Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Важное
27 апреля, 2025
18 ноября, 2024
28 августа, 2024
Человек не терпит насилия!
Меню
Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Перепечатка материалов «ОРД» в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
© 2025 ОРД. Републикация авторских текстов без письменного согласия редакции запрещена. При использовании материалов активная гиперссылка обязательна ord-ua.com
Связь с редакцией — [email protected]
1 033 ответа
Ноу-хау от Минтранссвязи
В Минтранссвязи, похоже, изобрели новый метод возврата долгов госпредприятиям.
Вчера, 3 августа стало известно о том, что Министерство транспорта и связи уволило с должности начальника Севастопольского МТП Сергея Тараканова, назначив, еще 22 июля, исполняющим обязанности начальника порта Юрия Кравцова.
При этом, информация исходила не от пресс-службы министерства, а от помощника начальника Севастопольского порта по персоналу Бориса Буянова.
Юрий Михайлович Кравцов окончил Санкт-Петербургский государственный университет, имеет квалификацию «капитан дальнего плавания». Он хорошо известен в бизнес кругах Севастополя. Фирма, которой владеет его семья, на протяжении многих лет, на судах взятых в аренду, занимается грузопассажирскими перевозками между Крымом и Турцией.
Но здесь существует один пикантный момент, согласно вступившему в законную силу решению Апелляционного суда г. Севастополь от 25 мая 2010 г. сумма долга семейной фирмы Ю.Кравцова, за обслуживание судов, перед СМТП составляет $130 тыс. То есть, в качестве и.о. начальника порта Ю.Кравцов, как руководитель госпредприятия, должен будет найти способ заставить своих родственников выполнить судебное решение. Интересно, принималось ли в расчет при назначении и.о. начальника СМТП, чиновниками «министерства конкретных действий» это обстоятельство?
Начальник Скадовского МТП задержан за взятку в 500 тысяч гривен
Имя задержанного в сообщении не указывается. На официальном сайте ассоциации портов Украины «Укрпорт» и.о. начальника Скадовского МТП значится Константин Стадников.
Госбюджет не располагает 2,2 млрд. грн. для строительства яхтенного порта в Ялте, — К.Ефименко
По данным Министра транспорта и связи Украины Константина Ефименко, строительство яхтенного порта в Ялте обойдется в 2,2 млрд. грн., которыми не располагает государственный бюджет.
На совещании по стратегическому развитию Крыма во главе с Президентом Украины Виктором Януковичем, которое состоялось в Симферополе, Министр пояснил, что средства в проект можно привлечь путем приватизации Ялтинского морского торгового порта, передает е-Крым.
Как сообщалось ранее, в мае К. Ефименко заявил, что Кабинет Министров Украины рассматривает инвестиционный проект строительства марины для яхт в Ялте.
Территория Ялтинского морского порта включает пассажирский комплекс в центре города (5,51 га), грузопассажирский комплекс в Массандре (3,34 га) и 17 портовых пунктов вдоль Южного берега Крыма протяженностью более 58 миль. Пассажирский комплекс порта может принимать теплоходы длиной до 240 метров. Порт способен перерабатывать около 2 млн. тонн грузов в год.
В 2009 году предприятие получило убыток в размере 4,07 млн. грн., валовый доход составил 39,59 млн. грн
Да кризис ли это?
Предлагаем вашему вниманию частное мнение морского юриста о неполных двух десятках лет деградации морской подотрасли в Украине.
«Бюрократизм – государственная форма издевательства»
Георгий Ковальчук
Помните старый анекдот? Советский дипломат в Праге в неформальной обстановке спрашивает коллегу: «А зачем, скажите, вам Министерство морского флота, у вас же моря нет?» Чех, подливая приятелю пива, отвечает: «Мы же не спрашиваем, зачем вам Министерство культуры?!»
В морской Украине все идет на убыль, в плане морской политики, которая, как известно, есть концентрированная экономика. Осталось еще только два моря и порты. А ведь морской сектор экономики всегда был приоритетным – обеспечивал международную внешнеэкономическую торговлю (экспорт-импорт) и внутренние экономические перевозки, связь с колониями и территориями, развитие отдаленных окраин, занятость населения, наполнение бюджетов всех уровней в национальной и иностранной валютах и т.д. В общем, «море – наше все», – могли сказать предыдущие поколения украинцев.
Вот лишь некоторая статистика: если в 1946 г. за счет развития морской отрасли СССР торговал с 39 странами, то в 1966 г. благодаря развитию морской отрасли – с 98 странами; если в 1947 г. СССР по размерам внешней торговли занимал 15-е место в мире, то в 1966 г. по той же причине – уже 7-е место в мире. Можно привести и другие примеры.
Так, из выступления экс-министра транспорта Василия Бондаря от 16.12.05 г. следует, что за последние 15 лет в бюджеты всех уровней порты перечислили 11 млрд долларов чистой прибыли в качестве оплаты налогов и других отчислений, а реинвестиции в портовое хозяйство за этот же период составили всего лишь около 100 млн долларов.
В 2009 г., судя по заявлению зам. министра экономики Украины В. Пантелеенко, предприятия морского и речного транспорта перечислили в госбюджет 3 млрд грн.
В Советском Союзе и в Украинской ССР морская отрасль представляла собой триединую составляющую из судоходства, судостроения-судоремонта и портового хозяйства, регламентация деятельности которых и регулирование внутренних взаимоотношений между которыми осуществлялись, соответственно, Минморфлотом СССР и Черноморским морским пароходством, в структуре которых находились специальные подразделения.
«Морской отрасли» в Украине НЕТ
Что касается Украины сегодняшней, то, исходя из Решения СНБО от 16.05.08 г., обязывающего Кабинет Министров в шестимесячный срок разработать проект Закона Украины «О морской отрасли», что до сих пор так и не выполнено, «морской отрасли» в Украине НЕТ.
Тем не менее, в документообороте правительства и Министерства транспорта и связи весьма часто встречаются такие выражения, как «морская отрасль» и «морехозяйственный комплекс», порождая вопросы: а что это такое и какая между ними разница?
Представляется, что «морская отрасль» – это часть системы народного хозяйства, связанная с использованием такого природного и естественного явления, как море, состоящая из совокупного и взаимосвязанного комплекса в составе судоходства, судостроения-судоремонта и портового хозяйства, регламентирующая деятельность этих составляющих, регулирующая их внутренние взаимоотношения, а также взаимоотношения с другими видами транспорта и предпринимательскими структурами, независимо от форм собственности и организационно-правовых форм управления, основанные на равноправном партнерстве и договорных правоотношениях.
Что касается «морехозяйственного комплекса», то за этим понятием, наверное, стоит не только и не столько принцип торгового мореплавания, сколько принцип «хозяйствования в море», а это и рыбоводство-рыболовство, поиски и разработки полезных ископаемых, строительство гидротехнических сооружений (дамб, каналов, мостов и т. д.), биология и экология моря и многое другое.
Можно сказать и так, что морская отрасль – это прерогатива забот государственных высших и центральных исполнительных органов, а морехозяйственный комплекс – это, прежде всего, забота региональных властей.
Согласен на любую критику в этой части, но при одном условии: что вслед за критикой обязательно последует законодательное определение понятий «морской отрасли» и «морехозяйственного комплекса».
Морфлот до основания разрушим, а затем?
К сожалению, решать это некому, потому что вслед за «парадом суверенитетов» в Украине сложилась ситуация, когда:
а) все советско-российское было объявлено «плохим» и не подлежащим использованию даже в качестве примера, в связи с чем ориентация была сделана «на запад», где в силу своих условий и традиций, своего многовекового экономического уклада и прочих обстоятельств давно образовались министерства, объединяющие все виды транспорта;
б) административно-перестроечный зуд повлек перемену мест слагаемых и вместо примерно (можно и уточнить) 50 министерств и 25 государственных комитетов в Украине образовались 25 министерств и 50 государственных комитетов, что на объем чиновничьего аппарата не повлияло, но морская отрасль потеряла свою самостоятельность, став на правах департамента в Министерстве транспорта подчиненным «клиентом» Государственной Администрации «Укржелдор», занимающей с давних времен монопольное положение в системе транспорта.
Весьма похожую характеристику этому явлению дал как-то Е. Амбарцумов, сказав: «Бюрократизация размножается, как клетки, делением. На месте одного распущенного учреждения родятся два других, еще более ненужных».
Изначально, не имея никаких официальных прав на морскую отрасль, ну, за исключением соответствующего «Положения…», то есть, не являясь центральным органом государственной исполнительной власти, а, следовательно, не являясь собственником, Госдепморречтранспорта стал неким промежуточным звеном между Кабмином (министром) и предприятиями отрасли, что-то представляющим собой, но ничего не решающим и, в лучшем случае, претендующим на полномочия надзорного органа с учетом наличия в структуре Госфлотинспекции, Госморинспекции, Госречинспекции и т.д.
Громоздкость и неэффективность подобной структуры управления: Кабинет Министров–Министерство–Департамент (а ведь был еще и ГК «Укрморпорт»)–предприятие (судоходная компания, завод, порт) доказаны прошедшими годами.
Необходимость в реорганизации Минтрассвязи и выделении морской отрасли в самостоятельную структуру, подчиняющуюся непосредственно Кабинету Министров, назрела давно.
Учитывая, что все остальные виды транспорта остаются в составе реорганизуемой структуры, то и само ведомство –Министерство транспорта и связи – должно остаться, сохранив свое название.
Варианты названия выделяемого органа и, конечно же, без упоминания выражения «транспорта» могут быть следующими:
– Министерство морского флота Украины – принимая во внимание наличие остатков торгового флота, остатков заводов и 18 морских портов;
– Министерство морского и речного флота – учитывая наличие двух морей, 5 судоходных рек, судов типа «река-море», речных и рыбных портов, различных отраслевых заводов, объединяемых под одним началом;
– Государственный Комитет при Кабинете Министров Украины по делам морского и речного флота, также объединяющий под своим началом все перечисленные предприятия отрасли.
Зачем Украине Минморфлота?
Представляется, что второй вариант наиболее соответствует поставленной задаче, поскольку в качестве Госкомитета могут выступать, например, «рыбники» или «Шельфовая разведка», но все равно и обязательно входящие со своими «узкими» целями и задачами в структуру Минморречфлота.
Только став самостоятельным Министерством – центральным органом исполнительной власти по делам ФЛОТА, – имея свою собственность, основные и оборотные средства, можно решать задачи «сегодняшнего дня», в том числе вровень становясь с монополистом – железной дорогой, «договариваясь» с ней на основе норм Хозяйственного и Гражданского кодексов Украины в качестве равноправных партнеров.
Выделение может происходить на базе структуры недавно созданной Государственной Администрации морского и речного (транспорта) флота Украины, но без ее кадрового состава, так сказать, на условиях бербоут-чартера, т. е. «без экипажа».
Почему же вот уже на протяжении 18 лет правительство так и не удосужилось решить проблемы морского транспорта? Причин много, а одна из них заключается в наличии кризиса управления, который длится пять лет.
На протяжении пяти лет власть предержащими всех уровней игнорируются нормы права, в частности, положения ст. 8 Конституции – Основного закона Украины – о принципе верховенства права.
Следствием правового нигилизма стало возможным принятие властью непопулярных законов в экономике, повлекших за собой начало приватизационных процессов и ликвидировавших всякую самостоятельность предприятий морской отрасли и, в том числе, морских торговых портов, половина из которых к середине 2007 г. стала финансово убыточными.
Этому способствовали и нарушения законов, регламентирующих хозяйственно-трудовые правоотношения, в результате чего сложилась порочная практика перманентной сменяемости правительства, министерства и руководителей предприятий, что привело к непрофессионализму руководящих кадров и принятию неэффективных решений.
Неправомерные и противоречивые законодательные и иные нормативные акты, принятые в период 2007-09 гг., разбалансировали всю систему управления государства и отрасли, сделали малопонятными и непостижимыми перспективы развития общества и отрасли.
Бумажные пути развития
Только этим и можно объяснить, что в указанный период в транспортной отрасли вообще и в морской в частности сначала разрабатывается несколько Концепций развития, ни одна из которых до сих пор не реализована, так как сроки реализации все время отодвигаются, затем срочно принимается «Стратегия развития морских портов…» и настолько «качественная», что в течение трех месяцев ее дважды приходилось выносить на утверждение Кабмина, а в настоящее время «Стратегия…» является предметом рассмотрения судебных органов, и только потом появляется проект «Морской Доктрины Украины на период до 2030 г.».
В этом перечне нельзя не упомянуть о решении СНБО «О мерах в отношении обеспечения развития Украины, как морской державы», которое вызывает определенную двойственность в его восприятии: безусловную необходимость и некоторую декларативность, поскольку требования Решения, например, о создании Правительственного Комитета по морской деятельности или разработке закона о морской отрасли и т.д., без смыслового раскрытия этих терминов делает реализацию Решения весьма проблематичной.
20.05.09 г. Кабмин принимает Распоряжение № 545 «Об одобрении Концепции проекта Закона Украины «О морской политике Украины». Ну, что можно сказать о проекте, точнее, о Концепции – документ сырой, а как иначе сказать, если в абзаце «законодательные основы морской деятельности» ни один из ранее перечисленных документов, тех самых концепций, стратегий, доктрин и пр. вообще не упоминается. да и не может, поскольку они не узаконены, так на чем она основана эта Концепция – на старом КТМУ или на старых Водном и Земельном кодексах?!
В октябре 2009 г. исполнилось десять лет с момента разработки первой редакции проекта Закона Украины «О морских портах», который заинтересованной группой лиц до того замусолен в различных редакциях, что депутаты Верховной Рады вынуждены были просто на время его отклонить.
Объективности ради следует признать, что за последние 2-3 года в основном обозначился объем нормативно-правовой базы и перечень основополагающих документов (уже упоминавшиеся доктрины, концепции, стратегии и т.д.), которые нужно дорабатывать, но все-таки принять, хотя реализация их будет затруднена все тем же кризисом управления.
Продолжение следует…
не очень понятно, что именно хотел сказать своим материалом уважаемый г-н Нырко (кроме того, что все плохо), но будем надеяться, что в продолжении мысль будет раскрыта.
«Укрпорт» повышает свой статус
Совет Ассоциации портов Украины «Укрпорт» подписал соглашения с отраслевыми профсоюзами и коллегами из Ассоциации «Союз портовых операторов».
В частности в меморандуме, подписанном президентом «Укрпорта» Геннадием Скворцовым и председателем правления «Союза портовых операторов» Олегом Кутателадзе, речь идет о том, что стороны заинтересованы во взаимной организационной и информационной поддержке в разработке проектов нормативных актов, способствующих эффективному реформированию морехозяйственного комплекса Украины. Кроме того, стороны заинтересованы в совместной работе над созданием благоприятных условий для обеспечения экономической эффективности деятельности предприятий морехозяйственного комплекса, вне зависимости от форм собственности, путем привлечения дополнительного объема грузопотоков и развития транзитного потенциала Украины.
В тоже время, следующим по важности вопросом на заседании совета «Укрпорта» стал законопроект «О морских портах» подготовленный Минтранссвязи. Как отметил президент ассоциации Г.Скворцов, этот закон необходим, и «Укрпорт» настроен на конструктивный диалог по доработке этого документа. В то же время в последней редакции законопроекта есть ряд противоречивых положений.
Так, например, в этом документе прописано, что госадминистрация порта — это предприятие, расположенное на отведенных ему территории и акватории, а морской порт располагается на этих отведенных госадминистрации территории и акватории, т.е. своих не имеет. В таком случае как морской терминал может располагаться на территории порта?
Непонятно также кто является главным в оказании специализированных услуг: госадминистрация, порт или морской терминал? И почему, если специализированный комплекс закреплен за госадминистрацией, то предоставление права на оказание специализированных услуг прерогатива Минтранссвязи а не госадминистрации?
Но, к сожалению, «Укрпорт» на данном этапе может высказывать лишь свои пожелания. В нарушение предусмотренной законодательством процедуры «всенародного обсуждения» эту профильную Ассоциацию к обсуждению не пригласили.
Кроме того, на Совете обсуждались проблемы кадровой политики в отрасли. Так, было отмечено, что впервые в истории Украины, имеющей 18 МТП, в десяти из них руководители имеют статус «исполняющих обязанности». А двое бывших начальников портов находятся под следствием.
Министр транспорта и связи К.Ефименко совершил поездку в Крым стоимостью 150 тыс. грн.
Как сообщил tbu.com.ua источник в Минтранссвязи, глава транспортного ведомства Константин Ефименко весьма оригинально организовал свою поездку на заседание СНБОУ проходившее в Крыму 5 августа.
По информации нашего источника, К.Ефименко отправился в Симферополь в железнодорожном VIP вагоне-салоне. Но вагон не был прицеплен к обычному поезду, как это практикуется. Вагон с министром тащил отдельный пассажирский электровоз вне нитки графика. Такие литерные поезда могут использовать только первые лица государства. Расходы на эту поездку министра взяла на себя «Укрзализныця». Стоимость этой поездки составляет около 150 тыс. грн.
Напомним, что стоимость самого дорогого авиабилета Киев-Симферополь (туда-обратно) в бизнес-классе составляет 5600 грн.
Разъяснение пресс-службы Минтранссвязи относительно организации рабочей поездки министра К.Ефименко на заседание РНБО
Пресс-служба Минтранссвязи благодарна всем представителям СМИ за внимание, обнаруженное к деятельности Министра транспорта и связи Украины Константина Ефименко. Эта работа, безусловно, требует обстоятельного анализа и максимально внимательного подхода к фактам.
В то же время считаем целесообразным внести определенные коррективы в информацию, распространенную рядом СМИ, относительно организации рабочей поездки на заседание РНБО, которое состоялось на прошлой неделе в Крыму. Поездка министра в АР Крым действительно состоялась в железнодорожном вагоне-салоне повышенной комфортности. Однако журналисты допустили досадную неточность: железнодорожный вагон, в котором ехал К.Ефименко, был прицеплен в состав обычного поезда, который направлялся в автономную республику в рамках графика движения поездов территорией Украины.
Таким образом, стоимость этой поездки такая же, как и стоимость проезда в вагоне-салоне железной дорогой, и никаких дополнительных расходов на ее организацию не было.
Просим всех представителей СМИ воздержаться от распространения неправдивых данных и обращаться за необходимыми разъяснениями к пресс-службе Минтранссвязи.
Заказные дифирамбы Капацыне
Пафосный и глубоко заказной текст полностью находится тут:
http://www.maritimebusinessnews.com.ua/news/analytics_and_comments/2010/ 08/06/9220.html
От себя лишь добавим, что к сожалению, вопрос об этичности нахождения родственников в составе учредителей сотрудничающих с НМТП предприятий почему-то остался нераскрытым, а это была главная претензия министра (полностью – тут – http://pravda.tis.ua/pravda/?p=4674), а заключения о нежелании Капацыны вести информационные войны могут вызвать лишь смех у всех, кто следил за событиями прошлого года – начиная со знаменитой пресс-конференции на “Интерфаксе”, ставшей началом крестового похода против частников и заканчивая множественными пиар-материалами, обличающими подлых частников, норовящих притащить в Николаев “неправильные” пароходы.
У нас удачное географическое положение, развитая железная дорога, есть грузовая база,умные головы и рабочие руки. Зачем всему этому революции?
Один знакомый журналист недоумевал: «Наше время – это, когда говорить хочется, или – когда можно?»
Ответ на вопрос можно найти в нашей беседе с первым заместителем начальника Одесского морского порта Юрием Васьковым: говорить о наших проблемах нужно!
Первый заместитель начальника Одесского морского порта Юрий Васьков
Имеет право на это только признанный специалист своей отрасли.
Почему такая сложная ситуация в нашем морском хозяйстве?
– Почему такая непростая ситуация сложилась в отрасли?
Мой ответ таков: потому, что до сих пор не была создана эффективная система управления отраслью, которая бы отвечала требованиям современного бизнеса.
В результате многочисленных перестроек на марше госпорты оказались практически неконкурентоспособны и во многих вопросах проигрывают представителям отрасли частной формы собственности.
В то же время у частников проблемы в другой плоскости. В основном они у компаний, причалы которых находятся в акватории госпредприятий. Приватный капитал считает, что порт не там углубляет, что он берет сборы, который заработал частник, но расходует на другие цели и пр.
У этих претензий есть свое обоснование.
Но в Одесском порту, благодаря созданной 17 лет назад Н.Павлюком модели, противостояний государственно-частных интересов нет. Мы сообща с «капиталистами» прилагаем усилия для достижения максимальных результатов. Хотя при этом у нас есть общие проблемы. И их немало.
Во-первых. Инвестиции. Последние восемь лет органы управления сужали самостоятельность портов в части принятия многих управленческих решений. Касается это, прежде всего, инвестиций. Распоряжение Кабмина №703-р и постановление №530 инвестиционную деятельность de facto остановили.
Во-вторых. Тарифы. С одной стороны они фиксированы, с другой стороны механизм их изменения занимает многие месяцы. Но нынче какое столетие во дворе? Сегодня – конкуренция не та что была 20 лет назад. Поэтому «стопроцентная стойкость тарифов» неуместна, она создает углы, лишает динамики, служит тормозом бизнесу.
В-третьих. Избавление от устаревших основных фондов. Процедура их списания и отчуждения многомесячная и за последние годы только усложнилась.
В – четвертых. Обновление основных фондов. Процедура идет по такой линии: минтранссвязи, кабмин плюс закон о госзакупках.
С 02.08.2010 г. закон выходит «на очередной этап своего развития», и все опять усложняется. В связи с этим снова возрастут расходы.
В-пятых. Финансовый план. Семь месяцев порт живет без финплана – это первый фактор; второй – нет финплана – на 50% нам ограничена хозяйственная деятельность распоряжением Кабмина №332-р, а именно запрещены капинвестиции, списание и отчуждение, реклама и т.д.
При этом, вокруг нас –рынок, который то ли еще находится под действием кризиса то ли начал из него выходить. Нужно конкурировать, привлекать грузопотоки. Но все мы связаны этими пятью вопросными пунктами и теперь «маємо те, що маємо…»
Почему?
На мой взгляд, одна из основных проблем – постоянные кадровые перемены в руководстве отрасли.
Некоторые из руководителей отрасли пытались изменить ситуацию к лучшему. Они инициировали изменения в законодательство. Предлагали упростить: процесс инвестирования, процедуру госзакупок, процедуру отчуждения и списания имущества.
Что происходило дальше?
Дальше было следующее: приходил новый министр, начинал разбираться в проблемах, через 3-4 месяца находил пути решения. Затем со своими проектами выходил на кабмин. С первого раза, как известно, у нас ничего не решается: нужно совершать определенные церемониальные фигуры во время хождения по натоптанному кругу от одного министерства к другому. Через полгода минтранс получал компетентныенекомпетентные замечания и указания. Можно, казалось бы, приступать к делу!…
Но тут возникает «политический фактор»… И вот в переходящем кресле мы вдруг видим другого человека. Этот другой человек рассказывает уже о своих проектах и снова начинает вникать в дела отрасли. И тут ему снова приходиться идти по тому шаткому кругу, о котором говорили выше. И так было каждый раз…
Таким образом, порты работали в сопровождении политических флуктуаций и локальных изменений законодательства. Причем, к сожалению, в сторону усложнения. Продуктивного систематического лобби морских портов на государственном уровне не было.
Поэтому:
– в 2006 году порты были включены в закон о закупках;
– финансовые планы стали месяцами утверждать на уровне Кабмина;
– процедуру инвестирования усложнили до невозможности;
– многие вопросы списание и отчуждение имущества замкнули на Фонд госимущества и т.д.
В результате, начальник порта не может вовремя принять многие важные решения. Более того, не может это сделать самостоятельно и Минтранссвязи.
Недавно, на совещании у нашего министра К. Ефименко выступали представители всех портов. То, что мы сейчас обсуждаем, я доложил министру. По каждому из этих пунктов он дал распоряжение разработать соответствующие документы: что делать? каковы оптимальные пути решения?
Такой подход позволяет портовикам надеяться, что сделают все достаточно быстро, мы вовремя примем рациональное решение и доведем проекты до исполнения.
Государственные порты предлагают одно: переведите нас в рыночные условия. Нам не нужны привилегии. Дайте возможность включиться в экономическую конкуренцию на мировом рынке!
Всем понятно: то, что происходило в последние годы – это не общая злоумышленная программа; это – неопределенные желания определенных личностей; это – не общая линия, потому что линейные игроки менялись.
Теперь вспомним: сколько раз пытались реорганизовать управление отраслью? То гособъединение, то госконцерн, то госдепартамент, теперь – госадминистрация. Все это говорит о том, что отсутствовало единое понимание об эффективной вертикали управления. Не было даже представления о системном подходе.
Постоянно модернизируемся и никогда не доводим дело до конца. А что, если выбрать ту систему, которая есть сегодня: Минтранссвязи и Государственная администрация морского и речного транспорта? Как из этой парности создать систему эффективного управления? Для этого нужно:
– дать возможность Министерству самостоятельно решать большинство вопросов деятельности входящих в его состав предприятий;
– предоставить как можно больше полномочий Администрации и разгрузить Министерство от не стратегически-важных вопросов;
– дать возможность самостоятельно изменять тарифы (до определенного уровня);
– дать возможность самостоятельно привлекать инвестиции (до определенного уровня);
– дать возможность самостоятельно принимать решения по списанию средств (до определенного уровня);
– дать возможность оперативно утверждать финансовый план и т.д.
– Вы говорите об управлении, о властных структурах. Но они за успехнеуспех своего властвования отвечают не только перед начальством, но и перед гражданскии обществом…
– Вопрос сложный. Потому что все названные участники – власть и гражданское общество – в действиях себя проявляют неоднородно и малопродуктивно.
Я предлагаю рассмотреть эту позицию на примере Одесского порта. При отсутствии генеральной политики управления, основную роль играют руководители предприятий. Сильные руководители спасают сегодня, и общество, и бизнес, и все продуктивное, что происходит в портах.
Возьмем Одесский морской порт в 1993 году. Тогда была разрушена система работы предприятий через госзаказы, ушли перевозки, развалилось государственное партнерство и т.д. У нас руководство сумело найти ту модель, которая работает уже 17 лет. Она оправдывает себя и сейчас, во время кризиса. Стивидорные компании обеспечивают грузопотоки, зарплату, (не меньшую, чем в порту), привлечение инвестиций, техническую модернизацию. От их деятельности порт получает гарантированный минимум прибыли.
За эти годы более 250 млн долларов инвестиций привлечено стивидорными компаниями и эти ресурсы работают в на одесских причалах.
Таким образом в нашем порту создана примерно та модель, которую вы предложили обсудить в своем вопросе. У нас есть: госимущество, частный бизнес и то общество, которое есть. Хотя все проблемные вопросы, указанные выше актуальны для нашей модели, так как имущество порта имеет государственный статус, и, соответственно, попадает под все регуляторные нормы.
Возьмем теперь другой порт – Ялта. Он активно работал до 1991 года, просто гудел от перенапряжения круизных линий.
Далее – переходный период, новые условия, экономика на точке минимуме.
В нынешнем году в Ялте, как и в Одессе, ожидается заходов на 20% больше, чем в прошлом. Сегодня Черноморский регион один из наиболее перспективных для круизов. Потому, что всем уже надоела Барселона, Неаполь и прочие европейские обыденности.
Требуются другие места, иная экзотика: Севастополь, Сочи, Бургас…
Но мы, вдруг, столкнулись с тем, что Ялта из этой компании выпадает. Несмотря на то, что это ключевое круизное место Украины. Почему? – Потому, что длина причала в Ялте – 180 м. Между тем сегодня уже сегодня в Украину ежегодно заходят 6 круизных судов длиной более 270 м и их количество растет.
Представьте себе судно “Costa Mediterranean” длиной 294 м в штилевую погоду зашло в Ялту и 140 м его корпуса торчит на свободной воде вне причала.
В неблагоприятную погоду судно стоит на рейде. На борту находится 2 000 пассажиров. Вы можете себе представить: 2000 человек катерами с рейда перевозить на берег? Если они еще раз прийдут сюда и снова станут на рейде, то в третий раз от Ялты люди откажутся.
Если бы в Ялту в 1994 году привлекли серьезного круизного оператора, за эти годы он бы инвестировал в развитие портовых мощностей и возможно мы бы имели сегодня в Ялте современные причалы. Не нужно было бы сейчас поднимать вопрос о приватизации порта. Там было бы все по-людски: круизные суда, пассажиры и портовики с хорошей зарплатой.
Осуществилось бы государственно-частное партнерство – модель №1 в мире.
Но сейчас – в Ялте нечем платить зарплату.
Более того, ялтинская ситуация – невозможность в полой мере использовать большие круизные суда – влияет и на ситуацию в Одессе и других черноморских порта. Потому что, если зашел в Одессу – обязательно нужно зайти и в Ялту. Если в Крым зайти не могут – не только в Одессу, в Севастополь, в Черное море идти не хотят.
По сути из-за устаревшего причала в Ялте теряет вся Украина.
Сегодня нужно либо пассажирскую часть порта отдать в совместную деятельность, либо выбрать такой путь. Недавно я был в Констанце, Румыния, на круизной ассамблее. Там узнал как компания Royal Caribbean создает «порты для себя». Предположим она захотела организовать круизы на какой-то остров в Карибском море. Там прекрасная природа, но нет причала и условий. Тогда компания сама для себя строит причал, создает инфраструктуру и приглашает туда пассажиров.
Подобное эта компания предлагает сделать в Ялте. Они говорят: мы готовы участвовать в приватизации, аренде, инвестировании, мы построим здесь причалы, чтобы наши суда ходили в Крым.
Спросите у портовиков в Ялте: «Какая модель им больше по душе? Государсвенно-частная или исключительно государственная.»
В дотациях из госбюджета большинство наших портов не нуждаются. Наши порты нуждаются в инвестициях. Есть сегодня инвестиции, есть компании и реальные предложения.
От того, что нам дадут средства и мы построим элеватор, там зерно может и не появиться. Если придет инвестор, построит элеватор (там будет его часть), он приведет грузопоток и будет работать прибыльно.
Сегодня в очереди в порты стоят инвесторы: дайте зеленый свет инвестициям! Но где гарантии, что через год не скажут: «Все эти проекты нам не нужны, надо другое».
И опять по кругу?
Проблема наша в том, что государство, получая большие деньги от портов, не лоббирует их интересы.
– Производственные системы создаются двумя способами.
Первый – конструктивный. Он применяется, когда мы точно знаем: что у нас есть, чем располагаем. На основании этого определяем, какого максимального результата можем достичь.
Второй – проективный. В этом случае ставим перед собою цель, задачу. Потом собираем инструменты и ресурсы, которые необходимы, чтобы намеченную цель достичь.
Какой путь нам выбрать?
– Я думаю, что конструктивный. Потому, что мы видим как собрать проект, из каких составляющих и что должно получиться. Та политика, которую проводит министр, и есть конструктивный путь. Дать возможность вздохнуть и начать работать тому, что еще осталось в госсекторе. То, что мы имеем, этого хватит для развития.
А дальше – внедрить во всех портах схему хозяйствования принятую в развитых странах. Там основные хозяйственные функции несут частные инвесторы, они же грузовладельцы, операторы стивидорных компаний. При этом сохраняется государственный статус основной портовой инфраструктуры.
– Это слово, которое широким шурупом нам вкручивают в голову – приватизация. Как приватизация сейчас понимается?
– Я думаю что это вопрос, на который сейчас нет окончательного ответа. Пока можем сказать так. Приватизация может быть двух видов.
Первый – его можно рассмотреть на примере Ялтинского порта. Принимают закон, и государство допускает приватизацию предприятия. Затем, в результате необходимых процедур, государственная собственность порта становится частной. Это есть программа максимум.
Второй вариант. Он более быстрый, подходит под мировую модель и соответствует тому, что декларирует наш министр. Сначала делается отчуждение тех объектов, которые не нужны. Ялта, например, – там есть пассажирский терминал, давайте его продадим круизной компании.
Или осуществим самую легкую модификацию этого варианта, создадим предприятие совместной деятельности. Это – самое быстрое исполнение. При этом, если мы реализовали причал, то под контролем государства в порту осталась другая инфраструктура: надзор, портовые сборы, сбор за пассажирские операции и пр.
– Это как в одесской песенке: «Лучше Ялты порта нет, жизнь кипит на всех причалах…» А с Ренийским портом, что делать?
– Необходимо найти того грузовладельца, который в Ренийском порту заинтересован логистически. Если грузовладелец говорит: отдайте мне в совместную деятельность половину порта, то нужно давать. И помогать этому предприятию.
Я был недавно в Рени. И увидел зрелище достаточно грустное. Километры причальной стенки, краны – сейчас это все стоит и не зарабатывает доходов. Оновременно стоит и не зарабатывает весь регион.
Рядом работает порт Джурджулешть, Республика Молдова: зерновой элеватор, перевалка наливных грузов. И это приносит доход. Потому что есть инвестор и поддержка его со стороны правительства.
Рени – это вопрос не порта, это вопрос региона. И государства – состоится ли сильное представительство Украины на Дунае? Рени нужно рассматривать не с точки зрения грузопереработки, а с такой точки зрения: заинтересована ли Украина в социальном и экономическом присутствии в Придунавье?
– Если составить дорожную карту по движению к цели. Какие нужно сделать шаги? Step by step: первое, второе, третье…
– Первое – инвентаризация всех нормативных документов, которые создали ту систему управления, которую мы сейчас имеем. Выделение из них:
а) – документы уровня кабмина;
б) – документы уровня минтрансвязи;
в) – законы.
Второе – это то, что касается Кабинета министров. Инициировать заседание кабмина на котором эти проблемы доложить, чтобы в присутствии всех министров руководство отрасли доложило свою позицию. Потому что, если минтранс будет разрабатывать нормативные акты и посылать их по почте, то он останется со своей проблемой один на один опять на долгие годы.
Нужно на высшем государственном уровне принять решение: дать дорогу инвестициям в морские порты.
Далее. Разработать проекты законов и осуществить их парламентскую поддержку. Потому, что проект закона могут поставить в очередь, и, если не будет своего лобби, к его рассмотрению депутаты приступят на «девятый месяц».
Это тот самый конструктивный путь, о котором вы говорите.
Мы должны сделать резкий шаг вперед, исходя из того что имеем. Переломить это состояние сложно. Но раз так получилось, то нужно идти конструктивным путем.
Революция – это не продуктивно. У нас удачное географическое положение, развитая железная дорога, есть грузовая база, умные головы и рабочие руки. – Зачем всему этому революции?
– Реально каждый порт думает только о себе. Все порты в одном министерстве, но не являются группой, объединенной общим интересом. Между ними – конкуренция. Поэтому вы не можете сложить общий вектор развития отрасли. Странно, есть конкуренция, но бизнесовская жизнь течет вяло и не достигает международного уровня.
– Не соглашусь. Вот была государственная поддержка металлургов. У нас есть хоть один государственный завод или комбинат? Все заводы – частные. Конкуренция там – нам и не снилась. Тем не менее собрали всех «капиталистов» вместе и выслушали. И приняли ряд решений, продуктивных для страны.
Посадили металлургических конкурентов, за один стол переговоров – так посадите и нас друг напротив друга! Нужно провести заседание Кабмина по морской отрасли. Пусть каждый начальник порта раскажет, как решать проблемы своего предприятия.
80% вопросов у нас – общие. Так давайте их сообща решим!
Остальное – конкуренция, там пускай уж каждый сам за себя.
Конкуренция – это начало чего? Это – начало новых вопросов
Южная поездка салон-вагон-министра
Лев Троцкий, говорят, всю гражданскую войну провел в шикарном салон-вагоне, который курсировал между столицей и фронтами. Персональный поезд Троцкого наводил ужас и на белых, и на красных – потому что в нем, помимо собственно салон-вагона для Льва Давыдовича, были еще вагоны с личной гвардией Троцкого – и только бог войны Арес знал, прикончит ли эта гвардия каждого десятого красноармейца или все обойдется только казнью нерадивых командиров.
Похоже, министр транспорта Константин Ефименко решил уподобиться Троцкому – в Крым на заседание СНБОУ 5 августа он отправился не самолетом, не на личном авто и даже не на персональном ослике, а в салон-вагоне. СМИ пишут, что вагон этот тянул отдельный электровоз. И обошлось это бюджету в 150 тыс. грн. Правда, в самом министерстве это опровергают: говорят, что шикарный вагон прицепили к обычному поезду и обошлось это не дороже, чем стандартная поездка в салон-вагоне по тарифам украинских железных дорог.
Похоже, Константину Ефименко стоит взять на вооружение опыт Троцкого и возить с собой сотню головорезов в черных кожанках – с их помощью можно устраивать образцово-показательные расстрелы журналистов, которые пишут гадости о министре транспорта.
Неужели журналистам не ясно, что министр был просто вынужден выбрать такой способ передвижения. Ведь в результате его собственной политики билетов на обычный поезд не достать – все раскуплены. Автомобильная поездка в Крым по нынешним дорогам – это просто издевательство и над пассажиром, и над автомобилем, а издеваться над собой министр не позволит.
Лететь же в Крым самолетом Константин Ефименко себе позволить не мог – и вовсе не потому что боится высоты. Просто еще слишком свежо воспоминание о его предшественнике, министре транспорта Николае Рудьковском. Этот социалист-миллионер тоже, как вы помните, выбрасывал бюджетные деньги на полеты за границу в шикарном самолете с сертифицированными красавицами. Этот скандал в свое время оставил глубокий шрам в юном сознании Ефименко, и он просто не может себя заставить взойти на трап самолета.
Только это роковое стечение обстоятельств и заставило молодого министра воспользоваться салон-вагоном. Наверняка он испытывал моральный дискомфорт, сидя в шикарных апартаментах на колесах. И распоряжение о выделении огромных бюджетных средств на эту поездку подписывал скрепя сердце – ну не мог же он пропустить заседание СНБО! Президент бы не понял.
Но поймет ли президент покатушки царского класса? Ведь что положено Юпитеру, не положено даже самому близкому его естественному спутнику, а Ефименко для Януковича – даже не астероид. Виктор Федорович никогда не был тонким психологом, но когда кто-то из подчиненных «берет не по чину» – это он всегда чувствует и бьет по рукам.
Вот расскажут Януковичу о казусе Ефименко, и что? Президент не станет копаться в мотивах, он просто решит, что его салон-вагон-министр слишком высоко взлетел. Ездит, как положено только президенту – да еще разве что премьеру по большим праздникам. И Виктор Федорович сделает вывод, что таким молодым портфели давать – дурное дело. Развращаются от власти и невиданных возможностей. А потом последуют соответствующие оргвыводы. Просто на всякий случай. Чтобы другим неповадно было.
Посмотрите, что творит новый начальник Херсонского морпорта Александр Калошин.
В дурном сне такое не приснится. Ужас не страна с ее президентами и правительствами.
Воры и бандюги дорвались до корыта.
“Морской торговый”
Все понятно, но шо конкретно?
имелось в виду “Херсонский морской”
«В предложенном варианте закона порт не может быть равным партнером инвестора», — А.Басюк
Проект Закона Украины «О морских портах» стал главной темой расширенного заседания профильного комитета Ассоциации «Укрпорт», в котором приняли участие юрисконсульты 14 предприятий морской отрасли.
Долгое время в Украине был всего лишь один Закон о транспорте, чего было явно недостаточно, – подчеркнул в своем выступлении советник Ассоциации Арнольд Нырко. – И в декабре 1994 года страна приняла Кодекс торгового мореплавания Украины, где шла речь, в основном, о судах. В это же время возникли разговоры о транспортных коридорах, которые упирались в украинские порты. И тогда возник вопрос о необходимости разработки Закона о портах (1999 год). С тех пор принять его никак не можем. Верховная Рада обсуждает уже пятую редакция этого законопроекта.
С завидным постоянством сменяли друг друга группы разработчиков проекта, причем каждая старалась перечеркнуть наработки «конкурентов», обвиняя коллег в некомпетентности и лоббировании. Свой проект закона подготовил и Укрпорт, определив его как альтернативный тому, что подготовили нардепы.
К сожалению, этот проект никто не поддержал, – констатировал А.Нырко. – Почему? Законодатели, а это, в основном, бизнесмены, воспринимают морской порт как транспортно-производственный комплекс, а не государственное транспортное предприятие, как записано в Кодексе торгового мореплавания Украины. Кстати, Конституционный суд Украины также подтвердил статус порта как государственного транспортного предприятия. Суть формулировок состоит в том, что депутатский вариант не упоминает ни статуса, ни формы собственности «транспортно-производственного комплекса». Фактически, определенная группа «слуг народа» открыто лоббирует законопроект, по которому, в конечном итоге, все порты будут отданы частному капиталу.
По мнению участников заседания, частные компании стремятся отобрать у государственного предприятия один из главных финансовых источников – портовые сборы. Чиновники считают, что закон должен «содержать в себе стимулы для развития порта как бизнеса». К «доработке» проекта привлечены частные стивидорные компании. «Государственники» считают, что «частникам» дан карт-бланш.
Но противоречия в проекте, который предложен Верховной Раде, остаются, – заявил Алексей Кравцов, начальник договорно-правовой службы Ильичевского МТП. – Вводится понятие государственная администрация порта, но непонятно: каким образом разделяются функции этой администрации, капитании, частных компаний? И конечно, законопроект ограничивает возможности трудовых коллективов. Есть и еще один минус: этот закон не может быть реализован без принятия «поднормативных» актов. Но, надо честно признаться, редакция законопроекта не самая худшая, если учесть, что ситуация в стране быстро меняется и без корректив не обойтись.
Участники заседания обсудили и еще один важный вопрос – проект Закона Украины «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Украины» в части разделения функций управления морским портом. Точкой преткновения снова стал источник финансирования капитании порта. В проекте закона этот источник не указан. Не совсем понятен принцип разделения функций начальника порта и капитана порта. Что значит «независимая капитания»? За счет чего будут существовать морская администрация порта и многочисленные контролирующие службы, «арендующие за 1 гривну» не менее 30% площадей в каждом порту? На эти вопросы нет четких ответов, значит, в будущем не избежать проблем.
Приводили на совещании и пример для подражания – лоцманские службы. Когда-то они также были в составе портов, и ничего – никто не умер после того, как их сделали «самостоятельными».
Юристы не оставили без внимания и проект Закона Украины «Об основных принципах взаимодействия государства с частными партнерами». Проблемы сотрудничества государственных портов с частными инвесторами актуальны как никогда. Но предложенный проект выводит это «взаимодействие» на центральные органы исполнительной власти. «Порт не будет являться стороной в договоре о частном партнерстве. Единственным видом договорных отношений, где порт является стороной договора и имеет право самостоятельно распоряжаться полученной прибылью, остается совместная деятельность», – подчеркивали в своих выступлениях Ирина Аникеева (Севастопольский МТП), Олег Лебедев (Бердянский МТП) и Сергей Трощенко (Николаевский МТП).
Участники совещания были едины в том, что для серьезного инвестора нужны гарантии – земля, в первую очередь. А в проектах, к сожалению, снова – одни декларации. «В предложенном варианте закона порт не может быть равным партнером для инвестора. Необходимы кардинальные изменения в законодательной базе», – высказал общую точку зрения Александр Басюк, заместитель начальника Херсонского МТП.
Авторы законопроекта закрепили право частных структур работать на территории и акватории порта. Ничего предосудительного в этом нет. Частный капитал уже давно не Золушка в украинских портах. Но далее в проекте следует фраза «в порядке, определенном Кабмином». Вот этого порядка как раз и нет, когда появится – неизвестно. И что в этом порядке будет «порядочного»? – спрашивает Владимир Дудник, помощник начальника Севастопольского МТП.
На заседании привели пример ЕС, когда эта структура инициировала «либерализацию портовых услуг». Результаты этой инициативы привели к массовым беспорядкам в благополучной Европе.
Закрепиться в порту
Портовое хозяйство Украины, которое согласно государственной программе должно ежегодно пополняться десятками новых кранов вместо технически устаревших, могло бы обеспечить украинских машиностроителей солидным объемом работы.
Анализ рынка портальных кранов и состояния погрузочно-разгрузочного хозяйства в портах Украины побудил одно из крупнейших отечественных машиностроительных предприятий — Новокраматорский машиностроительный завод — возродить производство портальных кранов. Так, по данным экспертно-технического центра “Диалаб”, на сегодня износ портальных кранов в Украине достиг 98%, списанию подлежит 107 единиц этой техники. И уже к 2020 году предстоит списать до 300 кранов. В свое время на этом рынке, безусловно, преобладала импортная техника. Из ГДР поставлялось около 60% кранов, 25% — из Венгрии, более 10% из Финляндии и России и только примерно 1% кранов производились в Украине — на Мариупольском “Азовмаше” и НКМЗ. Правда, последний после завершения постройки портальных кранов для канала Москва — Волга в дальнейшем получил специализацию по изготовлению кранов не для портовых работ, а для тяжелой промышленности (разливочные краны для метзаводов, производство мостовых, козловых, грейферных и других кранов). Но в начале 2000-х годов президент ЗАО “Новокраматорский машиностроительный завод” Георгий Скударь решил возродить одно из прежних направлений работы НКМЗ и предложить морским и речным гаваням свою технику. В новой истории первый кран на НКМЗ был создан в 2004 году совместно с известным немецким производителем “Kranbau Eberswalde” и поставлен Феодосийскому морскому торговому порту. Позднее еще два портальных крана были произведены для черноморских портов — Одессы и Измаила. Кстати, для последнего кран изготавливался уже самостоятельно, по индивидуальному заказу.
Сегодня НКМЗ получил еще один индивидуальный заказ — на изготовление портального крана для черноморского порта “Октябрьск” (г.Николаев). Цеха горнорудного и кузнечно-прессового оборудования НКМЗ приступили к доработке технической документации портального полноповоротного крана “Стерх”. По словам главного инженера проекта по созданию крана Геннадия Вовненко, речь идет именно о доработке, поскольку подобный кран собственного производства, соответствующий мировым стандартам, был изготовлен и работает сегодня в морском торговом порту г. Измаила. Имея базовую техническую документацию на портальный кран, краматорским машиностроителям требуется довести оборудование до требований, которые выдвинули новые заказчики. В частности, октябрьским портовикам нужна техника, дополнительно укомплектованная магнитной станцией с системой бесперебойного питания мощных грузоподъемных магнитов, еще одной (сменной) крюковой подвеской и другими индивидуальными механизмами, необходимыми для более гибкого и производительного проведения погрузочно-разгрузочных работ. Согласно контракту, сумма которого компаниями не оглашается, новый портальный кран будет изготовлен и отгружен в Николаев уже в нынешнем году, а в эксплуатацию его введут весной следующего года.
Новый кран позволяет производить автоматическую смену всех режимов грузоподъемности без перезапасовки канатов на 4-канатном 2-лебедочном механизме. Плавность работы механизмов и уменьшение динамических нагрузок на металлоконструкции регулируется системой частотного регулирования скорости, а оснащенность системой рекуперации почти на треть сокращает энергопотребление. Скорость подъема и поворота составляет, соответственно, 64 м/мин. и 1,6 об./ мин., скорость передвижения — 20 м/мин. Современным стандартам отвечает и кабина повышенной обзорности с системой климат-контроля. Работу крана контролирует микропроцессорная техника.
Если декларации о приоритете внутреннего рынка и отечественного производителя будут претворяться в жизнь и отечественным машиностроителям дадут возможность поучаствовать в техническом перевооружении портов, НКМЗ сможет надёжно закрепиться в ещё одной рыночной нише.
Порт “Южный” будет переваливать руду Алишера Усманова
Морской торговый порт “Южный” (Одесская область) договорился с продавцами руды Лебединского и Михайловского горно-обогатительных комбинатов (ЛГОК, МГОК; оба — Россия) о ее перевалке. Об этом говорится в сообщении морпорта, передают “Украинские новости”.
Договоры на перевалку российской руды на причалах угольно-рудного комплекса “Южного” были заключены в июле.
В данный момент заявлено к завозу 366 тыс. тонн руды ЛГОКа и МГОКа.
Порт отмечает, что с августа 2009 года наблюдался значительный спад объемов перевалки российской руды по причине финансового кризиса, повышения транзитных железнодорожных тарифов и других факторов.
Так, в августе 2009 года в морпорту “Южный” было переработано 63,2 тыс. тонн руды.
Как сообщалось, в январе-июне морпорт “Южный” сократил переработку грузов на 10,4%, или 0,96 млн. тонн до 8,264 млн. тонн по сравнению с аналогичным периодом 2009 года.
В 2009 году морпорт сократил переработку грузов по сравнению с 2008 годом на 17,79%, или 3,86 млн. тонн до 17,838 млн. тонн по сравнению с 2008 годом.
Порт расположен на северо-западном побережье Черного моря, в незамерзающем Малом Аджалыкском (Григорьевском) лимане, в 30 км на северо-восток от Одессы, соединен с морем подходным каналом длиной 3 км и глубиной 14 м.
Морской торговый порт “Южный” является государственным предприятием, создан в 1978 году.
ЛГОК и МГОК входят в состав холдинговой компании “Металлоинвест”. Основные бенефициары холдинга — Алишер Усманов (50%), Василий Анисимов (20%) и фонд Андрея Скоча (30%).
“ТИС” прекратил прием зерна
На элеваторах зернового терминала компании “Трансинвестсервис” “застряло” 66 тыс. т пшеницы. Директор терминала Андрей Помельников прекратил прием этого зерна.
Об этом пишет Odessa Daily.
“Мне пришлось пойти на конфликт с клиентами и прекратить прием пшеницы — до разрешения ситуации”, — заявил он в беседе с корреспондентом Odessa Daily.
На подходе к причалам порта “Южный” — два судна, которые должны принять часть этой пшеницы, но удастся ли их отправить, А. Помельников не знает.
Ранее СМИ сообщили, что в конце июля в портах Украины было задержано 0,5 млн. тонн зерна, в том числе около 250 тысяч тонн — в трюмах судов, и такое же количество в железнодорожных вагонах.
Причина — “теневой” запрет правительства Украины на экспорт зерна. То есть, официально экспортировать хлеб не запрещено, но, в то же время, его вывозу всячески препятствует, в частности, таможенная служба.
2 августа вице-премьер Сергей Тигипко обвинил в задержках поставок Государственную таможенную службу, пообещав потребовать наказания чиновников,”действия которых приводят к убыткам бизнеса и государства”.
Президент Украинской аграрной конфедерации Леонид Козаченко сообщил, что в портах заблокированы 80% зерновых. Гостаможня обвиняет зернотрейдеров в завышении параметров качества зерна для увеличения объема возмещения НДС. При этом в Минагрополитики заявили, что не видят причин проверять экспортеров, поскольку с этой задачей хорошо справляютсязерновые инспекции.
По словам президента Украинской зерновой ассоциации (УЗА) Владимира Клименко, зернотрейдеры сегодня сами не заинтересованы в свободном вывозе пшеницы из страны — из-за роста цен на хлеб на мировых рынках. В частности, они предлагают правительству ввести временный запрет на ее экспорт, что, в свою очередь, позволит воспользоваться правом разорвать действующие невыгодные договоры, объяснив это форс-мажорными обстоятельствами.
“Практически все зернотрейдеры, за исключением некоторых компаний, прекратили закупки пшеницы до выяснения ситуации, что собирается делать правительство с экспортом зерна”, — отмечает В. Клименко.
По его словам, правительство Украины опасается вывоза зерна из страны и возникновения его дефицита. По данным председателя Аграрного фонда Александра Маринца, фондом закуплено только 40 тыс. т пшеницы нового урожая из планируемых 4 — 4,5 млн. т. зерновых, и АФ ограничен требованием покупать зерно по цене, сложившейся на Аграрной бирже за три последние торговые сессии, тогда как трейдеры постоянно меняют цены. По мнению УАЗ, чтобы сдержать рост цен на хлеб, Украине необходимо сформировать запас продовольственного зерна в объеме 1,2 млн. т. Также ассоциация предлагает выделить средства на дотирование производителей хлеба, а также закупить необходимый запас зерна в региональные резервы.
Операторы рынка считают, что правительство должно объявить о своем решении запретить экспорт зерна как минимум за месяц. Кроме того, такой запрет можно вводить не ранее чем 15 сентября, чтобы не возникла ситуация, когда зернотрейдеры не смогут выполнить ранее подписанные контракты, и зерно будет гнить в портах.
А зерно в порты продолжает прибывать. Одесская железная дорога в августе в направлении морских портов Украины отправила около 25 тысяч тонн зерна. Значительные товарные партии пшеницы, ячменя и других культур доставляются прежде всего на перевалочные терминалы Ильичевского, Николаевского и Одесского портов.
С начала года объем перевозок зерна на ОЖД составил 84,2 тыс. вагонов, в порты доставлено 5,28 млн. тонн зерна. Основные виды товарных потоков — пшеница, ячмень, зерно кукурузы, семена рапса и подсолнечника. В частности, на зерновой терминал Николаевского порта поставлено 1,5 млн. т., Одесского — 716,3 тыс. т., Ильичевского — 607,3 тыс. т.
В июле в порты было направлено 700 тыс. т. зерна.
В 2006 году квота на экспорт зерна, введенная правительством Украины, привела к тому, что на портовых элеваторах портилось зерно, трейдеры понесли убытки в размере около 100 млн. евро, аграрии — около 12 млрд. грн.
С зернового терминала компании ТИС в начале 2007 г. на внутренние элеваторы было вывезено 25 тыс. т. зерна, из-за снижения качества ставшего непригодным для отправки на внешние рынки. На элеваторах Одесского морского торгового порта (ОМТП) застряло 220 тыс. т. зерна, предназначенного на экспорт.
Вместе с тем, ячмень и рапс из портов вывозится на экспорт беспрепятственно. По словам А. Помельникова, одно судно на терминале “ТИС” уже загружено ячменем, второе — на подходе.
А в пресс-службе ОМТП сообщили, что в Хлебной гавани компания “Бруклин-Киев порт” 5 августа завершила погрузку 32,5 тыс. т. рапса на судно “See rainbow”. А 6 августа под погрузку стал первый в этом году панамакс “See bird”. На него было погружено 50 тыс. т. ячменя.
Нихера в этой стране не будет порядка. Все стоит, все заблокировано. Таможня, пограничники, экологи и всякая другая сволочь не дает работать. Насрать на державу хотел Андрей Дехтярь — начальник карантина растений в Херсонской обл. Да напару со сраным губернатором Костяком — бывшим фитосанитаром которому Дехтярь носил дань и сегодня носит. Вот решили пацаны заработать в этом бардаке денег. Остановили все суда погруженные лесом и зерновыми, для проведения экспертизы на 3-е суток. Хочешь поехать — плати. Дехтяр озвучил — 5 грн. за тонну и ни секунды простоя, нет то и стой минимум 3-е суток. А как правило еще найдут и ли сами принесут какую то гадость и полная жопа. Ходаки были у губернатора, жаловались на беспредел, а он говорит, что все в рамках чинного законодавства. Короче банда дорвалась до власти и творит, что хочет. Рвать их сук на куски надо пидарастов. А что будет дальше?
Эта сучара в Скадовске поиздевалась над всеми и до сих пор издевается. Яйца им всем оторвать нужно. Есть одна идея которую можно будет реализовать, а тогда посмотрим на облюдков как они сидят в камере.
Прокуратура возбудила уголовное дело в отношении ООО «Нибулон» по факту мошенничества в особо крупных размерах
В начале августа этого года отдел Главного управления по надзору за соблюдением законов на транспорте и предприятиях оборонной промышленности Генеральной прокуратуры Украины возбудил уголовное дело по факту мошенничества в особо крупных размерах должностными лицами ООО СП «Нибулон».
Как сообщает источник в Генеральной прокуратуре Украины, уголовное дело возбуждено по результатам проверки по факту завладения чужим имуществом, пишет ura-inform.
5 февраля 2002 года в г.Николаеве СП «Нибулон» на основании договора покупки-продажи приобрели объект незавершенного строительства у ГАХК «Черноморский судостроительный завод» под названием «Реконструкция Восточной достроечной набережной», которая находится по адресу Николаев, ул.Каботажный спуск, 1 стоимостью 79 млн. грн., с целью построить на данном объекте перегрузочный терминал для перевалки зерновых и масличных культур и маслоэкстракционный завод. Понимая невозможность получения в пользование операционной акватории Днепро-Бугского лимана и водного похода к перегрузочному терминалу в рамках действующего законодательства Украины, служебные лица СП «Нибулон», с целью приобретения права на их использование, приняли решение ввести в заблуждение членов Николаевского городского совета.
В 2002 году служебные лица ООО «Нибулон» обратились к Николаевскому городскому совету с предложением передать ООО «Нибулон» в пользование сроком на 25 лет на условиях аренды земельный участок площадью в 2 тыс. га, который размещен возле приобретенного ими объекта незавершенного строительства для оборудования водных подходов и операционной акватории зерноперегрузочного терминала. Этот вопрос был решен положительно.
Получив землю, служебные лица ООО «Нибулон», достоверно зная, что на 13 га этого участка размещен подходной канал к приобретенному ими объекту незавершенного строительства построенный «Черноморским судостроительным заводом» приняли решение без законных на то оснований завладеть им, а в дальнейшем использовать его в качестве будто бы проведенных ООО «Нибулон» дноуглубительных работ на сумму 3,6 млн. грн. Николаевский городской совет выдал разрешение на проведение дноуглубительных работ в акватории зерноперегрузочного терминала.
Однако, не выполнив никаких дноуглубительных работ, служебные лица ООО СП «Нибулон» в январе 2007 года обратились к исполнительному комитету Николаевского городского совета с просьбой назначить Государственную комиссию по приему объекта, предоставив недостоверные данные относительно выполненных работ. Членам Государственной комиссии была предоставлена только проектная документация на проведение работ, заверив их, что в наличии есть и документация на проведение дноуглубительных работ.
Будучи уверенными в проведении указанных работ, члены комиссии подписали акт о приеме в эксплуатацию завершенного строительства объекта и гидротехнического сооружения, который был утвержден решением исполкома Николаевского городского совета.
Таким образом, служебные лица ООО СП «Нибулон», злоупотребляя своим служебным положением и доверием других лиц, завладели чужим имуществом на сумму 3,6 млн грн и незаконно приобрели право на использование части акватории Днепро-Бугского лимана и водного подхода к перегрузочному терминалу.
Уголовное дело возбуждено по признакам преступлений, предусмотренных ч. 2 ст. 364, ч. 4 ст. 190 Уголовного Кодекса Украины. Копия постановления о возбуждении уголовного дела направлена Генеральному прокурору Украины.
Надеемся сегодня прокуратура возбудит дело против губернатора Костяка и его прихвостя Дехтяря. На гелетину обоих.
Руководством Одесского морского порта совместно с представителями Южной таможни, а также руководителями линейных, брокерских и экспедиторских компаний было решено отменить процедуру заблаговременного письменного утверждения завоза экспортных грузов. Соответствующее оформление будет проводиться после завоза грузов в порт.
Одновременно создан координационный совет из представителей порта, таможенной, пограничной, санитарной, экологической, ветеринарной и карантинной служб, который должен будет оперативно заниматься проблемными вопросами при оформлении необходимых для этой процедуры документов.
Указанные меры, по мнению руководства порта, упростят процесс завоза экспортных грузов.
Начальник службы логистики и коммерческой работы ОМТП Вороной В.И. сообщил об открытии ориентировочно с 1 октября 2010 Грузового таможенного комплекса (ГТК) на территории Сухого порта, а также предоставил краткую характеристику техническим и организационным возможностям первой очереди ГТК. Он довел до сведения присутствующих перспективы поэтапного ввода в эксплуатацию комплексов на территории Сухого порта. Ознакомил с проектом технологической схемы обработки автотранспорта при перемещении грузов на ГТК Сухого порта и процедурой их оформления.
Начальник отдела КВО Южной таможни; Артеменко А.Б. дополнил, что озвученный порядок перемещения грузов, со стороны таможни будет контролироваться с помощью соответствующего программного обеспечения, которое будет отображать в реальном режиме времени движение грузов между грузовыми терминалами порта и ГТК Сухого порта. Он также выразил надежду на организационную помощь со стороны Одесского порта и компании “Евротерминал” при внедрении указанной электронной системы контроля.
Как отмечалось на встрече, при оформлении грузов и судов в Одесском порту существуют такие проблемные вопросы:
— Дополнительное назначение видов контроля после прохождения визирования нарядов.
— Необходимость заблаговременного письменного согласования с таможней завоза экспортных грузов в порт.
— С 19:00 часов существует проблема с выделением инспектора для проведения контроля, в результате не проводится в ночную смену выпуск импортных грузов и экспедитор вынужден переносить оформление груза на следующий день. Кроме того, сотрудники таможни в ночную смену отказываются осуществлять осмотр некоторых грузов, что является сдерживающим фактором пропуска грузов в порту.
— Практика повторных досмотров на территории пункта пропуска “Одесский морской торговый порт” таможней и другими контролирующими органами (СБУ, УБОП, Налоговая т.п.).
— При обработке грузов в режимах ПП / ПД, в часы пик обработки контейнеров наблюдается недостаточное количество инспекторов таможни, что является сдерживающим фактором пропуска грузов в порту.
— При задержании или изъятии таможней документов на груз инспектор отказывает в составлении соответствующего акта об изъятии или задержки документов. В результате, у экспедитора отсутствуют официальные объяснения относительно сверхнормативной задержки транспортного средства и груза в порту, что обязывает экспедитора платить штрафные санкции.
— Необходимость минимизировать время на проведение смены дежурства и обеденного перерыва сотрудниками контролирующих служб, которое достигает 2 часов.
— Многочисленные случаи 100% досмотра контейнеров одной коносаментных партии однородного груза является сдерживающим фактором пропуска грузов в порту.
— Отсутствие согласованных действий между инспектором таможни и сотрудником ВБК таможни при организации досмотра груза. Отсутствие в указанное время одного из представителей таможни не позволяет провести запланированный досмотр, что является сдерживающим фактором пропуска грузов в порту.
— Из-за технического ограничения досмотровой рампы на ТІR-1, при необходимости полного выгрузки из контейнера груза в режиме ПП / ПД, осмотр контейнера занимает до 6 часов.
— При перемещениях грузов между зонами таможенного контроля в порту, таможня обязывает регистрации ПП / ПД в центральной базе данных таможни, что является сдерживающим фактором пропуска грузов в порту.
— Завышенные таможенные тарифы при оформлении залежалых грузов, что автоматически делает такие грузы экономически непривлекательными для их реализации и соответственно приводит к длительному и бесперспективному хранению таких грузов на дефицитных площадях порта.
— Невыполнение постановления КМУ от 02.04.2009 г. № 320 в части предоставления судам “свободной практики” со стороны СЭС на водном транспорте и ветеринарной службы из-за противоречий действующего законодательства.
— Отказ комиссии начинать инспектирование на отход судна при проведении докерами завершающих работ с грузом на судне.
— После перераспределения функций между ОТО-3 и ОТО-5, усложнилась процедура оформления судов морским агентом.
— Оформление в порту автотранспорта и грузов по книжке МДП, которое не должно превышать 6 часов (по аналогии работы в Евпатории).
— Влияние нового порядка контроля за таможенным оформлением, введенным письмом ГТСУ от 28.07.2010 г. № 17/1-10/2206-ЕП, на организацию перевозок и оформление экспортной продовольственной пшеницы через порты Украины.
— При оформлении ПП / ПД, в случае обнаружения разницы в фактическому весе (не номенклатуре) груза из ПП / ПД, таможня в нарушение законодательства требует от брокера вносить соответствующие изменения в декларацию, на что тратится много времени.
По итогам обсуждения вопросов практического выполнения процедур, связанных с прохождением всех видов контроля, и поиска путей решения проблемных вопросов, решено:
1. Создать совместным приказом порта и региональных контролирующих служб постоянно действующий координационный совет из представителей порта, таможни, пограничной, санитарной, экологической, ветеринарной и карантинной служб, на уровне руководителей постов и отделов, которые будут оперативно заниматься решением проблемных вопросов, возникающих при оформлении грузов.
2. Рассмотреть вопрос отмены или максимального упрощения визирования нарядов.
3. Отменить процедуру заблаговременного письменного согласования с таможней завоза экспортных грузов в порт. Прием контейнеров с экспортными грузами в порт осуществлять без наличия на сопроводительных документах печати ПМК. Соответствующее оформление в таможне осуществлять после завоза грузов в порт.
С целью дальнейшего упрощения технологии завоза экспортных грузов в Одесский МТП, порт вместе с таможенным постом “Одесса-порт” разработает проект порядка завоза экспортных грузов по аналогии с процедурой, действующей в Ильичевском МТП.
4. Порту совместно с руководством таможенного поста “Одесса-порт” Южной таможни провести совещание для составления оптимального графика работы подразделений таможни и порта, а также их количества, исходя из реальной производственной загрузки порта.
5. С целью выполнения требований постановления КМУ от 02.04.2009 г. № 320, запретить выделение портовых бригад докеров на проведение повторных досмотр контейнеров.
6. АСМАП вместе с портом при наличии фактов проведения необоснованных и безрезультатных повторных досмотров со стороны контролирующих служб обращаться в суд с иском на возмещение расходов, связанных с таким досмотром.
7. Южной таможне разработать положение выдачи экспедиторам документа, подтверждающего принятие к рассмотрению таможенных документов на груз, в случае их задержки.
8. Контролирующим службам, порту рассмотреть вопрос о минимизации времени на проведение смены дежурства и соблюдении сроков, отведенных для обеденного перерыва.
9. Отменить практику 100% досмотра одной коносаментной партии с однородным грузом.
10. Южной таможне обеспечить согласованность действий инспекторов и сотрудников ВБК при проведении совместных досмотров грузов.
11. Направлять на досмотр контейнеры, которые требуют полной выгрузки, на Досмотровую рампу ТВТ с выделением инспектора таможни.
12. Таможне рассмотреть вопрос перемещения грузов между зонами таможенного контроля в пункте пропуска и расформирования контейнеров в зоне таможенного контроля без регистрации ПП / ПД в центральной базе данных таможни.
13. СЭС на водном транспорте и ветеринарной службе предоставить порту конкретные предложения по внесению необходимых изменений в действующее законодательство для приведения его в соответствие с постановлениями КМУ от 02.04.2009 г. № 320 и от 05.03.2009 г. № 279.
14. Комиссии на отход судна начинать работу на борту во время проведения докерами завершающих работ с грузом на судне, как это позволяет законодательство.
15. Функции по оформлению грузовых документов на приход / выход судна делегировать ОТО-5. Кроме того, позволить агентам проставлять печати только на одном листе погрузочных документов.
16. Разрешить осуществлять коррективы в экспортных поручениях, заверенные печатью морского агента, в части порта перевалки.
17. Южной таможне совместно с портом изучить опыт работы Евпаторийского порта с грузами, следующих по книжке МДП, для возможности оформления такого груза в Одесском порту в течение 6 часов.
18. В случае обнаружения разницы в фактическом весе груза, который оформляется в режиме ПП / ПД, инспектор таможни вносит соответствующие изменения в товарно-сопроводительные документы с последующим перемещением такого груза в таможню назначения без задержек.
19. ДП “ГПК Украина”:
— Отменить требования о необходимости предоставления линейными агентами писем о принадлежности контейнеров.
— Принимать на склад экспортные контейнеры без согласования с таможней.
— Отработать с линейными компаниями схему возврата на терминал контейнеров, которые в установленный срок не были вывезены из порта.
20. Действия УГЦТС “Лиски” инициировать перед Минтранссвязи и ГТСУ вопрос о создании на территории пункта контроля действия УГЦТС “Лиски” “Единого окна” с последующим размещением соответствующих специалистов контролирующих служб, которые будут задействованы в оформлении грузов.
Мое мнение — порты необходимо приватизировать через прозрачные аукционы!!! Однозначно!!!
Сегодняшние и вчерашние портовые боссы дорвавшись до гос.имущества начинают травить басни о развитии… инвестициях… доходах государства… Да никогда государственное предприятие не будет иметь эффективность даже приближенноую к коммерческому!!! И это все знают! А эти лозунги — только одно — желание присосаться как пиявка к вечному транспортному бизнесу, а там глядишь и на сына или дочь оформить с портом СП или СД, или еще чего придумает… Порт Гамбург — частный? Кто покажет там хоть 1% гос.собственности? В коммунистическом Китае сколько портов государственных?? А ну расскажите, защитники государственных интересов!!! Достали вруны!!! А так запальчиво с трибуны вещают, шо сам иногда верю… Вот такие дела.
К.Ефименеко обещает принятие закона о морских портах уже в ближайшее время
Минтранссвязи прогнозирует принятие закона «О морских портах Украины» уже в ближайшее время. Об этом, как сообщает пресс-служба министерства, заявил министр Константин Ефименко.
«Это будет настоящим испытанием для нашей команды. Мы должны согласовать этот закон с общественными организациями, портовиками и ведущими бизнес структурами, найдя взаимовыгодное решение. Но уверен, что мы справимся, — заявил министр.
По убеждению министра, в новом законе должны быть урегулированы правовые, организационные, экономические и социальные основы функционирования и развития МТП, «а главное — задекларированы и законодательно защищены государственные интересы». Кроме того, причальные линии, акватории портов и земля под акваториями должны принадлежать только государству.
Мы относимся к подобным надеждам с осторожным оптимизмом. В принципе сдвиги в положительную сторону есть, но хотелось бы более внятного понимания о принципиальных основах. Иначе получится как всегда. В частности, совсем не понятно, какая связь между “государственными интересами” и принадлежностью причалов, а так же что такое “причальные линии” и почему именно они должны принадлежать “только государству”. Последний вопрос – государство в этом контексте это кто? ФГИУ, минтранс и коммерческое предприятие порт?
Когда же украинские порты смогут конкурировать на равных?
Сегодня много говорится о необходимости увеличения грузопотоков после резкого падения объемов в конце 2008 г.—начале 2009 г. Виновником этого условно определили мировой экономический кризис, активная фаза которого, по мнению многих специалистов, уже закончилась, и сейчас Минтранссвязи и портам необходимо предпринимать срочные меры по восстановлению утраченных грузопотоков.
По устоявшемуся мнению, всю ответственность за грузопереработку несут предприятия, которые непосредственно осуществляют прием и выдачу грузов в пунктах пропуска через государственную границу, при этом забывая, что в оформлении этих грузов, кроме порта, принимают участие еще минимум 15 государственных структур, которые не входят в сферу управления Минтранссвязи.
И поверьте, что привлечение грузопотоков в большей степени зависит от профессионализма, незаангажированности и непредвзятости в работе данных служб, нежели от качества выполнения погрузочно-разгрузочных работ портами, которые располагают мощностями, гораздо превышающими их фактическую загрузку. В настоящий момент грузопотоки обходят Украину именно из-за зарегулированности и длительности процедур, осуществляемых на границе, проблем, перечень которых был подготовлен портами совместно с ГАМРТУ. Что имеется ввиду?
С начала 2010 г. уровень досмотра транзитных грузов (в т.ч. внутренний транзит) в контейнерных морских торговых портах составляет 35—70%, а импортных практически 100%, что является беспрецедентно высоким показателем по сравнению с другими странами Европы при выполнении аналогичных операций. Например, в портах Голландии и Бельгии этот показатель составляет менее 1% из-за того, что там четко работают система анализа рисков и постаудит.
Так, “Рамочные стандарты”, принятые всемирной таможенной организацией, членом которой является и Украина, гласят:
п. 1.3 “Досмотр каждой партии грузов представляет собой неприемлемое и ненужное бремя. Фактически, досмотр каждой партии груза просто парализует мировую торговлю. Поэтому современные таможенные администрации используют автоматизированные системы управления рисками, обусловленные самыми разными факторами по целому ряду вопросов”;
п. 3.1. “Традиционно таможенные администрации досматривают груз по прибытии в порты своего государства. Сегодня необходимо уметь досматривать и проверять контейнер и груз до его прибытия. Основным принципом этого направления работы является использование предварительной электронной информации для выявления контейнеров и грузов повышенного риска”.
Стандарт 4 “первой и второй опоры” раскрывает суть системы управления рисками, настаивая на необходимости создания такой системы с целью выявления потенциально опасных грузов и ее автоматизации. Стандартом 8 “первой и второй опоры” предоставляются рекомендации относительно ведения статистической отчетности и изучения показателей эффективности данной системы.
Очевидно, что все эти рекомендации иностранных коллег не являются авторитетными для наших таможенников.
В Одесском порту созданы надлежащие условия, позволяющие принимать суда типа “ро-ро” на специализированном причале и пропускать до 25000 автомобилей в месяц. На сегодняшний день указанный комплекс обрабатывает только легковые автомобили, количество которых является очень незначительным в связи с ростом пошлин и снижением покупательной способности населения. Компенсировать уменьшение объема легковых авто можно за счет грузовиков, перемещаемых транзитом по книжкам МДП. Альтернативой Европейскому сухопутному пути Средняя Азия—Турция—Европа может стать морской путь с привлечением портов Украины. В этом направлении есть много выгодных предложений, которые невозможно удовлетворить из-за длительного срока (более суток) и несовершенной технологии оформления грузов контролирующими службами (прежде всего, таможенной) в портах прибытия.
В настоящий момент Инструкцией об организации таможенного контроля и таможенного оформления судов и товаров, которые перемещаются ими, утвержденной приказом ГТСУ № 678 от 17.09.2004 г., предусмотрена необходимость указания номеров порожних контейнеров при отгрузке их на судно. Эти номера в поручении отмечает линейный агент, который не владеет оперативной ситуацией на складе по их размещению. То есть, для погрузки на судно контейнера, который был заявлен агентом заранее, очень часто порту приходится перемещать дополнительно еще 10—20 контейнеров, чтобы освободить нужный. В то же время агенту безразлично, какой именно пустой контейнер ему загрузит порт. Таким образом, абсолютно бессодержательное требование приводит к увеличению времени и себестоимости погрузочно-разгрузочных работ и нагружает агента и порт ненужной работой.
На сегодняшний день в морских торговых портах служба безопасности Украины, Государственная налоговая администрация Украины, Управление по борьбе с организованной преступностью, Управление по борьбе с экономическими преступлениями и много других контролирующих органов осуществляют контроль проведения таможенного оформления грузов.
В начале 2010 г. контроль оформления импортных контейнеров сотрудниками одного из правоохранительных органов практически остановил оформление контейнеров в режиме “импорт-40″, а суточный показатель оформления ПП/ПД (транспорт, который направляется для оформления на внутренние таможни) составлял не более 150 ед. (при норме 300). Количество накопленных на складе импортных контейнеров увеличилось с 2000 ед. до 5000 ед., количество досмотров контейнеров в режимах ПП/ПД увеличилось с 15% до 70%, время оформления одного импортного контейнера увеличилось с 2—8 часов до 8—48 часов.
Особое внимание следует обратить на то, что все это происходило одновременно с долгожданным выходом морской отрасли из стагнации в результате мирового финансового кризиса и на фоне общей тенденции увеличения импорта и транзита.
Поэтому специалисты отрасли считают, что контролем за соблюдением законодательства, регламентирующего порядок пересечения границы грузами и пассажирами на территориях пунктов пропуска в морских торговых портах, должны заниматься исключительно таможенная и пограничная службы, у которых есть для этого все необходимые полномочия.
В соответствии с постановлением КМУ от 24.12.2003 г. № 1989 “Вопрос пропуска через государственную границу автомобильных, водных, железнодорожных и воздушных транспортных средств перевозчиков и товаров, которые перемещаются ими” (с изменениями, внесенными постановлением КМУ от 5.03.2009 г. № 279 “О внесении изменений в постановление Кабинета Министров Украины от 24 декабря в 2003 г. № 1989”) внедрена “свободная практика” в морских торговых портах.
В соответствии с Конвенцией об облегчении международного морского судоходства 1965 г., свободная практика — заход судна заграничного плавания в порт и начало грузовых операций без участия комиссии на борту судна.
Что это дает? Это позволит сократить время простоя судна в ожидании комиссии по его приходу и отходу, которое составляет более 700 судо/часов в год только в Одесском порту, сэкономит миллионы долларов судовладельцам за простои, а порту — позволит дополнительно получить портовые сборы с 20 судов-контейнеровозов, которые можно было бы обработать за это время.
Целый ряд экспериментов по внедрению свободной практики, проведенных в Одесском порту, выявили множество проблем, не позволяющих реализовать данную процедуру. Основными из них являются отказ санитарно-эпидемиологической службы предоставлять свободную практику судам с иностранным портом последнего захода (90% судов) и необходимость предоставления оригинала ветеринарного сертификата на выгрузку контейнеров с судна, который отсутствует у морского агента.
Внедрением режима трансшипмента в морских торговых портах (транзит с перевалкой груза с одного судна на другое в пределах пункта пропуска морского порта) планировалось сразу переориентировать из порта Констанца на Одессу около 10% трансшипмента, что составляет более 30 тыс. TEU (расчеты берутся для кризисного 2009 г., по итогам которого порт Констанца перевалил всего 594 тыс. TEU), и продолжать эту работу дальше.
Важность данного грузопотока подтверждает тот факт, что в европейских портах его доля составляет от 30% до 60% всей перевалки грузов, т.е. более 15 млн TEU в год. Причины, не позволяющие реализовать данный проект, те же: отсутствие у агента оригиналов ветеринарных сертификатов, необходимость оформления таможенной декларации на акцизные и опасные грузы, получение разрешения на транзит в СЭС и т.д. Все это дает дополнительные бонусы основным конкурентам на Черном море — портам Констанца, Кумпорт и др. А время неумолимо уходит, и порт Новороссийск с 2005 г. уже догнал и перегнал украинские порты по объемам перевалки контейнерных грузов.
Cледующую проблему можно обозначить как вопрос применения предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ во внутренних морских водах и территориальном море Украины для изолированного водяного балласта, который сливается с судов. Это тоже входит в круг таможенных проблем, поскольку касается оформления транспортных средств, в частности судов.
Сброс балластных вод с судов в акваториях морских торговых портов в соответствии с Правилами охраны внутренних вод и территориального моря от загрязнения и засорения, утвержденными постановлением КМУ от 29.02.1996 г. № 269 (дальше — Правила), необоснованно отнесен к сбросу загрязняющих веществ. Это не только не имеет надлежащего экологического обоснования, но и не отвечает международным договорам Украины в отрасли торгового мореплавания. К тому же, в соответствии с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ 73/78) использование судами изолированного водяного балласта является максимально эффективным средством предотвращения загрязнения морской среды, поскольку полностью исключает (в силу полной автономности соответствующих систем судна) занесение любых загрязняющих веществ (нефти или жидких химических веществ, судового топлива и масел, загрязненных вод машинных и помповых отделений, стоковых вод, других судовых отходов). Судовладельцы несут огромные дополнительные расходы при оснастке грузовых судов танками для хранения изолированных балластных вод и соответствующими системами для их перекачивания, которые предоставляют возможность их беспрепятственного и безопасного сброса в большинстве морских портов мира (кроме украинских). Следует отметить, что показатели загрязнения изолированного водяного балласта, как правило, являются значительно меньше, чем фоновые показатели загрязняющих веществ в акваториях портов.
Единственной угрозой для прибрежных экосистем остается внесение с изолированным водяным балластом вредных и опасных живых организмов. Для предотвращения этого наиболее эффективным средством является замена водяного балласта на глубокой воде (то есть, за пределами прибрежной зоны). В Украине эта проблема решена на законодательном уровне. В соответствии со ст. 67 Водного кодекса Украины любое судно, которое входит в территориальное море Украины, должно заменить перед этим изолированный водяной балласт. Таким образом, с точки зрения биологической составляющей экологической безопасности, сброс изолированного водяного балласта в украинских морских водах тоже не несет угрозы.
С момента принятия Правил подтвердилось несоответствие их отдельных положений действующему законодательству. В частности, это касается установления предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ во внутренних морских водах и территориальном море Украины для вод, которые сливают с судов.
При проведении анализа изолированного балласта со стороны Государственной экологической инспекции применяются нормативы, которые приведены в приложении к Правилам, предусмотренные для промышленных участков рыбохозяйственных объектов. При этом, норма предельно допустимых концентраций железа для балласта в соответствии с приложением к Правилам (0,05 мг/дм3) фактически отвечает концентрации железа для воды дистиллированной (0,05 мг/дм3 согласно ГОСТ 6709-79) и в 6 раз выше, чем норма для питьевой воды (0,3 мг/дм3), которая установлена приказом Министерства здравоохранения Украины от 23.12.1996 г. № 383 “Об утверждении Государственных санитарных правил и норм “Вода питьевая. Гигиенические требования к качеству воды централизованного хозяйственно-питьевого водоснабжения”.
Кроме того, невзирая на введенный контроль, после уплаты судном штрафа за загрязнение изолированным балластом сброс его происходит в любом случае. Таким образом, каждое судно, которое заходит в порты Украины, практически необоснованно обречено на штраф.
Введение таких требований к изолированному балласту в конечном результате снижает конкурентноспособность отечественных портов и создает дополнительные препятствия для судоходства в территориальных водах Украины.
В течение многих лет Минтранссвязи провело ряд научных и правовых исследований с привлечением ведущих специалистов Национальной академии наук Украины, учебных заведений, морских и экологических администраций стран Черного моря под эгидой Международной морской организации (учреждения ООН, межправительственной организации, на которую возложена разработка международных нормативов охраны человеческой жизни и окружающей среды на море).
В частности, Институтом государства и права им. В.М. Корецкого Национальной академии наук Украины были проведены научно-правовая экспертиза и исследование действующих Правил и установлено их несоответствие действующему и международному законодательству и необходимость внесения значительных изменений.
Это лишь часть проблем, с которыми сталкиваются практически все порты Украины и влиять на которые напрямую они не в состоянии. Несмотря на то, что оптимизация работы контролирующих служб и внесение изменений в их законодательство не является нашей профильной задачей, все возникающие проблемы регулярно отслеживаются и детально прорабатываются специалистами портов и министерства и даются конкретные предложения по их решению с подготовкой и сопровождением соответствующей нормативной документацией. Только за последнее время по инициативе специалистов отрасли и при поддержке Минтранссвязи был принят ряд постановлений КМУ и внесены изменения в законы, затрагивающие деятельность других органов исполнительной власти. Возникает ощущение, что вопрос привлечения грузов и укрепления статуса Украины как транзитного государства актуален лишь для транспортников.
Анализ объема контейнерной грузопереработки в европейских портах, где падение составило 15%, показывает, что Украина не настолько интегрирована в мировую торговлю, чтобы потерять половину объема контейнеров в 2009 г.
Таким образом, при сохранении существующего подхода к осуществлению контроля на государственных морских границах кризис может затянуться на неопределенное время, в то время как Европа до 2020 г. планирует увеличить объем перевалки контейнеров более чем на 40%, доведя его до отметки 100 млн TEU.
В. Вороной, начальник службы логистики и коммерческой работы ГП “ОМТП”
Руководство Одесского порта всегда выступало против приватизации причалов
Николай Павлюк всегда выступал против приватизации причалов. Об этом «Ревизору» сообщила Елена Гиряева, пресс-секретарь Одесского порта.
Комментируя новую инициативу по редакции закона о морских портах, касающуюся вопроса приватизации причалов, Елена Гиряева рассказала, что Николай Павлюк, начальник Одесского морского торгового порта, всегда выступал против частных причалов на территории вверенного ему предприятия. В частности, Елена Гиряева пояснила его позицию тем, что «поскольку там, где частные причалы, там, конечно же, всегда демпингуют».
Именно благодаря такой позиции главы предприятия на территории Одесского морского торгового порта никогда не было и в настоящий момент нет частных причалов.
Безотносительно к приватизации причалов, как таковой (которая сама по себе вообще никому не нужна, ибо причал без тыла это ноль без палочки), создается впечатление, что либо пресс-секретарь неверно изложила мысль уважаемого Николая Пантелеймоновича, либо журналист что-то напутала. Поскольку никакой связи между принадлежностью причалов (даже не “причальных стенок” в терминологии Минтранса, если вообще это одно и то же) и наличием или отсутствием демпинга со стороны оператора грузового комплекса на этом причале (будь то сам госпорт или частная компания на госпричале) – нет. Как известно, в настоящее время все терминальные операторы, в том числе работающие на государственных причалах в госпортах, работают по единому тарифу Минтранса, таким образом демпинг в его нормальном понимании, в принципе невозможен. Что совершенно не мешает терминалам конкурировать между собой. Грузы постоянно мигрируют между терминалами и госпортами в поисках лучших условий, а демпинг там или не демпинг это уже частности. Поэтому тотальное огосударствление всего и вся не исключит ценовую конкуренцию, которая является нормальным рыночным механизмом – ставки госпортов по хранению, снизившиеся в последнее время в несколько раз, – наилучшее тому подтверждение. Да и наличие причалов в разной форме собственности никак не будет являться условием обязательного наличия такой ценовой конкуренции.
Все гораздо проще – будет грузов больше, чем суммарная мощность терминалов – цены на перевалку будут расти. А пока – наоборот, как пелось в одной старой песне. И ничего тут не поделаешь, не мытьем, так катаньем грузовладельцы добьются дифференциации терминалов по какому-либо признаку. И Одесский порт, успешно конкурирующий на рынке не одну сотню лет, имеет такой опыт конкуренции всех видов, какому можно лишь позавидовать. Так что никак не мог мудрый Николай Пантелеймонович привязать конкуренцию к праву собственности. Нет там связи и быть не может.
Разве что, он имел в виду, что оператор частного причала имеет более низкую себестоимость и тем самым, более эффективен, чем госпорт. Такое вполне возможно, и Николаю Пантелеймоновичу, с его-то опытом работы с частными операторами в Одессе, безусловно виднее, но тут уж нет никакого криминала – лучше (эффективнее) работаешь – больше заработаешь. Все честно.
Если же кому интересно наше мнение по этому вопросу, то нам все равно. Мы ничего не приватизировали, шесть своих новых причалов мы построили сами, за свои деньги, а 2 государственных – используем на законных основаниях и платим за это. Их статус для нас совершенно не критичен (если только нам не пытаются запретить на них работать). Этот вопрос больше волнует руководителей и частных партнеров госпортов, работающих на государственном имуществе и нуждающихся в его модернизации и в инвестициях – вот тут без права собственности на вложенное действительно ничего не выйдет. Поэтому хорошо богатым портам – вроде Одессы – когда у начальника порта есть деньги на такие вложения. А что делать более бедным? Как привлечь инвестора? Одними разговорами и обещаниями его уже не заманить. Клочья изорванного договора между УТК и ИМТП стучат ему в сердце.
Крутой замес-1 🙂
Начало осени ознаменовалось новыми инициативами в отношении безопасности судоходства, вылетевшими из Министерства транспорта и связи Украины.
Многие мои знакомые спрашивают моего мнения об этих инициативах.
Я посмотрел пока проект постановления Кабмина о реорганизации Госфлотинспекции (и автомобильной инспекции) в Укртрансинспекцию и был приятно удивлён. Приязнь у меня вызвала стабильность психического состояния минтрансовских разработчиков нормативки. С такими кадрами спокойно можно смотреть в завтрашний день — они ничему не учатся и ничего, тем самым, не изменится. Долгожданная стабильность — вот она! Уже — явление сегодняшнего дня. 🙂
Вообще то, проект постановления Кабмина это — явные клинические проявления, а я по специальности не психиатр, чтобы разбираться в безднах помрачённого сознания.
Меня, правда, порадовали и позабавили несколько моментов. Ну, например, упоминание о том, что Укртрансинспекция в процессе выполнения возложенных на неё заданий будет взаимодействовать с водной милицией. Прекрасно! 🙂 Просто замечательно. По-видимому, они будут вместе бить плавниками по воде;- один нырнёт — другой хвостом вильнёт…
Штука в том, что водной милиции как таковой, как отдельного субъекта, не существует, существуют некоторые подразделения в городских (областных) УВД, которые и чихнуть не смеют без разрешения начальника УВД.
Но вот с городскими УВД как раз Укртрансинспекция взаимодействовать и не собирается — не велика птица!
По мере получения удовольствия от других интересных пассажей, буду продолжать сериал.
P.S.О-о-о-о! Тут, по-видимому, ещё более вкусная конфетка намечается — проект внесения изменений в КТМУ! 🙂
Проект внесения изменений в КТМУ опубликован. Вот что меня уже порадовало:
Стаття 12-8. Уповноважені організації з державного нагляду у сфері торговельного мореплавства
Відповідно до міжнародних договорів, згоду на обов’язковість яких надано Верховною Радою України, центральний орган виконавчої влади у галузі транспорту та зв’язку може уповноважувати організації діяти від його імені під час оглядів суден, які мають право плавання під Державним Прапором України, і видачі свідоцтв, як того вимагають зазначені міжнародні договори.
Повноваження на здійснення наглядових функцій підтверджується письмовою угодою між центральним органом виконавчої влади у галузі транспорту та зв’язку та організацією.
То есть, таким образом предлагается обойти требования ст.6 Конституции Украины, которая, как известно, устанавливает принцип разделения властей (законодательной, исполнительной и судебной). Здесь же, предлагается функции исполнительной власти “делегировать” коммерческой организации. Прекрасно! Чудесно! Просто замечательно!
Отчего бы сразу не предложить внесение изменений в Конституцию? 😉