном и каботажном плаваниях составляют соответственно 0,06/0,007, 0,409/0,041 и 0,112/0,0105 долларов США за 1 GT. То есть, ставки существенно отличаются, несмотря на то, что условия и характеристики подходных каналов в этих портах примерно одинаковы. В таком случае мотивы установления различных ставок канального сбора не совсем понятны.
Среди положительных моментов можно выделить следующие положения.
1. Проектом Положения о портовых сборах предполагается установление почасовой оплаты за стоянку судна возле причала без выполнения грузовых или пассажирских операций по причинам, которые зависят от судна или судовладельца. При этом, во время стоянки входит стоянка после окончания грузовых (пассажирских) операций — с момента окончания погрузки (разгрузки) судна, закрепления груза и оформления соответствующих документов на груз (пассажиров) и осуществления соответствующих таможенных процедур к моменту отшвартовки судна.
Ставки санитарного сбора в проекте Положения дифференцированы в зависимости от нахождения в заграничном или каботажном плавании, исходя из ставки за единицу валовой емкости судна или самоходной части составного плавучего сооружения.
В целом, проект Положения о портовых сборах не претерпит существенных изменений. Уполномоченные органы ограничились незначительными корректировками существующих норм и положений в этой сфере. При этом в среднем суммы дисбурсментских счетов за пребывание судов в портах Украины могут возрасти на 2 тыс. долларов США для средних судов и на 6 тыс. долларов США для судов типа PANAMAX.
В случае возникновения вопросов по данной теме, Вы можете обратиться к Андрею Селютину, адвокату, юристу нашей фирмы.
С уважением,
Председатель Правления ООО “Юридическая фирма “АНК”Адвокат, Вице-президент Ассоциации адвокатов Украины
А.Н. Кифак
Адвокат
А.В. Селютин
Зам. начальника одного из портов Одессы обвиняют во взяточничестве
Зам. начальника одного из портов Одессы брал взятки за обработку грузов.Против него возбуждено уголовное дело, сообщает пресс-служба Генеральной прокуратуры Украины.
В ходе досудебного следствия установлено, что в конце 2010 года между портом и одним из частных предприятий был заключен договор на агентское обслуживание судов. Во время его подписания заместитель начальника порта требовал у представителя частного предприятия, кроме обязательных платежей, передавать ему в качестве взятки по 500 дол. США за каждое проагентованное судно. В случае отказа, чиновник грозил разорвать договор и не заключать его на следующий год.
Согласившись на эти условия, частный предприниматель передал чиновнику в его рабочем кабинете взятку – сначала 500 долларов, а за несколько дней – еще такую же сумму. После получения взятки должностное лицо задержали «на горячем».
Позже были установлены и другие факты коррупционных действий чиновника. В частности, выяснилось, что обвиняемый, в период с сентября 2010 года до января 2011 года вымогал и получил взятку от директора другого частного предприятия в сумме почти 8 тысяч долларов за обработку грузов с лесом и агентское обслуживание суден.
В настоящее время досудебное следствие по уголовному делу продолжается, подозреваемый задержан, решается вопрос избрания меры пресечения в виде содержания его под стражей.
Украина отменит госрегулирование фонда заработной платы в железнодорожной и портовой отраслях
Парламент Украины инициировал снижение уровня госрегулирования в железнодорожной и портовой отраслях.Принят за основу законопроект, ликвидирующий госрегулирование фондов оплаты труда предприятий-госмонополистов
Напомним, таковыми для Украины являются «Укрзализныця» и госпорты.
Упомянутым законопроектом предлагается внесение соответствующих изменений в законодательную базу — Закон Украины «Об оплате труда». Согласно преамбуле, инициатива направлена на приведение системы госрегулирования предприятий-монополистов в соответствие с международными стандартами без ослабления государственного контроля по ценам на продукцию монопольных образований.
По оценке Верховной Рады Украины, дальнейшее регулирование деятельности предприятий-монополистов путем установления для них расчетной величины фонда оплаты труда и финансовых санкций за ее превышение в нынешних условиях является экономически неоправданным. Имеет место, фактически, двойное регулирование деятельности госмонополий, считает профильный комитет ВР, поскольку действующим законодательством уже предусмотрены рычаги влияния государства на их ценообразование. «На сегодня государство путем тарифной политики имеет возможность влиять на хозяйственную деятельность субъектов хозяйствования, занимающих монопольное положение», – констатировал парламент Украины.
В Одесском облУВД отказались называть имя взяточника из порта, ссылаясь на тайну следствия
В ходе встречи 24 марта с журналистами начальник управления по борьбе с экономическими преступлениями ГУМВД Украины в Одесской области, полковник Михаил Георгинов подтвердил информацию о том, что недавно был задержан за взятку один из высокопоставленных работников порта региона.
Портовые перспективы
Обретя независимость, Украина получила 18 морских портов, четыре из которых имеют стратегическое значение для транспортной отрасли и экономики страны в целом. Однако прошлогодние итоги деятельности портового хозяйства оказались неутешительными. Специалисты утверждают, что Украина теряет объемы перевозки грузов, а это очень опасная тенденция. Наши порты соответствуют стандартам 60-70-х годов прошлого века Без реформирования порты ожидает частичная, а то и полная потеря грузопотоков. Единственным выходом эксперты называют принятие нового Закона «О портах».
Статистика.
Согласно данным Государственного комитета статистики Украины, в прошлом году общий грузооборот портов снизился на 1,9 процента. Казалось бы, падение несущественное, но если сравнить со значительным ростом показателей у соседей, то это весьма тревожная тенденция. Наибольшее падение, на 37,5 процента, произошло по внутренним, каботажным перевозкам грузов, на 8,8 процента упал транзит грузов через украинские порты и на 1,4 процента снизился экспорт продукции морским путем.
При этом падение грузооборота по отдельным государственным портам выглядит еще более печально. Так, объем перевалок через Ильичевский порт упал на 7 процентов, через Николаевский — на 10 процентов, Одесский — на 14 процентов, Херсонский — на 28 процентов, а через нефтетерминал «Пiвденний» — и вовсе на 66 процентов. В нынешнем году ситуация продолжила ухудшаться. В январе-феврале падение грузооборота в Ильичевском порту по сравнению с показателями в первые два месяца прошлого года составило 24,2 процента, а в Херсонском порту — 27,1 процента.
Транзитные грузы начали уходить из украинских портов-говорят эксперты
— Порты Украины теперь крайне непривлекательны для транзитных грузопотоков, через них перегружается не более 15 процентов потенциального объема транзита сопредельных государств, — говорит член Комитета Верховной Рады по транспорту и связи Виталий Корж.
— На первых порах, когда только начинались контейнерные перевозки, украинским портам не было альтернативы, — отметил директор экспедиторской компании «Югавтотранс» Сергей Кислицкий. — Сегодня же Украина сама плодит себе конкурентов, поскольку у международных компаний нет гарантий, что груз будет доставлен в срок.
— Госпредприятия работают в условиях огромной массы ограничений. Поэтому они неконкурентоспособны по сравнению с частными, — объясняет главный редактор журнала «Порты Украины» Константин Ильницкий. — Например, на кране поломалась небольшая деталь, а госпорт, чтобы ее купить, проводит тендер, который длится несколько месяцев. В этой ситуации частные порты реагируют моментально и устраняют проблему.
— Та борьба, которая много лет идет в Одессе, эта конкуренция, она связана с колоссальной коррупцией, — сказал Виктор Янукович. — Она унижает людей и, по большому счету, уничтожает бизнес. Нам нужно из этого состояния выходить, а значит, необходимо принимать закон о морских портах, чтобы убрать коррупцию.
Что может помочь?
Эксперты утверждают, что стагнация отрасли связана с высоким износом портового оборудования, зарегулированностью отрасли государством и хронической нехваткой инвестиций. Наши порты в основном соответствуют стандартам 60-70-х годов прошлого века и не могут быстро обслуживать суда грузоподъемностью свыше 80 тысяч тонн, являющиеся сейчас наиболее востребованными для перевозки массовых грузов. Не говоря уже о том, что в портах работает техника, изношенная на 60-90 процентов. Но главной проблемой, мешающей отрасли, является отсталость морского и таможенного законодательства. В результате государственные порты отстают от частных в своем развитии, как и динамика роста объемов грузов.
В нынешнем виде проект Закона «О портах» скорее является основой для дальнейшего законотворчества, чем эффективным решением. Дело в том, что он поступил в Верховную Раду еще несколько лет назад, когда перед отраслью стояли совсем другие задачи. Поэтому приказом первого заместителя министра инфраструктуры Константина Ефименко была создана рабочая группа из представителей министерства, портов, а также экспертов, которая и должна разработать нормативные документы и прозрачные механизмы использования частными инвесторами объектов портовой инфраструктуры. Практически это будет основной закон, закладывающий базис для реформирования отрасли.
Сейчас же, по мнению экспертов, нужно в первую очередь закрепить за государством функции, которые оно выполняет во всех портах мира: обеспечение безопасности судоходства, поддержка навигационной обстановки и судоходных режимов. Эти работы должны финансироваться за счет портовых сборов. В то же время все оставшиеся хозяйственные функции, такие как хранение и перевалка грузов, буксирные услуги и так далее, должны быть закреплены за инвесторами. Активы государственных портов — причалы, склады, железнодорожный парк и дороги — следует передать стратегическим инвесторам.
— Если же в ближайшее время реформа не будет проведена и в портовой отрасли не произойдут глобальные перемены, то через пару лет нам уже нечего будет развивать. Украины как морской державы больше не будет.
Время полумер ушло в прошлое. Портовая отрасль нуждается в масштабной реформе
Несмотря на общее оживление рынка транспортных перевозок, объем перевалки грузов через украинские порты в прошлом году продолжал падать.
Связано это с высоким износом основных фондов, коррупцией в портах, конфликтами между органами власти и между государством и инвесторами. Накопившиеся за много лет проблемы можно решить лишь принятием нового законодательства, регулирующего деятельность портов. Но такой закон должен предполагать масштабную и эффективную реформу портовой отрасли.
Дорога в никуда
Украинские порты находятся в состоянии глубокого кризиса. В прошлом году в большинстве из них произошло рекордное падение объемов перевалки. Так, грузооборот Ильичевского морского торгового порта упал на 7%, Николаевского — на 10, Одесского — на 14, Ренийского — на 22, Херсонского — на 28, Мариупольского — на 35, а Усть-Дунайского — на 76%. Негативная тенденция в целом продолжилась и в этом году. Например, грузооборот Ильичевского морского торгового порта Украины в январе—феврале 2011 г. снизился на 24,2, а Херсонского — на 27,1%. По данным Госкомстата, общий грузооборот украинских портов в 2010 году составил 170 млн. тонн, что на 1,9% меньше, чем в 2009-м. Экспорт за 2010 год составил 61 млн. тонн — на 1,4% меньше, чем в предыдущем году. Транзит через порты снизился на 8,8%, а каботаж вообще — на 37,5%.
Все это на фоне растущего грузооборота портов у соседей. Объем перевалки грузов в морских портах России за 2010 год вырос по сравнению с 2009-м на 6,0%. Впервые в истории он перевалил за пятисотмиллионную отметку, составив 526 млн. тонн, в том числе объем сухогрузов вырос на 6,7% до 211,61 млн. т, наливных — на 5,5% до 314,42 млн. т.
Хорошая динамика отмечена в перегрузке сухогрузов по тем видам продукции, которые традиционно проходили через Украину. Например, рост перегрузки угля составил 4,9%, минеральных удобрений — 24,4, лесных грузов — 10,1, металлолома — 10,5, грузов в контейнерах — 30,2, сахара — 41,3%.
Поставки импортных сухогрузов через морские порты России выросли на 11,8 млн. т (+43,6%), прежде всего за счёт перегрузки грузов в контейнерах — на
5,6 млн. т (+43,4%). Объем перевалки импортных грузов в России уже приближается к докризисному уровню 2008 года.
Директор экспедиторской компании “Югавтотранс” Сергей Кислицкий говорит, что российские порты, прежде всего Новороссийский, отбирают грузы у украинских. “На первых порах, когда только начинались контейнерные перевозки, украинским портам не было альтернативы. Сегодня Украина сама плодит себе конкурентов, поскольку у международных компаний нет гарантий, что груз будет доставлен в срок”, — говорит он. По мнению эксперта Центра политического и экономического анализа Ирины Кавы, из-за технической отсталости украинских портов приблизительно четверть грузов, которые они могли бы перевалить, в прошлом году ушли в три порта конкурента — Новороссийск (Россия), Констанцу (Румыния) и Варну (Болгария).
Надо отметить, что причин, по которым грузы обошли Украину, несколько. Прежде всего — технологическая отсталость. В Украине построены универсальные порты, лишь с некоторыми специализированными комплексами. Тогда как в мире, напротив, строится множество специальных комплексов в портах. Украинские порты в недостаточной степени обеспечены пропускной способностью железной дороги. Они соответствуют стандартам 60—70-х годов прошлого века и испытывают серьезные трудности с обработкой судов грузоподъемностью свыше 80 тыс. тонн, которые являются на сегодня наиболее экономичными для перевозки массовых грузов. Перегрузочная техника портов в основном универсальная (портальные краны), имеет крайнюю степень изношенности (60—90%) и не отвечает современным требованиям к размерности, грузоподъемности и производительности.
Система управления морскими портами представляет собой симбиоз государственно-частного подхода, сочетающий недостатки обоих систем и практически не обладающий их достоинствами. При кажущихся значительных объемах средств, генерируемых государственными портами, реинвестируется лишь малая часть. И главное — в Украине действуют отсталое морское и таможенное законодательство, средневековые правила пересечения границы судами, коррупция во всех органах государственного контроля перемещения грузов с генерацией прибыли вверх по иерархическим вертикалям. По оценкам Центра политического и экономического анализа, в нашей стране перегружается не более 15% от потенциального объема транзита. “Однако главная проблема — в отношении государственной власти, не воспринимающей значимость частного бизнеса в современных реалиях. Если между развитыми странами, на которые мы равняемся, за привлечение инвестиций в экономику идет борьба, у нас ментальность такова, что Украина делает одолжение, разрешая инвестору работать”, — говорит госпожа Кава. Как следствие, государство уже двадцать лет откладывает на потом реформы в портовой отрасли. Попытки привлечь инвестиции на уровне принятия различных “концепций развития” были обречены на провал, поскольку государство никогда не предлагало адекватных и полноценных решений, способных заинтересовать инвесторов, соглашается директор информационно-аналитического центра BlackSeaTrans Валентина Михайлова.
Об инвестициях
В Украине наблюдается повсеместное ущемление прав инвесторов. Потому неудивительно, что инвестиционная привлекательность портов упала. Между тем портам необходимы инвесторы и инвестиции, говорит генеральный директор Ассоциации портов Украины Виктор Борисенко. “Для того чтобы порты развивались, они должны каждые пять лет обновлять свою перегрузочную технику, потому что конкуренция требует высокой интенсивности использования оборудования. Регулярно надо вести работы по дноуглублению. Ведь к нам должны заходить большие суда. Порты могут развиваться только за счет капиталовложений. Этих капиталовложений последние три года попросту не было. Порты не инвестировали в свою деятельность. Один кран сейчас стоит около 20 млн. долл. В состоянии государственное предприятие приобрести такое оборудование? Конечно нет”, — рассуждает Валентина Михайлова.
“Государство не только не вкладывает инвестиции, но еще и мешает работе инвесторов. А потому нам необходимо разгосударствление портов, но на прозрачных и понятных условиях и с сохранением контроля за безопасностью мореплавания”, — считает Виктор Борисенко. Сегодня, по его мнению, существуют объективные предпосылки для изменения ситуации: необходимо законодательно зафиксировать простую формулу: государство максимально передает в собственность или в управление средства производства и обеспечивает безопасность, а инвестор обеспечивает инвестиции и эффективную организацию бизнеса.
Пока же законы рынка работают против страны: частные компании начали на свой страх и риск строить новые, уже негосударственные порты и успешно конкурировать с государственными. Такая ситуация породила массу никому не выгодных конфликтов между государством и частниками, которые усугубляют кризис отрасли. Еще больше конфликтов происходит в государственных портах с частными компаниями, работающими по договорам о совместной деятельности. Так, в 2005 году был подписан договор о совместной деятельности между Ильичевским портом и компанией “Укртрансконтейнер”. Но в 2009-м Одесская областная прокуратура оспорила это соглашение, и в ноябре того же года Верховный суд признал его недействительным. В октябре 2010 г. “Укртрансконтейнер” добился возобновления договора с Ильичевским портом. Одесский апелляционный хозсуд удовлетворил заявление УТК о пересмотре прошлогодних судебных решений по вновь открывшимся обстоятельствам. ИМТП оспорил это решение в Высшем хозяйственном суде, который, напротив, встал на сторону порта.
А крупнейшему оператору на зерновом рынке страны ООО “Нибулон” пришлось добиваться через Антимонопольный комитет и суд права провести дноуглубительные работы в Николаевском порту. “Инвесторы очень нужны, но приходить они должны на прозрачных условиях, на условиях открытых конкурсов, а не захватывать порты при помощи ползучей теневой приватизации. Все это, безусловно, необходимо прописать в законе о портах. Нужен прозрачный инструмент привлечения инвестиций. С сохранением контроля со стороны государства за безопасностью мореплавания”, — отмечает Виктор Борисенко.
Новый закон
По мнению Ирины Кавы, изменения в законодательстве давно назрели. Они необходимы прежде всего для учреждения прозрачных правил ведения портово-транспортного бизнеса и ликвидации коррупционных схем на государственных предприятиях. Необходим законопроект, ставший бы “локомотивом” реформ в портовой отрасли, сигналом для крупных инвесторов, который бы либерализировал подходы государства к отчуждению или управлению инфраструктурой портов. Он должен соответствовать последним тенденциям развития частно-государственного партнерства, закрепленным в одноименном законе. Такой закон также должен определить границы дозволенного для частного бизнеса в портовой отрасли, понятные правила игры для всех субъектов рынка. И самое главное — запустит механизмы, позволяющие Украине конкурировать с другими странами-транзитерами.
К сожалению, нынешний законопроект “О портах” нуждается в дополнении, уверен эксперт. “В первую очередь в портах надо разделить два направления. Первое — администрирование порта, которое должно оставаться в госсобственности. А другое направление — коммерческое требуется однозначно разгосударствлять и привлекать туда инвесторов”, — говорит И.Кава. По ее словам, это европейский опыт, который должен применяться в Украине. Глобальный же минус нынешнего законопроекта, много лет лежащего в Верховной Раде, то, что он не предусматривает разделения административной и хозяйственной функций в портах. Чем оставляет конфликт интересов между государством и частными операторами. “Продажа портов, безусловно, принесет инвестиции. Но только при четком разделении административных и коммерческих функций. Порты должны быть частными. Нужны концептуальные изменения, которые позволят четко определить в них роль государства и частного бизнеса. За государством — обеспечение безопасности мореходства. Не более того. А управление имуществом и выполнение коммерческих операций должны быть у частных компаний”, — поясняет член комитета Верховной Рады по транспорту и связи Виталий Корж.
Отраслевые эксперты отмечают, что украинское законодательство имеет определенную специфику даже в определении понятия “порт”. В соответствии со ст. 73 КТМ Украины, морским портом является государственное транспортное предприятие, предназначенное для обслуживания судов, пассажиров и грузов на отведенных порту территории и акватории, а также для перевозки грузов и пассажиров на принадлежащих порту суднах. В соответствии с Международной конвенцией и уставом о режиме морских портов, портами являются все гавани, нормально посещаемые судами. Проект директивы Европейского парламента и Совета “О свободном рыночном доступе к портовым услугам” определяет морской порт как зону территории и акватории, на которой размещаются сооружения, оборудование и т.д. для обеспечения в основном принятия судов, их погрузки и выгрузки, хранения, принятия и доставки грузов наземным транспортом, посадки и высадки пассажиров.
О том, что морехозяйственному комплексу Украины требуется новая эффективная законодательная база, заявил и президент Украины Виктор Янукович на расширенном заседании регионального комитета по экономическим реформам в Одесской облгосадминистрации. “Необходимо принять закон о морских портах. Это позволит разрабатывать перспективные программы развития гаваней, эффективно управлять портовым хозяйством, а также вести борьбу с коррупцией, привлекать инвесторов, развивать бизнес и предпринимательство в морской отрасли”, — сказал глава государства. Призвал к необходимости скорейшего принятия закона и премьер Николай Азаров.
Что делать
Итак, главные цели, стоящие сегодня перед портами, — увеличение пропускной способности железных и автодорог, создание благоприятной системы управления и государственной регуляторной атмосферы. Крайне важна также реконструкция причальных, оградительных сооружений и каналов, техническое перевооружение перегрузочного оборудования и расширение внутренней железнодорожной сети.
По мнению г-на Коржа, для того чтобы все-таки добиться этих целей, необходим целый комплекс мер. Прежде всего — выделение из государственных портов функционала, относящегося к морской и навигационной безопасности судоходства, с возложением его на государственные органы, например, конторы капитана порта или морские администрации. Закрепление за этими органами обязанности поддерживать навигационную обстановку и судоходный режим, для чего проводить все необходимые работы за счет собираемых портовых сборов. Также нужно разгосударствление всех оставшихся хозяйственных функций (хранение и перевалка грузов) и активов государственных портов (причалы, склады, ж/д парк, дороги) через корпоратизацию или прямую продажу стратегическим инвесторам (на первом этапе возможна аренда этих объектов у ФГИУ). Необходимо разрешение и поощрение частных инвесторов к капитальным инвестициям для углубления и расширения подходных каналов, акваторий, строительства причалов и инфраструктуры железных дорог с обязательной и гарантированной компенсацией со стороны морских администраций из собираемых обязательных сборов за согласованный период времени. Непременно нужно передать акватории портов в ведение органов местного самоуправления или ФГИ, отказаться от государственного регулирования тарифной политики в области перевалки, перевозки и хранения транзитных грузов. Нужен отказ от жесткой тарификации стоимости перевалки для экспортно-импортных грузов в пользу установления “предельных” тарифов — максимальных или минимальных с обеспечением возможности конкуренции между терминалами, а также запрет Минтрансу вмешиваться в хозяйственную деятельность предприятий и как-либо ограничивать их развитие. Важен отказ от идеологии “осажденной крепости” в области государственного контроля, когда все государственные органы подозревают всех и многократно проверяют друг друга. Именно из-за непрекращающихся проверок таможни со стороны СБУ в прошлом году порты лишились части своего грузооборота. “Если говорить глобально, нужен переход к политике „разрешено все, что известно и не запрещено“, к заявительному, а не разрешительному порядку совершения каких-либо действий. Т. е., если таможенные органы имеют всю необходимую им информацию, то перемещение и оформление судов и грузов должно быть максимально упрощено”, — говорит Ирина Кава.
Если получится осуществить все эти инициативы, то удастся не только уничтожить коррупцию в портах, но и привлечь частный капитал к обустройству транспортной инфраструктуры. А еще — добиться наконец роста пропускной способности портов и удвоения объемов перевалки транзитных грузов уже через пять-семь лет. В противном случае ровно через столько лет у Украины вообще не останется портов. У нас будут лишь гавани, заполненные стареющим и никому не нужным металлоломом.
Кабмин уволил заместителя гендиректора «Укрзализныци» Ю.Джуса
Распоряжением №227-р от 28 марта 2011 г. Кабмин уволил заместителя генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзализныця» Юрия Джуса.
Кабмин уволил заместителя гендиректора «Укрзализныци» А.Лазню
Распоряжением №228-р от 28 марта 2011 г. Кабмин уволил заместителя генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзализныця» Артема Лазню.
Кабмин уволил заместителя гендиректора «Укрзализныци» В.Чорного
Распоряжением №229-р от 28 марта 2011 г. Кабмин уволил заместителя генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзализныця» Виктора Чорного.
Кабмин уволил Илью Левицкого с должности начальника Одесской железной дороги
Кабинет Министров Украины освободил Илью Левицкого с должности начальника Одесской железной дороги. Распоряжение от 28 марта размещено на сайте правительства.
Левицкий уволен согласно его заявлению и в связи с выходом на пенсию. Левицкий занимал эту должность с февраля 2008 года. Ранее он уже возглавлял ОС иушел с должности в июне 2005 года.
Керченский порт отрезан от электричества за долги
В Керчи отрезали от электричества порт, завод и общежития
За долги, пояснили в энергетической компании. Только за март предприятия задолжали 1 миллион гривен, а коммунальное хозяйство, которое обслуживает общежития — 170 тысяч гривен. Энергетики говорят: неоднократно предупреждали, что выключат свет в случае неуплаты. Сейчас без электричества — более тысячи жителей города. Ток пока дали только в порт по резервной ветке.