Когда заработают порты?

1 033 ответа

1. В Крыму сотрудники Керченского МТП нанесли убыток порту на 217 тыс. грн.

   В Крыму сотрудники Керченского морского торгового порта (МТП) нанесли убыток порту на 217 тыс. грн., сообщает пресс-служба прокуратуры АР Крым.

   Согласно информации, сотрудники порта в конце прошлого года попались на незаконной перевозке дизтоплива, за что были подвергнуты административному взысканию в виде конфискации предмета правонарушения. Таким образом, в результате нарушения таможенных правил, допущенного сотрудниками порта, государственное предприятие потеряло судно стоимостью 217 тыс. грн.

   Крымская транспортная прокуратура возбудила уголовное дело по ч. 3 ст. 365 Уголовного кодекса Украины по факту превышения служебных полномочий должностными лицами Керченского МТП. Продолжается следствие.

   Ответить

2. Источники благоприятного инвестклимата в морской отрасли

   Грузовладельцы и бизнесмены из стран Восточной и Западной Европы, стран Ближнего Востока хотят вкладывать деньги в развитие портовой инфраструктуры Украины потому, что понимают целесообразность освоения новых рынков сбыта своей продукции и создания необходимой базы для бесперебойной торговли своими товарами. Не отстают от них и украинские бизнесмены, составившие сегодня основной костяк инвесторов в морской отрасли Украины, превратившиеся в успешных и эффективных портовых операторов.

   Но почему в Украине при многих благоприятных предпосылках не создан благоприятный инвестиционный климат, почему инвестиции в украинскую экономику, в том числе в портовое хозяйство, сопряжены для инвесторов с огромным числом рисков? Что необходимо сделать, чтобы инвестиционный климат стал благоприятным?

   Проблемы транспортного законодательства

   На «круглом столе» портовиков с премьер-министром Украины 19 сентября 2009 года в Одессе был поднят целый ряд серьезных вопросов. Решению многих из них были посвящены принятые впоследствии документы правительства. Но ряд решений не мог не встревожить тех же инвесторов.

   Например, 7 октября 2009 года вступило в силу распоряжение Кабмина Украины №1395-р, которым КМУ обязал уполномоченные органы остановить принятие решений о предоставлении субъектам хозяйствования, кроме водных предприятий и организаций, морских портов, разрешений на согласование выбора места расположения участков, проектов землеустройства и отвода земель, в том числе с изменением целевого назначения.

   Такое распоряжение скорее отталкивает инвестора, нежели создает для него благоприятный климат из-за возникновения очередных рисков, связанных с абсолютной незащищенностью его инвестиций. Таким распоряжением КМУ резко сужает круг тех, кто фактически получил право решать, кого допускать или не допускать работать в зоне влияния государственного порта. Ведь любой стивидорный оператор негосударственной формы собственности является потенциальным конкурентом для государственного морского порта.

   Такое решение можно было бы понять, если бы государство перед этим пошло путем разделения функций государственного морского порта на административные и коммерческие. Тогда государственные администрации портов, как учреждения, не осуществляющие коммерческую деятельность, могли бы объективно на конкурсной основе определять наиболее эффективные инвестиционные проекты и выделять подлих земли водного фонда.

   Но реформа законодательства в части, касающейся морских портов, затормозилась. Хотя основы ее были четко изложены в «Стратегии развития морских портов Украины на период до 2015 года», принятой Кабинетом Министров в июле 2008 года.

   Остался неразрешенным вопрос об упрощении процедуры реализации права инвестировать в зоне влияния порта. А пресловутое Постановление КМУ от 17 апреля 2009 года №530 «Вопросы привлечения инвестиций государственными предприятиями и организациями» с его забюрократизированным порядком проведения аукциона по привлечению инвесторов так и не претерпело изменений. Хотя вопрос об этом поднимался на «круглом столе».

   По-прежнему не развивается у нас государственно-частное партнерство. Целая вереница расторгнутых договоров о совместной деятельности вынудила стивидорных операторов трансформировать свои взаимоотношения с государственными портами в другие формы сотрудничества. Это неизбежно привело к финансовым потерям с обеих сторон, а кто-то даже лишился бизнеса из-за ранее неправомерно созданных стартовых условий.

   Именно поэтому вопрос взаимодействия государства и бизнеса , в частности морского, требует упорядочения и системности. Закон Украины «О концессии» не получил своего дальнейшего развития: не издан Закон «О концессии на морском транспорте», КМУ не определена методика расчетов концессионных платежей, не определен порядок ведения реестра концессионных договоров. Кроме того, пункт о том, что концессионные платежи переводятся в бюджет, сводит на нет заинтересованность концессиодателей.

   Зигзаги тарифной политики

   Тарифная политика в морской отрасли Украины еще очень далека от совершенства. Это, к сожалению, доказывает недавний печальный опыт потери значительной части транзитных грузов из-за повышения тарифов на перевалку в портах более чем на 30%, а с учетом курсовой разницы – почти на 80%. Оборот транзитных грузов в морских торговых портах по итогам работы за 9 месяцев сократился на 28%, что составляет приблизительно 11,2 млн. тонн.

   А недавнее решение о предоставлении скидок на перевалку транзитных грузов в портах не является достаточной мерой для возврата утраченных грузопотоков. Срок в 5,5 месяца, в период которых действуют скидки, недостаточен для того, чтобы вернуть потерянные грузопотоки. Чтобы добиться возвращения грузов, нужно пересмотреть тарифную политику железной дороги, разработать и ввести сквозные тарифы, используя системный подход, а не ситуативный, а также принимать решение по увеличению либо снижению тарифов консолидировано с портами и стивидорными компаниями.

   Нужно, наконец, законодательно оформить трансшипмент и создать благоприятные условия для его функционирования. Например, ставка в Констанце по операциям судно-склад-судно для 20-футового контейнера составляет 147 долларов, для 40-футового – 162 доллара. А вИльичевском порту – соответственно 279 и 310 долларов.

   Причем хочу заметить, что Украине не нужно снижать тарифы до уровня Румынии. У нас более мощный транзитный потенциал, и мы можем достойно конкурировать с тарифами на 10 – 20% выше, чем в Констанце.

   Хотя законы маркетинга говорят о том, что легче привлечь новые грузопотоки, чем вернуть потерянные.

   И вообще, возможно, необходимо рассмотреть вопрос о переходе к системе «свободных тарифов на ПРР», которые бы соответствовали рыночным условиям и были бы тесно привязаны к специфике того или иного порта, его техническим и географическим составляющим. Это позволило бы оперативно принимать решения о снижении или повышении тарифов по той или иной номенклатуре грузов в зависимости от колебаний рынка.

   Именно гибкость тарифной политики и оперативность в принятии решений являлись бы эффективным методом привлечения дополнительных грузопотоков и обеспечивали бы высокую конкурентоспособность украинских портов.

   Упростить таможенное оформление

   Важнейший элемент конкурентоспособности порта – качество переработки грузов, где, помимо различных факторов, одним из основных является скорость прохождения груза через таможенную границу. Этой теме было посвящено огромное количество совещаний и документов, начиная с проектов Закона «О едином тарифе» и заканчивая обсуждением этого вопроса на уже упомянутом «круглом столе». Несмотря на это, решения данного вопроса нет.

   По-прежнему неясно, зачем необходимо досматривать 90% прибывающих в украинские порты контейнеров, если, например, в Европе досматривается толь 2 – 7%?

   ВИльичевском морском порту при оформлении транзитного груза некоторые контрольные службы необходимо посетить два – три раза. Оплата в банке производится как по единому документу, так и отдельно по разным сборам и налогам. Нередко функции контроля и оформления документов на транзитные грузы переданы негосударственным коммерческим структурам, которые самостоятельно устанавливают более высокие тарифы.

   Эффективное правовое обеспечение транзитных перевозок должно гарантировать минимизацию затрат и времени на оформление транзитных документов, а также обеспечить сохранность перевозимых грузов. Создание благоприятных условий для ускорения товарооборота и пассажиропотока через таможенную границу Украины является одной из главных задач таможенной службы Украины. Обеспечивать эти условия можно различными путями, в том числе и внедрением новых технологий.

   В качестве примера приведу разработку группы специалистов Одесского национального морского университета. Они предлагают применить RFID –технологии (аббревиатура от RadioFrequencyIdentification , что в переводе означает «радиочастотная идентификация») для проведения таможенного контроля перемещения контейнеров, повышения надежности таможенного контроля.

   Система радиочастотной идентификации RFID технологии состоит из следующих основных компонентов: идентификатор, считыватель, устройство для обработки информации. Идентификатор (метка) и считыватель связаны между собой радиочастотным каналом. Когда метка попадает в поле действия ридера, электромагнитное поле ридера приводит метку в действие. Данные, записанные в памяти метки, регистрируются как последовательность импульсов на ридере, которые после преобразования представляют собой соответствующую информацию об объекте, который идентифицируют.

   Появляется контроль за перемещением транспортных средств, находящихся под таможенным контролем, возможность замены таможенного обеспечения метками.

   В первую очередь, такие системы можно достаточно эффективно применять для автоматизации таможенного контроля и таможенного оформления при контейнерных перевозках. Для этого необходимо объединить в автоматизированной электронной вычислительной сети все составляющие элементы: метки, дистанционные считыватели на таможенных постах, на лицензионных складах, внутренних таможнях, сервер, а также соответствующее программное обеспечение.

   Такая система позволит значительно ускорить процессы обработки данных и в значительной степени автоматизировать большинство таможенных процессов.

   Внедрение новых технологий в таможенном деле будет способствовать существенному увеличению соответствующих поступлений в государственный бюджет Украины, увеличению пропускной способности портов, выводу транспортно-таможенных технологий на уровень международных стандартов, что в свою очередь будет способствовать привлечению новых грузопотоков.

   Основной целью созданной в августе 2009 года ассоциации «Союз портовых операторов» является достижение максимальной эффективности для государства от использования его природного транспортного ресурса с учетом тех возможностей, которыми располагает сегодня украинский, и не только украинский, морской транспортный бизнес.

   Во все времена наиболее ценились профессионалы, от которых прежде всего зависит успех любой сферы деятельности. Мы приглашаем к сотрудничеству профессионалов, все предприятия и организации морехозяйственного комплекса Украины для грамотного и эффективного реформирования морской отрасли.

   Сергей Никулин, исполнительный директор ассоциации «Союз портовых операторов»

   Ответить

3. Министру транспорта и связи Украины г-ну К. Ефименко.

   Как будет работать во благо государства и развиваться ГП «Дельта-лоцман» в ближайшем будущем или оно по-прежнему будет для чиновников служить «кошельком» и источником личного обогащения ?

   Уважаемый господин Министр !
   (Открытое письмо)

   В установленные сроки, мне дан ответ на мое письмо от 29.04.2010 г. за подписью заместителя министра А. Бондаря.
   Как и в Вашем ответе, я по деловому сразу скажу, что ответ-отписка кроме огорчения и разочарования у меня и моих товарищей, работников ГП «Дельта-лоцман» и членов профсоюза, никаких эмоций не вызвала, ибо взгляды на честность, порядочность, компетентность остались, судя по ответу, в нашем министерстве на том же уровне что и год, и два назад. Очевидно, в связи с этим, эффективной, активной и качественной политики от Минтранссвязи ожидать не придется. Основания у меня для этого следующие.

   Первое. В Вашем ответе формально, в отработанном бюрократическом тонусе, приводятся доводы о рабочей группе депутата ВР Украины Н.Круглова, делаются ссылки на акты проверки Территориальной государственной инспекции труда по Николаевской области от 30.07.2008 № 14-01-066/0377, Территориального управления Госпромгорнадзора по Николаевской области от 25.06.2009 №2, Контрольно-ревизионного управления по Николаевской области от 16.06.2009 № 14-24/71, по проверке трудовой и производственной деятельности руководства ГП «Дельта-лоцман». Не буду утверждать, что для меня и моих товарищей эти проверки – новость. Очевидно они были. Но я со всей ответственностью уверяю Вас, что они проводились только в кабинете директора предприятия, и как Вы указываете – Николаевскими органами — на территории Николаевской области, но ни как там, откуда поступают письма и жалобы, и где трудятся работники их подавшие. А ведь работники ГП «Дельта-лоцман» в Николаевской области составляют только не значительный процент от всех специалистов предприятия, к тому же основную массу здесь определяют управленцы центрального офиса, а не производители продукта лоцманского труда. Позволю напомнить, что лоцманский состав живет и оказывает услуги во всех морских портах Украины, а не только в портах Николаева.
   Вами приводятся акты, составленные в защиту администрации ГП «Дельта-лоцман», и к этому, Вы ничего не говорите в ответе о письме Министерства труда и социальной политики, Государственного департамента надзора за соблюдением
   законодательства о труде от 02.12.2009 №013-4936-46, а так же о том, что названный государственный департамент выиграл дело в Апелляционном суде у директора Голодницкого А.Г., и именно по тем, в большей части позициям, которые указывались в моем письме в Ваш адрес от 29.04.2010 г.. К сожалению, в Вашем ответе, не нашлось места для объективной оценки деятельности директора Голодницкого и его профессиональной ответственности.
   Из Вашего ответа ясно, что на предприятии все хорошо и благополучно. Тем не менее, в Украине вряд ли найдется другое такое государственное предприятие, из которого, как из «рога изобилия» постоянно идут потоки писем и жалоб, в том числе в прокуратуру и суды различных инстанций, как от ГП «Дельта-лоцман». Сотням, и сотням профессиональным специалистам, как насмешка и кощунство слышать об этом от новой администрации отрасли.
   И если все так хорошо, то как расценивать решение Одесского Апелляционного суда, который определил действия директора Голодницкого по отношению к первичной профсоюзной организации ГП «Дельта-лоцман» (председатель Пивоваров В.В.), как незаконные и не правомочные, обязав перечислить на банковский счет «первички» почти миллион гривен? А они копились не один месяц, и в тот же период, когда работали комиссии, на которые Вы ссылаетесь!
   Этого что проверяющие не видели, или не захотели видеть? Тогда для чего эти бесконечные и многочисленные проверки деятельности доморощенного «топ-менеджера», стоящего во главе специализированного, ведущего государственного предприятия, назначенного Минтрассвязи Украины ответственным за создания условий и систем обеспечение безопасности судоходства в Украине ? Вы так же ничего не говорите о мерах прокурорского реагирования Керченской городской прокуратуры, очевидно считая, что опротестованные, незаконно изданные приказы администрацией предприятия — это неправомерный акт, а только шалость зарвавшегося и не конролируемого Вами чиновника. Когда же будут выводы?

   Второе. В своем письме я не ставил вопрос о том, что на предприятии не повышается заработная плата. Я указывал на то, что она повышается только для тех, кто вступил в «карманный» профсоюз директора (председатель Балакирев). А также, социальными выплатами обеспечиваются только те, кто состоит в «карманном» профсоюзе директора. Такая градация работников государственного предприятия наглыми чиновниками ведет к нарушению трудового законодательства, коллективного договора, Отраслевого соглашения и злоупотреблению служебным положением администрацией государственного предприятия.
   И если бы те комиссии, на которые Вы ссылаетесь в ответе, или Вы, как того требует Закон Украины «О работе с письмами граждан», об этом спросили не администрацию предприятия, а тех работников, кто трудится во благо ГП «Дельта-лоцман» далеко за пределами Николаевской области, но приносят ей высокие дивиденды, на пример в портах Ильичевске, Одессе, Керчи, Феодосии, Севастополе, Измаиле и т.д., то было бы бесспорно установлено, что Одесский Апелляционный суд, департамент «Госнадзортруда», Керченская городская прокуратура, находящиеся за пределами Николаевской области, абсолютно правы в своих законодательных требованиях и решениях.
   В другой части своего ответа, Вы вводите меня самого в заблуждение, очевидно от того, что не владеете информацией и соответствующими документами. Речь идет об аренде служебных помещений ГП «Дельта-лоцман» в г. Феодосия. А именно, в Вашем ответе говорится: «За ініціативою адміністрації ДП «Дельта-лоцман» наказом Мінтрансзв язку від 23.04.2009 № 445 … передбачено передачу ДП «Дельта-лоцман» нежитлового приміщення УДППЗ «Укрпошта». Смею Вас, господин министр заверить, что инициатива была моя, а еще ранее, экс-директора ГП «Дельта-лоцман» Бездольного В.В. Именно я обратился с письмом 03.04.2009 г. № А-1016 к министру Винскому Й.В., о том, что продолжительное время не решается вопрос о передачи с баланса на баланс брошенного, никому не нужного здание «Укрпочты». И именно в мой адрес был дан ответ заместителя министра Бадагова В.Ф. от 23.04.2009 № 4097/07/10-09, а затем издан приказ от 23.04.2009 г № 445. Поэтому, я не вижу здесь заслуги, а тем более инициативы директора Голодницкого или его заместителей.
   На этом содержание Вашего ответа заканчивается. К сожалению, обращаясь к Вам своим письмом от 29.04.2010 г. я так и не получил ответа на вопросы :
   1. Какая, на сегодняшний день, дана оценка новым руководством Минтрассвязи «деятельности» руководителю государственного предприятия «Дельта-лоцман», или необходимо считать и принять к руководству именно ту производственную и общественную политику, построенную на производственном вранье, что равно преступлению, запугиванию и унижению профессиональных кадров специализированного предприятия, которую в течение более как двух лет «внедряет» Голодницкий А.Г. на государственном предприятии ?
   2. Имеет ли моральное право руководитель, чья деятельность строится на не компетенции, не профессионализме, без даже намеков на реализацию государственной программы Президента «Украина для людей», унижать материально, морально и физически работников на государственном предприятии, что ведет к абсолютной дискредитации этого предприятия ?
   3. Будет ли г-н Голодницкий и далее не выполнять коллективный договор и Отраслевое соглашение в отношении трудового коллектива, и будет ли в этом ему помогать МТУ, как это делал, в свое время, экс-министр транспорта Винский Й.В., либо будет дана соответствующая оценка ?
   4. Как будет работать во благо государства и развиваться ГП «Дельта-лоцман» в ближайшем будущем или оно по-прежнему будет для чиновников служить «кошельком» и источником личного обогащения ?
   С уважением,

   Председатель Феодосийской первичной
   профсоюзной организации ГП «Дельта-лоцман»,
   капитан дальнего плавания Н.Н.Андреев

   Ответить

4. В Николаеве распространились слухи об аресте начальника морского порта Василия Капацыны

   С понедельника в Николаеве распространились упорные слухи об исчезновении начальника Николаевского морского торгового порта Василия Капацыны. Во вторник, 15 июня, слухи приобрели более конкретные и предельно сенсационные очертания — Василий Капацына, якобы, арестован!

   «Новости-N» провели небольшое расследование и вот что удалось выяснить. В четверг, на прошлой неделе, был арестован некто А. Шостак — бывший сотрудник милиции, доверенное лицо Василия Капацыны. Милиция обоснованно подозревает Шостака в причастности к убийству Татьяны Горбенко — жены и матери осужденных по обвинению в покушении на Капацыну Сергея и Евгения Горбенко. Татьяна Горбенко была убита 26 января 2008 года поздно вечером, возле собственного дома. Убийство до сих пор не раскрыто.

   По информации из компетентных источников, Шостак, которого содержат в ИВС на ул. Белой, уже дал признательные показания следователю.

   Где находится сам Василий Николаевич в настоящее время, неизвестно — во всяком случае, ни в изоляторе временного содержания на Белой, ни в Николаевском СИЗО его нет. Секретарь в его приемной в порту отвечает, что Василий Николаевич сейчас отсутствует. По мобильному телефону Капацыны также отвечает секретарь. По некоторым сведениям Василий Капацына «слег в больницу» и в настоящее время находится в ведомственной больнице Николаевского морского торгового порта.

   http://novosti-n.mk.ua/news/read/?id=22777

   Читайте также:

   1.В Николаевском апелляционном суде прошло заседание по делу о покушении на экс-главу НМТП В. Капацыну

   2.Дело о покушении на экс-главу НМТП подходит к завершению?

   3.Николаевский апелляционный суд вынес приговор по делу о покушении на экс-главу НМТП Василия Капацыну

   4.Суд над Горбенками — ответный удар Капацины. Часть № 1

   5.Суд над Горбенками — ответный удар Капацины. Часть №2.

   Ответить

5. Полномочия местных органов власти по формированию и реализации морской политики.

   Нам с вами досталось непростое время перемен и, получается, что сегодня от каждого из нас будет зависеть то, каким путём будет дальше развиваться морская индустрия – сфера приложения наших сил, знаний и умений. Когда, время от времени, приходится вступать в дискуссии по поводу направлений реформирования морской индустрии нашей страны, я всегда задаю один и тот же вопрос. В Одессе этот вопрос звучит так: — «Где, по Вашему мнению, должно определяться морское будущее Одессы?». Признаюсь Вам, что до сих пор я не встречал плюрализма мнений. Мнение всех было единодушным – конечно, морское будущее Одессы должно определяться в Одессе! Мне даже как-то неудобно становилось после этого, поскольку вопрос казался «неадекватным» изначально.

   Однако, как только я задавал следующий вопрос: — «А где, по-вашему, должно определяться морское будущее нашей страны?» — тональность ответов сразу менялась. Некоторых людей, которые ещё минуту назад высказывали трезвые, прагматичные соображения, как будто кто-то подменял, и они начинали с горячностью доказывать, что, дескать, политику должен определять кто-то в Киеве.

   Признаюсь, что я не разделяю точку зрения, что морское будущее страны должно определяться где-то в Киеве. Я придерживаюсь иной точки зрения, которая заключается в том, что морское будущее страны это — совокупность видения морского будущего всеми морскими городами нашей страны, т.е. общинами морских городов, включая, конечно, морских профессионалов. И с этой точки зрения, никто в Киеве не может определять, как будет развиваться морская Украина и Одесса (или Феодосия, в том числе). Опять же, деградация государственного управления, наблюдаемая с начала 21 века, является вызовом для всех тех морских профессионалов, кто не хочет, чтобы его будущее зависело от горстки некомпетентных чиновников. Именно поэтому общественной организацией «Коллегия юристов морского права» пару лет назад был выдвинут лозунг «Морское будущее страны – в руках морских городов!».

   Я бы хотел поделиться с Вами результатами исследований на тему полномочий местных органов власти в выработке и реализации морской политики и то, как мы можем это использовать для реализации наших профессиональных интересов.

   Я покажу вам юридически обоснованный алгоритм действий, благодаря которому морские профессионалы могут получить контроль над формированием своего профессионального будущего. Я расскажу, как следует действовать, если у вас имеется своё мнение относительно будущего развития страны и профессии, не совпадающее с мнением, навязываемым, например, Минтрансом.

   Ключ такого алгоритма действий лежит в сфере полномочий местных органов власти по формированию кадровой политики и полномочий местных органов власти в формировании и реализации государственной политики. Именно таково название темы моего доклада.

   Мы с вами, коллеги, знаем, что основой любой политики является кадровая политика. «Кадры решают всё» (с) и любые изменения могут произойти только в том случае, если правильные люди будут назначены на руководящие должности с соответствующими полномочиями.

   Мы с вами, к сожалению, пока не имеем влияния ни на кадровую политику Правительства, ни на кадровую политику Минтранса. Наверное, никто не сможет с уверенностью сказать, откуда берутся те или иные кандидатуры, которых назначают на должности руководителей морских предприятий, органов власти. Можно только догадываться о том, кто выдвигает и рекомендует таких специалистов. К сожалению, в настоящем система подбора и расстановки руководящих кадров в госсекторе морской индустрии страны, пока занимающем главенствующие позиции, полностью непрозрачна, а государственный кадровый резерв – не работает полностью. А раз так, то непонятны и цели, которые ставятся перед такими назначенцами, неясны и их способности решать стоящие перед индустрией проблемы. Конечно, мириться дальше с таким положением дел нельзя и примеры прошлых лет как раз очень выпукло показали, что «левые» назначенцы часто применяют доставшиеся им обширные полномочия в узкоклановых интересах, прикрываясь, при этом, именем государства.

   Аксиомой, то есть тезисом, не требующим доказательств, является то, что любой руководитель будет зависеть лишь от того, кто его назначил, кому он подотчётен и подконтролен. И если морское профессиональное сообщество не участвовало в выдвижении и назначении руководителя, если руководитель не подотчётен и неподконтролен морскому сообществу, то руководитель будет с лёгкостью игнорировать мнение этого самого профессионального морского сообщества. Тем самым, перед профессиональным морским сообществом стоит первая задача — получить доступ к механизму подбора и расстановки кадров. Такая возможность имеется.

   Дело в том, что указ Президента Украины В.Януковича «О некоторых вопросах обеспечения осуществления полномочий местными государственными администрациями» №542 от 16.04.2010 г. существенно укрепил полномочия председателей областных государственных администраций в отношении кадровой политики на территориях соответствующих областей. Теперь, согласно указу Президента, с председателем облгосадминистрации должны быть согласованы не только вопросы назначения, но и вопросы снятия с должности руководителей государственных предприятий министерского подчинения. При этом, не только руководителей госпредприятий, но также и региональных подразделений соответствующих ведомств. То есть, другими словами, почти вся полнота кадровой политики на территории областей теперь переходит в руки председателей облгосадминистраций. Я далёк от того, чтобы идеализировать кого-либо. Наверняка, у председателей облгосадминистраций будут свои личные предпочтения в кадровой политике на территории области. Но и профессиональному морскому сообществу остаётся возможность для участия в выдвижении кандидатов, на те или иные руководящие должности и этой вновь представляющейся возможностью важно воспользоваться. Как это сделать?

   Закон Украины «Об управлении объектами государственной собственности» №185 от 21.09.2006 г., которым установлены полномочия центральных органов исполнительной власти по управлению имуществом государственных предприятий, переданных в их сферу управления. Хочу напомнить тем, кто забыл или не знал, что согласно положениям этого закона (ст.1), цель государственного управления госимуществом – удовлетворение государственных и общественных потребностей. Поэтому, как я считаю, не зазорно будет поинтересоваться у Министерства транспорта и связи Украины, какие общественные потребности Министерство, как орган управления государственным имуществом, намеревается удовлетворить, планируя, например, некие преобразования в отношении имущества государственных предприятий, занимающихся дноуглублением.

   Впрочем, я отвлёкся. Вернёмся к кадровой политике местных администраций.

   Упомянутым выше законом «Об управлении объектами государственной собственности» предусмотрено заключение органом управления госимуществом контракта с руководителем государственного предприятия, входящего в сферу его управления. Орган управления, как мы все знаем, расположен в Киеве, а государственные морские предприятия – в морских регионах. Сами органы управления госимуществом этим законом уполномочены разрабатывать стратегию развития этих государственных предприятий (свидетелями чему мы и являлись, например, в прошлом году, когда Минтранс разрабатывал, а Кабмин утверждал стратегии развития государственных морских портов).

   Порядок проведения конкурсного отбора руководителей государственных субъектов хозяйствования утверждён постановлением Правительства № 777 от 03.09.2008 г. Пунктом 10 этого порядка предусмотрено, что претендент лично подаёт на рассмотрение конкурсной комиссии ведомства пакет документов, среди которых: — «рекомендации и другие документы на его усмотрение;»

   Требований к форме рекомендации кандидату на назначение руководителями госпредприятий пока не установлено.

   То есть, порядок назначения руководителей госпредприятий законодательством определён. Полномочия председателей областных государственных администраций относительно назначения руководителей госпредприятий, находящихся в соответствующих областях заключаются в согласовании кандидатуры перед назначением и заключением контракта (п.20 Порядка). Полномочий председателей облгосадминистраций относительно снятия с должностей руководителей госпредприятий до недавнего времени не было. Председатели облгосадминистраций в случае неудовлетворительной работы того или иного руководителя госпредприятия должны были обращаться с предложением о снятии – в Министерство. Соответственно, Министерство могло освободить руководителя госпредприятия от должности, не спрашивая мнения председателя облгосадминистрации, например, «за невыполнение условий контракта». Однако, своим указом №542 от 16.04.2010 г. Президент Украины В.Янукович, изменил это положение. И теперь возникает вопрос, а каков порядок снятия руководителя госпредприятия с должности? Кто может инициировать такое снятие? Здесь я также вижу возможности для участия профессионального морского сообщества в кадровой политике на стороне председателей облгосадминистраций.

   Полагаю, что установления формы рекомендации для кандидата на должность руководителя госпредприятия локальным нормативным актом – позволит реализовать положения указа Президента Украины относительно повышения роли местных органов власти. Если будет установлена форма такой обязательной рекомендации, то: во-первых, будет исключена возможность участия в конкурсе на замещение должности руководителя отраслевого госпредприятия лица, не прошедшего предварительное обсуждение на уровне области. А во-вторых, появится мотивированное основание для руководителя облгосадминистрации отказать в согласовании кандидатуры руководителя, если всё же он примет участие в конкурсе и одержит победу. Соответственно, отзыв рекомендации, по моему мнению, может служить основанием для инициирования снятия руководителя с должности.

   Кроме того, как я думаю, во многом, интересы председателей областных государственных администраций будут совпадать с интересами профессиональных общественных организаций, поскольку в своей кадровой политике руководитель местной администрации сможет опираться на широкую морскую общественность. Именно поэтому, как я полагаю, сами председатели местных администраций будут заинтересованы в разработке и применении механизма дачи рекомендаций на назначение руководителей на должность и на снятие их с должности.

   Но, как быть, если председатель облгосадминистрации не захочет прислушиваться к мнению профессионального морского сообщества? Могу ответить, что существует правовой механизм, который обязывает председателя областной государственной администрации прислушаться к мнению морской общественности.

   Здесь, конечно, следует упомянуть положения Конституции Украины. Вот, смотрите, статья 38 Конституции: — «Граждане имеют право принимать участие в управлении государственными делами,….» статья 69:- «Народное волеизъявление осуществляется через выборы, референдум и иные формы непосредственной демократии».

   Вот я и хочу спросить, что мы с Вами знаем об этих «иных формах непосредственной демократии»? Очень мало мы о них пока знаем! Да и, пожалуй, ничего не узнаем, если не попробуем практиковаться в воплощении народной воли в «иных» формах. А такие формы есть. По крайней мере, одна — точно.

   В 2004 году Кабинет Министров принял постановление «Некоторые вопросы, касающиеся обеспечения участия общественности в формировании и реализации государственной политики» №1378 от 15.10.2004 г., которым утверждён Порядок проведения консультаций с общественностью по вопросам формирования и реализации государственной политики, а также утверждено Типовое положение об Общественном совете. Важным будет отметить вот что. В соответствии с п.14 указанного Порядка, объединения граждан могут инициировать проведение консультаций с общественностью путём направления соответствующих предложений Общественному совету или органу исполнительной власти. В случае, когда такое предложение поступило не менее чем от трёх легализованных в установленном порядке объединений граждан, деятельность которых распространяется на соответствующую территорию, проведение консультаций с общественностью – обязательно!

   Итак, три профессиональных морских общественных организации могут направить соответствующее обращение на имя руководителя облгосадминистрации с предложением выработать механизм привлечения профессиональной морской общественности к реализации кадровой политики в госсекторе морской индустрии. И, в соответствии с нормами законодательства, председатель облгосадминистрации не имеет права отказать в проведении консультаций с общественностью по этой теме. Постановлением Правительства чётко оговорен порядок таких консультаций. В противном случае, бездействие председателя облгосадминистрации может быть обжаловано в административном суде.

   Думаю, однако, что любой руководитель области будет только рад получить в своё распоряжение нормально работающий инструмент кадровой политики, учитывающий интересы большинства членов профессионального морского сообщества. А уж при проведении общественных слушаний нетрудно выработать и утвердить форму обязательной рекомендации от профессионального морского сообщества кандидату на замещение вакантной должности в морском госсекторе нашей страны. Вот – первый правовой механизм участия морского профессионального сообщества в кадровой политике, используя полномочия местных органов власти.

   Теперь давайте рассмотрим правовой механизм формирования и реализации государственной морской политики. Чиновники Министерства транспорта и связи любят рассказывать о том, что, дескать, они формируют и реализуют государственную морскую политику. Да, до недавнего времени, действительно, Минтранс имел подавляющее влияние на формирование и реализацию морской политики нашего государства. Примеров тому – множество. Более того, Минтранс постоянно предпринимал и предпринимает попытки ограничения полномочий местных органов власти по формированию и реализации морской политики. Так, можно отметить, что все законопроекты, разрабатывавшиеся Минтрансом, содержали пункты, ограничивающие права местных органов власти распоряжаться землями местной общины. Минтранс предлагал (и по прежнему предлагает) передать земли водного фонда в государственную собственность, т.е. вывести вопросы распоряжения землями водного фонда из сферы полномочий местных органов власти, передав эти полномочия самому Министерству. Конечно, такие предложения, по моему мнению, неконституционны, поскольку в Конституции записано положение о том, что «материальной и финансовой основой местного самоуправления является движимое и недвижимое имущество…, земля, … находящиеся в собственности территориальных громад…» (ст.142). Таким образом, предложения лишить местные органы власти права распоряжаться землями водного фонда лишают местное самоуправление материальной и финансовой основы, что недопустимо уже в силу ч.3 ст.22 Конституции, устанавливающей невозможность уменьшения существующих прав и свобод. Это, кстати, иллюстрация к вопросу о том, где должно формироваться морское будущее Одессы и Одесской области.

   Предвыборная программа кандидата в Президенты Украины В.Януковича называлась «Украина для людей». В ней, в частности, были такие слова: — «Я сделаю всё для того, чтобы органы самоуправления стали фундаментом народовластия, помощником в решении повседневных проблем территориальных громад». При этом В.Янукович заявлял о расширении полномочий местных советов и о передаче местным советам до 60% сводного государственного бюджета. В.Янукович получил от народа Украины мандат доверия и сейчас реализует положения своей предвыборной программы. Поэтому сейчас, после избрания В.Януковича Президентом, появилась возможность децентрализации власти и реального перераспределения полномочий между Центром и регионам, и, в том числе, и в вопросах формирования и реализации государственной морской политики.

   И такой правовой механизм также уже имеется!

   Закон Украины «О стимулировании развития регионов» № 2850 от 08.09.2005 г., которым установлены цель и условие стимулирования развития регионов (ст.2) – эффективное использование экономического, научного, трудового потенциала, природных и иных ресурсов, а также особенностей регионов для достижения на этой основе повышения уровня жизни людей, оптимальной специализации регионов в производстве товаров и услуг.

   Этим законом предусмотрен механизм для стимулирования развития регионов. Во-первых, на уровне Правительства утверждается Государственная стратегия регионального развития. Во-вторых, на уровне областей утверждаются региональные программы развития. Разрабатывают региональные программы развития – областные администрации на основе положений Государственной стратегии регионального развития с учётом, естественно, местных особенностей, а утверждают – областные советы. Потом, на основе утверждённых региональных программ развития областными администрациями разрабатываются проекты Соглашений о региональном развитии, которые предусматривают разделение полномочий центральных и местных органов власти и, что самое главное – финансирование согласованных мероприятий из Государственного бюджета.

   После подписания Премьер-министром и председателем областной госадминистрации, Соглашение о региональном развитии должно быть проголосовано Областным советом, после чего оно официально регистрируется, публикуется и вступает в силу. В соответствии с этим Соглашением, при планировании ежегодных проектов Государственного бюджета отельной строкой предусматривается финансирование мероприятий, утверждённых в Соглашении о региональном развитии! То есть, это – реальный механизм финансирования будущих изменений. Без денег добрые изменения не наступают, а если наступают, от не очень добрые.

   Порядок подготовки, заключения и выполнения Соглашений о региональном развитии, а также проект Типового соглашения о региональном развитии утверждён постановлением Правительства № 751 от 23.05.2007 г., т.е. три года назад. Так что, в общем, многого выдумывать и не надо — бери типовой документ и верстай под свои задачи. Координатором исполнения соглашений является Министерство экономики. Поэтому проект такого Соглашения о региональном развитии должен быть направлен областной администрацией в адрес Минэкономики. Далее Минэкономики обрабатывает полученные документы, собирает мнения Минфина, Минрегионразвития (и других министерств) и выносит рассмотрение вопроса вместе с выводами о целесообразности заключения такого Соглашения о региональном развитии на заседание Кабинета Министров Украины.

   Основным критерием целесообразности заключения такого Соглашения является соответствие целей и приоритетов, указанных в проекте Соглашения, целям и приоритетам, утверждённым Государственной стратегией регионального развития. Государственная стратегия регионального развития на период до 2015 года утверждена постановлением Кабинета Министров Украины № 1001 от 21.07.2006 г.

   Там, в частности имеются несколько важных тезисов, которые я бы хотел здесь привести дословно.

   «Государственная региональная политика должна быть направлена на создание условий для повышения конкурентоспособности регионов как основы их динамичного развития и устранения значительных межрегиональных диспропорций.»

   «Основной целью государственной региональной политики Украины на современном этапе развития является создание условий, которые дадут возможность регионам полностью реализовать имеющийся потенциал, сделать максимальный вклад в национальную экономику, получить конкурентные преимущества на внешнем рынке.»

   «Государственная региональная политика должна быть направлена, прежде всего, на решение таких проблем:

   -низкая инфестиционная привлекательность региоанов и инновационная активность в них;

   -неразвитая производственная и социальная инфраструктура;

   -возрастание региоанльных диспропорций в сфере социально-экономического развития регионов;

   -слабые межрегиональные связи;

   -нерациональное использование человеческого потенциала.»

   «Основными инструментами государственной поддержки, которые используются в этом направлении, являются:

   -развитие инфраструктуры поддержки предпринимательства – бирж, выставочных залов, бизнес-инкубаторов, центров бизнеса, промышленных парков, создания условий для содействия и активизации деятельности предприятий (включая малые и средние) на определённой территории (оборудование территории, модернизация и построение производственных помещений), объектов сферы услуг;»

   «На протяжении последних лет в стране осуществляется реформирование системы государственного управления и местного самоуправления. Основной целью такого реформирования должно стать создание децентрализованной модели организации власти.»

   «Смену функций местных государственных администраций – преобразование местных органов исполнительной власти общей компетенции в контрольно-надзорные органы в структуре исполнительной власти;»

   «Законодательного урегулирования требует вопрос стимулирования участия членов громады в деятельности органов местного самоуправления, в частности повышение роли общественных организаций в местном самоуправлении, а также разработки механизма ответственности представителей органов местного самоуправления, сельских, поселковых городских председателей перед громадами, которые их выбрали.»

   Как видно из приведённых выше фрагментов Государственной стратегии регионального развития, цели, провозглашённые в этой стратегии, совпадают с целью морского профессионального сообщества формировать своё собственное будущее. Тем самым, задача формирования государственной морской политики сводится до задачи формирования программы регионального развития морских регионов и, последующего заключения Соглашений о региональном развитии! Это очень важный вывод, который, в целом, и выражается лозунгом «Морское будущее страны – в руках морских городов!».

   При этом, в Государственной стратегии регионального развития Украины на период до 2015 года для морских регионов уже предусмотрено развитие инфраструктуры морского транспорта. Так, например, для Одессы имеются такие основные направления регионального развития: создание и модернизация транспортной инфраструктуры, развитие логистики; развитие морского хозяйства (транспортного, судоремонтного, рыбопромыслового и т.д.) и машиностроения; развитие курортно-рекреационной сферы; (а также некоторые другие).

   Из-за развала государственных пароходств в Украине и распродажи торговых, рыболовных, научных судов, на рынке труда морских регионов без работы оказалось большое количество морских специалистов, которым государство не может обеспечить гарантированное Конституцией право на труд и которые сегодня вынуждены искать применение своих знаний и трудовых навыков за границей. Этот факт можно назвать словом «диспропорция»? Безусловно, можно. Поэтому цель региональной (морской) политики в виде создания рабочих мест для специалистов морских профессий выглядит наиболее значимой и которую никто не сможет подвергнуть сомнению.

   Может возникнуть вопрос: – А почему чиновники облгосадминистрации будут прислушиваться к мнению членов профессионального морского сообщества по вопросам формирования морской (региональной) политики?

   29.07.2009 г. Премьер-министр Украины издала распоряжение № 891-р «Об утверждении плана мероприятий на 2010 год относительно реализации Государственной стратегии регионального развития на период до 2015 года», в котором обязала все органы исполнительной и местной власти в течение 2010 года готовить проекты Соглашений о региональном развитии. Так что со стороны морских профессионалов никого уговаривать не нужно – у чиновников имеется прямое указание на этот счёт. Морские профессионалы могут только помочь чиновникам правильно сформулировать текст такого Соглашения о региональном развитии.

   Здесь, пожалуй, следует упомянуть и другие законодательные акты, обеспечивающие участие общественности в формировании и реализации государственной политики.

   Указ Президента Украины «Об обеспечении условий для более широкого участия общественности в формировании и реализации государственной политики» № 854/2004 от 31.07.2004 г. установил (п.2), что при Министерствах, местных администрациях должны быть созданы Советы для «осуществления координации мер, связанных с обеспечением проведения консультаций с общественностью по вопросам формирования и реализации государственной политики, привлекая к работе в них представителей объединений граждан, органов местного самоуправления и средств массовой информации».

   Кроме того, этим указом министерствам и областным администрациям предписывается (п. 3) «активизировать работу комиссий, рабочих групп и других консультативных и совещательных органов, созданных органами исполнительной власти, обеспечить более широкое привлечение общественности к такой работе». То есть, как мы видим, опять же, уговаривать никого не надо – у чиновников имеется прямое указание Президента на этот счёт.

   На выполнение Указа Президента, Кабинет Министров принял постановление «Некоторые вопросы, касающиеся обеспечения участия общественности в формировании и реализации государственной политики» №1378 от 15.10.2004 г., которым утверждён Порядок проведения консультаций с общественностью по вопросам формирования и реализации государственной политики, а также утверждено Типовое положение об Общественном совете (о котором я упоминал выше). Порядком проведения консультаций с общественностью, в частности, предусмотрено (п.3), что такие консультации «проводятся по вопросам, которые касаются общественно-экономического развития государства и жизненных интересов широких слоёв населения. В обязательном порядке проводятся консультации с общественностью относительно: проектов нормативно-правовых актов, которые касаются прав, свобод и законных интересов граждан;»

   Кто-то слышал о проведении общественных слушаний по поводу принятия Стратегии развития морских портов Украины на период до 2015 года? Могу сказать, что никаких консультаций с общественностью не было. Решение было подготовлено заинтересованными лицами и принято в закрытом от общественности порядке.

   Наша общественная организация подавала административный иск в суд на отмену этой Стратегии именно потому, что проект не прошёл общественной обсуждение. Суд первой инстанции иск отклонил, сославшись на то, что, якобы, по мнению Минтранса, принятие этой Стратегии Правительством никак не ущемляет наших прав, свобод и законных интересов. Сейчас рассматривается наша апелляционная жалоба на решение суда первой инстанции.

   Кстати, могу отметить, что 19.05.2010 г. объявлено общественное обсуждение проекта Транспортной стратегии Украины на период до 2020 года. Приглашаю всех ознакомиться с этим проектом, который можно скачать на сайте Минтранса.

   Постановлением №518 от 21.05.2009 г. Кабинет Министров Украины утвердил Положение о создании местных и региональных отраслевых советов предпринимателей. Этим постановлением предусмотрено создание таких отраслевых советов при областных державных администрациях « с целью привлечения субъектов предпринимательской деятельности к участию в формировании государственной политики в сфере предпринимательства, внедрения прозрачного механизма их участия в подготовке проектов решений органов исполнительной власти, которые касаются реализации государственной регуляторной политики.» Члены коллегии таких отраслевых советов входят в состав Общественных советов соответствующих министерств.

   Итак, можно подвести итог сказанному. Сегодня сложились такие условия, когда профессиональное морское сообщество имеет правовые механизмы для того, чтобы участвовать в формировании и реализации государственной морской политики. Такие правовые механизмы доступны с учётом полномочий местных администраций (облгосадминистраций), декларированного Президентом принципа децентрализации системы власти и закона Украины «О стимулировании развития регионов».

   Алгоритм действий прост: — три профессиональные морские общественные организации ставят перед руководителем облгосадминстрации вопросы участия морской общественности в формировании и реализации кадровой политики в морском госсекторе страны и вопросы включения морской проблематики в разрабатываемую Программу регионального развития с последующим заключением Соглашения о региональном развитии.

   Какие могут быть предложения для Программы регионального развития? Это – тема отдельной дискуссии. Но могу отметить, что в мире уже есть соответствующие наработки; можно хотя бы упомянуть принятую в ЕС модель взаимоотношений судовладельцев с правительствами. С учётом декларируемого программно-целевого метода формирования бюджета, потребуется разработка неких программ поддержки и развития морского предпринимательства, проведения новых научных исследований и внедрения их в практику. Сейчас, например, применяется термин «территория приоритетного развития», на которой устанавливается льготный режим налогообложения. Это территориальный подход к стимулированию предпринимательской деятельности. Возможно, будет целесообразно предложить отраслевой подход к стимулированию предпринимательской деятельности, когда льготное налогообложение будет устанавливаться в зависимости от кодов хозяйственной деятельности.

   Так или иначе, Президент Украины в своей программе задекларировал введение налоговых каникул (до 5 лет) для малого и среднего бизнеса – надо использовать эту возможность и предложить соответствующие разделы для проектов Программ регионального развития.

   Сергей Горчаков, вице-президент Коллегии юристов морского права

   Ответить

6. Минтранс оставил одного претендента на пост начальника Южного порта — Вадима Пархоменко

   Министерство транспорта и связи Украины допустило к участию во втором туре конкурса на замещение должности начальника Государственного предприятия «Морской торговый порт «Южный» только нынешнего исполняющего обязанности руководителя предприятия Вадим Пархоменко.

   Таковы результаты первого этапа конкурса, проводимого Минстрансом, сообщает odessa-daily.

   Для прохождения второго тура Вадим Пархоменко получил задание подготовить бизнес-план развития предприятия, который должен защитить в установленные законом сроки.

   Всего в первом туре конкурса приняли участие пять претендентов.

   Ответить

7. Огласите остальных четверых претендентов.

   Ответить

8. А что по портам Бердянск и Мариуполь — начальников когда менять будут?

   Ответить

9. Василия Капацыну уволили с должности начальника Николаевского морского торгового порта?

   Ожидается, что в понедельник 21 июня трудовому коллективу Николаевского морского порта представят нового начальника. Об этом со ссылкой на непроверенные источники сообщает «mk.mk.ua». По информации издания, временно исполняющим обязанности начальника НМТП уже назначен Андрей Егоров, ранее работавший в Херсонском морском торговом порту.

   Как утверждают столичные эксперты, увольнение начальника НМТП Василия Капацины было «плановым» и не связано со слухами, которые циркулировали в местных СМИ в последние дни.

   Что же касается А. Егорова, то, судя по публикациям херсонской прессы, он является инициатором идеи о целесообразности перечисления части налогов морпортов в городские бюджеты.

   Ответить

10. Как сообщил министр транспорта и связи Константин Ефименко 17 июня 2010 г. он подписал приказ об увольнении начальника Ялтинского МТП Егора Иванова.

    Информацию об увольнении Егора Иванова министр озвучил на встрече с транспортными журналистами ведущих изданий Украины 18 июня.

    Ответить

11. КРУ выявило ряд нарушений на 0,65 млн. грн. в Скадовском порту

    Контрольно-ревизионное управление Херсонской области выявило ряд нарушений финансовой дисциплины по итогам проверки финансово-хозяйственной деятельности Скадовского морского торгового порта на общую сумму около 650 тыс. грн.

    Согласно сообщению, ревизоры проверяли хоздеятельность госпредприятия за период январь 2009 года – апрель 2010 года, передает «Площадь Свободы».

    В ходе проверки установлено, в частности, что за этот период предприятие не обеспечило перечисление обязательного административного сбора в бюджет в размере 211 тыс. грн.

    Также установлено, что порт торговал песком по заниженной стоимости в среднем на 11% и недополучил при этом около 105 тыс. грн дохода.

    Выявлены также нарушения в сфере закупок нефтепродуктов.

    Топливо закупалось по цене, превышающей реально предложенную участниками в ходе торгов.

    При этом, в рамках указанной госзакупки из-за роста цены предприятию недопосталено около 6% закупленного топлива.

    Необоснованно потрачены на оплату аудиторских и юридических услуг 51 тыс. грн. При этом, такие расходы вообще не предусматривались финансовым планом предприятия.

    КРУ также установило факт искусственного завышения сотрудникам надбавки за высокое профессиональное мастерство в размере 50% от тарифных ставок, что не предусмотрено коллективным договором и отраслевым соглашением.

    Материалы проверки направлены в правоохранительные органы.

    В проверяемый период начальником порта являлся Иван Орел, которого весной т.г. сменил на этом посту Константин Стадников.

    Ответить

12. Янукович подписал закон о внедрении трансшипмента

    Президент Украины Виктор Янукович подписал закон 2300-VІ «О внесении изменений в закон Украины «О транзите грузов» (в отношении таможенного оформления).

    Документ опубликован на сайте главы украинского государства и вступает в силу через 30 дней.

    Изменения направлены на внедрение в украинских контейнерных портах системы «трансшипмента», то есть такого режима транзита грузов в контейнерах, при котором таможенное оформление происходит без предоставления ГТД и без применения мероприятий гарантирования доставки.

    Ответить

13. Александр Калошин назначен и.о. начальника Херсонского порта

    Андрей Егоров уволен с должности начальника ГП «Херсонский морской торговый порт» по собственному заявлению.

    Александр Борисович Калошин приступил к исполнению обязанностей 22 июня, об этом «Морским бизнес-новостям Украины» сообщили в пресс-службе Херсонского порта.

    Ответить

14. Как отражение этого события в прессу просочились слухи о замене начальников морских портов в Херсоне и Николаеве. Будто бы в Николаев вместо В.Капацины предполагалось назначение А.Егорова из ХМТП.

    Меня это сообщение заинтересовало и я навёл кое-какие справки.

    Как мне удалось узнать, А.Егоров написал одновременно два заявления “об освобождении” с должности начальника ХМТП и “о назначении” на должность и.о.начальника НМТП.

    Приказ об освобождении от должности был подписан сразу же, а вот приказ о назначении …:) В общем, похоже, второе заявление “где-то затерялось”. Помнится точно такой же фортель был применён к В.Бездольному, которому пообещали высокое назначение в Минтрансе. А потом — банально кинули.

    Ответить

15. Губернатор Одесской области подпишет распоряжение о совершенствовании работы морских портов

    В ближайшее время губернатор Одесской области Эдуард Матвийчук подпишет распоряжение о совершенствовании работы морских портов.

    Об этом заявил вчера на заседании “круглого стола”, посвященном обсуждению Программы экономических реформ на 2010 — 2014 гг. начальник Главного управления экономики Одесской облгосадминистрации Олег Муратов, передает Odessa Daily.

    По его словам, в документе будут затронуты все проблемные вопросы работы портов.

    Также вице-губернатор Людмила Варавва сообщила, что региональный комитет экономических реформ подготовил ряд предложений в готовящийся закон”О портах”. Они подготовлены с участием специалистов отрасли. Сейчас эти предложения проходят экспертизу.

    В частности, предлагается в этом документе рассмотреть создание в Украине яхтенных портов.

    Ответить

16. Подробности назначения Калошина начальником Херсонского порта

    22 июня заместитель председателя Государственной администрации морского и речного транспорта Украины Виктора Сударева представил коллективу Херсонского морского торгового порта исполняющего обязанности начальника Херсонского морского торгового порта Александра Борисовича Калошина, назначен согласно приказу № 240-О Министра транспорта и связи Украины Константина Ефименко.

    В приказе Министра от 18 июня 2010, в частности отмечается: «С целью обеспечения непрерывного и эффективного управления ГП «Херсонский морской торговый порт» приказываю: назначить с 22 июня 2010 исполняющим обязанности начальника государственного предприятия «Херсонский морской торговый порт» Калошина Александра Борисовича на период до назначения руководителя этого предприятия в установленном законодательством порядке», — передает Мирон Буба, помощник начальника порта по информационным вопросам и издательству.

    От имени Министра Виктор Сударев поблагодарил Андрея Егорова, который последние четыре года возглавлял Херсонский МТП, за добросовестный труд. «Андрей Юрьевич руководил портом в довольно непростое время, однако, даже в условиях экономического кризиса ему удалось обеспечить стабильную работу предприятия. Есть решение Минтранса относительно дальнейшего продвижения Андрея Егорова по службе. Думаю, что вскоре мы его увидим на другой должности. Руководство отрасли имеет право на плановую ротацию своих ведущих кадров».

    По словам Александра Калошина, перед трудовым коллективом ХМТП сегодня стоят серьезные задачи: «В первую очередь, надо завершить строительство зернового комплекса, планомерно воплощать в жизнь Генеральную схему развития порта до 2015 года. Убежден, что мы достойно выполним все поставленные задачи, станем сплоченной командой единомышленников».

    Биография:

    КАЛОШИН Александр Борисович

    Родился 5 августа 1964. В 1989 году окончил Одесский политехнический институт, в 2005 году — Одесский национальный морской университет.

    Трудовую деятельность начал в 1981 году слесарем-электриком Черноморского судостроительного завода г. Николаева. С 1983 до 1985 года — служба в армии.

    С июля 1989 — инженер-технолог Черноморского судостроительного завода, с ноября 1993 — руководитель структурного подразделения Николаевского морского торгового порта.

    С октября 2000 — председатель профкома Николаевского МТП, с февраля 2002 — первый заместитель председателя Профсоюза работников морского транспорта Украины.

    С октября 2006 — первый заместитель начальника Николаевского МТП, с марта 2008 — начальник ГБТОФ ГП «Укртехфлот», с апреля 2009 — главный инженер ГП «Укрводшлях».

    С июля 2009 возглавлял Киевский портопункт АСК «Укрречфлот».

    Ответить

17. Основные причины необходимости радикального реформирования системы управления портами Украины и пути ее реализации.

    “Транспортный комплекс Украины должен стать локомотивом национальной экономики. Ему необходимо обеспечить опережающее развитие”

    Прежде чем приступать к изложению темы, хочу задать читателям два важных вопроса:

    Вопрос первый: Для чего существуют порты и какова их роль для экономики государства?

    На мой взгляд, порты являются неотъемлемой частью транспортной системы страны и строятся для того, чтобы:

    Обслуживать внутри- и внешнеэкономические потребности страны.
    Повышать конкурентную способность национальной экономики за счет ускоренного и более дешевого прохода грузов через порты.
    Привлекать дополнительные доходы для экономики страны за счет обслуживания грузопотоков (транзит, трансшипмент) других стран.

    Второй вопрос: В чем причина накопившихся на сегодняшний день проблем в портах?

    Ответ простой: После распада СССР в Украине не была создана эффективная структура управления государственным имуществом портов. Управление имуществом портов и их работой, деюре, осуществляет Минтранссвязи, а по многим вопросам — сам КМУ, а дефакто — начальники портов, в большей части, по своему усмотрению.

    Характеристика нынешней ситуации в портовом хозяйстве Украины и пути ее изменения к лучшему

    Ситуация в портовом хозяйстве Украины последних лет отчетливо свидетельствует о некоторых важных тенденциях.

    Это, с одной стороны:

    Продолжающееся старение основных фондов всех, без исключения, портов, основными причинами которого являются:

    а) отсутствие эффективной формы управления имуществом в портах и их развитием, а также снижение уровня государственной поддержки;

    б) порты находятся в государственной собственности и оперировании с ограниченным участием частных операторов терминалов (за исключением порта Одесса);

    в) существенный спад объемов грузооборота, вызванный, прежде всего, мировым экономическим кризисом, усиленный внутренними политическими и экономическими проблемами, а также существенным снижением объемов транзита грузов сопредельных государств.

    Недостаточная пропускная способность существующих контейнерных терминалов, а также терминалов по перевалке навалочных грузов, и весьма низкий приток инвестиций в их развитие, вызванный, прежде всего, несовершенством законодательной базы для их привлечения. Это привело к тому, что значительная часть украинских контейнеров подвергается дополнительной транзитной перевалке в портах Констанца и Стамбул, а крупнотоннажные суда под навалочные грузы догружаются на рейде.

    Как следствие вышесказанного порты Украины становятся тормозом для эффективного развития экономики Украины, снижают ее конкурентную способность.

    А с другой стороны:

    Исключительная транзитная привлекательность территории Украины. Во времена СССР до 60% внешнеторгового оборота грузов проходило через порты Украины.
    Дефицит пропускной способности контейнерных терминалов на юге России, который мог быть успешно восполнен на многие годы вперед портами Украины.
    Смещение вектора внешней торговли как России, так и Украины в сторону Юго-Восточной Азии, что делает порты Украины весьма привлекательными для соседних с нею государств.
    Положительные средне- и долгосрочные прогнозы роста объемов контейнерных перевозок, экспорта зерна и сырьевых ресурсов.

    Исходя из вышеизложенного, приоритетной задачей по развитию портов должно стать ускоренное создание терминалов, способных принимать балкеры с осадкой до 18 м и контейнеровозы с осадкой 16 м, длиной до 350 м и пропускной способностью не менее 1,5 млн ТЭУ в год. Эти терминалы должны иметь достаточную избыточную пропускную способность.

    Для успешной реализации стоящих задач необходим ряд срочных и радикальных шагов, чтобы воспользоваться исключительно благоприятной ситуацией на рынке портовых услуг. Называю их в порядке очередности реализации:

    Создание государственного коммерческого предприятия, которое:

    а) осуществляет централизованное управление портовым имуществом Украины, переданным ему государством в управление;

    б) аккумулирует портовые сборы, платы за концессию, другие доходы от оказания услуг и управления имуществом портов и централизованно направляет их на развитие портов;

    в) вырабатывает условия передачи терминалов портов в концессию, аренду, проводит тендеры на концессии и организовывает контроль за выполнением условий договоров о концессии;

    г) осуществляет контроль эффективности использования закрепленного за ним государственного имущества;

    д) осуществляет надзорные функции по безопасности торгового мореплавания и обеспечивает его безопасность;

    е) утверждает уставы предприятий;

    ж) осуществляет кадровую политику на подчиненных ему предприятиях.

    Создание наиболее благоприятных условий для привлечения инвестиций в создание и развитие контейнерных и других терминалов портов. Одной из таких форм могла бы быть передача причалов в концессию на длительный период, 30—50 лет со следующими основными условиями:

    а) фиксированная плата за квадратный метр терминала в год, рассчитанная исходя из рыночной стоимости терминала и плановой прибыли государства от эксплуатации этого терминала;

    б) гарантия со стороны оператора определенных объемов инвестиций;

    в) гарантия оператором объемов перевалки и сохранения специализации терминала.

    Развитие наземной инфраструктуры, способствующей эффективной работе портов и более быстрой, а значит и более дешевой перевалке, доставке грузов.

    Совершенствование таможенного регулирования для сокращения простоев грузов и транспортных средств при пересечении государственной границы Украины.

    На период до 2020 г. порты Украины как важная составляющая транспортной системы Украины потребуют для их модернизации, с целью обеспечения соответствия потребностям экономики Украины и реализации транзитного потенциала портов Украины, инвестиций в размере $15—20 млрд. Государство не будет в состоянии выделить и привлечь эти средства при нынешней структуре управления портами. Какие основные проблемы стоят на пути реализации этой задачи?

    Главными проблемами украинских портов являются:

    Физический и моральный износ основных фондов и крайне низкий приток инвестиций

    Срок эксплуатации 32% причалов составляет 35—40 лет, 35% — от 40 лет и более и только 20% от общего количества эксплуатируемых причалов — менее 20 лет. В аварийном состоянии находятся 6% эксплуатируемых причалов.

    Значительно хуже обстоят дела с состоянием основного портового перегрузочного оборудования. На начало 2008 г. в морских портах насчитывалось почти 600 кранов. Их средний возраст превысил 29 лет. Степень износа портальных кранов превышает 90%. Сходная ситуация с портовым флотом, парком погрузчиков, другой техникой. На начало 2009 г. в 18 морских торговых портах Украины насчитывалось 127 буксиров, из которых 80 эксплуатировались 25—30 лет, а 18 — более 45 лет. Единственному сохранившемуся в Украине ледоколу в Мариупольском порту в нынешнем году исполняется 55 лет.

    Крайне низкая экономическая эффективность работы портов и несовершенство модели управления портовым хозяйством и его развитием

    Портовые сборы в структуре доходов портов колеблются от 35% (Ильичевск) до 60% (Южный). В 2009 г. сумма доходов от портовых сборов порта Ильичевск составила около 400 млн грн., а доходы в целом — 1,2 млрд грн. При этом чистая прибыль — 285,6 млн грн.

    Это означает, что если изъять из доходов портовые сборы, которые должны почти полностью поступать государству, а не порту, то результат работы ИМТП в 2009 г. — 114,4 млн грн. убытка.

    В целом по всем 18 морским портам Украины ситуация в 2009 г. была следующая:

    — доходы: 10,29 млрд грн.;

    — расходы: 7,9 млрд грн., включая выплаты в госбюджет 1,6 млрд грн.;

    — чистая прибыль: 1,834 млрд грн. (Одесса — 422,4 млн; Ильичевск — 285,6 млн; Южный — 600 млн; Мариуполь — 375,2 млн).

    Легко подсчитать и прийти к печальному выводу, что если изъять у портов доходы от портовых сборов, а они составляют около 5 млрд грн., то все они переходят из категории высоко прибыльных в категорию глубоко убыточных: 2,0 млрд (чистая прибыль) — 5,0 млрд (портовые сборы) = – 3 млрд грн. убытков!!!

    Оставляя доходы от портовых сборов в распоряжении коллективов портов, государство тем самым:

    а) лишается самого главного источника для финансирования программ комплексного развития портов;

    б) позволяло портам разрабатывать и реализовывать собственные планы развития портов, которые зачастую являлись не только экономически необоснованными, но и наносили ущерб государству;

    в) позволяют коллективам портов распоряжаться незаработанными средствами, что снижает их мотивацию к более эффективной работе.

    Отсутствие планов средне- и долгосрочного развития портового хозяйства

    За все годы независимости не было составлено и обнародовано ни единого глубоко проработанного плана или концепции развития портов Украины на средне- или долгосрочную перспективу. Отсутствие таковых свидетельствует о недооценке значимости портов для успешного функционирования экономики Украины и отсутствии механизма управления важной частью государственного имущества.

    Низкий объем инвестиций в развитие портов

    За первые 15 лет независимости Украины морские порты перечислили в виде налогов в бюджеты всех уровней почти $11 млрд, в то время как реинвестиции в порты составляли всего $100 млн. Результатом такого отношения стал как физический, так и моральный износ основных фондов. Для сравнения приведем пример Индии. В 2006 г. была принята национальная программа развития морского транспорта, которая предусматривала, в частности, уже до 2012 г. потратить $13,3 млрд на развитие мощностей 12 основных индийских портов. Большая часть этих инвестиций осуществляется за счет госбюджета. В Германии государственные инвестиционные программы в транспортную инфраструктуру составляют в последние годы от EUR4 млрд до EUR40 млрд в год или от 0,1% до 1,6% от ВВП. В России общий объем финансирования по подпрограмме “Морской транспорт” за 2010—2015 гг. составит около 630 млрд руб., в том числе бюджетное финансирование — 180 млрд руб.

    Ну а если сами правительства не выделяют деньги, то, по крайней мере, создают максимально благоприятные условия для частных инвестиций в портовое хозяйство.

    Украина использует свой транзитный потенциал лишь на 25%. У России этот показатель составляет 31% (на черноморском направлении — 63%), Румынии и Болгарии — 78% и 81% соответственно. Развивать свой потенциал Украина может, открывая новые транспортные коридоры и развивая речное судоходство.

    Приведу несколько цифр для иллюстрации вышесказанного:

    Грузооборот всех портов Украины в 2009 г. составил 110 млн т. Доля транзита составила около 10%. Есть реальные возможности увеличить долю транзита как минимум до 40%, а также получить новые грузопотоки за счет трансшипмента в объеме до 30 млн т.

    Это, как минимум, $500 млн дополнительных доходов в год.

    Таким образом, при условии реализации правильной политики в портах Украины грузооборот к 2015 г. мог бы реально составить 200 млн т. Это десятки тысяч дополнительных рабочих мест как в порту, так и в обслуживающих его компаниях.

    Модернизация портового хозяйства портов Украины потребует $15—20 млрд на ближайшие 7—10 лет. Это составляет около 70% доходов годового бюджета Украины за 2009 г. ($28 млрд). В пересчете на год из бюджета Украины должно выделяться только на развитие портов около 7%. Сегодня выделяется менее 1%. В бюджете, как видно, таких денег никогда не будет. Вместе с тем, их легко получить при осуществлении следующих шагов:

    а) приватизация основной портовой деятельности (стивидорной) после создания благоприятных инвестиционных условий. За счет частных инвестиций можно было бы привлечь $10—15 млрд для развития перегрузочных комплексов;

    б) изменение структуры управления портами путем создания государственного коммерческого предприятия “Укрморпорт”, где будут аккумулироваться все портовые сборы. Сумма всех портовых сборов сегодня составляет более $0,5 млрд в год. Максимум 25—30% от этой суммы необходимо на поддержание инфраструктуры, находящейся в собственности государства. Оставшаяся часть, после уплаты налогов и отчислений в различные бюджеты, должна направляться на развитие портовой инфраструктуры.

    Из вышесказанного видно, что требуемые средства для развития портов можно легко найти за пределами госбюджета.

    Основные первостепенные задачи

    Изменение структуры управления портами

    C целью повышения эффективности управления госимуществом в портах и повышения его фондоотдачи, привлечения частных инвестиций для развития портов необходимо передать управление портами в государственную корпорацию/концерн “Укрморпорт” c головным офисом в Одессе (Ильичевске), которая бы фактически являлась Единой Администрацией Портов (ЕдАП) Украины. “Укрморпорт” является унитарным коммерческим предприятием и подчинено Минтранссвязи. Учредителями “Укрморпорта” являются Минтранссвязи, ФГИУ и КМУ.

    Такая структура управления портовым хозяйством страны давно и эффективно работает в большинстве стран Европы, России и во многих странах мира.

    Для оперативного регионального управления имуществом и развитием портов необходимо создать пять филиалов Единой Администрации Портов (ЕдАП):

    — Дунайский (Измаил, Рени, Белгород-Днестровский, Усть-Дунайск);

    — Большая Одесса (Одесса, Ильичевск, Южный);

    — Днепро-Бугский (Николаев, Октябрьский, Херсон, Скадовск и портопункты);

    — Крымский (Севастополь, Ялта, Феодосия, Евпатория, Керчь и портопункты);

    — Азовский (Мариуполь, Бердянск и портопункты).

    При этом в указанных портах остаются ограниченные по численности структуры управления хозяйством портов, руководимые начальниками портовых администраций и подчиненных соответствующему филиалу ЕдАП, входящему в состав “Укрморпорта”. Обязательным условием создания новой структуры управления портами должно быть существенное повышение эффективности управления портами при меньшей общей численности административного персонала по сравнению с существующей на сегодняшний день.

    Аналогичные структуры управления портами уже созданы и успешно функционируют во многих странах мира. Так, в России создана Единая Администрация портов Восточной части Финского залива на базе Администрации Большого порта Санкт-Петербург. В ее состав входят Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск, Выборг, Высоцк. В Бельгии активно обсуждается идея создания единой портовой Администрации портов Антверпен, Гент, Зеебрюгге; в Эстонии все порты подчинены единой Администрации портов.

    Основными функциями “Укрморпорта” должны быть:

    Организация эффективного управления имуществом портов и их развитием:

    а) реорганизация структуры управления в портах путем выведения из структуры портов и переподчинения их “Укрморпорту”:

    — портового и буксирного флота. Создание на его основе государственного акционерного общества с филиалами, подчиненными “Укрморпорту”;

    — лоцманской службы и службы капитана порта (в каждой региональной ЕдАП);

    — создание строительной компании с филиалами, занимающейся вопросами ремонта и строительства объектов портов;

    — создание единой охранной службы портов;

    б) консолидация имущества и ресурсов портов в корпорации “Укрморпорт”:

    — инвентаризация всего имущества, передача его в управление “Укрмопорта” и организация эффективного управления им;

    — консолидация всех портовых сборов со всех портов на счетах “Укрморпорта”, которые централизованно будут направляться на развитие портового хозяйства Украины в соответствии с долгосрочными утвержденными планами;

    — проведение тендеров на управление перегрузочными терминалами и предоставление других услуг в портах на основе концессий и других форм ГЧП;

    в) разработка документации и ведение договорно-правовой работы;

    г) кадровая политика в портах.

    В организационную структуру “Укрморпорта” включены:

    управление стратегического развития;
    управление сделок с недвижимым имуществом;
    управление государственного имущества, землепользования и водопользования;
    отдел управления персоналом.
    2. Разработка Закона о концессиях и других формах привлечения частных инвестиций в портовое хозяйство

    Разработка и передача на утверждение правительством и Верховной Радой законов о концессиях, о портах и других нормативных документов, определяющих полномочия “Укрморпорта” и способствующих увеличению объемов инвестиций в порты, существенному увеличения их пропускной способности и эффективности работы.

    Проведение в короткие сроки приватизации основной портовой деятельности

    В течение примерно 2 лет должна быть проведена передача на тендерной основе в управление, концессию, совместную деятельность частных операторов:

    — вся (или почти вся) стивидорная деятельность в портах;

    — другие виды деятельности, которые являются убыточными для портов. Исключение могут составить некоторые объекты социальной сферы.

    Разработка “Укрморпортом” и утверждение правительством Концепции развития портов Украины на период до 2025 г.

    Этот документ станет основой инвестиционной деятельности “Укрморпорта”.

    Обоснование необходимости ускорения развития пропускной способности контейнерных терминалов в портах Украины

    Почему акцент следует сделать на развитии контейнерных терминалов?

    Для этого имеется ряд весьма важных причин:

    Стремительный переход мировой экономики на контейнерные перевозки как наиболее экономичный, сохранный и гарантированный по срокам доставки вид транспортировки товаров.
    Повышение конкурентоспособности национальной экономики в связи с более быстрым и экономичным способом передвижения товаров на международные рынки.
    Возможность оптимизировать расходы на торговле в связи с возможностью торговать более мелкими партиями и сократить расходы на производство, связанные с хранением, обеспечивая поставку “с колес” или отвоз “с конвейера”.
    Возможность больше зарабатывать на “транзитности” территории страны. Транспорт и логистика становятся одним из высокодоходных бизнесов в современном мире.
    Развитие, наряду с крупными контейнерными терминалами, сети мелких и средних контейнерных терминалов с целью сокращения времени доставки грузов и переключения части грузопотоков с наземного на водный путь доставки грузов.

    Каким операторам следует отдать предпочтение при передаче контейнерных терминалов в концессию?

    Критериев здесь немного и они очевидны:

    а) тем, кто может гарантировать наибольшие объемы перевалки контейнеров;

    б) тем, кто имеет признанный опыт развития и высокоэффективного оперирования контейнерными терминалами и может привлечь достаточный объем инвестиций в короткие сроки.

    Выбор наиболее оптимальных проектов развития контейнерных терминалов в Украине

    На сегодняшний день в Украине имеются два контейнерных терминала, которые имеют регулярные заходы контейнерных линий и планы дальнейшего существенного увеличения пропускной способности. И хотя их суммарный грузооборот в 2007 г. впервые перевалил 1,0 млн ТЕУ, оба они, как по объемам перевалки, так и по качеству сервиса, находятся на пути достижения среднеевропейских стандартов для контейнерных терминалов. Краткая информация по этим терминалам.

    СД “Укртрансконтейнер” (Ильичевск). Оператор и совладелец — “Национальная контейнерная компания” (Россия) — лидер среди операторов контейнерных терминалов в России. Общий объем перевалки на всех терминалах в 2008 г. — 1,85 млн ТЭУ.

    В 2008 г. “Укртрансконтейнер” перегрузил 553 тыс. +ТЭУ.

    Имеются планы его дальнейшего развития с инвестициями более $500 млн за счет “НКК” и доведением пропускной способности “УТК” до 3,0 млн ТЭУ в 2020 г. В настоящее время тормозится переход “УТК” ко второму этапу развития, который должен был начаться с 1.01.2008 г. На втором этапе пропускная способность терминала должна быть увеличена до 1,5 млн ТЭУ. 26.06.2008 г. договор о совместной деятельности с ИМТП был расторгнут решением Одесского суда, а 3.11.2009 г. решением Верховного суда Украины это решение оставлено в силе. До настоящего времени продолжаются различные судебные разбирательства. Инвестор отстранен от управления терминалом.

    “ГПК” (Одесса). Оператор и совладелец — Hamburg Port Consultancy, Germany (HPC). HPC — консультативная дочерняя компания HHLA — второй по величине оператор контейнерных терминалов в Германии. Оперирует терминалом на правах аренды последние 9 лет. Объем инвестиций — менее $20 млн. В 2008 г. перегружено 535000 ТЭУ. Имеются планы развития до 1,5 млн ТЭУ.

    Сравнивая перспективы развития двух вышеупомянутых терминалов, следует отметить следующее:

    а) дальнейшее развитие порта Одесса как контейнерного порта связано, по крайней мере, с тремя серьезными ограничениями:

    — максимальный размер судна, которое может быть заведено в порт Одесса, без принятия дополнительных мер навигационной безопасности — 4000 ТЭУ (длина — до 260 м). Это связано с ограничениями параметров акватории порта из-за существующего контура волнозащитных сооружений;

    — существенно более высокая доля инвестиций на 1 ТЭУ для дальнейшего развития;

    — терминал зажат инфраструктурой города.

    Основная масса клиентов сегодня и на будущее для Одессы — фидерные линии;

    б) Ильичевск соответствует главному критерию, предъявляемому к терминалам океанскими перевозчиками для возможного долгосрочного сотрудничества: потенциальная способность принимать суда вместимостью 8000—9000 ТЭУ и длиной до 350 м. Такой причал можно построить на базе причалов № 1—2 уже до конца 2012 г. В Ильичевске можно развить пропускную способность терминала до 3 млн ТЭУ и со значительно более низкой долей инвестиций на 1 ТЭУ по сравнению с Одессой.

    Уже сегодня Ильичевск принимает суда длиной до 305 м, а основную массу клиентов составляют океанские линии.

    Контейнерный терминал “ТИС” в порту Южный. В 2007 г. начато строительство этого контейнерного терминала с пропускной способностью 2,0 млн ТЭУ. Первая очередь, с пропускной способностью 400 000 ТЭУ, сдана в эксплуатацию в первой половине 2010 г. Это первый контейнерный терминал в Украине, способный принимать суда-контейнеровозы вместимостью до 9000 ТЭУ. Глубина у причалов — 15,5 м. На причалах установлены три контейнерных перегружателя типа супер-пост-панамакс.

    Начало эксплуатации терминала зависит от сроков выхода экономики из кризисного состояния, темпов развития терминалов в Одессе и Ильичевске и от инвестиционного климата в портах Украины.

    Выбор оптимального числа операторов контейнерного терминала в одном порту

    Важным моментом, гарантирующим наиболее быстрое развитие мощностей контейнерных терминалов и привлечение максимального объема инвестиций, является признание возможности наличия одного оператора на контейнерных терминалах одного порта. Это не несет признаков монополизации рынка, т.к. конкуренция на украинском рынке будет развиваться между различными портами: Ильичевск, Одесса, Южный.

    Основная же конкуренция на контейнерном рынке идет между портами различных стран и, прежде всего, между портами Румынии, Турции и Украины. Признание данного подхода позволит в более короткие сроки ликвидировать отставание украинских терминалов от конкурентов. Это наиболее привлекательная формула для привлечения солидных инвесторов и соответствует подходам к развитию контейнерных терминалов в Северной Европе, где основная конкуренция происходит между портами Антверпен, Роттердам, Гамбург, а не внутри них.

    Развитие сети мелких и средних контейнерных терминалов в других морских и речных портах Украины

    Будущее — за контейнерными перевозками. Для более быстрого, дешевого и эффективного повышения объемов контейнерных перевозок в Украине необходимо ускоренное создание сети мелких и средних контейнерных терминалов в других морских и речных портах Украины. Почему? Для этого существует ряд очевидных экономических и социальных причин. Назову некоторые из них:

    Морская/речная доставка грузов дешевле и значительно экологично чище автомобильной.
    Строительство автомобильных дорог значительно дороже строительства мелких и средних контейнерных терминалов. Для иллюстрации приведу пример. Стоимость строительства 1 км автодороги составляет $2—4 млн. Расстояние от Одессы до Керчи — 600 км. Стоимость строительства составит $1,2—2,4 млрд. Стоимость строительства малого или среднего контейнерного терминала колеблется от $20 млн до $50 млн.
    Развитие сети контейнерных терминалов способствовало бы созданию большего числа рабочих мест, требующих более высокой квалификации и с большим уровнем оплаты труда.

    Варваренко В.А., член правления Ассоциации портовых операторов Украины

    Ответить

18. О целесообразности перехода на концессионные договоры в портах Украины.

    Почему продолжается стагнация в украинских портах?

    Эта тема поднимается многократно и в течение многих последних лет. Высказывалось множество точек зрения. Часть из них, как говорят, “не в бровь, а в глаз”, часть — “заказных”, для того, чтобы ничего не менялось, а часть — или с недостоверно изложенными примерами из международного опыта, или просто непрофессиональные рассуждения. Несмотря на повышенный интерес к этой теме, множество поступающих предложений, идей, ситуация в портах Украины существенно не изменилась по сравнению с той, какой она была 15—20 лет тому назад. Попытаемся назвать цену этого вопроса, чтобы осознать, насколько важно дать на него правильные ответы и начать, наконец-то, менять ситуацию к лучшему. Вопрос непростой, поэтому выделим из него только несколько самых главных составляющих.

    Неоспоримым фактом является то, что состояние транспортной системы страны, в значительной степени, определяет конкурентоспособность ее экономики. Значительная часть внешней торговли Украины осуществляется морским транспортом и проходит через морские порты. Морского транспорта у нас, практически, уже нет, а портов, слава богу, еще достаточно для того, чтобы не только полностью удовлетворить нужды экономики Украины, но и развить мощную портовую индустрию и зарабатывать весьма существенные доходы в бюджет страны. Таким образом, не развивая порты, мы снижаем конкуренто-способность национальной экономики и исключаем возможность участия в высокодоходном бизнесе: обслуживании транзитных грузопотоков.
    О каких размерах дополнительных доходов идет речь? Чтобы быть более понятным в оценке, дам некоторые пояснения и приведу некоторые цифры. Территория Украины обладает исключительными транзитными качествами. Для более молодого поколения напомню один из фактов из недалекого прошлого. Во времена СССР 60% внешней торговли этой страны осуществлялось через порты Украины. И так происходило только потому, что это было наиболее выгодно. За прошедшие 20 лет ситуация для украинских портов в этом смысле улучшилась в том смысле, что основной вектор внешней торговли как России, так и стран СНГ еще более отчетливо повернут в сторону Юго-Восточной Азии. У России пока нет на Черном море контейнерных и ряда других терминалов, которые могут составить значимую конкуренцию украинским терминалам. Если говорить только о контейнерном грузопотоке, то расклад следующий. Сегодня пропускная способность терминалов Украины составляет не более 1,5 млн ТЭУ. До 2020 г. реально увеличить ее до 3—4 млн ТЭУ. Потребность украинской экономики в контейнерных перевозках составляет сегодня около 1 млн ТЭУ, а в 2020 г. будет составлять 1,5—2,0 млн ТЭУ. Таким образом, мы можем привлечь еще 1—2 млн ТЭУ транзитных контейнеров. С учетом прямых и косвенных доходов, связанных с обслуживанием контейнерных грузопотоков, экономика Украины сможет получать дополнительно не менее $3 млрд в год!!! Дальнейшие комментарии, мне кажется, излишни.
    Осилит ли Украина сама эту программу развития бизнеса и нужно ли делать это самостоятельно?
    Первое: о цене вопроса. Чтобы увеличить пропускную способность контейнерных терминалов с 1,5 млн ТЭУ в 2010 г. до 4,0 млн ТЭУ в 2020 г., необходимо, как минимум: 4,0—1,5 млн ТЭУ х $300/т ТЭУ (мин. инвестиции на создание 1 ТЭУ пропускной способности в порту) = $700 млн в сегодняшних ценах. И это только на контейнерные терминалы. А как быть с другими терминалами, внутрипортовой и за границами портов инфраструктурой? Сможет ли государство изыскать подобные ресурсы? За первые 20 лет независимости Украины государство вложило в развитие портов около $150 млн. А это означает, что в обязательном порядке должны быть привлечены частные инвесторы.

    Второе: нужно ли самому государству финансировать эту программу? Нет, не нужно. Почему? А потому, что:

    а) риски долгосрочных инвестиций должны быть распределны между государством и оператором такого терминала;

    б) в качестве оператора должна быть привлечена такая компания, которая смогла бы привлечь наибольший дополнительный грузопоток.

    Но если все так очевидно, то почему мы стоим на месте?

    Главной причиной является вопрос политической и экономической стабильности, в том числе понятности и прозрачности правил инвестирования в украинские порты. К сожалению, здесь работы непочатый край. Нам предстоит проделать огромную работу, ответить на множество вопросов для того, чтобы ситуация кардинально изменилась. В числе первоочередных задач:

    Изменение структуры управления порта государством. Министерство не должно руководить работой портов (более подробно по этой теме было сказано в журнале “Транспорт” № 21 (605) от 26 мая 2010 г.).
    Переход на другие, более понятные договорные условия инвестирования в порты Украины. Наиболее обкатанной и наиболее применяемой формой в мире является договор о концессии.

    Об особенностях регулирования передачи в концессию контейнерных терминалов в странах Западной Европы

    Нижеизложенная информация является кратким обобщением материалов обследования портовых концессий в Западной Европе, проведенного ITMMA (Институт менеджмента морским транспортом, Антверпен, Бельгия) в 2008 г.

    Когда и кем объявляются тендеры на концессию?

    Тендеры на концессию объявляются:

    — как правило, портовыми администрациями или мэрией города, в случае, если порт является муниципальной собственностью;

    — после того, как необходимость строительства нового контейнерного терминала становится очевидной; определены его параметры и время начала строительства и его окончания;

    — задолго (за год) до начала строительства и проводятся в несколько этапов.

    В тендере четко обозначаются важные основные параметры терминала. Тендеры, как правило, открытые и проводятся на основании закона о концессии, разработанного государством с применением условий, характерных для конкретной концессии, которые устанавливаются портовыми или городскими властями. Это касается и подписываемого, впоследствии, Договора о концессии.

    Какие критерии предъявляются участникам тендера?

    К основным относятся следующие:

    — признанная хорошая репутация оператора контейнерных терминалов и его хорошее текущее финансовое положение;

    — гарантия поэтапного привлечения определенных объемов грузопотоков;

    — гарантия определенных объемов инвестиций или количества перегрузочного оборудования, которое будет использовано на терминале;

    — гарантия сохранения специализации терминала в течение всего срока концессии;

    — количество создаваемых рабочих мест;

    — программа природоохранных мероприятий.

    Распределение инвестиций между государством и оператором

    Как правило, государство финансирует и осуществляет строительство следующих объемов работ:

    — необходимую глубину на подходных каналах, раскантовочных ковшах и у причалов терминала;

    — причальную стенку с заполненным телом терминала, рассчитанного на необходимые допустимые нагрузки;

    — отбойные устройства;

    — подвод воды для снабжения судов;

    — линию электропередачи с необходимой мощностью и напряжением тока (трансформаторы устанавливает оператор), а также возможность подсоединения к канализации в непосредственной близости к терминалу;

    — подъездные дороги и ж/д пути, примыкающие к терминалу;

    — установку на терминале необходимых навигационных знаков и оборудования.

    Оператор финансирует и выполняет все остальное, необходимое для оперирования терминалом, включая покрытие терминала, а также перегрузочное оборудование, ИС и наземную инфраструктуру, привлечение грузопотоков, расходы, связанные с оперированием терминалом.

    Продолжительность срока концессии

    Наиболее распространенным сроком является 49 лет. Хотя нередко встречаются и другие, колеблющиеся от 5 до 49 лет. У оператора, как правило, имеется право “первой руки” на продление срока концессии. В случае, если оператор не продлевает срок концессии, в большинстве случаев он оставляет безвозмездно на терминале все недвижимое имущество в пользу владельца концессии.

    Размер плат за концессию

    В Бельгии и многих других странах Европы — EUR5—15 за 1 кв. м в год. В Нидерландах — EUR10—20.

    В некоторых странах практикуется также, в дополнение к плате за концессию, введение дополнительных плат в пользу владельца концессии в виде:

    а) EUR1—5 за каждый перегруженный (груженый) контейнер, или

    б) 5—10% от чистой прибыли.

    В последнем случае плата за концессию устанавливается немного ниже.

    Порядок оплаты концессии и возможные санкции за невыполнение условий концессии

    Как правило, датой начала оплаты концессии считается дата швартовки первого судна под обработку на терминале, если сроки строительства были соблюдены оператором. Нормальной практикой является также предоставление ступенчатых скидок с платы за концессию за первые год—два эксплуатации терминала до достижения определенных объемов перевалки. Плата за концессию выплачивается ежеквартально в начале каждого квартала.

    В некоторых странах оператор обязан заплатить стоимость концессии за первые 5—6 лет вперед, до начала строительства. В таком случае он получает полную компенсацию в течение 8—10 лет после начала оперирования терминалом путем уменьшения выплат за концессию.

    В случае превышения терминалом ранее заявленных объемов перевалки контейнеров, он может получить скидку с плат за концессию или бонус. А в случае недостижения заявленных по графику объемов перевалки, на него могут быть наложены санкции, вплоть до разрыва договора о концессии. Последнее может наступить, если договор нарушается оператором в течение трех лет подряд.

    Каково положение дел с концессиями в портах Украины?

    Концессия в Украине регулируется следующими основными нормативно-правовыми актами:

    Закон Украины “О концессии” от 16.07.1999 г.
    Постановление КМУ “Об утверждении типового концессионного договора” от 12.04.2000 г.
    Постановление КМУ “Об утверждении Перечня объектов права государственной собственности, которые могут быть предоставлены в концессию” от 12.12.1999 г.
    Постановление КМУ “Об утверждении Методики расчета концессионных платежей” от 12.04.2000 г.

    Закон “О концессии” от 16 июля 1999 г. прямо предусматривает, что порты могут образовываться концессионным путем. В соответствии со ст. 3 Закона “О концессиях” одной из сфер хозяйственной деятельности, объекты которой могут передаваться в концессию, является строительство и эксплуатация грузовых и пассажирских портов.

    При этом объектами концессии могут быть: целостные имущественные комплексы, объекты незавершенного строительства, законсервированные объекты.

    Предложения о передаче объектов государственной собственности в концессию осуществляются органами исполнительной власти, а конкретный перечень объектов утверждается КМУ. Последние изменения в Перечень объектов права государственной собственности, которые могут быть предоставлены в концессию, были внесены 10.06.2009 г.

    Таким образом, вопрос о включении того или иного объекта государственной собственности в соответствующий список является компетенцией КМУ, что является одним из основных затруднений при применении концессии. На сегодняшний день данный Перечень включает в себя всего 13 объектов (в основном — автомобильные дороги и объекты культуры).

    Если суммировать кратко вышесказанное, существует достаточная правовая база для заключения с инвесторами договоров о концессии в украинских портах. Безусловно, она требует незначительной доработки. Но в целом, эта база достаточная и соответствует лучшим примерам европейского опыта. Проблема заключается в отсутствии желания как в портах, так и в Минтрансе, перейти к более прозрачным и более эффективным формам привлечения частных инвестиций в украинские порты.

    В.А. Варваренко,

    член правления Ассоциации Союза портовых операторов Украины

    Ответить

19. Минтранссвязи морально удовлетворит «Нибулон»

    Как и предполагалось, после конфликта Николаевского МТП и ООО СП «Нибулон» «крайним» окажется не начальник порта Василий Капацына и руководство Минтранссвязи, а капитан порта Павел Рябчиков.

    18 июня 2010 г. министр транспорта и связи Константин Ефименко подписал приказ №241-О «О проведении проверки действий капитана ГП «Николаевский морской торговый порт». В этом документе отмечено, что комиссия создана с целью проверки действий капитана порта «по вопросам обеспечения безопасности мореплавания и порядка в порту за период 2009-2010 гг.».

    Однако, стоит напомнить, что согласно ст. 86 Кодекса торгового мореплавания Украины «Государственный надзор за мореплаванием в порту» на капитана порта возложены функции государственного надзора (морские полицейские функции), а согласно ст. 78 «Функции начальника морского порта» именно на начальника порта возложены функции обеспечения безопасности мореплавания. Отметим, что национальное и международное право не допускает совмещения в одном лице функции обеспечения (по сути, это выполнение) работ и надзор (по сути, это контроль) за выполнением этих работ. Таким образом, законодательство четко определило за какие «действия» отвечают начальник и капитан порта.

    Речь собственно идет о недопуске судна Preventer к причалам «Нибулона». Причем еще до создания комиссии, на недавней коллегии «Укрморречфлота» заместитель председателя этого ведомства Виктор Сударев прямо заявил о необходимости увольнения капитана Николаевского МТП. Здесь стоит отметить, что В.Сударев занимал свою должность и при прежнем Кабмине, в период конфликта НМТП и «Нибулона», а руководство Минтранссвязи и «Укрморречфлота» в данном споре, активно поддерживали Николаевский МТП.

    При этом, капитан порта действовал в рамках национального законодательства в сфере безопасности мореплавания в водах Украины. Ведь формально, конфликт сводился к запрету прохода по БДЛК судна диной 227 м, при разрешенной 170 м. Правда, ранее суда большей длины получали разрешение на проход. Но во время того конфликта капитан порта стал формально выполнять принятые ограничения.

    Убытки СП «Нибулон», из-за недопуска судна к его терминалу, составили несколько миллионов долларов. Весьма сомнительно, что капитан НМТП сможет возместить этот ущерб. Очевидно, что возможное смещение с должности П.Рябчикова, всего лишь жест, который может принести лишь моральное удовлетворение руководству СП «Нибулон».

    При этом будет создан некий прецедент. Конфликт НМТП и «Нибулона» — это «разборка» двух хозяйствующих субъектов. А образцово-показательное наказание капитана порта, отвечающего за государственные функции контроля, показывает, что в Украине эти функции являются второстепенными в угоду коммерческим интересам.

    Интересно также, что на коллегии Минтранссвязи 20 мая 2010 г., самой жесткой критике министра подвергся именно начальник порта Василий Капацына. Но не за ущерб нанесенный СП «Нибулон», а за фактическое превращение госпорта в семейный бизнес. Прошло больше месяца, но никаких проверок и санкций в отношении В.Капацыны К.Ефименко до сих пор, почему-то, не предпринял.

    Ответить

20. Ну что слышно в Южном уже новый начальника представили?

    Ответить

21. На этой неделе уже точно назначат и представят.

    Ответить

22. Річний план Євпаторійський порт виконав достроково.Євпаторійський порт посів перше місце у номінації «Темпи росту 2008 року» Євпаторійський морський торговельний порт посів перше місце у національному морському рейтингу Асоціації портів України «Укрпорт» в номінації «Темпи росту 2008 року». Показник приросту склав 139% до результату 2007 року: тобто, за рік відбулося зростання на майже 40%.

    Ответить

23. А в Южном новый начачальник будет случайно не Александр Лагоша?

    Ответить

24. Так вроде сегодня его представить должны были… Представили?

    Ответить

25. Сегодня должны назначить, а представят коллективу на днях — и это не Лагоша ну и конечно не теперешний ИО…

    Ответить

26. А кто тогда этот таинственный кандидат?

    Ответить

27. 30 июня 2010 г. коллективу морского торгового порта «Южный» был представлен новый руководитель — Александр Геннадьевич Лагоша.

    А.Лагоша родился 21 июня 1973 г. в Донецке. В 1995 г. окончил Донецкий государственный технический университет по специальности «Горный инженер- строитель».

    С 1995 по 2001 гг. работал в крупнейших производственных и сбытовых компаниях Украины. С 2002 г. — занимал пост финансовый директора ООО «Леман Украина». С 2007 г. — финансовый директор, а с апреля 2008 г. — генеральный директор ЗАО «Стивидорная компания «Авлита» (входит в группу СКМ).

    Ответить

28. «Авлита» назначила исполняющим обязанности генерального директора С.Посохова

    Решением наблюдательного совета ЗАО «СК «Авлита» с 30 июня 2010 г. исполняющим обязанности генерального директора назначен Сергей Посохов, который с 2006 года и по сегодняшний день занимает должность генерального директора ОАО «Морской индустриальный комплекс» (на 100% входит в Группу СКМ). Об этом сообщает пресс-центр СК «Авлита».

    Согласно информации, Александр Лагоша, с апреля 2008 г. занимавший должность генерального директора СК «Авлита», принял решение продолжить свою карьеру за пределами компании.

    Как сообщается, сегодня перед «Авлитой» стоят следующие задачи: реализации следующего этапа стратегии развития компании, выход на лидирующие позиции на рынке стивидорных услуг страны, расширение социального сотрудничества с общественностью Севастополя.

    «Я уверен, что сбалансированный подход к воплощению амбициозных планов позволит достичь запланированных результатов, — заявил А.Лагоша. — Слаженная работа высокопрофессионального коллектива компании обеспечит реализацию самых сложных задач».

    «Принципы социальной ответственности являются краеугольным камнем стратегии развития стивидорной компании «Авлита», — в свою очередь подчеркнул Сергей Посохов. — Мы намерены усилить стратегическую линию ответственного соблюдения международных стандартов по всем направлениям: от управленческой вертикали до экологической и социальной ответственности компании перед городом и страной».

    Напомним, что месяцем ранее в рамках программы корпоративной реструктуризации Группы СКМ 100% акций ЗАО «Стивидорная компания «Авлита» были переданы компании SCM Limited (дочерняя компания ЗАО «СКМ»).

    Справочно. Сергей Посохов родился 04 апреля 1960 г. В 1982 г. окончил Севастопольский приборостроительный институт по специальности «Инженер — кораблестроитель». С 1982 г. работал на различных судоремонтных и кораблестроительных предприятиях. С 2006 по настоящий момент занимает должность генерального директора ОАО «Морской индустриальный комплекс» (МИК).

    Ответить

29. Лагоша всего лишь ИО (исполняющий обязанности), а начальника порта (без ИО) будет лично назначать 500-й (и это правильно!), кого увидим очень скоро…

    Ответить

30. А как же конкурс (его второй этап)??? Где остался один Вадик Пархоменко… Вот так-то… (и это тоже правильно!)… Какой там к хренам конкурс…

    Ответить