Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Важное
27 апреля, 2025
18 ноября, 2024
28 августа, 2024
Человек не терпит насилия!
Меню
Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Перепечатка материалов «ОРД» в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
© 2025 ОРД. Републикация авторских текстов без письменного согласия редакции запрещена. При использовании материалов активная гиперссылка обязательна ord-ua.com
Связь с редакцией — [email protected]
1 033 ответа
МТП «Южный» купил два новых буксира
В румынском городе Галац спустили на воду два новых современных буксира, построенных по заказу порта «Южный», сообщает пресс-служба Минтранссвязи.
Согласно информации, суда выведены на достройку из сухого дока на причал. Новым буксирам присвоено имена заслуженных портовиков, которые способствовали становлению и развитию порта: Геннадия Савельева и Евгения Яковцева.
Как сообщается, по многим техническим характеристикам эти суда не имеют аналогов в мире. Они могут обеспечить эскортирование крупнотоннажных судов водоизмещением свыше 100 000 т. Современное оборудование делает буксиры чрезвычайно маневренными и дает им возможность успешно функционировать как в акватории порта, так и на больших расстояниях.
Буксир «Геннадий Савельев» прибудет в порт «Южный» в октябре т.г., «Евгений Яковцев» — в январе 2011 г.
Стивидорная компания «Авлита» построит угольный терминал в порту ”Южный”?
Стивидорная компания «Авлита» (владелец компании украинский олигарх Ринат Ахметов) отказалась от идеи строительства угольного терминала в Севастополе.
Как рассказал на пресс-конференции заместитель председателя СГГА Игорь Локтионов, существует информация о том, что стивидорная компания «Авлита» не будет строить универсальный перегрузочный комплекс в Севастополе.
«Да, такая информация промелькнула. И мы будем очень рады, если она окончательно подтвердится», – сказал Локтионов и предположил, что в ближайшее время компания «Авлита» сделает официальное заявление по этому поводу.
По предварительным данным, ЗАО «СК «Авлита» будет строить УПК в порту Южный в Одесской области, где имеется хорошая транспортная железнодорожная развязка.
Общественность Севастополя и экологи с 2007 года ведут непримиримую борьбу против строительства угольного терминала в самом центре города-героя. Были направлены письма в адрес президента Украины, президента России, к правительствам обеих стран.
Противники строительства терминала мотивировали это тем, что перевалка угля негативно скажется на экологической ситуации в городе и на полуострове в целом.
Кабмин рассмотрит финпланы Одесского и Мариупольского портов на 2010 г. 21 июля
Кабинет министров Украины на сегодняшнем заседании рассмотрит финансовые планы на 2010 год Одесского и Мариупольского морских торговых портов. Об этом сообщил в начале заседания правительства премьер-министр Украины Николай Азаров.
“Правительство системно осуществляет шаги в направлении повышения эффективности управления государственным имуществом, в том числе, через планирование деятельности государственных предприятий. В частности сегодня планируем рассмотреть финансовые планы на 2010 год “Международного аэропорта “Борисполь”, Одесского и Мариупольского морских торговых портов, компании “Укргидроэнерго”, — отметил Н.Азаров, передает корреспондент РБК-Украина.
По его словам, Кабмин сегодня рассмотрит план мер по реализации стратегии национальной безопасности Украины на 2010 год.
Экс-начальник Евпаторийского порта А.Котельников подозревается в убийстве человека в Таиланде
Арестованный экс-начальник Евпаторийского морского торгового порта (Крым) Александр Котельников совершил убийство в Таиланде. Эта информация была предоставлена сотрудниками Крымского УБОП в судебном заседании о продлении срока содержания под стражей обвиняемого в хищениях в особо крупных размерах Котельникова.
Два года назад Александр Котельников был объявлен в международный розыск полицией Таиланда в связи с убийством человека по неосторожности. По данным Интерпола, пребывая на территории Таиланда с паспортом гражданина Российской Федерации, А.Котельников, управляя взятой на прокат машиной, совершил наезд на человека, после чего немедленно покинул страну, сообщает «Крымский аналитик».
Человек от полученных травм скончался, а сотрудники полиции Таиланда, вычислили преступника по базе данных компании, занимающейся прокатом автомобилей.
В связи с тем, что Александр Котельников является гражданином России, освобождение его из-под стражи может привести к его бегству из Украины, что сделает невозможным привлечение его к уголовной ответственности, сообщил прокурор, поддерживающий в суде представление о продлении срока содержания под стражей Котельникова. В доказательство своих слов, прокурор и сотрудники УБОП предъявили суду документы Интерпола. Суд продлил арест Александра Котельникова .
Напоминаем, что 22 апреля правоохранители задержали начальника Евпаторийского морского торгового порта Александра Котельникова. По данным пресс-службы прокуратуры Крыма, в отношении начальника Евпаторийского морского торгового порта возбуждено уголовное дело по фактам злоупотребления служебным положением и нарушения порядка занятия хозяйственной деятельностью. Расследование уголовного дела продолжается.
Ранее в МВД сообщили, что в Крыму милиция уличила должностных лиц государственного предприятия в нарушении порядка занятия хозяйственной деятельностью. Было установлено, что должностные лица предприятия в 2008 году без лицензии организовали перевозку пассажиров и грузов морским транспортом и незаконно получили прибыль в размере 1,3 млн. грн. Сакской прокуратурой по факту было возбуждено уголовное дело.
Как-то непонятно, а как гражданин России был начальником государственного предприятия, т.е. порта? Это же должность приравненная к госслужбе? Или нет? И кто ему допуск к секретке подписывал? Или в портах уже мобдокументы отменили? Либо он не гражданин России, либо у нас уже совсем все охренели…
У него два паспорта, как у многих офицеров ВМФ. Он ведь военный пенсионер ВМФ РФ. Уволился, а квартира в Крыму получил второе мутное Украинское гражданство.
Смиренно прошу пардону, шо залез на вашу ветку, ННО — вылазють жы очы из орбит, када отакое чытаю: “два паспорта” !!! А прысягу тибе простят в московском патриархате, да???
Порты плывут к приватизации
Спад перевозок заставляет власти идти на реформы
Вопреки положительным тенденциям в других подотраслях транспорта, объемы перевалки грузов в морских портах продолжают снижаться. Наиболее провальным сектором по-прежнему остается транзит, в то время как рост импортного грузопотока немного выравнивает ситуацию. Спасти отрасль может тотальная приватизация, считает власть.
По данным Укрморречфлота, в I полугодии украинские порты государственной формы собственности сработали с незначительным плюсом в 1 млн. т (0,4%) по сравнению с итогами первых шести месяцев 2009 г. Этот положительный на первый взгляд результат практически нивелируется показателями структуры грузопотоков: стратегические для отечественных гаваней транзитные грузы продолжают обходить Украину. Падением отметилось также и экспортное направление грузопотоков, в то время как рост показал только сектор импорта. Примечательно, что вопреки уже сложившейся в портовой отрасли традиции спад в этом году затронул не только государственные причалы, но и те, которые находятся в собственности частных владельцев. Весь портовый комплекс, сообщает Госкомстат, в I полугодии потерял 2,4% прошлогодних объемов перевалки (было переработано 75,3 млн. т грузов, 53 млн. т из которых — государственными портами).
На фоне роста импорта на 76,1% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года традиционно превалирующий в портовой перевалке экспорт сократился на 0,5%, а объемы транзита и каботажа упали на 17,7% и 24,2% соответственно.
Ухудшение производственных показателей портового комплекса происходит во время восстановления экономики, о котором говорят такие факторы, как рост ВВП в I полугодии (по предварительным данным — около 6,3%), а также рост объемов перевозок другими отраслями транспорта.
Так, перевозки грузов автомобильным транспортом в январе-июне 2010 г. выросли на 12%, перевозки авиатранспортом в измерении тонно-километров — на 8,4%, суточная погрузка на железных дорогах возросла на 15,2%.
Причиной сокращения перевалки в государственных портах стали, во-первых, слабеющие их позиции на фоне частных причалов, во-вторых — смена власти в стране и, как следствие, ставшие уже привычными кадровые рокировки в морских гаванях. «Частные терминалы работают более гибко и эффективно, выигрывая конкуренцию с государственными и перетягивая на себя все большие объемы грузов»,- отмечает директор информационно-аналитического центра Black Sea Trans Константин Ильницкий.
Представители частных терминалов возражают, отмечая, что «сейчас плохо всем». «Нет такой статистики, которая позволила бы сравнить работу частных компаний и государственных портов. Часто порты вписывают в свои показатели частные тонны. А основные причины потери грузопотоков — отсутствие стабильной грузовой базы, которая сейчас усугубилась введением в строй новых мощностей российскими портами. Актуальной остается также проблема слишком высоких и негибких портовых тарифов и торможения экспорта ростом объемов невозвращенного НДС»,- констатирует директор контейнерного терминала «ТИС» Андрей Кузьменко.
Прямое отношение к производственным показателям, считают эксперты, имеет «фестиваль» в кадровой политике — за последние полгода начальники поменялись в порту «Южный» (дважды), в Белгород-Днестровском, Ильичевском, Феодосийском, Херсонском портах, по слухам, на днях сменится руководство Севастопольского порта. «У власти уже стало традиционным рассчитываться со своими бизнес-партнерами должностями начальников портов»,- говорит господин Ильницкий.
По мнению руководителей портов, работающих в подчинении у Минтранссвязи, причиной их слабых рыночных позиций является недобросовестное соблюдение законодательства частными стивидорными компаниями, которые оказывают услуги по перевалке грузов по ценам ниже, чем установленные в утвержденном Минтрансом сборнике тарифов. Представители же бизнеса зачастую и вовсе отказываются руководствоваться в процессе ценообразования директивами транспортного ведомства, ссылаясь на Хозяйственный кодекс, который с 2004 г. освободил тарифы на погрузочно-разгрузочные работы от государственного регулирования.
Проблемы отрасли, которые становятся все более очевидными, могут стать основанием для действующей власти провести быструю приватизацию всего портового сектора. О том, что к такой судьбе уже готовят все государственные гавани, вчера заявил глава ФГИ Александр Рябченко. «Порты будут обязательно приватизироваться. Это неизбежно, оно на очереди стоит»,- сообщил чиновник, комментируя представленную фондом в Кабмин новую программу приватизации.
Частные стивидорные компании, давно выступающие за разгосударствление портового сектора, пока комментируют эти высказывания осторожно — мол, ФГИ сейчас рад продать хоть что-нибудь. Тем временем эти процессы идут в отрасли своим чередом. Только за последние полгода два крупнейших порта получили менеджеров, слишком явно указывающих на интерес к причалам большого бизнеса (группы Рината Ахметова в «Южном» и Игоря Коломойского в Ильичевском порту).
Рейтинг «стойкости» начальников портов Украины
В Украине уже стало традицией с приходом нового министра транспорта менять всех начальников портов. И дело не в том, что можно найти кого-то лучше в плане профессионализма, или есть какие-то стратегические цели. Просто традиция такая.
В этих условиях у гипотетического начальника порта вырабатывается ряд умений и навыков, недоступных простому обывателю, но жизненно необходимых для выживания. Например, умение создать хорошие отношения с профсоюзными лидерами, не мешать зарабатывать множеству стивидорных компаний в порту, обеспечивать не только прибыльную работу порта, но делать это в рамках «нового курса» нового министра.
Понятно, что в таких условиях начальник порта, который продержался на должности при нескольких министрах, олицетворяет в отрасли «луч света в темном царстве».
За много лет все министры меняли начальников портов по-разному и с разной скоростью: кто устраивал «маски-шоу», кто нарушал трудовое законодательство, кто просто обманом заставлял писать заявление «по собственному».
Теперешний министр транспорта и связи К.Ефименко — не исключение из правила. Скадовский морской торговый порт
Одним из первых назначений нового министра стало назначение начальника Скадовского морского торгового порта Константина Стадникова. Конкурс на должность был назначен в феврале и.о. министра В.Шевченко, так что это назначение не дало представления о новом министре. Просто текущая работа.
Южный морской торговый порт
По-настоящему кадровые перестановки нового министра начались именно с порта «Южный». Порт достаточно привлекателен как по объему грузопереработки, так и по перспективам для инвестирования. О его привлекательности говорит тот факт, что несколько раз он становился объектом рейдеских атак.
Бывший начальник порта «Южный» Ю.Крук, несмотря на переход отца в коалицию «Стабильность и реформы», не смог удержаться в должности. Был классический уход на больничный, но дальше этого дело не пошло. Охрану на предприятии сменили, и этим все закончилось, пока. Впрочем, есть вероятность, что при следующей смене министра мы еще услышим про Ю.Ю.Крука.
Примечательно, что и.о. начальника порта В.Пархоменко проработал почти три месяца, пока не был назначен новый начальник порта А.Лагоша, которого связывают с компанией «Метинвест».
Ильичевский морской торговый порт
В первых числах июня начальник Ильичевского порта Г.Скворцов написал заявление по собственному желанию. Сдался без боя. Хотя бывший министр транспорт И.Винский не смог снять Г.Скворцова с должности «голыми руками». Хорошо сработали как профсоюз предприятия так и лояльные средства массовой информации, да и нашумевшая война с ООО «Укртрансконтейнер» свидетельствовала, что фаворитом в забеге на «стойкость» мог бы стать именно Г.Скворцов.
И.о. главы ИМТП стал Константин Лавриненко, который до этого работал исполнительным директором ООО “Ильичевский морской рыбный порт”.
Не прошло и месяца с назначения Лавриненко исполняющим обязанности, как появилось обращение профкома ИМТП к В.Януковичу, Н.Азарову и К.Ефименко обратить внимание на действия К.Лавриненко, как такие, которые ведут к развалу предприятия.
Как показывает пример порта «Южный», К.Лавриненко вряд ли задержится на этой должности. Возможно, Г.Скворцов еще проявит чудеса «стойкости», когда будет окончательно известен начальник порта, который сменит К.Лавриненко. Пока же Г.Скворцов выполняет обязанности первого зама в ИМТП.
Евпаторийский морской торговый порт
Практически синхронно с ИМТП был назначен исполняющий обязанности начальника Евпаторийского порта Тимур Кондратьев, который сменил Александра Котельникова. А.Котельников в конце апреля был задержан правоохранительными органами за убийство в Таиланде (точно за убийство? Может, по подозрению в расхищении средств?). Сложно сказать, насколько это дело связано с новым министром, а поведение начальника порта может служить примером «стойкости».
Феодосийский морской торговый порт
Владимир Очкуренко, как и его коллега из Ильичевска, также написал заявление «по собственному желанию» и остался первым заместителем. Анатолий Мунтян стал начальником Феодосийского порта.
Херсонский морской торговый порт
Снятие бывшего начальника порта А.Егорова проходило более оживленно. По нашей информации, К.Ефименко пообещал ему должность начальника Николаевского порта, поэтому заявление «по собственному» получить было не так сложно. И.о. начальника порта стал Александр Калошин, который заявил на представлении: «Думаю, что вскоре мы его увидим на другой должности. Руководство отрасли имеет право на плановую ротацию своих ведущих кадров».
На сегодняшний день А.Егоров занимает должность заместителя профкома ХМТП.
Ялтинский морской торговый порт
Егора Иванова сняли в конце июня «за наличие на предприятии задолженности по заработной плате».
СМИ неоднократно обвиняли его в совместных с И.Винским махинациях, направленных на приватизацию земли предприятия. С 8 апреля крымские сотрудники Управления по борьбе с организованной преступностью проводили следственные действия на территории порта. Милиция подозревала работников Ялтинского порта в присвоении 3 млн. грн.
Минтранс назначил и.о. начальника Ялтинского порта Евгения Серопянца.
Белгород-Днестровский морской торговый порт
Александр Соборов в начале мая был уволен по причине «нетрудоспособности», а его место занял Олег Манитенко.
Итак, подведем итоги. На сегодняшний день остались только самые «стойкие» и самые «неинтересные»:
Бердянский морской торговый порт — Пикинер Владимир Тарасович
Измаильский морской торговый порт — Валентин Федорович Котельный
Керченский морской торговый порт — Александр Валерьевич Котовский
Мариупольский морской торговый порт — Алексей Константинович Росинский
Николаевский морской торговый порт — Василий Николаевич Капацына
Одесский морской торговый порт — Николай Пантелеймонович Павлюк
Специализированный морской порт Октябрьск — Виталий Петрович Крапива
Ренийский морской торговый порт — Сергей Константинович Строя.
Севастопольский морской торговый порт — Сергей Геннадиевич Тараканов
Усть-Дунайский морской торговый порт — Павел Владимирович Козинец
Стоит отметить, что часть снятых начальников портов были на выборах Президента Украины доверенными лицами Ю.Тимошенко, например, Александр Котельников, семья Круков, Андрей Егоров.
Также по отрасли курсируют слухи о вероятном снятии Николая Павлюка (также доверенное лицо Ю.Тимошенко), Василия Капацыны и Алексея Росинского.
В начале сентября эксперты прогнозируют новую волну кадровых решений, впрочем, она может коснуться и Минтранса.
МТП «Южный» отрицает переговоры со стивидорной компанией «Авлита» о строительстве комплекса по перевалке сыпучих грузов
Морской торговый порт «Южный» (Одесская область) отрицает ведение переговоров со стивидорной компаний «Авлита» о строительстве в порту универсального перевалочного комплекса (УПК) для перевалки угля и других сыпучих грузов. Об этом сообщила начальник службы информационно-аналитического обеспечения порта «Южный» Лариса Евсеева.
«Порт «Южный» не ведет переговоры с «Авлитой»… Совместных проектов у порта со стивидорной компанией «Авлита» нет, ни по строительству, ни по перегрузке», — заявила она.
По ее словам, информацию о ведении переговоров по строительству УПК распространил представитель Севастопольской городской государственной администрации.
По данным СМИ, ранее на пресс-конференции заместитель председателя Севастопольской горадминистрации Игорь Локтионов заявил, что у него появилась информация об отказе «Авлиты» от строительства перевалочного комплекса в Севастополе.
СМИ также сообщили, что по предварительным данным «Авлита» будет строить такой комплекс в порту «Южный», где имеется крупная железнодорожная развязка.
Как сообщалось, 30 июня Министерство транспорта и связи уволило исполняющего обязанности начальника морпорта «Южный» Вадима Пархоменко, назначив и.о. Александра Лагошу, который до этого был генеральным директором «Авлиты». В ноябре 2009 стивидорная компания «Авлита» заявляла о намерении инвестировать 1,1 млрд. грн. в строительство комплекса для перевалки угля и других сыпучих грузов в северной части Севастополя. Стивидорная компания «Авлита» является ЗАО и располагает двумя самыми глубоководными причалами Украины в акватории Севастопольской бухты. 100% акций «Авлиты» принадлежат компании SCM Limited (дочерняя компания ЗАО СКМ). Морской торговый порт «Южный» расположен на северо-западном побережье Черного моря, в незамерзающем Малом Аджалыкском (Григорьевском) лимане, в 30 км на северо-восток от Одессы, соединен с морем подходным каналом длиной 3 км и глубиной 14 м.
ФГИУ выступил с инициативой приватизации украинских портов
Фонд госимущества (ФГИ) разработал новые правила приватизации госимущества. В них впервые указано, что в конкурсах могут участвовать не только профильные, но и портфельные инвесторы, а стоимость активов, если они не пользуются спросом, ФГИ сможет снижать по своему усмотрению. Инвесторы позитивно оценивают реформу, но отмечают, что проблемой приватизационных конкурсов остается коррупция.
В Фонде госимущества вчера представили новую программу приватизации в Украине. Сейчас продажа госимущества осуществляется на основании программы приватизации 2000-2002 годов. Новый документ рассчитан на 2010-2014 годы. Сейчас он находится на согласовании в профильных министерствах и ведомствах, а затем будет внесен на рассмотрение Верховной рады. По словам председателя ФГИ Александра Рябченко, он надеется, что это будет сделано до конца года.
В программе впервые не будет понятия “промышленный инвестор”, что позволит участвовать в конкурсах не только профильным, но и портфельным инвесторам. ФГИ также предлагает отменить нормы, по которым в случае невыполнения инвестобязательств государство могло добиться возвращения предприятий в свою собственность. “Вместо этого мы намерены применять штрафные санкции”,– уточнил Александр Рябченко. Еще одно нововведение – так называемые “голландские аукционы”: если в течение долгого времени предприятие не удастся продать по заявленной стоимости, ФГИ сможет снизить ее по своему усмотрению. До сих пор активы могли быть уценены лишь на 30%. Также фонд предлагает осуществлять продажу госсобственности вместе с землей. Сейчас на долю всех госкомпаний приходится 0,4% площади Украины – то есть около 2,4 тыс. кв. км. В ФГИ рассчитывают, что благодаря реализации программы в госбюджет удастся привлечь 50-70 млрд грн.
Председатель наблюдательного совета компании “Славутич Капитал” (представляет интересы группы “Приват” в ряде активов) Геннадий Корбан считает, что исключение из документа понятия “промышленный инвестор” – значительное улучшение условий приватизации: “Участие в конкурсах портфельных инвесторов будет играть на повышение цены”. Важным, особенно для иностранных инвесторов, он называет также закрепление земли за госкомпаниями: “Западные инвесторы чувствуют себя более защищенными, покупая актив с землей. Для многих невозможность этого была причиной отказа от участия в приватизации в Украине”.
Но одних этих нововведений для привлечения к продажам крупных иностранных инвесторов будет недостаточно, полагает президент корпорации УПЭК Анатолий Гиршфельд: “Остается проблема коррупции и непрозрачности конкурсов”. Вице-президент “Индустриальной группы” (управляет активами ИСД) Александр Пилипенко приводит пример конкурса по приватизации “Лугансктепловоза”, к которому, по его мнению, один из инвесторов не был допущен по надуманному поводу. Напомним, за день до проведения конкурса из-за отсутствия в документах заключения украинского аудитора в участии было отказано кипрской компании Mantara Holding, бенефициарами которой являются собственники ПриватБанка Игорь Коломойский и Геннадий Боголюбов. “Конкурс по продаже Одесского припортового завода в 2009 году вообще отменили безапелляционно. Поэтому, пока мы не начнем честно проводить конкурсы, никакие нововведения не помогут”,– считает господин Пилипенко.
Программа может быть существенно изменена в ходе утверждения в министерствах, говорит руководитель аналитического департамента ИГ “АРТ-Капитал” Игорь Путилин. Госкомиссия по ценным бумагам и фондовому рынку вчера сообщила о внесении в нее первых замечаний. “Для нас важно, чтобы в процессе приватизации госпакет делился на две части – контрольный пакет и остальное. Контрольный пакет должен приватизироваться на конкурсе, остальное – небольшими пакетами”,– отмечает начальник управления аналитического обеспечения Госкомиссии по ценным бумагам и фондовому рынку Максим Либанов. (Александр Черновалов, Олег Гавриш, Николай Иванчук http://www.kommersant.ua/)
Как передает украинская служба радио “Свобода”, основная ставка будет делаться на продажу предприятий электроэнергетики. Задача минимум — добиться продажи предприятий вместе с землей и получить разрешение на приватизацию портов.
В то же время, правительство пока не утвердило программы ФГИ относительно приватизации. “Не только Министерство транспорта и связи, есть и другие министерства, которые не поддерживают того, что необходимо продавать “Укртелеком”. Мы не можем с ними пока найти единой позиции”, — подчеркнул А.Рябченко. Однако глава Фонда госимущества уверен, что “Укртелеком” будет продан в любом случае, это только вопрос времени. “В то же время, если Кабмин хочет пополнить бюджет от продажи этого предприятия в этом году, то конкурс по продаже необходимо объявить не позже 15 августа”, — сказал он.
Для этого необходимо решение парламента, ведь действующее законодательство запрещает продажу любых портов в Украине. “Порты будут обязательно приватизироваться. Пока что это начнется с небольших портов, которые можно будет приватизировать. Большие — впереди. Но это неизбежно, оно на очереди стоит”, — резюмировал он.
О “секретном” письме В.Г.Работнёва
В 2008 году Коллегия юристов морского права (КЮМП) неоднократно обращалась в Минтранс за официальными разъяснениями относительно предпринимаемых тогдашними “керманычами” действий.
Времени прошло немного — все, надеюсь, помнят как тогда отрасль ломалась через колено под запевочку товарища Винского “о реформе” и под тайные планы товарища Работнёва и ко.
Поскольку терпеть такое наглое надувательство и профанацию госуправления не было ровным счётом никакой возможности, КЮМП тогда отметилась и административным иском к Правительству Украины о нарушении порядка принятия Стратегии развития морских портов Украины на период до 2015 года, да и рядом других общественных акций (например, игрой “Отмени приказ Минтранса!” :)) Ну, это — дело прошлое.
Но вот одно письмецо с тех пор осталось интересное, которым, я считаю, можно воспользоваться и в дальнейшем.
История с этим письмом почти детективная. Так как КЮМП проявлял настойчивость и глубокие знания законодательства, то все запросы, которые КЮМП отправлял в адрес Минтранса по поводу “кривых” приказов, (во множестве “вылетавших” тогда из недр Минтранса) всегда отправлялись почтой заказными письмами с уведомлением о вручении. Это — обычная тщательность юридических действий. 🙂
В числе этих запросов был один по поводу источников законодательства. Кто знает — я темой морского административного права занимаюсь давно. И именно в части источников законодательства у меня имеется ряд вопросов к правоприменителям. Так, например, ещё в статье 2003 года я писал: …нередко получается так, что уже после присоединения Украины к международной конвенции текст этой конвенции, протоколы или приложения к ней, поданные в Верховную Раду, изменяются и модифицируются. Тем самым статус изменений к международным конвенциям, протоколам или приложениям к ним становится неясен, поскольку разрешения на обязательность таких изменений для Украины Верховная Рада не давала.
Это, в частности, относится к новым главам конвенции SOLAS 74 и упомянутым там ISM-code и ISPS-code.
(Кстати, статья вызвала на то время большой интерес в морских кругах и сразу после её опубликования рыбаки при ратификации “своей” конвенции STCW(f) уже в название вставили слово “стандарты”, отсутствующее в ЦНИИМФовском переводе этой конвенции.:))
Так вот, в запросе на Минтранс КЮМП попросила объяснить законные основания издания Минтрансом приказов с нормативными отсылками к резолюциям Международной морской организации, которыми вводились эти ISM-code и ISPS-code. Например, какое право имеет Минтранс относительно издания приказов по поводу “синопсисов”? Ведь, очевидно, синопсис судна имеет непосредственное отношение к правовому режиму собственности. А согласно ст.92 Конституции Украины правовой режим собственности устанавливается исключительно законами Украины. Ну это — только один из десятков подобных примеров противоправной узурпации чиновниками Минтранса (товарищем на букву Р, в частности) власти вопреки ст.5 Конституции Украины.
Официального ответа на наш запрос из Минтранса не последовало.
Нас, впрочем, это не сильно удивило.
Тогда КЮМП направила запрос на Верховную Раду с просьбой сообщить о законных основаниях применимости на Украине Резолюций Международной морской организации.
И вот тут!…. 🙂
Ответ из Верховной Рады был коротким — по этому вопросу Вам уже предоствлялся ответ Минтрансом, копия ответа прилагается. И в приложении к ответу из ВР содержалась копия письма Минтранса за подписью товарища Работнёва! То есть, это было то самое “секретное” письмо, которое в адрес КЮМП так и не поступило.
По-видимому, сработала чиновничья “заготовка”, когда для “закрытия” карточки надо предоставить копию ответа на запрос. Копию — подготовили, карточку — “закрыли”, но оригинала письма, конечно, никуда не отправляли. Это, так сказать, штришок к административной практике Минтранса времён товарищей Винского и Работнёва. Впрочем, не удивлюсь, что подобные “фокусы” применяются в Минтрансе и сегодня.
Итак, мы имеем копию письма на оригинальном бланке Минтранса, с оригинальным исходящим номером № 6196/27/14-08 от 22.08.08 г., с оригинальной (насколько я могу судить) подписью должностного лица — заместителя министра-председателя Укрморречфлота В.Г.Работнёва.
Вот перевод корявого украинского текста на русский:
«Кодекс по управлению безопасностью, принятый резолюцией ММО А.741(18), согласно положений Главы IX Международной конвенции по охране человеческой жизни на море с 01.07.1998 г. является обязательным для соблюдения странами, которые являются участниками данной конвенции. Украина не высказывала своих возражений против принятия Главы IX Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, и в соответствии с статьёй 15 Закона Украины «О международных договорах Украины», положения этой конвенции подлежат тщательному соблюдению.
Резолюция ММО №2 от 12.12.2002 г. о Международном кодексе по охране судов и портовых средств, согласно разъяснениям Министерства юстиции Украины, является составной частью Главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, которая вступила в силу для Украины с 1 июля 2004 года, согласно указанного порядка в вышеуказанной Резолюции ММО (!!!). Разработка акта о принятии Главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, согласно разъяснений Министерства юстиции Украины от 18.09.2006 г. №23/26/3192, не будет иметь юридических последствий.
Резолюция ММО А.787(19) «Процедуры контроля судов Государством порта» и Резолюция ММО А.882 (21) «Поправки к процедуре контроля судов Государством порта» являются рекомендационными документами, которые одобрены Ассамблеей Международной морской организации и не являются составными частями международных конвенций, поэтому не подпадают под действие Закона Украины «О международных договорах Украины». В связи с этим на них не распространяются требования относительно осуществления процедуры вступления в силу в Украине данных документов.
Относительно Резолюций ММО А.890 (21) и А.955 (23) в отношении Принципов определения безопасного состава экипажа и поправок к ним, сообщаем, что положения этих Резолюций носят рекомендации, касающиеся выполнения Правила VIII Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и не требуют осуществления процедуры вступления в силу в Украине.
Заместитель министра-председатель Укрморречфлота В.Г.Работнёв».
Трудно сказать чего в этом ответе больше: лукавства, глупости, невежества или наглости.:) Ведь понятно же, что никакой “порядок вышеуказанной резолюции” не может отменить требования закона Украины о ратификации норм международного договора!
Практическая ценность этого письма заключается в следующем — этим письмом официально признано, что, например, Резолюция А.787(19) не является источником украинского законодательства, и, на этом основании, не является руководящим документом для украинских государственных (и иных) служащих! То есть, все эти акты проверок порт-стейт контроля в морских портах украины с задержаниями судов и т.д. — незаконны. А акты проверок как раз и составляются на бланках в соответствии с Резолюцией А.787 (19) 🙂
Ни один акт задержания судна с упоминанием Резолюции А.787(19) на Украине не основывается на законе, а значит — противоправен и является основанием для возмещения убытков!
Хорошенькое дело, не так ли?! 🙂
Может ли начаться бардак в портах, если судовладельцы начнут оспаривать акты осмотров судов инспекторами порт-стейт-контроля и задержания судов в украинских портах? Конечно, не сразу, но может.
По-видимому, уже дело зашло так далеко, что иначе ситуацию не выправить.
Далее терпеть это беззаконие, которое уже десятилетия цветёт в морской индустрии страны уже нельзя.
Пан Эксперт, где сейчас Работнев работает?
Анатолия Могилева поменяют на Минтранс?
В ближайшие дни в Крыму планируется встреча Виктора Януковича с киевским губернатором Анатолием Присяжнюком, посвященная, как утверждают собственные источники lb.ua, обсуждению возможного назначения Присяжнюка на пост главы МВД вместо Анатолия Могилева.
Серьезную обеспокоенность в этой связи испытывает премьер Крыма Василий Джарты, по квоте которого, как известно, был назначен Могилев и без согласования с которым он редко принимает принципиальные решения.
Как вариант моральной сатисфакции для Джарты рассматривается возможность передачи в сферу его влияния Минтранса, однако тогда возникает вопрос, как «вычистить» Константина Ефименко, зашедшего в ведомство по квоте БЛ.
Как известно, Ефименко считается человеком, не столько даже Литвина, сколько главного спонсора БЛ, члена фракции ПР Василия Хмельницкого.
Формальным поводом для претензий к Ефименко может стать его хозяйственная деятельность на посту министра. Ранее, как известно, появлялась информация о том, что министр якобы был замечен в сомнительных финансовых операциях.
В случае, если перемещение Присяжнюка в кресло главы МВД состоится, формально это можно было бы считать усилением группы РУЭ, к сфере влияния которой он принадлежит, однако ситуация не столь проста, поскольку с одним из лидеров группы Валерием Хорошковским у Присяжнюка не самые теплые отношения (причины неизвестны).
А мне какое дело? Я за ним не слежу. 🙂
Говорят, что где-то в Кабмине.
В Бердянском порту новый начальник — Ильин Николай Иванович.
Портовику — Странно, вроде Лучук намечался.
Частные порты Украины сократили перевалку на 10,6% за 5 месяцев 2010 г.
Перевалка грузов предприятиями частного портового сектора Украины (включая частные и промышленные причалы, рыбные порты, неспециализированные предприятия морехозяйственного комплекса) за первые 5 месяцев года составила 17,7 млн тонн, -10,6% к сопоставимому периоду предыдущего года.
При этом утрачено свыше 2,1 млн тонн грузов, передает РЖД-Партнер.
Впервые за долговременный период поступательного роста, по большей части обгоняющего по темпам портовый госсектор, «частники» показали спад объемов. Основной причиной стало падение перевалки на экспорт зерногрузов, формирующих основную часть грузовой базы портовых «частников Украины. Кроме того, сказалось общее снижение транзита через порты Украины, затронувшее и частный сектор перевалки.
Соответственно, падение экспорта в частном сегменте составило -13,6%, до 8,8 млн тонн (рост госсектора в экспорте составил +7,4%). Транзит через частные предприятия сократился на 16,7%, до 6,17 млн тонн (динамика госсектора — -17,6%).
В то же время, импорт увеличился на 24,2%, до 2,67 млн тонн. Импорт через госпорты за этот же период возрос в 2,4 раза. Каботажный сектор портовых «частников» сократился на 56% (государственных портов – на 50,7%).
Пикинер не смог реализовать инвестпроекты в Бердянском порту из-за Минтранса
Бердянский порт до конца августа 2010 года объявит конкурс по привлечению инвесторов для финансирования пяти проектов общей стоимостью 340 млн. грн. Конкурс должен был пройти еще в июле. Однако из-за бюрократических проволочек с согласованием проекта в Министерстве транспорта и связи конкурсы по привлечению инвесторов так и не были объявлены.
«Уже готова вся документация по проектам, уже даже есть инвесторы, готовые участвовать в конкурсе, однако из-за Минтранса мы их провести не можем», — сообщил генеральный директор Бердянского порта Владимир Пикинер. По его словам, замечания, которые делают различные структурные подразделения министерства, часто носят субъективных характер, а иногда и противоречат друг другу, что тормозит процесс реализации инвестпроектов.
По словам руководства порта, реализация данных проектов обусловлена изменениями на рынке. Так, перегрузка через Бердянский порт растет, и развитие новой инфраструктуры, по мнению Владимира Пикинера, лишь ускорит этот процесс. «По итогам 2008 и 2009 годов мы перевезли больше всего грузов с 1986 года, который был рекордным для порта. В этом году по итогам семи месяцев ожидается рост на 22% по сравнению с прошлым годом. Это говорит о том, что спрос есть», — отмечает генеральный директор Бердянского порта.
Также, по его словам, интерес к проектам есть не только у рынка, но и у инвесторов. «На наши проекты есть по два-три инвестора, и мы ожидаем, что на конкурсе они составят друг другу серьезную конкуренцию», — делится Пикинер. Как сообщает директор порта, основной интерес исходит от украинских компаний, но есть интерес и со стороны иностранных инвесторов. «В наших проектах заинтересовались итальянцы, также есть предложения от группы турецких компаний, однако как успешно мы сможем привлечь инвестиции, зависит сейчас от Минтранса», — говорит он.
Наиболее масштабным инвестпроектом в Бердянском порту является строительство нового контейнерного терминала на территории 10-го причала. Этот проект оценивается в 116 млн. грн., а его реализация должна была закончиться в 2015 году. В результате предполагается увеличить перегрузку контейнеров через Бердянск на 300 тыс. тонн в год.
Другой проект предполагает строительство перегрузочного комплекса нефте- и растительных продуктов производства предприятия «Азмол» на 7-м и 8-м причалах порта. Дело в том, что производственная площадка «Азмола» находится непосредственно в Бердянске и создание перегрузочного комплекса смогло бы значительно улучшить как доставку продукции предприятия потребителям, так и ее экспорт. Пропускная способность этого проекта позволит увеличить нагрузку порта на 1,15 млн. тонн продукции в год. Общая же стоимость инвестиций для этого проекта предполагается в размере 73,2 млн. грн. Также предполагается расширение и уже существующих портовых мощностей. На расширения комплекса по перегрузке зерновых грузов на 9-м причале предполагалось привлечь 58,8 млн. грн. Завершение этого проекта позволит увеличить общую мощность комплекса до 500 тыс. тонн зерновых в год.
Также особую роль в программе развития порта должно сыграть и восстановление инфраструктуры портопункта в Геническе, который сейчас юридически подчинен Бердянскому порту. С этой целью планируется реализовать проект стоимостью 29,6 млн. грн., в ходе которого, собственно, и будет восстановлена инфраструктура пункта. Планируются ремонт и реконструкция строений и сооружений объекта, перегрузочного оборудования, автотехники и судов портового флота. Также будут проведены работы по углублению дна. В итоге всех этих мероприятий ожидается увеличение пропускной способности этого пункта до 400 тыс. тонн в год.
Кроме этих работ, предполагается реализация проекта по строительству перегрузочного зернового терминала для перегрузки экспортного зерна в Геническом портопункте мощностью 500 тыс. тонн в год. На это ожидается привлечь 60 млн. грн. сроком на 59 месяцев. Само же строительство терминала должно будет занять около трех лет.
Минтранссвязи саботирует поручения Кабмина
Что другое лучше сможет передать суть взаимоотношений “морской секты” и государства, как не заметка, появившаяся на прошлой неделе на портале “Транспортный бизнес”? 🙂
Минтранссвязи саботирует поручения Кабмина
Василий Бондарь
Руководство Минтранссязи своими действиями, в очередной раз, подтвердило, что неисполнение поручений Кабмина приводит к серьезным финансовым и имиджевым потерям для государства.
После падения глубин на ГСХ «Дунай-Черное море» в середине июня и выхода из строя землесоса «Прорвин» оказалось, что специализированного дноуглубительного флота в рабочем состоянии просто нет. А ситуация продолжает ухудшаться. На прошлой неделе в извещении мореплавателям ГУ «Госгидрография» сообщила об уменьшении глубин на морском подходном канале ГСХ до 2,7 м. Этой ситуации можно было избежать, если бы министр транспорта и связи Константин Ефименко вовремя выполнил поручение первого вице-премьера Андрея Клюева.
Еще 23 апреля 2010 г. А.Клюев дал поручение нескольким ведомствам «создать комиссию с целью проверки информации относительно законности передачи в аренду частным компаниям имущества госпредприятий, эффективности использования ОАО «Черномортехфлот» госсредств, которые выделяются на поддержку безопасных навигационных глубин, и принять меры по защите экономических интересов государства, возобновления деятельности указанных госпредприятий и привлечению к ответственности должностных лиц причастных к доведению их до грани банкротства».
Поручение было дано руководителям Минтранссвязи (главное), Минэкономики, МВД, СБУ, ГНАУ, ГлавКРУ. Срок исполнения — 5 мая 2010 г.
Но поручение было выполнено, да и то лишь частично, лишь 25 июня. Причем А.Клюеву пришлось дважды напоминать министру транспорта и связи о недопустимости этой ситуации. Так, в его поручении от 12 мая указано: «Предупреждаю о личной ответственности за невыполнение поручений первого вице-премьер-министра. Прошу в двухнедельный срок обеспечить выполнение резолюции Кабинета Министров от 23.04.10 №19708/1/1-10 и о результатах доложить».
Но только 25 июня К.Ефименко подписал приказ №390 «О проведении проверки правомерности передачи во фрахт субъектам хозяйствования негосударственной формы собственности имущества государственного предприятия «Черазморпуть» и государственного предприятия «Устьдунайводпуть». Согласно приказу была создана комиссия во главе с замминистра Олегом Бондарем, которая должна провести проверку в период с 1 июля до 1 августа 2010 г.
Уникальная медлительность «министерства конкретных действий» в этом вопросе, возможно, объясняется тем, что ОАО «Черномортехфлот» стало монополистом на рынке дноуглубления. В 2009 г. эта компания выиграла все тендеры в морских торговых портах и ГП «Дельта-лоцман», на сумму 470 млн. грн. В бытность министром транспорта и связи Иосифа Винского, и его преемнике Василии Шевченко, в аренду этой компании, и аффилированными с ней структурам, был передан практически весь работоспособный флот государственных дноуглубительных предприятий «Черазморпуть» и «Устьдунайводпуть». А оставшийся флот этих предприятий «штаб отрасли» почему-то не спешит ремонтировать. И как-то так получилось, что «Черномортехфлот» выигрывал тендеры, предлагая цену выемки одного кубометра в среднем в $8,5.
При этом, опрошенные нами эксперты отметили, что в портах Грузии, Болгарии и Турции средняя стоимость выемки «кубика» в странах Черноморско-Средиземноморского региона составляет $4-5.
Напомним, что «Черномортехфлот» связывают с одесскими бизнесменами Борисом Кауфманом и Александром Грановским. Хотя в письме СБУ на имя Николая Азарова от 12 апреля 2010 г., которое стало основанием для поручения Андрея Клюева отмечено: «В настоящее время, почти все заказы по поддержке безопасных навигационных глубин за счет государственных средств на общую сумму свыше 500 млн. грн. в год выполняет частная компания с иностранным капиталом — ОАО «Черномортехфлот» (основные собственники — резиденты Кипра), что создает угрозу ослабления системы государственного регулирования и контроля в выполнении Украиной обязательств по международным договорам по безопасности судоходства и нанесению убытков государству».
В этой ситуации также непонятно зачем Минтранссвязи нужно было два месяца игнорировать поручение А.Клюева, затем, все-таки, создать комиссию из 16 членов и целый месяц «изучать вопрос». Ведь анализ договоров и их правомерности можно сделать за несколько дней. Хотелось бы напомнить суть двух из них. В сентябре 2009 г. «Прорвин» и земкараван «Майкан» (черпаковый земснаряд с несколькими вспомогательными судами — ред.) были переданы в бербоут-чартер (аренда без экипажа) компании «Черноморинвестгруп», которую связывают с ОАО «Черномортехфлот». Согласно договорам подписанным на два года фрахтовая ставка составляет для «Прорвина» 20580 грн./сут., для «Майкана» — 7092 грн./сут. То есть за аренду этих судов «Устьдунайводпуть» должно получать около 10 млн. грн. в год. Ежегодный объем дноуглубления на Дунае сотавляет около 1 млн. куб. м. Работая даже по средним ставкам Черноморско-Средиземноморского региона в $5 за куб. м эти суда, традиционно специализирующиеся на работах в Дунайском регионе могли бы зарабатывать около 40 млн. грн. Работая же по ставкам ОАО «Черномортехфлот» и все 60 млн.грн.
Арифметика простая и явно не в пользу Иосифа Винского, Василия Шевченко и долго думавшего как лучше выполнить поручение правительства Константина Ефименко.
Есть еще одна составляющая этой проблемы. После передачи «Прорвина» во фрахт, это уникальное судно, производительностью до 200 тыс. куб. м в месяц, просто «убивается». Экипаж судна был полностью заменен. Вместо команды, работавшей на судне по 10-15 лет, набрали «кто попался под руку». В результате, за неполный год, три столкновения, два потерянных «сосуна» (трубы для втягивания ила в трюм длиной 12 м, диаметром 0,6 м, весом 6 т), повреждены винты. 15 июля после ремонта «Прорвин» вновь вернулся работать на Дунай. Но ремонт был произведен на скорую руку из «бывших в употреблении» запчастей…
Комментарий.
Люди (на должностях в Укрморречфлоте) живут своей жизнью, как баре, распоряжаясь попавшей в их руки госсобственностью на своё усмотрение. А тут какие-то вопросы идиотские… 🙂
Это пару лет назад, летом в передаче “Морская держава” выступал В.Сударев — замдиректора Укрморречфлота и рассказывал о том, что подбирается команда для Морской администрации. По его вохновенному выражению лица так и представлялось, что это должны быть сплошь бессеребренники, такие же как и он сам. 🙂
По этому поводу — подходящий стишок.
По тернистым властным коридорам,
поступью солидной, не спеша,
шёл чиновник с бескорыстным взором,
точно выбирая каждый шаг.
На руке сверкал дешёвый Ролекс,
бриллиантов не было почти,
потому что уголовный кодекс
наш чиновник, словно Бендер, чтил.
Впрочем, как и административный —
кодексы чиновник уважал.
В результате — скажем объективно
он ходил по лезвию ножа.
Ограничен красными флажками,
уклоняясь от опасных ям,
шел чиновник мелкими шажками,
обходя ловушки по краям.
Ежедневно хищные соблазны
поджидают тех, кто вхож во власть:
то ли взять бесхозные алмазы,
то ли с нефтью скважину украсть.
В старом пиджачишке от Армани,
купленном почти что задарма,
даже денег не носил в кармане
чтобы не схватили за карман. ….
Николай Ильин возглавил Бердянский порт
Владимира Пикинера, который работал начальником Бердянского морского торгового порта со 2 февраля 2004 года, сменил на этом посту мариуполец Николай Иванович Ильин.
Ильин Николай Иванович родился в 1962 г. в г. Макеевка Донецкой обл. После окончания Ростовского мореходного училища работал на Дальнем Востоке старшим помощником, капитаном судов дальнего плавания.
Закончил Горьковский институт инженеров водного транспорта. Работал в Ростове-на-Дону. Отвечал за экспорт продукции на Макеевском металлургическом комбинате.
Пять лет был генеральным директором Украинско-швейцарского предприятия “Миал. Лтд.” (Мариуполь). Заочно закончил юридический факультет Национального университета им. Т.Г. Шевченко.
Работал в Одесском, Мариупольском, Бердянском и других портах по агентированию и экспедированию грузов. На должность начальника Бердянского морского торгового порта назначен приказом Министерства транспорта и связи №290 от 27 июля 2010 г., сообщает «МИГ».
Справка: Бердянский морской торговый порт — морской транспортный узел Запорожского региона Украины и один из динамично развивающихся портов на Азовском море по переработке экспортно-импортных, транзитных и каботажных грузов. По итогам 2009 года грузооборот Бердянского МТП составил 2 млн 239,6 тыс. тонн.
Частников зовут в порты
Список гаваней на приватизацию пополнит Усть-Дунайск
Власть продолжает продвигать идею приватизации морских портов: в транспортном ведомстве заявили о намерении передать в частные руки Усть-Дунайский МТП. Активов, способных заинтересовать инвесторов, на предприятии уже практически не осталось, отмечают эксперты. Однако на этом объекте вполне можно было бы отработать схему разгосударствления морских гаваней.
Как сообщило Минтранссвязи, идею о необходимости приватизации Усть-Дунайского торгового морпорта министр транспорта Константин Ефименко озвучил во время рабочей поездки в Придунавье. Чиновник заявил, что из-за низких объемов переработки грузов без серьезных инвестиций предприятие обречено на провал. «Даже то зерно, которое пошло сейчас из портопункта Килия, не решает проблему. Государство не может себе такого позволить. Реанимировать порт способна только приватизация»,- отметил господин Ефименко.
В Минтрансе вчера не успели предоставить на запрос «i» комментарий о том, сделаны ли конкретные шаги по включению порта в программу приватизации, а также о возможной форме и сроках этого процесса.
Между тем в самом порту сообщили, что о возможной приватизации там не слышали. «Как известно, согласно украинскому законодательству, порты сейчас невозможно приватизировать. Очевидно, речь шла о привлечении инвестиций»,- заявил замначальника Усть-Дунайского порта Владимир Печерский. По его словам, в данный момент руководство порта имеет масштабные планы по развитию предприятия, которые включают строительство на его территории нового многофункционального порта с привлечением частных инвестиций.
«Новый порт будет оснащен мощностями по перевалке не только зерна, но и других грузов, в том числе контейнерных»,- рассказал господин Печерский, отказавшись, впрочем, поделиться другими подробностями проекта. «Думаю, озвучить их можно будет примерно через два месяца — после того, как будут достигнуты конкретные договоренности»,- добавил он, отметив, что переговоры ведутся с отечественным инвестором.
Напомним: в январе этого года своим распоряжением Кабмин обязал порт построить терминал и складские помещения под сыпучие грузы до 2015 г. Однако, сообщают в порту, к этому инвестиционному проекту стоимостью ориентировочно 130 млн. грн. интереса со стороны инвесторов пока нет.
Экспертов не удивляет этот факт, а заявления руководства о приходе крупных инвестиций вызывают сомнения. Дело в том, что когда-то один из наиболее перспективных портов Придунавья — Усть-Дунайск — к настоящему времени практически полностью утратил свой потенциал. Мощности порта рассчитаны на перевалку 4 млн. т грузов в год (преимущественно навалочных и насыпных). Еще в 2005 г. предприятие было лидером по темпам роста перевалки сыпучей номенклатуры грузов рядом с такими крупными гаванями, как Одесский и Измаильский МТП. Однако в первом полугодии 2010 г. порт показал худший результат в отрасли, сведя перевалку к нулю (в 2009 г. за аналогичный период перевалка составила 46,3 тыс. т). На предприятии плохие результаты объясняют отсутствием главной составляющей грузовой базы — зерновых грузов: первую половину года причалы прикрепленного к порту портопункта в Килие были законсервированы.
«Порт создавался для крупнотоннажной перевалки с использованием лихтеров (разновидность барж.- «i»). Однако глубины для захода крупнотоннажных судов уже утрачены, и порт практически умер»,- отмечает директор информационно-аналитического центра Black Sea Trans Константин Ильницкий. Привлекательность порта как объекта для приватизации снижают и другие факторы: во-первых, в состав его имущественного комплекса не входят причалы (перевалка ведется исключительно на рейде либо на портопункте в Килие), во-вторых — активов у порта практически не осталось. «Еще пару лет назад руководство порта призналось, что у них не осталось практически ничего. За долги через суды мелкие частные компании забрали практически всю собственность»,- сказал Константин Ильницкий.
Впрочем, эксперт полагает, что в Усть-Дунайском и Ялтинском портах (в июне Минтранс заявил о намерении продать и его) государство могло бы отработать модель приватизации таких объектов. «Даже если вывести порты из числа объектов, не подлежащих приватизации, продать их как целостно-имущественные комплексы невозможно. В состав МТП входит инфраструктура, необходимая для обеспечения безопасности: каналы, дамбы, причалы и пр. Поэтому предварительно необходимо выделить эти элементы в отдельную администрацию»,- считает директор Black Sea Trans.
С другой стороны, заинтересованными в развитии порта могут быть частные компании, задействованные в перевозках по Дунаю или в строительстве и обслуживании специализированного флота. Примечательно, что в свою бытность замминистра по водному транспорту бизнесмен Игорь Урбанский активно лоббировал создание в Усть-Дунайске крупного узлового порта. Как владельцу численных активов в сфере судоремонта на Дунае, господину Урбанскому и ему подобным было бы весьма на руку повышение интенсивности судоходства в этом регионе.
Кабмин отменил конкурсный отбор руководителей госпредприятий — “донецких” будут назначать без долгих церемоний…
Правительство Украины пересмотрело постановление своих предшественников от 3 сентября 2008 года «О проведении конкурсного отбора руководителей государственных субъектов хозяйствования», отменив обязательность таких конкурсов.
«Установить, что решение о необходимости проведения конкурсного отбора о назначении руководителя государственного субъекта хозяйствования принимается министерством, Фондом государственного имущества, другим органом, осуществляющим управление объектами государственной собственности», — говорится в новой редакции, утвержденной обнародованным в среду постановлением №622 от 12 июля.
Как сообщалось, министерства и ведомства на практике назначали руководителей подконтрольных государству предприятий и без проведения конкурсного отбора.
Минтранс объявил конкурс на должность начальника Херсонского порта
Министерство транспорта и связи Украины объявило конкурс на замещение вакантной должности начальника ГП «Херсонский морской торговый порт».
Об этом сказано в объявлении министерства. Документы для участия в конкурсе принимаются до 21 августа.
О дате проведения конкурса претенденты будут проинформированы персонально.
Напомним, в конце июня Минтранссвязи назначило исполняющим обязанности начальника порта Александра Калошина вместо уволенного по согласованию сторон Андрея Егорова.
Экс-начальника Бердянского порта Пикинера зовут в политику
Экс-начальнику Бердянского торгового морского порта Владимиру Пикинеру поступили предложения пойти в политику.
Об этом Владимир Пикинер сообщил Бердянским Ведомостям.
«Предложения связаны как с политикой, так и с другими сферами деятельности в Бердянске. Мне нужно окончательно определиться с выбором, поэтому я не знаю, сколько времени на это уйдет», — сказал он.
Пикинер также отметил, что кадровые перестановки в порту были ожидаемы последние две недели.
Отметим, что Владимир Пикинер имеет немалый политический опыт. В частности, он возглавлял Бердянский городской совет, а также был заместителем губернатора Запорожской области.
Напомним также, что он приходится тестем экс-заместителю мэра и бывшему и.о. губернатора Запорожской области Валерию Черкаске, который на президентских выборах возглавлял избирательный штаб Юлии Тимошенко в Запорожье.
Порт “Южный” неправомерно повысил тарифы за хранение чугуна
Юридическая компания AstapovLawyers доказала неправомерность повышения тарифов за хранение чугуна.
Клиентом компании был крупный российский промышленно-металлургический холдинг, который требовал возврата денежных средств, оплаченных им в пользу порта за хранение чугуна. Как оказалось, тарифы необоснованно были подняты портом в начале 2010 года.
“Наша стратегия заключалась в том, чтобы доказать необоснованность повышения тарифов портом без согласования с клиентом и впоследствии их взыскании с порта как полученных без достаточных правовых оснований. Суд удовлетворил наши исковые требования в полном объеме, признав действия порта по повышению тарифов неправомерными”, — рассказывает юрист AstapovLawyers Олег Громовой, участвующий в судебном процессе в интересах клиента.
“Данная победа стала возможной благодаря слаженной работе нашей команды профессионалов. В данном деле очень важно было правильно определить процессуальную стратегию и предопределить защитную позицию оппонента. В итоге, нам удалось повернуть процесс в нужное нам русло и выиграть его”, — отмечает советник и руководитель департамента международной судебной практики AstapovLawyers Олег Бекетов.
Минтранссвязи назначило и.о.начальника Севастопольского МТП Ю.Кравцова вместо С.Тараканова
Министерство транспорта и связи уволило с должности начальника Севастопольского морского торгового порта Сергея Тараканова, назначив 22 июля исполняющим обязанности начальника Юрия Кравцова. Об этом сообщил помощник начальника Севастопольского торгового порта по персоналу Борис Буянов.
«Он назначен исполняющим обязанности до назначения руководителем в установленном законодательством порядке», — сказал Б.Буянов
Ю.Кравцов окончил Санкт-Петербургский государственный университет, имеет квалификацию «капитан дальнего плавания». Тараканов уволен 20 июля по согласованию сторон.
На должность начальника Севастопольского торгового порта С.Тараканов был назначен в 2007 г.
Как сообщалось ранее, в 2009 г. Севастопольский морской торговый порт увеличил переработку грузов на 2,29%, или 0,009 млн. до 0,402 млн. т по сравнению с 2008 г.
Сегодня в Севастопольском МТП уже новое начальство хлопнули на взятке в 50 штук…
Поговаривают Ахметов продал “Авлиту” кому-то из россиян, он теперь только “Южным” болеет. Так что угольному терминалу НЕ БЫТЬ в Севастополе!
При получении полумиллионной взятки задержан начальник Скадовского морского порта
Вчера, 3 августа, сотрудники СБУ в Херсонской области задержали начальника Скадовского морского торгового порта, который вымогал у местного предпринимателя взятку в размере 500 тысяч грн.
СБУ установила, что должностное лицо вымогало эти деньги у директора коммерческой фирмы, которая занимается экскурсионными перевозками пассажиров на судах прибрежного плавания, за разрешение на такую деятельность на одном из маршрутов.
Сотрудники СБУ задержали злоумышленника в служебном помещении порта во время получения им части взятки.
По материалам СБУ прокуратурой области в отношении должностного лица возбуждено уголовное дело по ч.3 ст. 368 (получение взятки в особо крупном размере) Уголовного кодекса Украины.
В отношении задержанного избрана мера пресечения — содержание под стражей. Следствие продолжается.
Скадовский морской порт открыт для международного сообщения. Порт осуществляет грузопассажирские и автопаромные перевозки в турецком направлении.
Мощности порта позволяют перерабатывать до 500 тысяч тонн навалочных, до 100 тысяч тонн генеральных и до 100 тысяч тонн зерновых грузов в год. На паромном комплексе порта можно перерабатывать до 7200 большегрузных автомобилей в год.