Когда заработают порты?

1 033 ответа

1. “Нет ни в чем вам благодати…” (с) А.С.Пушкин

   Известное выражение А.С.Пушкина — “Нет ни в чем вам благодати…”* сразу пришло на ум после прочтения очередной новости — С. Крыжановский назначен главой Государственной службы морского и речного транспорта.

   И не то, чтобы я имел что-то против кандидатуры г-на С.Крыжановского. Вовсе нет. По отзывам — это вполне квалифицированный специалист (лично мы незнакомы). Сомневаться в его умениях у меня нет никаких оснований.

   Но вот что совершенно ясно — ни г-н С.Крыжановский, ни кто-либо ещё не имеют обоснованных планов переустройства морских дел. В этом смысле, чиновники назначаемые (переназначаемые) попадают в ловушку.

   Во-первых, их назначают на должность, которая пока даже не определена в Положениях. Т.е. их должностные обязанности не ясны. Не ясны и полномочия ведомства, которое они призваны возглавить. Я так полагаю, что их как раз и обяжут самим написать себе Положение и предствить на утверждение. 🙂

   Ну, что могут сочинить чиновники — тут ни у кого никаких иллюзий быть не может. Полномочия они себе пропишут по полной!

   Что характерно, общественность к этому вопросу, т.е. определению полномочий чиновников не подпускают. Что это означает?

   Во-вторых, целью их деятельности не будет удовлетворение общественных запросов и потребностей. Целью их деятельности будет выполнение распоряжений, в лучшем случае Президента, а реально — удовлетворение запросов групп влияния от крупных финансово-промышленных групп.

   Это же понятно, что если чиновникам предлагается самим установить себе цели, задачи и рамки деятельности, то только ангелы будут руководствоваться в своих действиях Божественной любовью. А ангелов в Киеве мало.

   В-третьих, никакой осмысленной стратегии развития морской индустрии сейчас нет. Есть несколько разных интересов разных групп, которые пока между собой никак не увязаны. Поэтому то никаких дебатов, дискуссий, публичных обсуждений вариантов будущего развития морской индустрии не ведётся. К.Ефименко в конце своего не очень долгого министрирования говорил о том, что дескать, всё уже обговорено, обсуждено и будет вынесено уже на рассмотрение ВР.

   Хорошо, что “реформа Винского” почила в Бозе. Это — действительно хорошо. Но, вместо неё ничего морской общественности не явлено!

   Вот поэтому то и назначают на несуществующую пока должность человека, который не будет следовать грубым лекалам г-на на букву Р с его оголтелым волюнтаризмом. Просто, чтобы законсервировать ситуацию в ожидании каких-то новых идей.

   Но, штука в том, что новых идей у тех, кто уже 10 лет руководит (или находится рядом) Укрморречфлотом не может появиться!

   Такой вот неожиданный и неприятный сюрприз. Почти 10 лет экономика росла, все уже к этому привыкли. А вот сейчас намечается продолжение кризиса и как быть? Как быть если и дальше будет сокращаться грузообработка в портах? Снижать ставки на ПРР? Возможно. Но если порты не удалось нормально модернизировать на подъёме рынка, то удасться ли это сделать на сжатии рынка?

   А без модернизации и повышения производительности труда — нет шансов сократить издержки, себестоимость и конкурировать с портами других соседних стран.

   В общем, рецепт то один. Но, к сожалению, при существующих раскладах его реализация — маловероятна. Пишу я лишь для того, чтобы дать возможность над этим на досуге поразмышлять всем желающим . Рецепт такой — как можно более полная экономическая дерегуляция и повышение самостоятельности экономических субъектов.

   Лично я в реализацию этого сценария — не верю.

   Почему? Потому, что чиновники, 9 месяцев просидевшие в Минтрансе и не способные сформулировать общественно приемлемые цели существования своего ведомства — опять назначаются на должности, даже не отчитавшись о своих достижениях за предыдущий период.

   Как будто всё, что было в 2010 году — это было так, не очень серьёзно.

   Ну так всё так же несерьёзно будет и дальше.

   Кстати, обратите внимание коллеги: — по указу В.Ф.Януковича у министров должно быть по 2 заместителя. Первым замом уже назначен К.Ефименко. Просто замом — О.Плотникова… и В.Корниенко. 🙂

   Выходит — уже три заместителя! 🙂

   *Пушкин А. С. “Нет ни в чем вам благодати…” // Пушкин А. С. Полное собрание сочинений: В 16 т. — М.; Л.: Изд-во АН СССР, 1937—1959. Т. 2, кн. 1.

   Ответить

2. Интересное мнение народного депутата В.Хары

   Стратегия развития морских портов на период до 2015 г., принятая Правительством Тимошенко с подачи Минтранса, формально не отменена, хотя, конечно, во многом уже утратила свою актуальность.

   Главное — это то, что большинству специалистов стала понятна суть этого, кулуарно разработанного документа — теневой дерибан госсобственности и передел сфер влияния в морских регионах в пользу киевских чиновников.

   Немалую роль в разъяснительной работе относительно этой Стратегии сыграл административный иск общественной организации КЮМП против Правительства по поводу нарушений порядка принятия этого документа. Админиск рассматривался в Киевском окружном административном суде. Судья — Келеберда В.И., после рассмотрения материалов дела, отказал в удовлетворении исковых требований полностью.

   Вот, что пишет в последнем за 2010 год выпуске газеты “2000” нардеп В.Хара

   — Есть судьи, нарушающие закон, а когда им указываешь на это, они лишь улыбаются. Потому что верят в собственную безнаказанность. Знают, что в случае чего их прикроют сверху. Один из таких — Келеберда Владимир Иванович, который работает в Окружном админсуде Киева. Эта фамилия стала для Федерации профсоюзов Украины символом противоправных действий. http://2000.net.ua/2000/derzhava/zakon/70975

   Кстати, этот судья и рассматривал админиск КЮМП к Правительству по Стратегии и отказал в удовлетворении исковых требований.
   Интересна была аргументация — в деле было письмо Минюста, согласно которому Стратегия — не регуляторный акт, т.е. не нарушает прав и законных интересов и не распространяется на неопределённое число лиц, а посему — не подлежит общественному обсуждению и общественной экспертизе.
   То есть, не норма закона была положена в основу решения суда, а мнение некоего чиновника.

   P.S.Я, конечно, в курсе того, что принятые летом 2010 года изменения в закон о статусе судей запрещают дискредитацию судейской власти. Поэтому я с возмущением воспринял факты изложенные в статье народного депутата В.Хары. И только возмущением и несогласием продиктована настоящая заметка. 🙂

   Ответить

3. Итоги 2010 года морехозяйственного комплекса Украины: этот стон у нас песней зовется

   В 2010 году значительных изменений морехозяйственный комплекс Украины не почувствовал, несмотря на то, что вся власть была, практически, в одних руках. Были кадровые перестановки, непонятно по какому принципу, были какие-то попытки законодательного регулирования, но долгожданных изменений, которые давно назрели, не было.

   «Кадры решают всё…»

   Большинство морских портов Украины в уходящем году вряд ли могут похвастаться высокими показателями грузооборота. Конечно, цифры станут известны только в начале 2011 года, однако уже сейчас Госкомстат сообщает, что по итогам 11 месяцев 2010 года морские порты и причалы Украины снизили оборот грузов на 6,2% — до 134,2 млн. т по сравнению с соответствующим периодом прошлого года.
   Итоги 2009 года для портов также были неутешительны — снижение грузооборота на 17%. Но исправлять эту ситуацию в нынешнем году портовикам было сложно: после победы на президентских выборах в феврале 2010 года Виктора Януковича и назначения Константина Ефименко министром транспорта и связи Украины порты начало лихорадить от кадровых перестановок.

   В апреле Минтранс назначил начальником морского торгового порта «Южный» Вадима Пархоменко вместо Юрия Крука. Уже в начале июля исполняющим обязанности начальника, а в последствии начальником порта «Южный» стал Александр Лагоша.

   Изменился в апреле уходящего года и начальник Скадовского морского торгового порта. Им стал Константин Стадников. «Не прошло и полгода», как СБУ поймала на взятке в полмиллиона грн. руководителя Скадовского порта. Вместо Константина Стадникова начальником порта был назначен Андрей Пелюховский.

   Начальник Евпаторийского порта Александр Котельников был задержан также в апреле текущего года. Ему инкриминируют злоупотребление служебным положением и нарушение порядка занятия хозяйственной деятельностью. Досудебное следствие по его делу завершилось в сентябре. Порт возглавил Тимур Кондратьев.

   Не обошли кадровые изменения и руководство Ильического морского торгового порта. В июне Константин Лавриненко стал исполняющим обязанности, а в сентябре был утвержден в должности начальника порта.

   В июне Феодосийский порт возглавил Анатолий Мунтян.

   Егор Иванов возглавил в апреле Ялтинский порт, но уже в июне был уволен. По фоициальной версии — за невыплату заработной платы в порту. В июле Ялтинский порт возглавил Сергей Тараканов.

   Херсонский порт в уходящем году успел сменить нескольких начальников. В июне порт возглавил Александр Калошин. Однако уже в августе исполняющим обязанности начальника порта стал Сергей Игнатенко. В ноябре он был утвержден в должности.

   Николай Ильин возглавил Бердянский порт в июле. Белгород-Днестровский морской торговый порт возглавил Олег Манитенко.

   В августе Ефименко назначил Юрия Кравцова исполняющим обязанности начальника Севастопльского морскского торгового порта. Уже в ноябре Кравцов попался на взятке в 1,2 млн. грн., в декабре он был отпущен под залог.

   Эпопея с начальниками была и в Николаевском порту. Сначала исполняющим обящанности начальника был назначен Алексей Кактус. После того, как в порту была завершена проверка Минтранса, Порт возглавил Василий Иванюк.

   Последний уволенный Константином Ефименко начальник порта — Валентин Котельный (Измаильский морской торговый порт). Сейчас он исполняет обязанности начальника предпрития.

   В остальных портах “у руля” остались самые стойкие.

   Понятно, что в таких условиях некогда и некому было достраивать терминалы и комплексы.

   Не оправдали ожидания портовиков и попытки переориентировать мощности на перегрузку зерновых, введение квот значительно сократило объемы экспорта зерна.

   Хотя был принят Закон “О государственно-частном партнерстве”, в котором вскользь упоминаются порты, этого оказалось явно недостаточно для кардинальных изменений в работе с потенциальными инвесторами, да и сами процедуры в отношении портов не прописаны достаточно четко, так что многие юристы не могут однозначно сказать, как же работать по этой схеме.

   Меняем названия, суть та же?
   В конце уходящего года Президент Янукович начал реализовывать административную реформу. Конечно же, коснулась она и морской отрасли.

   Прежде всего напомним, что Министерства транспорта в Украине больше нет. Вместо него — Министертсво инфраструктуры. Возглавил это министерство Борис Колесников. Константин Ефименко стал первым заместителем Министра инфраструктуры.

   Президент обещает, что численность чиновников в Украине значительно сократится, следовательно, казенные деньги не будут “проедаться”, а пойдут на благие дела.

   В 2009 году значительных изменений административная реформа не принесла отрасли — не было кадровых перестановок, к которым так привычна отрасль, не было серьезных изменений по сути. Очевидно, что административная реформа только набирает обороты и окончательно станут понятны ее плоды в 2011 году.

   Что год грядущий нам готовит…

   Укрморречфлот уже определился, как будет модернизировать морскую отрасль в 2011 году.

   Среди прочего, уже много лет ожидается принятие Закона «О морских портах Украины», закрепление акваторий за государственными предприятиями (или местными советами), внедрение новой тарифной политики, отделение капитании портов в самостоятельную структуру и развитие государственно-частного сотрудничества в портах.

   Отдельно следует вспомнить давно наболевшую проблему поиска и спасения на море — принята не одна “концепция” и “программа” но наши моряки как гибли так и гибнут в водах Украины.

   Также хочется надеяться, что в Новом году Украина все -аки сможет завершить все начатые инвестиционные проекты, которые позволят значительно расширить транспортную инфраструктуру: проект ГСХ “Дунай-Черное море”, проект лихтеровочного терминала в районе Очакова, расширение порта Очаков, обновление флота УДП, строительство мостового перехода через Керченский пролив, строительство терминала сжиженного газа и проч. Хочется пожелать удачи нам всем в реализации этих и других проектов.

   Сегодня мы будем публиковать не только свое видение итогов 2010 года, но и мнения экспертов в разных отраслях, следите за новостями.

   Ответить

4. С 1 января 2011 года в Европейском союзе вступает в силу Новый Режим Инспекций (НРИ) для морских судов, который вводится т.н. Парижским меморандумом.

   НРИ впервые предусматривает возможность запрета на вход в порты европейских стран судов «повышенного риска», т.е. таких, какие у нас принято называть субстандартными. Среди факторов, которые повышают риск запрета на вход в порты ЕС – флаг судна, т.е. оценка деятельности Морской администрации страны, где судно зарегистрировано. Вот, например, выдержка из документа, описывающего возможные причины запрета на вход в порт (и запрета на постановку на якорь).

   Отказ в доступе судов вследствие нескольких задержаний
   Каждой Администрации рекомендуется обеспечить (такой порядок – прим. С.Г.), чтобы иностранному торговому судну было отказано в доступе к портам и якорной стоянке, если оно:
   -плавает под флагом государства, входящего в серый список, опубликованный в ежегодном докладе (Парижского – прим. С.Г.) Меморандума о взаимопонимании и было задержано или которому в портах ЕС или во время стоянки на якоре было выдано предписание о прекращении эксплуатации во время проведения мероприятий системы обязательного обследования безопасной работы для регулярного паромного ро-ро сообщения и высокоскоростных пассажирских судов более чем в два раза в течение предыдущих 24 месяцев, или;
   -плавает под флагом государства, входящего в чёрный список, опубликованный в ежегодном докладе (Парижского – прим. С.Г.) Меморандума о взаимопонимании и было задержано или которому в портах ЕС или во время стоянки на якоре было выдано предписание о прекращении эксплуатации во время проведения мероприятий системы обязательного обследования безопасной работы для регулярного паромного ро-ро сообщения и высокоскоростных пассажирских судов более чем в два раза в течение предыдущих 36 месяцев…

   То есть, если судно несёт флаг страны, входящей в Чёрный список, и за прошедшие 3 года более 2-х раз задерживалось инспекторами портстейтконтроля в портах ЕС, с 1 января 2011 года ему, скорее всего, будет запрещён вход в порты ЕС.
   Это, конечно, плохая новость для украинских судовладельцев.

   Потому, что украинский флаг в Чёрном списке Парижского меморандума уже – с 2008 года и, например, в 2010 году анализ показывает, что проблемы украинского флага не уменьшились: — в почти 90% случаев проверок на украинских судах обнаруживаются нарушения установленных правил безопасности судоходства и каждое 9-е судно задерживается. Т.е., например, 14 украинским судам, задержанным в 2010 году в портах ЕС с 2011 года будет закрыт вход в порты ЕС как минимум на 3 года.

   Теперь украинским судовладельцам придётся или забыть о портах ЕС и высоких фрахтах, или перефлагировать суда под флаг тех стран, Морские администрации которых в ЕС считаются «правильными».
   Не правда ли, что в этом свете совершенно иначе выглядят инициативы бывшего Минтранса открыть Днепр для иностранных судов и развивать речное судоходство? Ведь ОАО «Укрречфлот», ранее обеспечивавший доставку сырья и материалов из своих речных портов в Европу, теперь, скорее всего, будет вынужден перефлагировать свои суда, чтобы не потерять грузопотоки, а для того, чтобы и дальше иметь возможность заходить в речные порты Днепра режим судоходства по Днепру должен быть изменён и к нему должен быть дан доступ иностранных судов.
   А украинские экспортёры, не теряя времени даром, покупают европейские транспортные компании, как, например, компания Ferrexpo Константина Жеваго покупает австрийского речного перевозчика Helogistics Holdings

   Как мне представляется, история Морской Украины в том варианте, в котором эта история развивалась с 1991 года, подошла к своему финалу и не может быть выражена иначе, нежели словами – полное фиаско. Это, пожалуй, самый объективный критерий функционирования бывшего Минтранса в последние годы, итог создания насквозь коррумпированной «государственной системы обеспечения безопасности судоходства», спроектированной в Государственной программе создания и функционирования Государственной системы обеспечения безопасности судоходства в Украине на 2002-2006 годы», которая была закреплена Положением о Государственной системе управления безопасностью судоходства в 2009 году.
   Теперь, когда государство фактически расписалось в своей неспособности управляться с морскими делами, дело разработки нового Морского проекта для Украины должен взять на себя негосударственный сектор.

   Об этом – в продолжении темы.

   Ответить

5. 10 знаковых событий 2010 года в морской индустрии Украины

   2010 год был во многом ключевым. Прежде всего, в начале года интригу представлял результат 2010 год был во многом ключевым. Прежде всего, в начале года интригу представлял результат выборов Президента Украины. Каждый из кандидатов в своей Программе представлял украинскому обществу своё видение развития страны. Таким образом, загадки будущего направления развития страны, накладываясь на долгосрочные тенденции, сформированные в прошлом, в итоге, сформировали 2010 год, как год загадок и отгадок. При этом, интересно то, что некоторые знаковые события прошли мимо внимания СМИ, не получив соответствующего своему значению общественного резонанса.

   1.Минтранс – вне игры.
   Очень ярко в 2010 году проявилась тенденция прошлого 2009 года – утрата Минтрансом статуса «штаба отрасли», роли центра, где принимаются решения. Во многом действия Минтранса повторяли ошибки руководителей этого ведомства прошлых лет; кулуарность в подготовке и принятии решений, отрыв от реальных запросов субъектов морской индустрии, игнорирование мнения морской общественности, очковтирательство и благодушествование. Минтранс не смог формализовать запрос морского сообщества на перемены, предложить морскому сообществу актуальную повестку дня для развития индустрии и заручиться общественной поддержкой.Итог – переформатирование Министерства транспорта и связи в декабре, утрата очевидно слабым управленцем К.Ефименко поста Министра.

   Вновь созданное Министерство инфраструктуры возглавил вице-премьер министр Б.Колесников
   «… реформу Виктор Янукович обсуждал с нами еще в штабе, до президентских выборов. Мне же он поставил задачу очень “простую” и конкретную – транспортная инфраструктура Украины должна быть лучшей в Восточной Европе”. -Б.Колесников, вице-премьер-министр – министр инфраструктуры.

   2.Административное переформатирование власти под вопросом.
   В конце 2010 года начат первый этап административной реформы. Одной из главных заявленных целей административной реформы является переход от отраслевой схемы организации исполнительной власти – к функциональной схеме. Такая цель, наряду с ожидаемыми положительными результатами реформирования, создаёт и огромные риски для дальнейшего развития морской индустрии. Опыта функциональной организации исполнительной власти в морской индустрии Украины нет, научных исследований в прошлые годы специально не проводилось, методические наработки — отсутствуют. Кадровый состав среднего и высшего управленческого звена сформирован, в основном, на базе советского опыта отраслевого управления, где упор делается на управлении госпредприятиями.
   Например, руководитель Укрморречфлота г-н С.Крыжановский в опубликованном пресс-службой Министерства инфраструктуры сообщении, уже после начала административной реформы, по-прежнему делает акцент на развитии государственного сектора морской индустрии, что, очевидно противоречит функциональному принципу управления и целям административной реформы предложенной Президентом Украины. Тем не менее, в конце года именно г-н С.Крыжановский назначен на должность руководителя Госслужбы морского и речного транспорта.

   Если рассматривать задачи, которые мы должны решить в течение 2010-2011 годов, то их можно разделить на два больших направления. Первое – это переформатирование системы безопасности судоходства. Для этого разработан проект «Программы совершенствования системы безопасности судоходства, поиска, спасения и развития дноуглубительного флота». Второе – повышение эффективности использования государственного имущества предприятиями отрасли — С.Крыжановский, председатель Укрморречфлота в интервью журналу «Порты Украины».

   3.Законодательные изменения для развития грузообработки в портах
   Тем не менее, в этом году произошли и некоторые положительные сдвиги. Прежде всего, 1 июня принят Закон «О внесении изменений в Закон о транзите», который освободил от таможенного декларирования транзитные контейнеры, перемещающиеся морским транспортом в пределах одного пункта пропуска. Реальностью стали трансшипмент и свободная практика в портах. Такие меры несколько сгладили падение объёмов грузообработки в морских портах Украины. За период января-октября 2010 года украинские порты сократили перевалку грузов на 20%, объемы транзита – на 30%.
   В 2010 году ВР Украины приняла также закон об основах взаимодействия государства с частными партнерами, что вселило некоторую надежду на активизацию невоенного сегмента государственной морской политики. Закон предусматривает, что государственно-частное партнерство (ГЧП) может применяться, в том числе, в сфере строительства морских и речных портов, а также их инфраструктуры, в области отдыха и рекреации, включая, естественно, и морскую рекреацию.

   «Следует также отметить, что в уходящем году увенчались успехом ряд инициатив администрации государственного предприятия «ОМТП» о внесении изменений в законодательные нормы, что позволило начать обработку судов в режиме трансшипмента и свободной практики, создало предпосылки для возвращения утраченных грузопотоков нефти и нефтепродуктов, роста переработки контейнеров, увеличения судозаходов круизных лайнеров»- Н.Павлюк, начальник ОМТП

   4.Планы Правительства – планы народа?
   В 2010 году стала очевидной разгадка загадки о развитии на Украине морского флота. Государство уже официально устранилось от решения этой задачи.
   В Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года, предложенной Правительством, отсутствовали положения о развитии торгового флота.
   Положения антикризисной программы Правительства на 2010 год также не содержат пунктов о развитии морского торгового флота. В Программе экономических реформ на 2010 – 2014 г. «Зажиточное общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство» судоходство всё же упомянуто как смежный вид деятельности в пункте, касающемся совершенствования инфраструктуры морских портов.
   Подготовка моряков отсутствует также в принятых в 2010 году «Основных направлениях реализации государственной политики занятости на 2010-2011 годы» и, вообще, приоритет в образовании будет нацелен на переориентацию рынка образовательных услуг на потребности рынка труда, а рынок труда для моряков в Украине – ограничен и развитие морского флота не планируется.

   Общественный запрос на возрождение морского могущества страны – не реализован и, очевидно, не может быть реализован государством.

   «Государство просто не в состоянии организовать свою общественную жизнь».-А.Лавринович Министр юстиции Украины

   5.Таможеные пробки в портах
   Письмо Государственной таможенной службы Украины от 14.09.2010 р. N 11/7-10.09/9868-ЕПВ привело к ужесточению таможенного контроля в портах и фактическому блокированию таможенного оформления контейнеров. По утверждению предпринимателей пропускная способность портов снизилась в разы: — «Если ранее в день оформляли до 500 контейнеров, то сегодня речь идёт о нескольких десятках». В результате, например, одесском порту скопилось более 9 тысяч нерастаможенных контейнеров.

   Предприниматели были готовы к забастовке и 25.09.2010 г. вышли на митинг перед Одесской облгосдминистрацией:

   «Требование забастовочного комитета было одно — Янукович пообещал 4 часа оформление в портах перед тем, как его выбрали Президентом. У нас есть угода подписанная Януковичем — кандидатом в президенты. Вот 4 часа просим, мы ничего больше не просим». -Виктор Остапенко, заместитель председателя профсоюза таможенных брокеров и предпринимателей Одессы

   В итоге, одного представителя от митингующих пригласили на заседание, которое проводил вице-премьер Украины Николай Азаров, прибывший в Одессу с официальным визитом. Премьер-министр принял решение: — «Начальнику одесской таможни каждый день на стол мне среднюю продолжительность времени проверки. Два часа договорились на каждый контейнер? Два часа чтобы эта норма выдерживалась безукоснительно». Обстановка с таможенным оформлением контейнеров постепенно нормализовалась.
   Но, позже, затягивание таможенного оформления зерновых грузов также отрицательно повлияло на объёмы грузоперевалки в портах.

   6.Координация транспортных систем России и Украины.
   Во время VII заседания Подкомиссии по вопросам транспорта Комитета по вопросам экономического сотрудничества Украинско-российской межгосударственной комиссии 4 мая 2010 года в г. Брянск (Российская Федерация). Министр транспорта и связи Украины К.Ефименко и министр транспорта Российской Федерации И.Левитин подписали План мероприятий по реализации Концепции интеграции транспортных систем Украины и Российской Федерации на 2010-2013 годы. Во ІІ-ІІІ кварталах 2010 года планировалось подписание четырёх базовых соглашений:
   — Об обеспечении безопасности судоходства в Азовском и Черном морях, а также в Керченском проливе;
   — О взаимодействии Центров управления движением судов в Керченском проливе и порядке прохождения судов по этому проливу;
   — О порядке и условиях плавания судов по внутренним водным путям;
   — О сотрудничестве в морском и авиационном поиске и спасении на Черном и Азовском морях.
   В 2010 году было впервые заявлено, что Днепр будет открыт для международного судоходства
   Однако, планы по координации транспортных систем реализованы не были и до конца 2010 года было подписано только одно соглашение — в отношении поиска и спасания.
   В то же время, официальная делегация Украины не приняла участие в юбилейном 30-м заседании Координационного транспортного совещания стран-участников СНГ, состоявшемся в ноябре в Москве.
   Хотя участники 30-го заседания КТС СНГ рассмотрели проект создания системы управления международными транспортными коридорами, проходящими по территории государств-участников СНГ, и решили создать Координационный комитет МТК СНГ.

   «Позиция Украины по отношению к СНГ должна быть активной, и это отвечает национальным интересам» — В.Ф.Янукович – президент Украины

   Бизнесу предложено взять на себя разработку концепции экономических реформ.
   Вице-премьер — министр социальной политики Сергей Тигипко предложил предпринимателям взять на себя подготовку концепций реформ в экономической и социальной сферах. Такое предложение он озвучил на встрече с членами «Реформаторского клуба».

   «Вы лучше других знаете потребности страны, имеете успешный управленческий опыт. Мы предлагаем применить свои знания и на государственном уровне», -С.Тигипко, вице-премьер-министр

   По его мнению, не только правительство должно выступать инициатором реформаторских начинаний, но и бизнес, и общественные организации.

   Представляется, что теперь формирование политики должно стать публичным и более-менее прозрачным. Очевидная цель, которая стоит за словами вице-премьера — предоставить всем заинтересованным сторонам возможность самим договариваться о путях реформирования экономики. И, тем самым, переложить на заинтересованные стороны (бизнес, прежде всего) и затраты на разработку, и экспертное обоснование таких преобразований.
   Хоть и с большим опозданием, но это — наконец, констатация факта невозможности реализации кулуарных, чиновничьих “реформ” в том числе и в морской индустрии Украины.
   Без всяких сомнений это — чрезвычайно важное и полезное предложение.

   8.Негосударственные программы возрождения судоходства.
   В 2010 году начала функционировать новая судоходная компания по программе возрождения судоходства на Днепре, реализуемой компанией Нибулон. 26 апреля 2010 буксир «Прибужаны» с несамоходным судном NBL 015 отправился в первый рейс до речного терминала филиала «Витово». Самый молодой грузовой флот в Украине: 86% грузового флота построено в 2009 году; все лихтера имеют двойной корпус. Полностью интегрированная корпоративная структура: судовладение, коммерческий и технический менеджмент 68 украинских моряков и 41 человек берегового персонала.

   В целом инвестпроект компании “Нибулон” по возрождению судоходства украинскими реками стоимостью $470 млн. предусматривает строительство 57 несамоходных и самоходных судов, в частности 14 морских и речных буксиров, а также 17 элеваторов, из которых 10 — речные элеваторы на Днепре, Южном Буге и др. реках.

   «Ми на конкретному прикладі показали, що ми — українська національна компанія, великий сільгосптоваровиробник, який вирощує більше ніж 300 тис. тонн валового збору зерна, великий інвестор, що інвестує в патріотичну інвестпрограму відродження Дніпра і Південного Бугу як транспортних артерій і дає роботу десяткам тисяч будівельників і суднобудівників… Ми заслуговуємо на те, щоб наша патріотична програма одержала статус національної. Заради того, щоб це був сигнал для всього бюрократичного апарату, який безпричинно намагається перешкодити реалізації цього інвестпроекту»,-А.А.Вадатурский- герой Украины, руководитель ООО СП Нибулон

   Из-за квотирования Правительством экспорта зерновых в ноябре транспортировка зерновых грузов по Днепру компанией Нибулон была прекращена.

   Рабочие места в морской индустрии Украины, как и в прошлом 2009 году, создавались частным сектором.

   2010 год — Год моряка
   По инициативе Международной морской организации 2010 год был объявлен международным Годом моряка.
   В сфере кадровой политики знаковыми для морской индустрии Украины становятся международные события — принятие Манильских поправок к международной конвенции о стандартах подготовки, дипломирования моряков и несения вахты, вызвало активное обсуждение на различных конференциях и семинарах. Тем не менее, о ратификации этих поправок в Верховной Раде речь не шла.
   Антикризисной Программой действий Правительства на 2010 год предполагалась разработка проекта закона о присоединении к конвенции о труде в морском судоходстве, но до конца 2010 года такой проект закона не был внесён на рассмотрение Верховной Рады.
   В 2010 году были приняты новые Лицензионные условия осуществления посреднических услуг при трудоустройстве (моряков) за границу, в частности, пересмотрен перечень обязательных документов предоставляемых для получения лицензии.
   На 2 –й международной конференции «Крюинг в Украине» был поставлен вопрос о целесообразности дальнейшего сохранения в новых условиях государственной системы дипломирования моряков в том виде, в котором она была сформирована постановлением Правительства №83 от 2001 года.
   Регионализация морской политики.
   Главным ньюсмейкером морской индустрии Украины в 2010 стал николаевский регион. В частности, в 2010 году получила своё развитие тенденция роста гражданского самосознания членов морского сообщества, вызванная многолетней деградацией системы государственного управления морской отраслью, неадекватностью принимаемых властных решений общественным запросам и интересам большинства членов морской индустрии.
   Это выразилось, в частности, во взаимоотношениях администрации НМТП и ООО «СП Нибулон», к которым было приковано внимание отраслевых СМИ в начале года.

   “Министерство транспорта не может предоставить грузопоток и не дает воспользоваться ни причальными стенками, ни профессионалами”- В.Д.Чайка. Городской голова Николаева

   Кроме этого заслуживают внимания морские новости из Крыма, которые дают возможность выделить т.н. «крымский фактор» в морской политике. В частности, решение о переносе грузового района Евпаторийского морского торгового порта на озеро Донузлав было принято Правительством Крыма, несмотря на подчинённость этого государственного предприятия Министерству в Киеве.
   Выборы в местные советы, прошедшие осенью 2010 года, как ожидается, придадут новый импульс для дальнейшей регионализации морской политики.

   В итоге 2010 год запомнится как год окончательной утраты иллюзий на государственную поддержку в развитии морской индустрии и оформление общественного запроса на регионализацию морской политики с последующей формализацией в политические требования.

   2010 год также подвёл некий итог десятилетию «киевского цикла» управления морской индустрии. До начала 2000 большинство отраслевых органов управления были сосредоточены в Одессе, в начале 2000-х они были переведены в Киев под предлогом повышения эффективности управления. Итог – упадок, уменьшение доли национальной морской индустрии в ВВП страны. Знак 2010 года — утрата доверия к решениям, кулуарно принимаемым в Киеве. На 2010 год возлагались надежды как на год изменения отношения государства проблемам, беспокоящим морское сообщество. Итоги год показали, что в деле реализации морского потенциала представители морской индустрии, морское бизнес-сообщество может рассчитывать преимущественно только на себя. В Киеве не знают, что дальше делать с морским потенциалом. Ресурс аппаратных интриг исчерпан, а ресурс в виде общественной поддержки и подпитки идеями со стороны экспертного сообщества пока так и не востребован.

   Так что в будущем действовать придётся локально, навязывая повестку дня для реформирования морской индустрии с региональной точки зрения. Это – залог изменений.

   Ответить

6. Открытое письмо коллектива УДП С.В. Крыжановскому

   Уважаемый Сергей Владимирович! Выражая серьёзную и тревожную обеспокоенность, к Вам обращается трудовой коллектив ОАО «Украинское Дунайское пароходство». На протяжении длительного времени Вами лично, как руководителем Государственной администрации морского и речного транспорта, а теперь Государственной службы морского и речного транспорта, не принимается решение по списанию с баланса морского судна «Василий Шукшин».

   Необходимый пакет документов и обоснования по списанию т/х «Василий Шукшин» были направлены в Минтранссвязи ещё в июне 2010 года. После тщательного анализа производственно-финансовой деятельности пароходства и определения приоритетных направлений дальнейшей работы предприятия в Минтранссвязи была определена необходимость мероприятий в плане избавления от морально и технически устаревших основных фондов. Исходя из этого списание т/х «Василий Шукшин» было включено в финансовый план ОАО «УДП» на 2010 год. Несмотря на допущенную потерю драгоценного для пароходства времени, по Вашему личному приказу на борт судна, которое долгий период находится под арестом на рейде Стамбула, была направлена комиссия, подтвердившая в итоге все обоснования пароходства в экономической нецелесообразности дальнейшей эксплуатации этого судна. Тем не менее, с Вашей стороны решение важнейшей для пароходства проблемы до сих пор отсутствует.
   Остаются без ответа многочисленные письменные обращения в Ваш адрес со стороны руководства пароходства, в которых раз за разом приводились экономические аргументы, подтверждающие невозможность дальнейшего использования крайне устаревшего судна после внесения огромных денежных средств для его освобождения его из под ареста и проведения всех видов ремонтов и продления класса. Полагаем, что в настоящем обращении нет необходимости ещё раз приводить экономические выкладки, на основании которых неоднократно предлагалось списание т/х «Василий Шукшин» с разделкой на металлолом, как единственный и эффективный с экономической точки зрения путь решения проблемы.
   Обращаясь к Вам с настоящим письмом, трудовой коллектив считает необходимым обозначить определённую параллель между сложившейся ситуацией по т/х «Василий Шукшин» и недавним эпизодом в деятельности бывшего и. о. Министра транспорта и связи г-на Шевченко В.В. вокруг проблемы списания т/х «Радомышль» на рейде индийского порта Мумбай. Тогда вопрос был настолько затянут, что финансовые потери по т/х «Радомышль» были доведены до огромной величины. В результате пароходству и его трудовому коллективу пришлось один на один решать сложнейшие финансовые проблемы, сворачивать социальные вопросы, создавать задолженность по выплате морякам инвалюты, накапливать кредиторскую задолженность. В той затянувшейся ситуации только при возникновении крайне угрожающей аварийной обстановки для судна и находящихся на его борту членов экипажа г-н Шевченко В.В. снизошёл до подписания давно согласованного приказа по списанию судна.
   К настоящему времени по т/х «Василий Шукшин» неоправданные расходы уже достигли величины около 350 тысяч долларов США и они продолжают стремительно увеличиваться, так как ежемесячные потребности в финансовом обеспечении его содержания составляют 60 тысяч долларов США. Вместо того, чтобы решать многие проблемы, поступательно выходить из кризисного состояния и стабилизировать обстановку, в такой ситуации пароходство вынуждено самостоятельно продолжать нести тяжелейший груз по дорогостоящему содержанию, по сути, «металлоломного судна».
   Ко всем финансовым проблемам в настоящее время очень серьёзно добавился вопрос безопасности. Особенно актуальной эта тема стала с наступлением зимних штормов, когда старое судно с ветхим корпусом и низким техническим состоянием двигателей «болтается» на якорь-цепи, имея угрозу как для своего экипажа, так и создавая аварийную обстановку на рейде для других судов.
   Уважаемый Сергей Владимирович!
   Решение проблемы по т/х «Василий Шукшин» требует решительных и быстрых действий, дальнейшая бездеятельность в этом крайне остром вопросе недопустима.
   Трудовой коллектив ОАО «Украинское Дунайское пароходство» настоятельно просит Вас ещё раз срочно разобраться в создавшейся обстановке, требующей вложения неоправданных затрат государственных средств и ставящей под угрозу безопасность экипажа, а также, что не исключено, и угрожающей серьёзной аварией на иностранном рейде со всеми вытекающими последствиями.
   Надеемся на получение ответа с подтверждением принятия положительного решения.

   От имени и по поручению трудового коллектива ОАО «Украинское Дунайское пароходство»,

   Председатель профкома
   береговых подразделений В.А.Татарчук

   Председатель профкома
   плавсостава О.В.Широков
   Открытое письмо коллектива УДП С.В. Крыжановс

   Ответить

7. СБУ возбудила дело на еще одного чиновника — за тайну

   Главное следственное управление СБУ расследует уголовное дело в отношении экс-заместителя министра транспорта и связи Владимира Роботнева за разглашение гостайны.

   Об этом сообщил исполняющий обязанности генпрокурора Евгений Блаживский, докладывая в Верховной Раде в среду.

   По его словам, Роботнев, который был директором Госдепартамента морского и речного транспорта, при соучастии других лиц “вопреки требованиям закона о государственной тайне разгласил ведомости, составляющие государственную тайну”.

   “Уголовное дело возбуждено по материалам оперативно-розыскного дела, которые поступили из Департамента контрразведывательной защиты экономики государства Службы безопасности Украины. Делу дан гриф ограниченного доступа”, — сказал Блаживский.

   Он также сообщил, что обвиняемым избрана предупредительная мера в виде подписки о невыезде, продолжается досудебное следствие.

   Блаживский также добавил, что срок досудебного следствия был увеличен до 8 месяцев, поскольку обвиняемым и их защитникам было дано специальное разрешение на доступ к государственной тайне для ознакомления с материалами дела

   Ответить

8. Что тут сказать? Товарищ Роботнев — парень рисковый, края часто не видел. Да, покуролесил он знатно, забравшись на самый верх… Но вот так, чтобы возбуждать дело по статье о разглашении гостайны?… Мда-а-а-а-а… Это означает одно — его выкрутасы превысили обычный порог “приемлемых” пригрешений чиновников. Заметьте, коллеги, речь не идёт о превышении власти или злоупотреблении должностными полномочиями, что, собственно говоря и являлось основой его деятельности на высоком государственном посту. Речь идёт о разглашении государственной тайны!

   Что же это за гостайна, которую он разгласил?

   У меня есть одно предположение на эту тему. Дело в том, что товарищ Роботнев очень падок на разные международные гранты. Уже несколько раз он принимал участие “в освоении” разных грантов от различных международных организаций. Вот, любой желающий может ознакомиться с отчётом по программе TEN-T project, где указанный товарищ присутствует как соисполнитель. А там где гранты — там, конечно, и шпионы. 🙂 Например, участие товарища Роботневa в программе Глобалласт в своё время вызвало массу слухов, сплетен и скандалов. Но, по-видимому, не имело больших негативных последствий для самого фигуранта, раз ему удалось довольно активно продвинуться по карьерной лестнице.

   А вот с программой ТЕН-Т тут могла у фигуранта выйти осечка. Штука в том, что госсударственную тайну составляют детальные сведения по состоянию той или иной стратегической отрасли. Допускается только публикация и распространение обобщённой статистической информации. Я не исключаю того, что фигурант уголовного дела ничтоже сумняшеся, после увольнения с должности замминистра и назначения на должность советника премьер-министра Ю.Тимошенко воспользовался закрытыми данными, которыми оперирует Правительство, в целях выполнения работ по международному гранту. Я ж и говорю — часто фигурант краю не видел!

   Кстати, Транспортная стратегия Украины на период до 2020 года, сляпанная по программе ТЕН-Т никуда не годится и так путём и не опубликована.

   В общем, итог активности этого господина, скорее всего, будет подведён судом.

   Ответить

9. Кабмин назначил председателем комиссии по проведению реорганизации Минтранссвязи К.Фоменко

   Распоряжением №12-р от 12 января 2011 г. Кабмин внес изменение в приложение 1 к распоряжению КМУ №2219 от 10 декабря 2010 г. «Об образовании комиссий по проведению реорганизации и ликвидации некоторых центральных органов исполнительной власти».

   Согласно документу, председателем комиссии по проведению реорганизации Минтранссвязи назначена заместитель министра транспорта и связи Екатерина Фоменко.

   Ранее должность председателя занимал первый заместитель министра транспорта и связи Владимир Корниенко.

   Ответить

10. Прокуратура возбудила дело в отношении должностных лиц Бердянского порта за растрату 153 тыс. грн.

    Запорожской транспортной прокуратурой возбуждено уголовное дело по ч. 4 ст. 191 Уголовного кодекса Украины по факту присвоения и растраты денежных средств служебными лицами ГП “Бердянский морской торговый порт”.

    Об этом сегодня, 12 января, “РепортерUA” сообщила пресс-секретарь прокуратуры Запорожской области Марианна Пискунова.

    Как установлено проведенной на этом предприятии проверкой соблюдения требований законодательства о труде, должностными лицами порта по предварительному сговору с одним из принятых на работу механизаторов причинен ущерб государству в размере более 153 тысяч гривен. Такая зарплата была начислена за определенный промежуток времени этому работнику, который фактически находился на территории Российской Федерации, — рассказала подробности дела пресс-секретарь.

    Ответить

11. КРУ проверит Одесский порт в начале 2011 года

    Об этом во время пресс-конференции сообщил начальник КРУ в Одесской области Александр Карабанов. Также планах КРУ проверить порт города Южный, Одесский припортовый завод и Дунайское параходство.

    По его словам, в первом квартале будет проведен финансовый аудит предприятий «Одесский морской торговый порт».

    Также Карабанов добавил, что продолжается аудиторская проверка и ревизия бюджета города Одесса. При этом в планах КРУ проверить порт города Южный, «Укрзализныцю», Одесский припортовый завод и Дунайское параходство.

    Ответить

12. К вопросу об административной реформе

    Вопрос административной реформы, конечно, самым непосредственным образом связан с предметом моих многолетних исследований — морским административным правом.
    Странно. Уже прошёл месяц с объявленной Президентом первой стадии административной рефрмы, а до сих пор никто не озаботился самым насущным вопросом — новыми административными практиками, которые должны следовать за административной реформой.

    Отраслевая структура управления, развитая в командно-административной системе, очень отличается от функциональной. Это же — очевидно! И поэтому, простой сменой вывесок изменить правоотношения в морской индустрии не удастся.

    Вот что я писал недавно в одной из своих заметок:

    Советская экономика, основанная на директивном распределении имеющихся (и всегда дефицитных) ресурсов, имела дело с государственными монополиями. Это дало возможность быстрой индустриализации и модернизации перед Войной. Для выполнения какой-то функции создавался субъект хозяйствования, выделялись ресурсы, ставился план. Государственный контроль вводился на всех этапах производства. Именно это – государственный план и государственный контроль являются основами экономики, основанной на директивном распределении ресурсов. Содержание контроля – общественная (государственная) необходимость и целесообразность выполнения той или иной функции; будь то производство слаботочной индукционной катушки для реле системы управления ракеты или выполнение дноуглубительных работ на подходном канале порта. Никакой самодеятельности! Никакой конкуренции! Никакого непроизводительного расхода ресурсов! Всё под контролем! Разумеется, финансирование в советской экономике было также директивным – на основе планов, смет.

    Ведь это же очевидно, что если под новыми вывесками ведомств будут продолжаться те же, наработанные годами и доказавшие свою неэффективность в современных условиях административные практики, которые будут обеспечивать те же люди, (способствовавшие развалу морской индустрии) то всё останется по-прежнему.

    Вот пример — госсектор, в частности госморпорты, уже воем воют из-за зарегулированности своей деятельности. “Отдельные поручения”, никак не урегулированные законодательством, сыплются сверху на руководителей госпредприятий как горох из рваного мешка, отвлекая их от выполнения производственных показателей. И что? Каково будет новое содержание правоотношений между органом госуправления и подведомственными предприятиями? Пока — тишина. Знаете, это настораживает даже более, нежели демонстративная некомпетентность нынешних керманычей.

    Ведь требуется же разработка этих новых административных практик, их обсуждение, механизм внедрения на замещение старых, коррупционных практик и т.д. Кто-то этим занимается? Ко мне, как к ведущему специалисту по этой проблематике в морской инудстрии Украины, пока никто не обращался за консультациями.

    А помимо разработки новых административных практик требуется также распространение этих практик на все правоотношения. Как это предполагается сделать? А?

    Ну, для госпредприятий, возможно, достаточно будет приказа Министерства или Государственной службы — всех руководителей госпредприятий направят на краткосрочные курсы переподготовки и повышения квалификации, объяснят, что началась “новая жизнь” и т.д. А негосударственный сектор? Что планируется для негосударственного сектора, в котором вырабатывается уже очень значительная часть “морского” ВВП? Тишина!

    Я уже как-то предлагал в инициативном порядке провести цикл лекций по морскому административному праву с упором именно на функциональный принцип организации управления. Никто не отозвался. Наверное, всех устраивает сложившаяся структура управления национальной морской индустрией… Ну, тогда каких-либо изменений от “административной реформы” ждать не следует. Это — очевидный вывод. 🙂

    А тем временем, любой может наблюдать беспомощность нынешней системы организации власти в морской индустрии на примере судна, севшего на мель у мыса Тарханкут. Месяц понадобился для каких-то первых, осмысленных шагов. Месяц!

    И ведь ранее были морские аварии, требовавшие срочного вмешательства: аварии в Керченском проливе 17.11.2007 г., посадка на мель 2-х сухогрузов в Затоке и т.д. Во всех случаях была продемонстрирована полная беспомощность морских властей в реагировании на такой вызов. Ликвидацией последствий, в итоге, занимались местные власти.

    Если кто-то считает такую организацию власти, которая неспособна реагировать на вызовы эффективной, то я с этим не соглашусь. 🙂

    Кстати, не провести ли семинар — практикум об административных практиках при морской аварии? Я — готов.

    Ответить

13. Экс-министру транспорта «шьют» 5 миллионов

    Бывший министр транспорта и связи Виктор Бондарь обвиняется в пособничестве при умышленном сносе незавершенного строительства автовокзала «Теремки» и причинении тем самым убытков государству на сумму более 5,5 млн грн., сообщило Главное управление по вопросам оборонной политики и деятельности правоохранительных органов администрации президента Украины.

    Дело расследует Генеральная прокуратура Украины.

    Ранее Генкрокуратура сообщила, что В.Бондарь задержан за злоупотребление служебным положением. Против него 24 декабря 2010 года возбуждено уголовное дело по ч. 5 ст. 27, ч. 2 ст. 194 и ст. 353 Уголовного кодекса Украины (пособничество в умышленном уничтожении чужого имущества, что причинило имущественный вред в особо крупных размерах, объединенное с самовольным присвоением властных полномочий).

    Бывший министр транспорта и связи Украины, экс-глава Днепропетровской областной государственной администрации, заместитель главы Государственной таможенной службы В.Бондарь находится на подписке о невыезде.

    Интерфакс-Украина

    Ответить

14. Масштабами коррупции в Николаевском порту потрясены даже в Африке

    На прошлой неделе Представительство Либерии в Международной морской организации (IMO) обратилось в МИД Украины с жалобой на коррупцию и произвол контролирующих органов в портах Украины.

    13 декабря 2010 года судно Lisbon Trader под флагом Либерии зашло в порт Николаев. Во время стоянки в порту, по словам капитана, вопреки международной практике кроме обязательных портовых сборов были незаконно взысканы $3650. В частности, были уплаченными наличными $1500 за проведение операций со сточными водами и $1750 за получение разрешения на проведение операций с балластными водами. Как объяснили капитану судна, «чтобы не проводить их лабораторный анализ, который мог бы занять несколько дней и привести к простою судна в ожидании его результатов».

    А после выплаты указанной суммы на борт прибыли три инспектора, которые после взятия проб для анализа сообщили, что судно может откачивать балластные воды. Капитану было предложено уплатить еще $400, чтобы не проводить контроль государства порта. При этом сообщено, что в случае отказа от уплаты этой суммы на судне будет проведен полный контроль в связи с выявленной трещиной в механизме отдачи спасательной шлюпки.

    Это только один, но весьма характерный пример. МИД Украины неоднократно получал сигналы о коррупции в портах страны. В частности, на подобные проблемы в своем письме в КМУ пожаловалась Ассоциация турецких судовладельцев.

    Ситуация с неприкрытым вымогательством приняла такой размах, что ведущие страховые компании мира отказались покрывать риски судовладельцев в портах Украины, а многие крупные судовладельцы запрещают своим судам заходить в украинские порты. Ведь фактически каждое судно, заходящее в украинский порт, подвергается давлению со стороны экологов. Методы давления на капитанов судов разные, но в основе лежат одни принципы: угроза длительного простоя либо задержания судна. При этом обычно вымогается сумма в несколько тысяч долларов, что значительно меньше стоимости суточного простоя судна. И это подталкивает капитана и судовладельца к принятию решения о даче взятки. В итоге, по оценкам опрошенных «k:» представителей ряда судоходных компаний, ежегодная емкость этого «бизнеса» составляет около $10–12 млн.

    Излюбленный способ давления на капитана — операции с балластом. Поясним, что изолированный балласт — это забортная вода, принятая в балластную систему судна, которая изолирована от других систем и помещений судна. До получения результата анализов сброс балласта запрещается, а из-за этого невозможно производить грузовые работы. Но это только цветочки, а ягодками могут стать результаты анализа, если капитан своевременно не «урегулирует» проблему до отбора проб. Тогда пробы окажутся неудовлетворительными по содержанию взвешенных веществ (глины, песка, ила, суспендированных органических и неорганических веществ) или железа (зачастую зашкаливают оба параметра). Не вникая в стандарты, достаточно сказать, что предельно допустимые концентрации взвешенных веществ и железа в балласте ниже, чем в государственных санитарных нормах для питьевой воды. В таких условиях сброс балласта за борт квалифицируется как загрязнение окружающей среды, и на судно налагается штраф в десятки тысяч долларов.

    Ответить

15. Все что написано — абсолютная правда.Эти ребята,якобы борящиеся за чистоту моря,простые вымогатели.За неделю до прихода судна сообщи им сколько будет на борту льяльных,шлама,грязного масла,балласта и т. д..Не дай бог по приходу ты ошибся на 100 литров.Перемеряют все до грамма и абсолютно не понимают. что нельзя до литра все высчитать,будь ты хоть Ломоносовым.С балластом вообще атас. Швартоватся без балласта нельзя, а откатываеть у причала тоже.Сейчас любой судовладелец(вообще-то уже минимум лет 10 ) заранее закладывает расходы на все эти власти.Приходит видать конец их терпению.Сам,будущи ст. мехахом, имел разборки с властями с 20.00 до 04.00.Все было в норме,но искали. искали и искали.Суки одним словом.На территории НМТП в речку бежут реки канализации, но откатать балласт Средиземного моря нельзя.Микроорганизмы пострадают из-за чистой воды.Отака ерунда малята.

    Ответить

16. “Плечо поддержки”

    Любопытно!…

    Что это за программа такая “Плечо поддержки”, о которой давеча говорил Укрморрчфлот устами г-на Крыжановского?

    Госслужба морского и речного транспорта начала программу «Плечо поддержки», направленную на сохранность подвижного состава Укрзализныци, обрабатываемого в портах.

    В рамках программы в течение 2011 года в портах планируется построить дополнительные вагоноопрокидыватели — два в «Южном» и один — в Измаиле. Также запланировано приобретение двух современных кранов-манипуляторов в Ильичевском порту и по одному в Одесском и Белгород-Днестровском портах.

    Любопытно… 🙂

    Я, как специалист в администрировании и управлении, сразу же заинтересовался этой удивительной новостью. Почему? Отвечаю без утайки. 🙂

    Во-первых, пока не утверждено положение о Госслужбе морского и речного транспорта. Поэтому полномочия Госслужбы неясны. В том числе и относительно каких-то программ. Не так ли? Это — раз. 🙂

    Во-вторых, утверждение отраслевых программ проводится только после их публичного обсуждения. Ну, хотя бы на коллегии, что ли. Я, вообще то, не сильно слежу за отраслевыми новостями — ничего нового, к счастью, чиновники уже выдумать не в состоянии. А то, что они в состоянии сделать, к сожалению, я очень хорошо знаю. Так вот, что-то мне не встречались предложения по общественному обсуждению отраслевой программы “Плечо поддержки” в последнее время. Тем более, что, как видно из приведённой выше цитаты, эта отраслевая программа, по-видимому, рассчитана на несколько лет. Это — два.

    Следует заметить, что на официальном сайте Минтранса в новости речь идёт не о программе, а об акции. Спасибо читателям, указавшим мне на это обстоятельство.

    Так что если речь об акции, то дальше можно не читать. 🙂 Хотя что такое “акция” в административной практике центрального органа исполнительной власти мне, как юристу, непонятно. Наверное, это — примета административной реформы. 🙂

    Если же журналисты присутствовали на информационном брифинге и своими ушами слышали слово “программа”, о чём и написали в сообщении, то можно продолжить рассуждения далее.

    В-третьих, что характерно, “программа” распространяется на государственные порты. С учётом негласного принятия этой программы(?) (или акции?), это обстоятельство сразу вызывает обоснованные сомнения в чистоте намерений чиновников. Ну посудите сами. В Одесском морском торговом порту, как впрочем и в Ильичёвском МТП, большая часть грузообработки осуществляется в рамках совместной деятельности (ну и аренды, конечно). По договорам аренды( и по договорам о совместной деятельности) имущество МТП передано в совместное управление.

    Кроме того, ещё прошлым составом Правительства утверждены Программы развития портов, которые сами по себе уже являются целостными документами в отношении портовой инфраструктуры.

    Получается, что программа развития, например, Южного МТП уже устарела, раз требуется разработка, принятие и выполнение новой “программы”(?) (или акции?) по постройке дополнительно двух вагоноопрокидывателей? 🙂 Почему же тогда вместо простого внесения изменений в Программу развития Южного МТП, в закрытом режиме принимается какая-то “программа” (акция?) “Плечо поддержки”?

    Реформа, говорите? 🙂 Ну-ну…

    Ответить

17. И опять к вопросу об административной реформе

    Копию сообщение с сайта Комментариев без изменений:

    Впервые за годы независимости МИДа Украины получил жалобу по линии Международной морской организации по поводу коррупции в украинских портах. “Комментарии” предлагают ознакомится с этим документом

    Как стало известно «Комментариям», на прошлой неделе Представительство Либерии в Международной морской организации (IMO) обратилось в МИД Украины с жалобой на коррупцию и произвол контролирующих органов в портах Украины.

    Как отмечается в документе, текстом которого располагают «Комментарии», 13 декабря 2010 года судно Lisbon Trader под флагом Либерии зашло в порт Николаев. Во время стоянки в порту, по словам капитана, вопреки международной практике кроме обязательных портовых сборов были незаконно взысканы $3650. В частности, были уплаченными наличными $1500 за проведение операций со сточными водами и $1750 за получение разрешения на проведение операций с балластными водами. Как объяснили капитану судна, «чтобы не проводить их лабораторный анализ, который мог бы занять несколько дней и привести к простою судна в ожидании его результатов».

    А после выплаты указанной суммы на борт прибыли три инспектора, которые после взятия проб для анализа сообщили, что судно может откачивать балластные воды. Капитану было предложено уплатить еще $400, чтобы не проводить контроль государства порта. При этом сообщено, что в случае отказа от уплаты этой суммы на судне будет проведен полный контроль в связи с выявленной трещиной в механизме отдачи спасательной шлюпки.

    Это только один, но весьма характерный пример. МИД Украины неоднократно получал сигналы о коррупции в портах страны. В частности, на подобные проблемы в своем письме в КМУ пожаловалась Ассоциация турецких судовладельцев.

    Ситуация с неприкрытым вымогательством приняла такой размах, что ведущие страховые компании мира отказались покрывать риски судовладельцев в портах Украины, а многие крупные судовладельцы запрещают своим судам заходить в украинские порты. Ведь фактически каждое судно, заходящее в украинский порт, подвергается давлению со стороны экологов. Методы давления на капитанов судов разные, но в основе лежат одни принципы: угроза длительного простоя либо задержания судна. При этом обычно вымогается сумма в несколько тысяч долларов, что значительно меньше стоимости суточного простоя судна. И это подталкивает капитана и судовладельца к принятию решения о даче взятки. В итоге, по оценкам опрошенных «k:» представителей ряда судоходных компаний, ежегодная емкость этого «бизнеса» составляет около $10–12 млн.

    Излюбленный способ давления на капитана — операции с балластом. Поясним, что изолированный балласт — это забортная вода, принятая в балластную систему судна, которая изолирована от других систем и помещений судна. До получения результата анализов сброс балласта запрещается, а из-за этого невозможно производить грузовые работы. Но это только цветочки, а ягодками могут стать результаты анализа, если капитан своевременно не «урегулирует» проблему до отбора проб. Тогда пробы окажутся неудовлетворительными по содержанию взвешенных веществ (глины, песка, ила, суспендированных органических и неорганических веществ) или железа (зачастую зашкаливают оба параметра). Не вникая в стандарты, достаточно сказать, что предельно допустимые концентрации взвешенных веществ и железа в балласте ниже, чем в государственных санитарных нормах для питьевой воды. В таких условиях сброс балласта за борт квалифицируется как загрязнение окружающей среды, и на судно налагается штраф в десятки тысяч долларов. источник

    Это, кстати, можно рассматривать как комментарий к моей заметке — “Приплыли”, в которой речь шла о том, что “Система безопасности судоходства в Украине”, спроектированная по лекалам господина на букву Р изначально заточена на коррупцию.

    На недавнем научно-практическом семинаре “Правовая природа портовых сборов”, который я проводил в декабре, мы рассматривали ситуацию с портовыми сборами. Портовики пока не догадываются, что их проблемы с санитарщиками проистекают от портового санитарного сбора — не будет сбора — не будет санитарщиков с их аппетитами и, следовательно, уменьшится санитарная коррупция. Но к этому пониманию надо ещё прийти… 🙂

    Ответить

18. Чистая прибыль порта “Южный” сократилась на 35% в 2010 г.

    За 2010 год морской торговый порт «Южный», один из ведущих портов Украины, получил чистую прибыль в размере 368,5 млн гривен, что на 64,4% ниже показателя, полученного в предшествующем году.

    По итогам 2009-го предприятие увеличило чистую прибыль в 2,4 раза – до 557 млн гривен.

    Нынешний итог получен портом на фоне роста грузооборота порта на 2,1%, до 18,2 млн тонн. Рост порту обеспечили уголь (на 3,1%, до 2,9 млн тонн), карбамид (на 2,6%, до 2 млн). Кроме того, порт расширил номенклатуру рудных грузов (привлек агломерат в объеме 0,41 млн тонн против 8 тыс. тонн в 2009 г.).

    В 2009 году порт потерял почти 40% объемов, сократив оборот до 13 млн тонн,

    Ильичевский морской порт в 2010 г. сократил чистую прибыль на 10%

    Ильичевский морской торговый порт, входящий в тройку крупнейших государственных портов Украины, по итогам прошедшего года получил 406 млн гривен (около $52 млн) чистой прибыли, что на 10% меньше, чем годом ранее.

    Результат получен на фоне годового падения объемов перевалки на 7,6% (-1,2 млн тонн), до 15 млн тонн. Сказалась отрицательная динамика, не зависящая от порта. Так, перевалка черных металлов упала на 64%, до 834 тыс. тонн (утрачено свыше 1,4 млн тонн); зерногрузов – на 42%, до 1,95 млн тонн (утрата – более 1,4 млн тонн). В 11-кратном размере снизилась перевалка нефтепродуктов (на 307 тыс. тонн, до 29,8 тыс.).

    В то же время, поддержку динамике оказал целый ряд грузов, сохранивших рост – контейнеры, чугун, сера, шрот, сжиженный газ, паромные грузы.

    Напомним, в 2009 году Ильичевский порт увеличил чистую прибыль в 2,3 раза.

    Ответить

19. То или в 2009 порты за счет девальвации финансовые показатели даже при сокращении грузооборота “надули”, или в 2010 “доуправлялись”, что коммерсы на увеличенном грузообороте “секономили” за счет портов?

    Ответить

20. Морские предприятия частного портового сектора Украины в 2010 г. увеличили перевалку на 0,3%

    Грузоперевалка морских предприятий частного портового сектора Украины в 2010 году составила 38,13 млн тонн, что на 0,3% больше, чем в 2009-м

    Прибавка составила минимальную величину – менее 0,12 млн тонн.

    Для сравнения: государственный портовый сектор за этот же год сократил перевалку на 1,9%, утратив порядка 2 млн тонн.

    Серьезное падение коснулось экспорта морских «частников» – на 12,1%, до 22,37 млн тонн. Причиной стали ограничения экспорта зерногрузов, составляющих одну из основных номенклатурных позиций частной перевалки. Экспорт портов государственного подчинения, более диверсифицированный, сократился на меньшем уровне – на 1,4%.

    В то же время, перевалка частного импорта возросла на 21,4%, до 6,9 млн тонн. Государственные порты также нарастили импорт (более чем в 1,4 раза).

    Транзитная перевалка морского частного сектора возросла на 28,3%, до 8,25 млн тонн (государственные морские порты снизили перевалку транзита на 8,8%). По мнению экспертов, сказалась большая, чем у госпортов, степень свободы в сфере тарифного регулирования, что привело к перераспределению грузопотоков от государственных портов к частным терминалам. Сыграла роль и высокая техническая вооруженность крупнейших частных перевалочных комплексов Украины.

    Каботажная перевалка морских «частников» возросла на 35,5% до 0,61 млн тонн. Каботаж госпортов сократился на 42%. И в том, и в другом секторе каботаж составил незначительную часть общей перевалки: у «частников» – порядка 1,6% общего итога; у госпортов – около 2%.

    Наша справка:

    Морские предприятия частного портового сектора Украины работают вне территории государственных портов (включают частные перевалочные комплексы (де-факто – частные порты), а также рыбные порты и прочие профильные предприятия негосударственной формы собственности)

    Ответить

21. http://odessa-daily.com.ua/component/content/article/199-mneniya/28229-zayavleni e-pro-portu.html

    Председателю Одесской Облгосадминистрации

    Матвийчуку Э.Л.
    Уважаемый Эдуард Леонидович !

    Просим Вашего немедленного вмешательства в ситуацию, сложившуюся в Одесском и Ильичевском морских портах.

    Тотальная коррупция контролирующих служб, сформировавшаяся в последние годы в портах из-за попустительства властей и силовых структур, переросла в откровенный рэкет и неприкрытый бандитизм.

    Так 26-01-2011 произошло чрезвычайное, катастрофическое по своим последствиям происшествие.

    Начальники таможенных постов в портах, а также начальники грузовых отделов пригласили к себе руководителей транспортных и экспедиторских предприятий, работающих в портах, и проинформировали их, что из Киева поступила команда платить таможенникам неофициально наличными за каждый вывозимый контейнер:

    * проходной транзит – 300 долл,
    * внутренний транзит – 200 долл,
    * за импорт (растаможка) – 500 долл.

    Деньги, по их словам, пойдут в Киев, «в общак».

    Кто хочет работать, тот должен платить.

    Как опытные рэкетиры таможенники знают, как заставить платить «несогласных». В морских портах действует норма – дается несколько бесплатных дней для организации вывоза контейнера. После чего, за каждые сутки пребывания в порту, начисляется штраф от 100 до 500 долл. США. Пользуясь этим, с 27-01-2011 таможенники в портах перестали принимать на регистрацию документы для вывоза контейнеров, а уже погруженные автомобили просто не выпускают. Никаких объяснений не дается, а карточка отказа в таможенном оформлении, как того требует закон, не составляется. Для транспортно-экспедиционных предприятий начинают работать «штрафные счетчики». Часть экспедиторов, из-за безвыходного положения, уже соглашается на дачу взяток.

    Эти уголовные деяния проводятся открыто, цинично попирая общественную мораль и законность.

    Информация об этом уже разлетелась по всему миру, т.к. экспедиторы уже проинформировали своих украинских и зарубежных заказчиков, а те в свою очередь проинформировали иностранных грузоотправителей, что в украинских портах появились новые расходы, имеющие полностью криминальное происхождение. Ведь источник финансирования в таких случаях один – цена товара и уклонение от налогообложения.

    Поражает абсолютная уверенность государственных таможенных служащих в собственной безнаказанности и вседозволенности. Такая ситуация компрометирует Президента Украины, Правительство и существующую власть внутри страны и в глазах всего цивилизованного мира. Сводятся на нет их усилия по созданию инвестиционной привлекательности Украины.

    Просим немедленно принять меры по пресечению преступных действий работников таможни в портах и привлечь к ответственности виновных.

    Председатель профсоюзной организации
    грузовых перевозчиков Охримчук Д.А.

    Член Общественного совета при
    ГТСУ Вдовина Г.В.

    Член Правления Союза Независимых
    Автомобильных Перевозчиков Захаров А.В.

    Директор ООО «Югавтотранс» Кислицкий С.А.

    Представитель Ассоциации
    Автоперевозчиков Украины Сергиенко Д.В.

    В дополнение Odessa Daily публикует справку о текущей работе в Одесском-Ильичевском портах в 2010-2011 годах.

    “В начале 2010 года с приходом новых руководителей СБУ и ГТСУ ситуация в портах резко ухудшилась.
    В портах на постоянной основе появились сотрудники СБУ, которые назначали таможенные досмотры контейнеров и участвовали в них, не имея на это никаких законных полномочий и своими действиями резко снижая скорость оформления грузов в портах.
    Движение грузов в портах резко замедлилось. Досматривалось от 80% до 100% от выходящих из портов контейнеров. Автомобили простаивали в портах по 2-3 суток. Причем, результативность досмотров была нулевой.
    Кроме того, работу портов часто блокировали приезды комиссий из ГТСУ. Так в начале сентября 2010 г. прибыла комиссия во главе с заместителем председателя ГТСУ Дериволковым С.Д.. На десять дней работа портов была полностью заблокирована, т.к. после таможенного досмотра контейнеров для выпуска авто-контейнеровоза из порта, требовалось согласование членов комиссии. Хотя никакими нормативными актами и технологическими схемами это не предусмотрено. В ожидании указанного согласования груженные авто-контейнеровозы простаивали на территориях портов неделями.
    После приезда в сентябре 2010 г. Премьер-Министра Украины Азарова Н.Я. и его четкого указания относительно досмотров в портах с 5.10.2010 ситуация в портах стабилизировалась. Процент досматриваемых в портах контейнеров составлял 3-5%, а по транзитным грузам и того меньше. Это – европейские нормы. Причем, это не вызвало роста нарушений таможенных правил (контрабанды, незадекларированных грузов и т.п.). Однако, работники СБУ по-прежнему остались в портах. Без их визы нельзя было начинать оформление вывоза. В связи с отсутствием досмотров они занялись организацией взвешивания контейнеровозов на частных весах. Обзавелись штампами “ваги”, “сканування”.
    С 14-01-2011 в Южную таможню поступило письмо № 4-431 за подписью и.о. зам.начальника спец.подразделения Управления СБУ в одесской области (фамилия написана неразборчиво) с требованием организовать досмотры всех грузов в таможенных режимах импорт, и внутренний транзит. А в случаях выявления нарушений, материалы проверок направлять в Управление.
    Фактически этим письмом было отменено решение Премьер Министра Украины.
    С 17-01-2011 порты опять были заблокированы. На территориях портов скопилось до 700 автомобилей, которые были уже досмотрены, полностью оформлены в таможенном отношении, но работники СБУ не давали разрешения на выезд, т.к. они “изучали документы”. Вдвое больше автомобилей простаивало в ожидании заезда в порты, т.к. там не было свободного места.
    Одесский порт даже сделал заявление в СМИ, что в связи с отсутствием свободных мест было отказано в приеме в порт судна-контейнеровоза.
    После многократных обращений руководств портов, перевозчиков и экспедиторов в Кабинет Министров, Министерство Инфраструктуры Украины, Облгосадминистрацию, 25-01-2011 работники СБУ “ушли из портов”. Результаты массовых проверок также оказались нулевыми.
    Однако, 26-01-2011 “свалилась новая беда”. Начальники таможенных постов в портах, а также начальники грузовых отделов стали приглашать к себе руководителей транспортных и экспедиторских предприятий, работающих в портах, и информировать их что из Киева поступила команда платить неофициально наличными за каждый контейнер: проходной транзит – 300 долл., внутренний транзит – 200 долл., за импорт (растаможка) – 500 долл.. Деньги, по их словам, пойдут в Киев “в общак”. Кто хочет работать, тот должен платить.
    С 27-01-2011 предприняты “меры понуждения” – у несознательных перестали принимать, без объяснения причин, документы на оформление грузов, перестали регистрировать грузовые таможенные декларации на транзит. Вывоз оформляется только компаниям, имеющим высоких покровителей или согласившихся пойти на требования таможенников.
    Информация об этом разлетелась по всему миру, т.к. экспедиторы сразу же проинформировали грузополучателей. Те, в свою очередь, поставили в известность зарубежных грузоотправителей, что в украинских портах появились новые расходы дополнительно к уже существующим поборам. Ведь источник финансирования в таких случаях один – цена товара.
    Поражает абсолютная уверенность государственных служащих в собственной безнаказанности и вседозволенности.
    Такая ситуация сводит “на нет” усилия Президента Украины и Правительства о привлечении инвестиций. Инвесторы – не императоры и не главы государств, а частные инвест-фонды или банки. Они хорошо и быстро узнают о ситуации в стране инвестирования. Большинство инвестиций связано с перемещением товаров, оборудования и т.п. через порты. Если не будет наведен порядок в государственных портах, это может нанести непоправимый ущерб инвестиционной привлекательности Украины”.

    Ответить

22. В УК РСФСР 1926 года (действовал до 1958 года) саботаж относился к «контрреволюционным преступлениям» (ст. 58 УК РСФСР). «Контрреволюционный саботаж» (ст. 58-14) определялся как «сознательное неисполнение кем-либо определённых обязанностей или умышленное небрежное их исполнении со специальной целью ослабления власти правительства и деятельности государственного аппарата».

    Ответить

23. Экс-начальник НМТП продолжает помогать привлекать инвестиции на Николаевщину

    Напомним, НикВести писали о том, что компания Bunge, которая вложила 40 млн дол. в Николаевский морпорт, планирует новый инвестиционный проект.

    Как сообщает пресс-служба Министерства инфраструктуры Украины, ведомство будет способствовать строительству новых объектов в Украине с привлечением одного из лидеров мирового пищевого рынка — компании Bunge (США). Сейчас инвестор заинтересован в дальнейшем развитии бизнеса в морских портах Украины, в частности, строительстве маслоэкстракционного завода и терминала по перегрузке наливных пищевых продуктов — этот проект является первоочередным для компании, которая является лидером в экспорте масла в мире.

    «Зерновой терминал компании Bunge в Николаевском морском порту — прекрасный пример государственно-частного партнерства. Реализация этого проекта выгодна для обеих сторон, поэтому наша страна весьма заинтересована, чтобы таких проектов было как можно больше», — подчеркнул первый заместитель Министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко во время встречи с главным исполнительным директором Bunge Альберто Вайссер.

    Отметим, что не последнюю роль в налаживании связей Украины и американской компании, похоже, играет и экс-начальник Николаевского морского торгового порта Василий Капациня. Судя по фотоотчету, который появился на сайте Мининфраструктуры, наш земляк принимал активное участие в обсуждении планов на будущее.

    Господин Вайссер — главный исполнительный директор Bunge, поблагодарил за поддержку со стороны как министерства, так и порта в реализации этого проекта, отметив, что как инвестору им легко работалось в Украину.

    «С таким стартом в будущем нас с вашим государством ждет плодотворное сотрудничество. Украина может полностью рассчитывать на нас, ведь вместе мы способны сделать гораздо больше », — сказал главный исполнительный директор Bunge.

    Первый заместитель Министра инфраструктуры Украины подчеркнул, что сейчас Мининфраструктуры готово оказывать всяческую поддержку инвестиционным проектам. «Экспортный и транзитный потенциал Украины чрезвычайно высок. Мы не ждем от компании предложений, а сами готовы предложить ряд проектов и идей по дальнейшему развитию сотрудничества и строительства новых объектов», — сказал он.

    Следует отметить, что большой интерес представителей Bunge вызвало предложение об использовании транспортного потенциала Дунайского и Днепровского коридоров, а также возможность строительства элеваторов возле железной дороги. Представители компании отметили, что начнут вычислять экономическую составляющую инфраструктурных объектов по хранению и обработке продукции.

    «Для Украины речь идет не только о бизнесе, а о развитии регионов. Наиболее перспективным является строительство элеваторов вдоль Днепра, ведь река проходит через главные агропромышленные области Украины », — сказал Константин Ефименко.

    «Такие объекты позволят нам значительно увеличить наши производственные мощности в Украине и перевозить продукцию в европейские страны. Мы в ближайшее время рассмотрим эти идеи и предоставим вам технические проекты», — заверил генеральный директор Bunge-Украина Дмитрий Горшунов.

    Напомним, с целью увеличения экспортных мощностей Украине компанией Bunge было инвестировано более 40 млн. долл. в строительство терминала по перегрузке зерновых грузов, расположенный на территории ГП «Николаевский морской торговый порт» в тылу причалов № № 13,14.

    Зерновой терминал, способный обрабатывать до около 3 млн. тонн зерновых в год, был построен всего за год. Его официальное открытие планируется весной этого года.

    Ответить

24. Работнёв — обвиняемый, но его дело живёт!

    По сообщениям СМИ, г-н Работнёв уже находится в статусе обвиняемого с перспективой стать подсудимым и, вероятно — осуждённым. Но его дело, т.е. “работнёвщина” — по-прежнему цветёт и колосится в бывшем Минтрансе.

    Вот один из последних “плодов работнёвщины”, т.е. правового нигилизма и оголтелого волюнтаризма выставлен на сайте Мининфраструктуры для всеобщего обозрения в виде проекта Порядка оформления приходов/отходов судов.

    Я не буду комментировать формальное содержание этого документа, поскольку мне очевидно, что ему уготована судьба другого такого-же “плода работнёвщины” — проекта Правил определения минимального состава экипажа судов, о котором я уже здесь упоминал.

    Пишу я об этом лишь для того, чтобы в очередной раз обратить внимание всех интересующихся темой госуправления в морской индустрии к одному из ключевых пороков существующей на сегодня системы госуправления — порядку формирования Плана научно-технических работ Укрморречфлота. Последний раз я об этом писал здесь так:

    В том смысле, что почему предложение по формированию Плана научно-исследовательских работ Укрморречфлота поступает только ГОСУДАРСТВЕННЫМ предприятиям? И кто формирует списки рассылки? Это каким то нормативным актом утверждено?

    Как мне удалось установить, некоторые морские профильные ассоциации этого письма не получали. Тем самым, не создаются ли условия для отстранения “неугодных” от процесса развития нормативной базы водного транспорта Украины?

    Не говорите, что вас не предупреждали! 🙂

    Вал проектов регуляторных актов, удушающих реальный сектор экономики, будет всё возрастать по мере сокращения ресурсной базы “кормления” чиновничества — это же очевидно! Кто из кровососов будет сокращать свои потребности до тех пор пока не получит по рукам (или по хоботку)?

    Поэтому всем заинтересованным в развитии морской индустрии следует брать вопрос разработки “отраслевой нормативки” в свои руки — иначе будут появляться всё новые и новые “проекты” от контролирующих структур, расширяющих “сферу своих полномочий” и “базу контроля” (кормления).

    Ответить

25. Клюев и Колесников не могут поделить порты

    Согласно подготовленному проекту положения о Государственной службе морского и речного транспорта Украины («Укрморречфлот») предлагается создать министерство водного транспорта.

    Во исполнение указа Президента №1199 бывшая Администрация морского и речного транспорта («Укрморречфлот») подготовила проект положения о Государственной службе морского и речного транспорта Украины, которым предложила существенно расширить свои полномочия. Обновленному ведомству планируется предоставить максимальные полномочия, что сделает символическим влияние Бориса Колесникова на происходящие в отрасли процессы. В Мининфраструктуры с предполагаемым повышением статуса «моряков» смириться пока не могут. По информации наших источников в транспортном ведомстве, между руководством министерства и Госслужбы морского и речного транспорта («Укрморречфлота») продолжается борьба за полномочия.

    Согласно вышеупомянутому указу Президента были утверждены типовые положения о министерстве и центральных органах исполнительной власти (госслужбах, госинспекциях, госагентствах). Этим документом предусмотрено, что госслужбы получают полномочия по управлению объектами государственной собственности, государственному надзору (контролю), предоставлению административных услуг, тогда как министерствам остается регуляторная политика и формирование направлений развития. Утрата таких полномочий не особо болезненна для большинства министров, ведомства которых находятся только на бюджетном финансировании и не имеют денежных предприятий в своей системе. Однако иная ситуация сложилась вокруг портовой сферы.

    Предоставление вышеупомянутых функций сделает «Укрморречфлот» третьей по обороту структурой в госсекторе экономики после «Нафтогаза» и «Укрзализныци». Ведь только годовой доход предприятий (прежде всего портов), которые должны отойти новой службе, составляет около 12 миллиардов гривен.

    При этом «Укрморречфлот» планирует утверждать финансовые планы госпредприятий, устанавливать размер портовых сборов, тарифов, сборов и плат за услуги (работы), контролировать финансово-хозяйственную деятельность подчиненных предприятий. Министерство к тому же утратит полномочия по назначению и увольнению руководителей госпредприятий, капитанов морских и речных портов. Не менее важными станут функции по согласованию отчуждения госимущества путем продажи, списания, передачи в коммунальную собственность, в управление, с баланса на баланс, в совместную деятельность, лизинг, концессию, залог и т.п. А также договоров аренды недвижимости, менеджмента (оперативного управления) и фрахтования. Кроме того, «Укрморречфлот» получает полномочия, ранее принадлежавшие Госфлотинспекции по государственному контролю (надзору). Но самое главное, как указано в проекте положения, текстом которого располагают «k:», — полномочия «по управлению объектами государственной собственности морских и речных портов, других предприятий, учреждений и организаций». Как видим, при утверждении этого положения «штаб отрасли» станет министерством без инфраструктуры. По крайней мере, портовой. Тогда как до недавнего времени порядка 80% интереса руководства Минтранссвязи, а ныне Мининфраструктуры, было сосредоточено именно в морской отрасли, так как влияние на железные дороги и «Укравтодор» в последние годы лимитировалось со стороны Кабмина.

    Впрочем, шансы министерства отстоять свои полномочия тают с каждым днем. Как стало известно «k:», попытка Мининфраструктуры сохранить за собой полномочия не так давно не нашла понимания в Минюсте. Министерство предложило свой проект создания госслужбы, где попыталось сохранить за собой все ныне имеющиеся функции. Но в ответ на такую попытку Минюст дал безапелляционный ответ — новая структура должна соответствовать типовому положению из Указа Президента. Кроме того, на прошлой неделе в Одессе состоялось заседание совета ассоциации «Укрпорт», на котором инициатива «Укрморречфлота» была поддержана. Причем такого единодушия среди моряков и портовиков давно не было. Транспортное министерство действительно много лет создавало проблемы для госпредприятий. Не было бы особых проблем, если бы Борис Колесников смог расставить на ключевые позиции своих людей. Но глава «Укрморречфлота» Сергей Крыжановский считается креатурой Андрея Клюева. В связи с этим Сергей Владимирович достаточно комфортно чувствовал себя при Константине Ефименко, а после старта админреформы был без проблем переназначен на эту должность. В этой ситуации для Бориса Колесникова будет очень неприятно согласовать и подать на утверждение документ, лишающий его серьезных полномочий.

    Ответить

26. Чем сердце успокоится…

    Сегодня мы имеем возможность участвовать (а тот, кто не желает участвовать- наблюдать) в формировании новой системы власти.

    Скептики, конечно, будут приводить свои “железобетонные” аргументы в пользу того, что всё останется по-прежнему, ну а я, вопреки скептикам, попробую обосновать иную точку зрения.

    Да-да, вопреки расхожему мнению, я буду не ругать, а хвалить… 🙂

    Новая система власти стране нужна. Так или не так? Старая система власти во-многом косна и неповоротлива, не успевает реагировать на быстрые перемены и, что более важно — угрозы и вызовы. Это уже — общее место всех рассуждений аналитиков. Но нам, вооружённым в советском ВУЗе научным методом познания общественных процессов, видно не только текущее положение дел (по правде сказать вовсе не завидное), но и перспективу.

    Итак, что нам говорит диалектический материализм? А диалектический материализм нам говорит, что всё меняется и горе тому, кто (или что) меняться не желает! Тот, кто не готов к переменам, не умеет управлять изменениями — неизбежно проиграет и будет отброшен на обочину общественных процессов!

    Смотрите, какой замечательный законопроект внесён Президентом В.Ф.Януковичем на рассмотрение Верховной Рады. Этот законопроект о центральных органах исполнительной власти является одним из ключевых в административной реформе. В нём, наконец, очерчиваются логичные рамки для чиновников, до сих пор использующих советские методы управления в частных целях. Ранее, как вы, коллеги, конечно, знаете, система исполнительной власти была скопирована с советской, отраслевой. Но, при этом, отсутствовала руководящая и направляющая сила, ответственная за планирование общественных изменений. Теперь эта сила институализирована — это Президент. И это уже хорошо, поскольку теперь получается — Президент выступает не только гарантом Конституции, но и фактическим главой исполнительной власти. Министры согласно законопроекта обязаны руководствоваться в своей работе не только законами, но и поручениями Президента! Внесённые в прошлом году изменения в законодательство обязали Правительство выполнять положения предвыборной программы Президента, так что всё логично.

    Однако, более всего, меня, как юриста-административиста порадовало то, чем чиновники не могут руководствоваться! 🙂 А не могут они руководствоваться международными “инструментами”! 🙂 Я уже довольно длительное время в своих заметках указываю на то, что административная практика Минтранса, основанная на текстах международных конвенций — нелегитимна. Вот, наконец, разработчики указанного законопроекта из Минюста обратили на этот вопиющий факт внимание и определённо, исчерпывающе очертили список источников законодательства для административной практики чиновников! “Международные инструменты” в этот список не входят! Слава Богу — здравый смысл возобладал! Теперь, конечно, все бывшие приказы Минтранса, в которых упоминаются всякие Резолюции, циркуляры ММО должны быть отменены. Это — первая моя радость от предложенного законопроекта и за это огромное спасибо его разработчикам.

    Второе обстоятельно также заслуживает пристального внимания. Это — разделение функций: оказания админсуслуг, надзора, управления госимуществом. При последовательном соблюдении задекларированного принципа разделения функций, никакой Укрморречфлот не сможет совмещать функции оказания админуслуг и, одновременно, надзора. 🙂 По-видимому, в Укрморречфлоте это ещё не поняли, если борются за такое совмещение. Это — диалектически проигрышно! 🙂 Совмещение таких функций за последнее десятилетие привело к полнейшему застою и утрате управляемости, сопровождающейся запредельной коррупцией. А тут ребята вовсю пытаются законсервировать этот ущербный порядок управления.

    Третье по порядку, но не по значению обстоятельство состоит в том, что, наконец, предлагается упорядочить использование поручений. Я, как практик, прекрасно знаю, что часть своей работы Укрморречфлот (вкупе с бывшим Минтрансом) перекладывал на госпредприятия посредством использования отдельных поручений, законодательством ранее не предусмотренных. Теперь чётко выстраивается вертикаль — поручения могут давать только руководители прямым подчинённым. Министр — руководителям центральных органов исполнительной власти, работу которых он координирует. Всё! Руководители центральных органов исполнительной власти будут уполномочены издавать организационно-распорядительные акты (по штатному составу). С госпредприятиями отношения будут строиться на основе регуляторных актов, издаваемых Министерством по предложениям центральных органов исполнительной власти. Привлекать специалистов госпредприятий к работе в различных экспертных группах, совещательных органах можно только по согласию руководителя предприятия.

    В общем, всё это значительно переформатирует отношения в морской индустрии. Конечно, для переформатирования недостаточно одного принятия этого законопроекта в ВР. Нужна разработка новых административных практик на его основе, выработка компромиссных вариантов переходного периода — то есть, активной вовлечённости всех субъектов морской индустрии в выстраивание новой системы.

    Понятно, также, что “старые управленцы”, оставшиеся от прошлого Минтранса попытаются ничего не менять, приложат все усилия, чтобы и дальше сидеть на своих местах, ни за что не отвечая.

    А вот как раз этого скорее всего и не удастся, поскольку, в четвёртых, законопроектом предусмотрена личная имущественная отвественность чиновников за незаконные решения. Если какое-то решение признано незаконным, то ущерб будет возмещаться государством в порядке (который ещё предстоит разработать), но потом государство будет иметь право требовать в регрессном порядке возмещение этих расходов с самих чиновников, принявших незаконное решение.

    То есть, на примере январского контейнерного затыка в портах, если будет признано незаконным бездействие должностных лиц Южной таможни, то ущерб, который понесли частные перевозчики будет возмещён государством, а с чиновников потом эти деньги будут взысканы.

    По-моему, это хороший сигнал для общества.

    Ответить

27. Руководители Мариупольского порта нанесли убытки государству на сумму 228 тыс. грн.

    Прокуратурой Приморского района г. Мариуполя направлено в суд уголовное дело по обвинению заместителя начальника и руководителя отдела ГП “Мариупольский морской торговый порт” и генерального директора ООО “Грин-Порт” по ст. 364 (злоупотребление властью или служебным положением) и ст. 366 (служебная подделка) Уголовного кодекса Украины.

    Об этом сообщает пресс-служба Генеральной прокуратуры Украины.

    Следствием установлено, что между упомянутыми государственным предприятием и обществом с ограниченной ответственностью был заключен договор на общую сумму 8 млн грн о выполнении санитарно-экологических работ.

    Однако, руководство ООО “Грин-Порт” в течение почти двух лет вносило в официальные документы заведомо неправдивые данные. Согласно фальшивых документов ООО выполнило работы для госпредприятия по покосу газонов на общую сумму свыше 600 тыс. грн, но фактического выполнения работ не произошло.

    Далее подрядчик передал акты выполненных работ должностным лицам-заказчикам, которые также были осведомлены, что документы содержат неправдивые данные, и фактически работы выполнены не были.

    На основании поддельных актов ГП “Мариупольский морской торговый порт” перечислил на расчетный счет “Грин-Порт” денежные средства. Таким образом, в результате преступных действий должностных государству нанесен материальный ущерб в размере свыше 228 тыс. грн.

    С целью возмещения нанесенных убытков, прокуратурой Приморского района г. Мариуполя наложен арест на имущество обвиняемых на сумму почти 1,67 млн. грн.

    Ответить

28. «Укрречфлот» подозревают в попытке рейдерского захвата Измаильского порта

    Открытое акционерное общество «Укрречфлот» подозревают в попытке рейдерского захвата государственного предприятия «Измаильский морской торговый порт» (Одесская область).

    Об этом сообщил сегодня ходе пресс-конференции глава Одесского территориального управления Госкомиссии по ценным бумагам и фондовому рынку (ГКЦБФР) Юрий Ровинский, передает корреспондент информационного агентства «Вікна-Одеса».

    По словам специалиста, этот вопрос рассматривался на первом в нынешнем году заседании комиссии по противодействию рейдерским захватам при главе Одесской облгосадминистрации. Ю. Ровинский напомнил, что летом 2010 года в акватории Измаильского порта получили повреждения и перевернулись две баржи, принадлежащие «Укрречфлоту». Теперь ОАО пытается через суд взыскать с госпредприятия свыше 40 млн. грн.

    Глава теруправления также сообщил, что акционерные общества Одесского региона рейдеров ни в прошлом, ни в этом году не интересовали. В 2010-м на заседание было вынесено одно такое дело — по поводу ЗАО «Одессакондитер». Ю. Ровинский отметил, что Закон «Об акционерных обществах» делает практически невозможным захват предприятий данной организационной формы. Но в связи с тем, что многие АО сегодня перерегистрируются в ООО, это «открывает нишу для рейдерских атак на ООО», прогнозирует специалист.

    Ответить

29. Должностные лица Феодосийского порта нанесли убыток государству на 1,1 млн. грн., прокуратура возбудила уголовное дело

    Керченской транспортной прокуратурой 9 февраля 2011 г. возбуждено уголовное дело по ч.2 ст.364 Уголовного кодекса Украины по факту злоупотребления служебным положением должностными лицами Феодосийского морского торгового порта, что нанесло ущерб государству в 1,1 млн. грн.

    Об этом сообщает отдел связей с средствами массовой информации Генеральной прокуратуры Украины.

    Установлено, что портовиками допущены нарушения при закупке оборудования за государственные средства, которое было приобретено по явно завышенной цене.

    Убытки, нанесенные государству, составляют 1,1 млн грн. Такой сумме равна разница между реальной и закупочной ценами товара. Ведется следствие.

    Ответить

30. Уж сколько раз твердили миру…(с)

    Прекрасную историю поведал заместитель капитана Евпаторийского МТП В.Шевчук на совещании 9.02.2011 г. в Киеве

    История эта прекрасна тем, что она — самая лучшая иллюстрация к моим словам о том, что тексты международных конвенций не могут применяться в правоприменительной практике должностных лиц системы Минтранса. Тексты международных конвенций — это лишь источники права, а не источники законодательства Украины. Грань между двумя этими понятиями проведена и в Конституции и в законе о международных договорах Украины. Суть в том, что источником законодательства Украины и, следовательно, основанием для административных санкций со стороны уполномоченного лица норма международного договора может стать только после ратификации международного договора в ВР с внесением изменений в законодательные акты Украины.

    История такова.

    Возле Евпатории уже некоторое время ведётся добыча морского песка. Очевидно, песок добывается для его использования в строительстве. Добывает песок — земснаряд.

    При этом, как сообщил уважаемый г-н В.Шевчук, судно никак не взаимодействует со службой капитана Евпаторийского порта и даже отказывается пускать инспекторов портнадзора на борт, обосновывая свой отказ тем, что, якобы, оно не совершает международных рейсов, не несёт публичной службы и, следовательно, никаких требований международных конвенций ему соблюдать необязательно.

    ВОТ!!!!

    Что я могу сказать — молодцы ребята! Очень чётко и правильно пользуются своими правами, предоставленными Конституцией Украины. А ст.92 Конституции Украины говорит о том, что обязанности должны быть установлены законом Украины. Где, скажите пожалуйста, в законах Украины говорится о том, что судно каботажного плавания должно выполнять требования международных Конвенций, ежели сами эти Конвенции распространяют своё действие на суда, совершающие международные рейсы?

    Приказы Минтранса — не в счёт, Минтранс под руководством малообразованных неудачников нагородил уже такого, что разобраться во всей этой куче малопонятных, незаконных актов мало кому под силу и в этой ситуации самое лучшее — руководствоваться нормами Конституции, которые, напомню, являются нормами прямого действия.

    Ещё и ещё раз напоминаю всем интересующимся темой правового регулирования судоходства, что ещё в 2003 году предполагалось разработать государственные правила в виде Законов Украины и, в частности, предполагалось разработать закон — Правила плавания в территориальном море Украины. Если бы этот закон был вовремя разработан (а я могу разработать этот и другие законы) — у нас бы уже было совсем другое состояние дел с судоходством. Разработку законов зарубили тогдашние руководители Укрморречфлота Г.П.Скворцов, И.А.Горобец и В.Г.Работнёв. Работнёв уже, вроде как занят немного другими делами, Г.П.Скворцов — на хозяйстве в порту, а И.А.Горобец — по-прежнему при руководстве Укрморречфлота. Что ж, наверное, ему следовало бы лично пояснить В.Шевчуку как быть в случае с земснарядом в территориальном море. Вместо И.А.Горобца рекомендации и пожелания замкапитану Евпаторийского порта давали другие капитаны портов. Рекомендации их были дельными. Не хватало в этих рекомендациях одной детали — они не основывались на Конституции… 🙂 И, следовательно, воплотить в жизнь их будет малореально.

    Как я полагаю, дело всё равно вернётся к разработке Государствнных правил в виде законов Украины. Иного способа ввести регулирование судоходства в правовое поле нет.

    Краткое резюме:

    1.Советское время с страхами моряков перед инспекторскими смотрами в порту приписки закончилось.

    2.Молодёжь уже гораздо более подкована в своих правах, чем в обязанностях, поэтому просто “на горло” её не возьмёшь без законных (!!!) оснований.

    3.Среднему и старшему поколению морских специалистов следует приучать себя к мысли о существовании Конституции, как основы всех правоотношений в государстве.

    Ответить