Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Важное
27 апреля, 2025
18 ноября, 2024
28 августа, 2024
Человек не терпит насилия!
Меню
Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Перепечатка материалов «ОРД» в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
© 2025 ОРД. Републикация авторских текстов без письменного согласия редакции запрещена. При использовании материалов активная гиперссылка обязательна ord-ua.com
Связь с редакцией — [email protected]
1 033 ответа
Против Крука таки возбудили уголовное дело?
Любопытный пассаж в статье о политических разборках в Одессе в газете “Комментарии”:
“Кадровые изменения произошли и в одесских структурах Блока Юлии Тимошенко. Как и следовало ожидать, вслед за отцом, нардепом Юрием Круком, ушедшим в коалицию, последовал его старший сын Вячеслав, который возглавлял одесскую городскую организацию «Батькивщины» и фракцию БЮТ в муниципальном совете. Официальная причина ухода — несогласие с дрейфом блока в правое крыло политического спектра, использование лидером БЮТ националистической риторики. Злые же языки утверждают иное: семью Круков устранили из «бело-красно-сердечного» лагеря возбуждением уголовного дела против второго сына нардепа — Юрия Крука-младшего, который занимал до недавнего времени должность начальника Южненского морпорта.
В результате одесские «бютовцы» лишились серьезнейшего финансового ресурса, что существенно снижает их шансы на победу на местных выборах. Тем более что по области циркулируют слухи о скором бегстве из БЮТ других спонсоров блока.”
Если это правда, то радует, что логика необходимости наказания гражданина Крука за нанесение ущерба госпредприятию стала очевидной не только всем морякам и портовикам, но и прокуратуре тоже. Печально с другой стороны, что не вызывает никакого правительственного возмущения тот факт, что наличия имярека на посту начальника порта автоматически означало наличие финансового ресурса для его партии. И наоборот – как только его сняли – партия деньги потеряла. Выходит, что финансы крупнейшего порта – это открытый кошелек для любого его временного руководителя?
Куда же смотрит министерство, КРУ и прокуратура во время работы такого очередного дарования? Или умеют находить нарушения только постфактум?
Господа, у нас здесь тема “Когда заработают порты?”, а не “Когда посадят Крука(ов)?” :))))
Приятно, что есть два зерновых терминала рядом в Южном. Плохо, что слишком много политики в перевалке зерна. Интересно знать следующее:
1. Когда на терминал “БОРИВАЖ” зайдут крупные зернотрейдеры (не только группы Приват)?
2. Не планирует ли “ТИС” устроить подработку зерна, как его сосед?
По вопросу смены владельца “Бориважа” все промолчали…….
А Юра Крук был начальником порта, который работал. А если его сняли и хотят посадить значит это связано с работой порта. По этому информация по теме работа порта.
Хочу сказать одно – порты работают не для государства, а для пополнения карманов отдельных личностей. Херсонские судостроительные и судоремонтные заводы работают сейчас практически только по перевалке грузов, которые приносят небольшие но «быстрые» деньги. Сейчас нашим просто не интересно ( со слов – нерентабельно и долго) ставить на ремонт пароход, ремонтировать его с полгода, содержать 200-300 человек сотрудников, платить им всем деньги… Сколько ж этих денег надо потратить? Лучше загнать пароход, загрузить его за 1-2 дня по минимальным официальным ставкам перегрузок, чтобы не платить в бюджет большие сборы… Заплатить за работу двадцати человекам (которые наверное тоже за пол ставки работают), положить денежки в карман… Правда отстегнуть…. таможне… пограничникам…. экологам…
А посмотрите, что там творится! По заводам – БОЛОТО, мусор, куда не ступи! С судов постоянно сливают какие-то нечистоты прямо в воду… Грузят лес, металолом — бревна, доски, проволока, куски металлолома все в масле — все падает в воду. Грязище — атас! А пыль стоит вообще на километр! И вся эта пыль летит в город .
А погрузки на рейде? Проходил недавно на лодке… Так с судна метлами сметали с палубы ерунду какую-то прямо в воду… Все вокруг – белое…. Не знаю, что у них там за отверстия в борту были, но то, что выливалось от туда — просто не описать…Просто что-то настолько черное и вонючее, что метров за двадцать чувствовался запах гнили… Не говоря уже про масляные пленки на воде, к которым уже просто привыкли все… Создается впечатление, что без масляных пятен Днепр — это так… не настоящая судоходная река, потому, что каждая судоходная река должна быть грязной и вонючей… Кому оно надо? Кто это контролирует? Государство? Экологи? Судозаводы? И что, государство получает деньги за такие перегрузки, за то, что само по-беспредельному загрязняет все вокруг себя, а потом тратит деньги на экологию? И это что, развитие портов и увеличение перегрузок?
Все очень просто — никому ничего не надо. Есть владельцы судозаводов, которые получают бабки за перегрузки…И экологи Херсонского речпорта Херсонской экологической инспекции, которые берут по 20 баксов за то, чтобы не ходить на пароход и закрывать глаза на весь этот беспредел, который творится вокруг… А за бутылку виски — так вообще…. Сбрасываете все, что хотите… только ночью, чтоб никто не увидел. А утром делают круглые глаза и говорят ай-ай-ай…. Проверяют все, что могут, ну и естественно ничего не находят. Причин, как обычно, несколько: «.. у нас нет ни катера, нет ни лодки, денег на бензин нет, зарплаты низкие, бюджет экономим, штрафы маленькие…» и еще штук двадцать причин как на дых выпаливают… Видно они перегружены сильно – времени катастрофически на экологию не хватает… Лучше подмутить с судна двадцатку баксов и в карман положить. А что будет потом – их это вообще не интересует. Все шито-крыто. А то, что творится на полях, где лежат под открытым небом просроченные химические удобрения (что Херсонская экологическая инспекция должна контролировать прежде всего) – им вообще начхать!.. Хозяина ведь отравы нет…. Денег за это им никто не даст… Это не прибыльно, лучше выйти в акваторию порта — вот где крутятся хорошие денежки, да и ответственности никакой. А тем временем, эта химия после дождя вся смывается Херсонскими каналами в тот же самый Днепр.
А мартовский случай на Днепре с разливом нефтепродуктов с т/х «Волго-Дон 4», который принадлежит частному предприятию? Господа речные экологи выставили почти минимальную сумму иска для оплаты за загрязнение окружающей природной среды. Странно, не правда ли? Почему, если как сообщает наша пресса, нужно было выставить около миллиона гривень штрафов, выставлено только пол миллиона? Куда разница-то делась? В карман?
Такая же ситуация и с апрельским разливом на реке Кошевая. Как писали в Интернете, в одном из Херсонских изданий, должностные лица, с целью ликвидации загрязнения дали добро на использование сорбента для сбора нефтепродуктов. Только вот из надежных источников стало известно, что эти сорбенты осаждают все нефтепродукты на дно реки. И типа — убрано. А вот как только потеплеет, начнется пляжный сезон, вода прогреется- будет как в Керчи – все будет всплывать на поверхность воды и распространяться вниз по течению. А это в том числе и городская набережная. Так, что «веселенькие» разноцветные пятнышки мы будем наблюдать теперь все лето, любуясь природой с городской набережной. Причем, что самое интересное, ни у кого нет информации о том, что господа экологи речпорта кого-либо оштрафовали и выставили иск за загрязнение. А на Кошевой загрязнение было похлеще, чем на верхнем рейде Днепра. То есть, аппетиты с каждым днем все растут и иск в миллион гривень, а может быть и долларов, перекочевал в чей-то карман, вместо местного бюджета? А кто же за этим стоит? — «Серый кардинал» Херсонской экологической инспекции Бондаренко Олег Иванович, настоящий Эколог.
Кстати, еще раз насчет Херсонских портов и судозаводов. Для информации скажу, что ранчо Олега Ивановича – это ВСЕ судостроительные и судоремонтные заводы Херсона, Херсонский речной порт, верхний и нижний рейд Херсонского морского порт. Так что, если кому надо, обращайтесь к нему, у него «ускоренно-льготная» система проведения экологического контроля. К примеру, с верховья Днепра спускается судно с металлоломом. Государственная граница судна закрывается на нижнем рейде Херсонского морпорта. И здесь появляется наш Олег Иванович и срабатывает его «ускоренно – льготная» такса — 200 долларов (в карман), а в бюджет – …то, что на заборе написано, и….вот… Контроль осуществлен! Но с верховьев Днепра идет не только металлолом, но и зерновые, и опять его «ускоренно – льготная» такса, при этом не выходя из кабинета.
Теперь становится понятно, почему на судоремонтных предприятиях такой бардак…. Вероятно, они досконально знают ускоренно-льготную схему Олега Ивановича!
Поэтому в нашей стране при таком отношении к делу никогда не будет порядка. Никогда при такой системе порты нормально не будут развиваться. Не надо оно государству – государство, в лице должностных лиц Херсонской экологической инспекции (те, что в речпорту сидят и контролерами себя великими считают во главе с Бондаренко Олегом Ивановичем) заботятся лишь об «экологии» своих карманов, что согласно украинскому законодательству является чистейшей воды коррупция. А бардак, который творится на Днепре на руку бизнесменам – грузят, загаживают все вокруг себя, для них это не важно. Важно денежки получить, а на остальное — просто наплевать.
Регулированием тарифов в портах должен заниматься не Минтранс, а Нацкомиссия по транспорту — С.Горчаков
Разработку “Сборника тарифов” Сергей Горчаков, глава “Коллегии юристов морского права”, морской эксперт считает надуманной проблемой и выступает за предоставление соответствующих полномочий от Минтранса Нацкомиссии по транспорту.
МБНУ: Минтранс установит новый уровень тарифов на грузоперевалочные услуги в портах. Профильному институту в лице ГП УКрНИИМФ поручена разработка проекта нового сборника тарифов на комплекс услуг, связанных с перевалкой грузов в портах.
Есть ли у КУМП предложения к “Сборнику тарифов”?
С.Горчаков: У меня есть замечания по сути. В Украине морские порты — стратегические предприятия, по закону не подлежащие приватизации. Кто может внятно объяснить — в чём заключается их стратегичность? Что обеспечивает запрет на их приватизацию? Чему, какой стратегической цели служат 19 украинских государственных морских портов?
У нас что, монополия внешней торговли, которую обеспечивают государственные морские порты? Нет, госмонополии на внешнюю торговлю уже давно нет.
У нас что, цену импортного стратегического сырья на внутреннем рынке следует регулировать тарифами на грузоперевалку в государственных морских портах? Нет, о таком задании правительства пока слышать не доводилось.
Ведь понятно же, что регулируемые тарифы на грузоперевалку — это механизм управления рентабельностью. Чью рентабельность, в таком случае, регулирует Министерство транспорта и связи Украины?
Вопрос о тарифах в его нынешней постановке — свидетельство отсутствия у чиновников Минтранса обоснованного видения будущего, места, которое должен занимать госсектор в экономике нашей страны и, в частности, в морской индустрии. Поэтому, в качестве доказательства “работы” предъявляются надуманные проблемы.
Мне представляется, что нужна открытая дискуссия о сути правоотношений в морской индустрии Украины. Нужны ли нам стратегические государственные предприятия, не подлежащие приватизации? Если да, то зачем? Если нет — то что с ними делать, как их реформировать и “разгосударствлять” имущество?
А то получается, что сейчас развели кормушку, где на государственном имуществе паразитирует горстка заинтересованных лиц, прикрывающихся “государственными” интересами. А в чём эти “государственные” интересы состоят — тайна за семью печатями.
Если речь идёт о регулировании тарифов, значит, в рыночной экономике это — свидетельство нерыночного регулирования, свидетельство наличия монополии. А регулированием монополии должен заниматься совсем не Минтранс, а Нацкомиссия по транспорту, созданию которой Минтранс так упорно сопротивляется. И в Нацкомиссии по транспорту должно быть обеспечено участие не только представителей госсектора, но также и представителей потребителей услуг портов.
Кстати, я задумался над вопросом: Является ли акватория морского порта – государственной собственностью?
Ведь Пункт 1 Раздела XV «Переходные положения» Конституции Украины 1996 года прямо устанавливает: «Законы и иные нормативные акты, принятые до вступления в силу настоящей Конституции, являются действующими в части, не противоречащей Конституции Украины».
До 2009 года (и в некоторых случаях 2008 года) положения статьи 74 КТМУ не применялись, поскольку они противоречили Конституции. Почему противоречили? Очень просто, в силу статьи 13 Конституции Украины. Эта статья, если кто не помнит, устанавливает, что земля, вода, воздух — объекты права собственности всего народа Украины, а не объект государственной собственности, как указано в ст.74 КТМУ.
Перевод дискуссии в плоскость методологии установления тарифов – увод внимания от проблемы незаконного регулирования Минтрансом монопольных правоотношений (виды и пределы монополии определяются законом — ст.42 Конституции Украины) — закона, предоставляющего Минтрансу право регулировать монополию, нет.
Порты Украины нуждаются в выравнивании тарифных условий
Государственное регулирование тарифов, действующее в морских торговых портах Украины, ставит их в проигрышное положение на рынке по сравнению с представителями частной перевалки.
С таким заявлением выступило руководство Одесского МТП в ходе подведения итогов рейтинга частных компаний, сотрудничающих с портом в профильной деятельности, передает RZD-Partner.
«Сегодня мы сталкиваемся с практикой демпинга в части тарифных условий, создаваемых на рынке перевалки грузов. Государственные порты, а также стивидорные компании, работающие на их территории, обязаны соблюдать государственные тарифы, устанавливаемые регулятором в лице Минтранссвязи. Частые компании, работающие вне портов на рынке перевалки грузов, должны работать в той же тарифной системе, однако, как показывает практика, это не соответствует действительности», — заявил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков.
Следствием такой ситуации стало демпинг, все более ощущаемый на украинском рынке перевалки грузов и приводящий к перераспределению грузов. «Уже наметилась тенденция оттока грузов из государственных портов – в частности, из Одесского и Ильичевского – в направлении частных стивидорных компаний, работающих вне госпортов. Мы имеем информацию, что предложения, которые частники выдвигают грузовладельцам, значительно выгоднее наших предложений», — подчеркнул Ю. Васьков.
Следствием сложившегося положения будет не привлечение новых грузопотоков в акватории Украины, а перераспределение существующих, предупредил руководитель. «Ввиду неравенства рыночных условий существует реальная угроза оттока транзита из государственных портов», — отметил Ю. Васьков. Учитывая остроту проблемы, госпорты инициировали обращение к руководству отрасли с предложением выровнять тарифные условия для всех участников рынка перевалки грузов. «Если вопрос решится положительно, мы будем конкурировать не демпингом, а качеством услуг – за счет больших глубин, лучшей интенсивности работ, обеспечения сохранности грузов», — резюмировал Ю. Васьков.
«Одной из главных задач в развитии портов является определение их специализации»
По словам представителя Ильичевского морского торгового порта Георгия Токмана, европейский опыт свидетельствует о том, что каждый порт имеет конкретную специализацию и именно это способствует как развитию портов, так и здоровой конкуренции между ними.
Кроме того, это дает возможность вывести опасные грузы из тех портов, которые находятся внутри крупных городов.
Еще одной задачей специализации предприятий является резервирование земель для обеспечения сухопутных подходов к портам, что особенно важно для таких портов как Одесский, сообщает «ЭХО».
«От морских портов Украины должна быть выгода»
Закон «О морских портах Украины» должен быть доработан в ближайшее время и содержать стимулы для развития порта как бизнеса. Об этом заявил Министр транспорта и связи Константин Ефименко.
«Мы должны отработать закон, который будет стимулировать развитие отрасли», — отметил он.
«10 лет мы работали над законом «О морских портах Украины» но выгоды от этого никакой нет. Закона нет, правила игры не установлены. Считайте, работа — пар, который ушел в гудок, а не на движение», — сказал Министр, сообщает Министерство транспорта и связи Украины.
Я — за движение частного капитала в порты.
Создать для всех равные условия работы в портах и решить вопрос введения сквозного тарифа для перевозчиков — ключевые вопросы, которые Министерство транспорта и связи намерено решать в ближайшее время.
Об этом Министр Константин Ефименко и представители стивидорных компаний договорились 28 мая на совещании по государственно-частному партнерству и сотрудничеству в морских торговых портах, сообщает пресс-служба МТСУ.
В совещании также приняли участие заместитель Министра транспорта и связи Украины Оксана Плотникова, председатель Укрморречфлота Сергей Крыжановский, представители Ильичевского, Ренийского, Николаевского и Одесского морских портов.
Константин Ефименко выразил обеспокоенность из-за потери объемов грузопотоков в портах: «2009 год мы закончили с 109 млн. тонн, сейчас идем на грани этого показателя суммарно по всем портам, плюс тенденции мая идут с минусом. Имеются серьезные потери по транзиту».
Вместе с тем Константин Ефименко сообщил, что в 2009 году 29 млн. тонн грузов было переработано в портах через стивидорные компании — это 26%. Всего — ОАО «Синтез-Ойл» — 5,5 млн. тонн, ООО «Бруклин-Киев» — 5 млн. тонн и ДП «ГПК-Украина» — 2,6 млн. тонн.
«Все, что выгодно для вас, — хорошо для нас, — обратился Константин Ефименко к представителям стивидорных компаний. — Мы хотим опираться на вас — сильных, мощных и богатых. И первая задача, которую я ставлю, — это создать условия, чтобы мощные стивидорные компании искали клиентов. За клиентов нужно бороться. Других вариантов нет. Придется конкурировать», — подчеркнул Министр и отметил, что он за движение частного капитала в порты.
Также Константин Ефименко поддержал предложение ввести сквозной тариф для перевозчиков. «Мы должны быть технологичными, если стремимся привлекать грузы в свое государство или через него», — подчеркнул Министр.
“Новотех-Терминал” противозаконно задержала журналистов ИА ”МОСТ-Одесса”
Одесская компания “Новотех-Терминал” противозаконно задержала журналистов ИА ”МОСТ-Одесса”.
Одесская компания “Новотех-Терминал”, расположенная на территории Одесского морского торгового порта, противозаконно задержала журналистов ИА “МОСТ-Одесса”, сотрудники предприятия отобрали съемочную технику и средства связи, после чего закрыли журналистов ИА “МОСТ-Одесса” в неизвестном помещении.
Об этом сообщило само агентство МОСТ-Одесса.
Тем самым сотрудники предприятия “Новотех-Терминал” совершили следующие противоправные действия:
1.Оказали препятствие профессиональной деятельности журналистов
Совершили грабеж, похитив имущество, принадлежащее ИА “МОСТ-Одесса”: съемочную технику и средства связи
Незаконно лишили свободы журналистов.
Таким образом на лицо три состава преступления:
1.Препятствование профессиональной деятельности журналистов
Грабеж имущества
3.Незаконное лишение свободы
На данный момент ИА «Морские бизнес-новости Украины» ждут объяснений от обоих сторон конфликта.
Мы поинтересовались:
1) Журналистов уже отпустили?
2) Каково видение сторон происшедшего?
3) В связи с чем (работой над какой темой) журналисты были на территории предприятия? Согласовано ли это было с администрацией?
4) Порт — режимный объект. Были ли у журналистов пропуска?
Милиция освободила журналистов ИА “МОСТ-Одесса”, захваченных охраной «Новотех-терминала»
Сотрудники милиции около 14.30 освободили журналистов.
Как сообщил МБНУ представитель ИА “МОСТ-Одесса” «В настоящий момент ведется следствие, ребят освободили сотрудники милиции около 14.30».
Как сообщалось, Одесская компания “Новотех-Терминал”, расположенная на территории Одесского морского торгового порта, противозаконно задержала журналистов ИА “МОСТ-Одесса”, сотрудники предприятия отобрали съемочную технику и средства связи, после чего закрыли журналистов ИА “МОСТ-Одесса” в неизвестном помещении.
Исполнительная служба арестовывает имущество ”Новотех-Терминал”
В Одесском морском торговом порту проходит арест и опись имущества компании ”Новотех-Терминал”.
Об этом сообщила Елена Гиряева, пресс-секретарь директора ОМТП Николая Павлюка, передает Odessa Daily.
Опись и арест производился исполнительной службой на основании решения Днепропетровского суда от 13.05.2010 г.
Нужна ли специализация украинским портам?
Одной из главных задач в развитии украинских портов является определение их специализации. Соответствующее мнение озвучил представитель Ильичевского морского торгового порта Георгий Токман. По его словам, европейский опыт свидетельствует о том, что каждый порт имеет конкретную специализацию и именно это способствует как развитию портов, так и здоровой конкуренции между ними. Кроме того, это дает возможность вывести опасные грузы из тех портов, которые находятся внутри крупных городов.
Еще одной задачей специализации предприятий является резервирование земель для обеспечения сухопутных подходов к портам, что особенно важно для таких портов как Одесский.
В то же время директор института “Черноморниипроект” Сергей Никулин полагает, что времена жесткой специализации портов ушли в прошлое. По его словам, сегодня наступило время свободного предпринимательства, передает ИА «Эхо».
“Приоритеты, связанные с экологической безопасностью, существовать должны, но так конкретно специализировать, когда строились порты Южного и Ильичевска, сегодня не актуально”, — говорит Сергей Никулин.
Также он отметил, что с точки зрения власти абсолютно все равно, какой собственник приносит в госбюджет деньги: государственный или частный.
“Важнее то, кто является собственником на стратегические объекты — это прежде всего земля возле порта, причальный фонд и берегоукрепительные сооружения. Надо решить как частном инвестору создать условия для работы на государственных землях и мощностях”, — говорит Сергей Никулин.
Директор института подчеркнул, что “на полкорпуса впереди нас Россия” и благодаря этому Украина может перенять их успешный опыт частного и государственного партнерства.
Губернатор Одесской области Эдуард Матвийчук, в свою очередь, полагает, что частные морские терминалы в более выгодном положении чем государственные.
По его словам, нет необходимости объяснять, “что такое порты Одесской области для экономики Украины”.
“Когда задают вопрос про частный сектор в морской отрасли, то надо найти золотую середину между частными и государственными морскими терминалами. Ведь “частники” не несут той социальной нагрузки, которую несут государственные предприятия. Они изначально находятся в более выгодном положении чем государственные. Да, нам надо их сохранить и дать возможность развиваться, там много людей работают с высокими зарплатами. Но при этом нельзя “положить” государственные порты.
Также губернатор отметил, что главное — это найти разумный баланс между частным и государственным.
“При этом должен быть разумный компромисс, который строится на учете государственных интересов”, — говорит Эдуард Матвийчук.
Директор частного портового терминала ТИС Андрей Кузьменко отмечает, что морские порты и терминалы существуют не для себя и государства. По его словам, если государство уберет препоны, то “морская отрасль расцветет”. “Заметьте, я говорю не “создаст” условия, а именно “уберет препоны” . Ведь морские порты и терминалы существуют не сами для себя. Не для того, чтобы давать поступления в областной и государственный бюджеты, а чтобы перерабатывать грузы. А их перерабатывать можно только если терминал эффективен, если он предлагает интересные цены для заказчиков”, — считает Андрей Кузьменко.
Также директор частного терминала отметил, что государство должно иметь цель — создать эффективный морской транспортный комплекс, который предоставит максимум возможностей для заказчиков по минимальной цене.
Тимур Кондратьев стал исполняющим обязанности начальника Евпаторийского порта
Как уточнили в Министерстве транспорта и связи Автономной Республики Крым, Т.Кондратьеву 28 лет, ранее в течение 3-х месяцев он занимал должность начальника портопункта в Скадовске (Херсонская область).
В конце апреля текущего года правоохранители задержали начальника Евпаторийского МТП Александра Котельникова, напоминают «Новости Крыма».
В сентябре 2009 года Сакская межрайонная прокуратура возбудила уголовное дело по факту незаконной добычи песка на озере Донузлав. По данным правоохранителей, частное предприятие эксплуатировало участок недр без необходимых документов на осуществление данного вида деятельности, в результате чего государству был нанесен ущерб в размере 350 тыс. грн.
По информации Министра транспорта и связи Украины Константина Ефименко, претензии со стороны правоохранительных органов к начальнику порта вызваны тем, что порт заключил договор о совместной деятельности с частной фирмой, у которой была поддельная лицензия на добычу песка. При этом, как отметил министр, руководство порта было осведомлено о том, что лицензия поддельная, но, несмотря на это, продолжало по ней совместную добычу песка.
Государственное предприятие «Евпаторийский морской торговый порт» (г.Евпатория, Крым) перерабатывает строительные грузы, в частности, песок, имеет собственное месторождение на озере Донузлав. В порту функционирует паромный терминал, также предприятие располагает собственным пассажирским флотом.
В порту “Южный” наблюдается нехватка кадров
В порту “Южный” имеется “голодовка кадров”.
Об этом на заседании с губернатором Одесской области сообщил и.о. начальника государственного предприятия “Морской торговый порт “Южный” Вадим Пархоменко.
По его словам, сегодня в городе насчитывается тысячи незанятой молодежи, а порт испытывает “голодовку кадров”, передает ИА «Эхо».
“Сегодня на предприятии открыты 160 вакансий. Это матросы, сварщики и прочие. При этом ко мне ежедневно обращается 15 человек о финансовой помощи для своих детей. Парадокс получается”, — пояснил руководитель предприятия.
Также и.о. начальника порта попросил губернатора Эдуарда Матвийчука дать разрешение на создание на базе порта собственное ПТУ.
«Айронимпекс» ведет попытку рейдерского захвата «Новотех-терминала» в Одесском поту, — юрист
По словам представителя стивидорной компании «Новотех-терминал», в настоящее время сотрудники Государственной исполнительной службы ведут опись имущества предприятия «Новотех-терминал», которое компания арендует у государства в лице Одесского морского торгового порта и Фонда госимущества Украины.
В дальнейшем они намерены передать его на ответственное хранение оффшорному предприятию «Айронимпекс-Украина».
Эти мероприятия проводятся на основании определения районного суда Днепропетровской области, передает ИА «Эхо».
По словам юристов «Новотех-терминала», исполнение определения ведется не смотря на то, что Административным судом Одесской области уже вынесено определение, которым государственным исполнителям запрещено осуществлять действия по изъятию и передаче имущества предприятию с иностранными инвестициям «Айронимпекс-Украина».
«Неизвестно, что послужило причиной вынесения определения суда Днепропетровской области, поэтому юристы «Новотех-терминала» расценивают эти мероприятия как рейдерский захват, поскольку все участники процесса находятся в Одессе и только «некое физическое лицо Богдан является жителем села Светлое Днепропетровской области», – подчеркнул собеседник издания, отметив, что «это лицо не состоит в каких-либо отношениях с ОМТП, с ФГИУ и «Новотехом».
«Основанием для того, чтобы физическое лицо Богдан стал ответчиком по иску «Айронимпекса», стали, скорее всего, фиктивные документы», – добавил юрист.
По его словам, до 2004 года компания «Айронимпекс-Украина» арендовала в ОМТП площади, на которых в настоящее время располагается «Новотех-терминал». Юрист напомнил, что в августе 2004 года «Айронимпекс» в лице Юрия Кузнецова подписал соглашение с Одесским портом о расторжении всех договорных отношений и свернул свою деятельность на территории ОМТП.
«Однако в настоящее время компания заявила о том, что Юрия Кузнецова «заставили» подписать это соглашение и пытается восстановить свою деятельность в Одессе», – отметил юрист, подчеркнув при этом, что нынешние события являются «попыткой рейдерского захвата, заказчиком которого являются представители днепропетровских бизнес-кругов».
По словам юриста «Новотех-терминала», опись имущества, не смотря на определение Апелляционного суда Одесской области, которое подлежит немедленному исполнению, продолжается.
Напомним, что 30 марта нынешнего года Высший хозяйственный суд принял решение о передаче государственного имущества на территории ГП “Одесский морской торговый порт” (МТП), арендуемого ООО “Новотех-Терминал”, предприятию с иностранной инвестицией (ПИИ) “Айронимпекс-Украина”.
Одесский МТП и “Айронимпекс-Украина” (контролируется предпринимателем Александром Дементиенко) в августе 2004 году разорвали договоры об аренде и сотрудничестве и скрепили свое решение соответствующим соглашением. В октябре того же года на ранее арендуемых ПИИ “Айронимпекс-Украина” причалах начало работать ООО “Новотех-Терминал”. Летом 2009 г. ПИИ “Айронимпекс-Украина” обжаловало соглашение о расторжении договоров, объяснив это тем, что оно было подписано под давлением порта и “Новотех-Терминала”. Впрочем, Хозяйственный суд Одесской области, а затем Одесский апелляционный хозяйственный суд в удовлетворении иска отказали.
Англичане разработали ТЭО развития одесских портов
Компания Corporate solutions (Великобритания) в рамках гранта Евросоюза «Оказание технической помощи Украине в разработке проектов развития Одесского Ильичевского и Южного портов» разработала технико-экономическое обоснование концепции дальнейшего развития этих предприятий – с учетом специализации каждого из них. Об этом корреспонденту Odessa Daily сообщил исполнительный директор Международной Ассоциации портов Черного и Азовского морей (BASPA) Георгий Токман.
«В Украине нет общей концепции развития портового комплекса в целом и не определены пути развития каждого порта в отдельности. Без этого невозможно дальнейшее развитие и эффективное функционирование портов», – отметил он.
По его мнению, такие концепции для портов должны быть разработаны с учетом общей концепции развития транспортного комплекса и интересов, направлений экономического развития конкретного региона, в котором находится порт.
По мнению Г. Токмана, для Одесского региона создание такой концепции особенно важно, поскольку на порты «Большой Одессы» приходится порядка 70% грузопотока портов Украины.
По словам специалиста, данная концепция будет рассмотрена и утверждена облгосадминистрацией.
По мнению исполнительного директора BASPA, будущее Одесского порта, перспективы его развития (с учетом месторасположения – в центре миллионного города) – в развитии контейнерной перевалки, круизно-туристического судоходства, а также перевалки уже имеющихся грузов.
Что касается опасных, загрязняющих грузов, то они должны уйти из Одесского порта. Их место займут контейнеры.
Назначение порта «Южный», который расположен вдали от крупных населенных пунктов, – обеспечение перевалки загрязняющих и опасных грузов (химикаты, нефтепродукты и др.).
Направление Ильичевского порта – генеральные грузы, металлопрокат, удобрения, паромные перевозки.
«В Черноморском регионе Ильичевский порт является основным портом, на котором базируются интермодальные линии», – подчеркнул Г. Токман.
вот оказывается на что пилятся деньги евросоюза – на определение “специализации” портам путем стряхивания пыли с советской проектной документации. И это при том, что сегодня ни один разумный начальник порта не позволит, чтобы ему указывали, какие грузы переваливать, а какие – нет. И что делать с нефтью в Одессе? Она опасная или как? Закрываем перевалку? И что делать по этой логике с контейнерами в Ильичевске? Тоже закрывать терминалы? А что скажет ЕБРР по поводу кредита? Цирк какой-то.
Власть Януковича пытает бывшего директора Евпаторийского порта и доверенное лицо Тимошенко.
ВИДЕО. (http://censor.net.ua/go/offer/ResourceID/161453.html).
Власть Януковича репрессирует людей, имеющих отношение к лидеру оппозиции Юлии Тимошенко.
Об этом на пресс-конференции на тему «Политические репрессии и пытки в Украине» заявил член фракции БЮТ Андрей Сенченко.
В частности, он сообщил о репрессиях, которые применяет власть с помощью правоохранительных органов к директору Евпаторийского морского торгового порта Александра Котельникова, который на выборах был доверенным лицом кандидата в Президенты Юлии Тимошенко.
«Еще 22 апреля против Котельникова открыли без всяких объяснений уголовное дело, а потом взяли под арест. Месяц человек провел в СИЗО. После сердечного приступа его положили в больницу, но милиция продолжает издеваться над 63-летним больным человеком », — сказал Сенченко.
По его словам, в больнице Котельников находится «круглосуточно в наручниках», а в его палате постоянно находится три работника милиции.
«Эти милиционеры круглосуточно не выключают свет, принесли с собой ноутбук и громко смотрят боевики, превратили палату в милицейскую столовую — везде валяются объедки», — сообщил бютовец, добавив, что начальник отделения милиции лично рассматривает каждое разрешение на лекарства и дает указания давать их больному Котельникова или нет.
Сенченко также отметил, что работники милиции не позволяют родным Котельникова передавать ему еду.
«Родные приносят передачи и указывают перечень этих вещей в заявлении. Все продукты оттуда вычеркиваются, остается только вода», — сказал он, продемонстрировав список, где были вычеркнуты продукты питания.
Народный депутат назвал такие действия правоохранителей незаконными, поскольку был нарушен ряд законов Украины, в частности, Закон о милиции.
По словам бютовца, пример Котельникова является ярким доказательством политических репрессий и расправ, которые совершает власть над оппонентами.
Сенченко сообщил, что он вместе с юристами направил по этому поводу многочисленные запросы в правоохранительные органы и прокуратуру.
«Кроме того, мы обратились с письмом к Уполномоченному по правам человека Нине Карпачевой и в международные правозащитные организации, ведь речь идет о вопиющем нарушении прав человека», — отметил нардеп.
Андрей Сенченко также сообщил, что сразу после ареста Котельникова власть поставила своего исполняющего обязанности директора Евпаторийского морского торгового порта.
«Угадайте, с какой пропиской. Правильно, из Макеевки», — сказал он.
Клан главного оппонента Деда Хасана — «вора в законе» Тариэла Ониани (Таро) — тоже не сидел сложа руки. В конце февраля в Одессе прошла одна из самых крупных за последние годы сходка «воров в законе». По данным оперативников, в ней приняли участие более 30 «законников», близких к Ониани, а председательствовали на мероприятии Гия Гурчиани (Сван) и Леван Абуладзе (Леван Сухумский).
На повестке дня стояло несколько вопросов: конфликт между Ониани и Дедом Хасаном, поправки в УК РФ и, как ни странно, выборы президента Украины. Мафиози разумно посчитали, что после смены главы Незалежной начнется новый дележ предприятий и крупных объектов, а мимо этого гангстеры пройти не хотели. Кроме того, местный Уголовный кодекс выглядит для «воров в законе» пока более привлекательным (с точки зрения ответственности), чем российский. В результате и этот клан начал отправлять своих представителей на Украину.
Некоторых мафиози отловили местные спецслужбы, другим удалось осесть на новом месте, после чего они принялись делить сферы бизнеса. По данным оперативников, наиболее ожесточенная борьба сейчас развернулась вокруг Ильичевского порта, в котором у «воров в законе» серьезные интересы. В частности, через него осуществляются поставки из Европы угнанных автомобилей. Также отдельные гангстеры контролируют и поставки топлива через нефтяной терминал.
Как отмечают в спецслужбах, чтобы решить некоторые вопросы, связанные с терминалом, Украину недавно решил посетить Дед Хасан. 26 апреля Усоян прилетел в Киев для встречи с проживающими в этой стране «ворами в законе» Камо Егиазаровым (Камо Московский), Зурабом Дгебуадзе (Зура) и Георгием Углавой (Тахи).
Они планировали обсудить последние события в криминальном мире, ситуацию с Ильичевским портом, а также проблемы, возникшие в связи с убийством в Киеве бизнесмена Шабаба Алояна. Но о визите мафиози узнали сотрудники ГУБОП, которые задержали Деда Хасана прямо в аэропорту. Уже на следующий день он был депортирован в Москву.
После неудавшегося визита Усоян решил отправить на Украину представителя своего клана Олега Мухаметшина. В его задачи входило разрешить несколько спорных моментов, возникших в связи с поставками через порт ворованных иномарок. 24 мая Муха был задержан в Одессе, местные милиционеры сразу отправили его назад в Россию.
Однако «вор в законе» проявил настойчивость. Он купил билет на свое имя на поезд «Москва-Одесса» на 4 июня. В этот день сотрудники уголовного розыска ГУВД Московской области задержали Мухаметшина прямо на перроне Киевского вокзала. При себе у него оказалось 3,5 г гашиша. Естественно, «вор в законе» был отправлен в СИЗО.
Родственные связи настолько глубоко проникли в украинскую политику, что уже непосредственно влияют на ее развитие. Самый свежий пример: выход из фракции БЮТ и присоединение к нынешней парламентской коалиции депутата Юрия Крука. СМИ однозначно трактовали это решение политика как жертву ради сохранения за своим сыном Юрием должности начальника порта «Южный». Отметим, что «тушкой» Крук-старший стал уже после увольнения сына. Но приказ Минтранссвязи по этому поводу вышел в момент, когда Крук-младший мудро пребывал на больничном.
А это значит, что законодательство дает ему возможность через суд вернуть свою должность практически в любой момент. Переговоры по этому поводу сейчас в самом разгаре. Переход Крука-старшего в коалицию дал старт шумихе в прессе относительно смены собственников в ряде близких ему компаний, которые зарабатывают на портах. Возвращение его сына на старую должность, как и возможное невозвращение, зафиксирует итог подковерных переговоров. Любопытно, что предприниматели, работающие в порту «Южный», предпочитают как раз вариант сохранения на предприятии семейной связки Круков, так как портовый бизнес любит стабильность.
Анатолий Мунтян стал начальником Феодосийского порта
В понедельник, 7 июня, коллективу Феодосийского морского торгового порта представили нового начальника.
Как сообщил «Кафе» главный инженер Феодосийского морского торгового порта Евгений Романов, Анатолий Родионович Мунтян раньше работал заместителем начальника в Ренийском морском торговом порту.
– Во вторник новый начальник приступил к исполнению обязанностей, — рассказал Е. Романов.
Ранее должность начальника Феодосийского порта занимал Владимир Очкуренко.
Коммерческая и административная деятельности в портах Украины должны быть разграничены.
Специалисты транспортной отрасли Украины выступают за разграничение коммерческой и административной деятельности в портах, а также за передачу частным компаниям оперативного управления по перевалке грузов.
К такому выводу пришли участники “круглого стола” “Развитие существующих и строительство новых перевалочных комплексов. Экологические и правовые аспекты развития”, состоявшегося в Одессе в рамках выставки “Интер-транспорт 2010″, сообщает Интерфакс-Украина.
“Администрация портов не должна иметь полномочия выдавать согласования частным стивидорным компаниям, поскольку таким образом порты вмешиваются в работу своих конкурентов. Напротив, нужно разграничить административную деятельность администрации порта как органа безопасности мореплавания и деятельность государственной стивидорной компании по перевалке грузов”, — подчеркнул директор контейнерного терминала ООО “Трансинвестсервис” (ТИС, Одесса) Андрей Кузьменко.
По мнению вице-президента “Национальной контейнерной компании” (РФ) по южному региону Валентина Варваренко, вся производственная деятельность портов по перевалке грузов должна быть передана частным компаниям.
“Как показывает практика, частные владельцы в разы эффективней используют инфраструктуру порта, поэтому на всевозможных условиях перевалка грузов в украинских портах со временем должна быть передана в частные руки”, — сказал В.Варваренко.
Украинские порты отдали в нужные руки
Министр транспорта в начале июня сменил начальников Ильичевского и Феодосийского портов. В ближайшее время ожидается смена руководителей еще нескольких предприятий портовой отрасли
В отличие от прошлых лет, когда при смене власти новыми руководителями ведущих госпортов становились люди, политически близкие к кураторам отрасли либо непосредственно министру транспорта (с вариантами смотрящих при Рудьковском), то сейчас прослеживается иная тенденция. Главами компаний становятся люди из частного портового бизнеса, подконтрольного крупным бизнес-группам. Правда, на порты второго эшелона еще могут претендовать местные элиты, что подтверждает ситуация в Феодосии, Евпатории и Белгород-Днестровском
Портам сказали найти еще 300 млн.
Неприятным сюрпризом для портов стало поручение замминистра Оксаны Плотниковой от 7 июня, согласно которому Одесский, Ильичевский и Мариупольский порты должны были до 9.00 утра 8 июня доработать финпланы в части уменьшения затрат и увеличения прибыли. Фактически речь идет об увеличении этого показателя на 20-25% — около 300 млн. грн. суммарно для трех портов. А для бюджета это около 100 млн. грн. дополнительных поступлений. Такие показатели могут быть достигнуты за счет значительного сокращения расходов на материальные затраты или оплату труда. Или за счет увеличения доходов, но для этого нужно где-то найти еще 7-8 млн. т грузов.
Задача усложняется также тем, что государственные порты проигрывают в конкурентной борьбе с частными стивидорными компаниями. В последнее время стоимость перевалки у них стала ниже на 20-30%, чем в госпортах. 26 мая руководители Одесского и Ильичевского портов обратили внимание министра на эту проблему. Они отметили, что демпинг приводит к необоснованной потере портами традиционных грузопотоков и ценовые войны являются незаконными. Главы госкомпаний ссылаются на приказ Минтранссвязи №392 от 31.10.1995, которым утвержден Сборник тарифов на переработку грузов в портах. В этом документе предусмотрено, что все субъекты предпринимательства, независимо от статуса, ведомственной принадлежности и форм собственности, должны работать по ставкам этого сборника.
КОЛОМОЙСКИЙ, КЛЮЕВ, АБРАМОВИЧ
При каждом переделе в портовой сфере в эпицентре борьбы за влияние всегда оказываются три порта Большой Одессы, на которые приходится почти 60% грузооборота всех МТП Украины. Традиционно первая смена начальника в этой тройке произошла в Южном. На его примере можно было понять подходы к кадровой политике нового министра транспорта. 8 апреля 2010 года был уволен начальник порта Юрий Крук, а исполняющим обязанности руководителя предприятия назначен Вадим Пархоменко, председатель правления ассоциации «Союз портовых операторов». Эта структура была создана на пике конфронтации между частниками и госпортами. А теперь ведущая роль в ней принадлежит компаниям «Трансинвестсервис» (ТИС), «Нибулон» и «Укртрансконтейнер». После прошлогодних конфликтов с участием этих компаний и, соответственно, Южного, Николаевского и Ильичевского портов, назначение Пархоменко можно расценивать как своеобразный реванш частников. Уместно вспомнить и то, что Пархоменко возглавлял ООО «Причалы Коминтерна». Это предприятие значится в списках аффилированных лиц многих структур российского концерна «Евразхолдинг», в Украине компания реализует в порту Южный проект строительства комплекса по перевалке угля. В таком контексте данное кадровое назначение можно расценивать как своеобразный выход к морю Романа Абрамовича. Есть у Вадима Пархоменко и опыт работы в госаппарате — с января 2008 года по июнь 2009-го он был советником премьер-министра Юлии Тимошенко. А в 2007 году нынешний глава Южного пытался занять кресло начальника Ильичевского порта на основании решения Червонозаводского районного суда Харькова, которое впоследствии было отменено.
На прошлой неделе Ильичевский МТП вновь оказался в центре внимания. 2 июня Минтранссвязи назначил и.о. начальника порта Константина Лавриненко. Он ранее возглавлял Ильичевский рыбный порт, который входит в структуру подконтрольной группе «Приват» акционерной компании «Антарктика». Таким образом в сферу влияния Игоря Коломойского попал уже пятый объект в сфере портового бизнеса. Кроме Ильичевского рыбного порта группа контролирует ЗАО «Синтез ойл» (нефтерайон Одесского порта), ЗАО «Ильичевский топливный терминал» и ООО «Бориваж» (зерновой терминал в акватории порта «Южный»). «k:» так и не удалось выяснить, по какой причине начальник ИМТП Геннадий Скворцов сам написал заявление об уходе и перешел на должность первого заместителя начальника порта. Возможно, два года назад противостоять попыткам министра Иосифа Винского сместить его с поста было легче, чем нынешним аргументам Игоря Коломойского.
Пока непонятной остается ситуация с начальником Одесского порта. У Николая Павлюка действующий контракт, и уволить просто так Героя Украины как-то несолидно. Впрочем, в портовых кругах курсируют слухи о наиболее вероятном претенденте на эту должность — Сергее Шостаке. Он много лет проработал в Одесском порту на различных должностях. В 2007-2008 годах был заместителем гендиректора концерна «Укрморпорт». Шостак считается креатурой Андрея Клюева, как и нынешний глава «Укрморречфлота» Сергей Крыжановский.
У АХМЕТОВА ЗАБИРАЮТ МАРИУПОЛЬ?
На этой неделе произошла смена начальника Феодосийского порта. Владимир Очкуренко, как и его коллега из Ильичевска, ушел добровольно и остался первым заместителем. А новым руководителем порта 7 июня стал Анатолий Мунтян, который ранее занимал пост заместителя начальника Ренийского порта по общим вопросам. В Минтранссвязи поговаривают, что это назначение не обошлось без участия Бориса Дейча.
Самой же странной может стать смена власти в Мариупольском порту. Как стало известно «k:», на начальника порта Алексея Росинского в последнее время оказывается давление. Наши источники в Минтранссвязи в качестве претендента на эту должность называют начальника Ялтинского порта Егора Иванова. Хотя не стоит забывать, что основной экспедитор, обеспечивающий грузопотоки Мариупольского порта, — компания «Скиф-Шипинг», которая входит в СКМ. Поэтому настойчивость министра в отношении этой ротации явно вызовет недовольство в Донецке.
Впрочем, самым парадоксальным кадровым решением стоит считать смену начальника Белгород-Днестровского порта. Александр Соборов в начале мая был уволен по причине «нетрудоспособности», а его место занял Олег Манитенко. Как сообщали местные СМИ, до этого он работал в ОАО «Белгород-Днестровский рыбокомбинат» и был гендиректором ЧП «Укрпроект-Строй-Сервис». А парадокс состоит в том, что рекомендовал эту кандидатуру Андрею Клюеву еще 30 марта народный депутат Виталий Барвиненко, возглавляющий одесскую облорганизацию партии «Народная Влада» (лидер Иосиф Винский). Как отмечено в письме депутата (копией которого располагают «k:»), «Манитенко О.К. является специалистом в сфере развития судоходства, организации морских перевозок и портовой инфраструктуры малых портов Юга Одесской области».
В целом уже состоявшиеся и ожидаемые кадровые решения подтверждают, что предпочтение отдается представителям частного бизнеса, а не возвращению портовиков из госсектора, которые были уволены при предыдущей власти.
«У нас министерство конкретных проектов, а не ток-шоу и театр»
Первые 100 дней на посту министра транспорта и связи Украины Константин Ефименко провел, оживляя крупные инфраструктурные проекты, которые стартовали задолго до его назначения, а затем были фактически заброшены. Тем не менее глава одного из крупнейших министерств довольно смело говорит о намерении не только завершить их уже в ближайшее время, но и начать новые, рассчитанные на десять и более лет.
— Что вы успели сделать за почти 100 дней работы на посту главы Минтранссвязи?
— Начал я с того, что завершил формирование команды из руководителей отраслей, а их у министерства шесть: железная дорога, авиация, автомобильный транспорт, речной и морской, автомобильные дороги и связь. Это очень важный этап, от которого в дальнейшем будет зависеть эффективность всей работы. В итоге в руководящем составе получился мощный сплав молодости и опыта с четким видением направлений развития. Кстати, коллектив принял меня хорошо, за что я очень благодарен. Это люди, искренне любящие свою работу.
Решив кадровые вопросы, мы при подготовке программы социально-экономического развития Украины на 2010 год предусмотрели конкретные законопроекты, которые должны быть приняты в ближайшее время. Из глобальных — это Воздушный кодекс, законы «О морских портах», «О доступе к внутренним водным путям», «О реформе железнодорожного транспорта» и ряд других принципиально важных документов. В этом у нас есть полное понимание, парламентским комитетом по вопросам транспорта и связи. Кроме того, мы провели встречи с руководителями крупнейших предприятий в сфере управления Минтранссвязи. Здесь, кстати, начали с того, что составили список этих предприятий, которого по каким-то причинам ранее в министерстве не было. Говорю об этом абсолютно ответственно. Сегодня в этом списке 540 предприятий, некоторые из них продолжительное время не подавали отчетности, находились в стадии банкротства, были фактически брошены. Сейчас мы в этом вопросе навели порядок и уже знаем, какие предприятия целесообразно объединить в мощные холдинги, какие — развивать самостоятельно, а какие — отдать на приватизацию.
В целом на предприятиях, находящихся в прямом подчинении Минтранссвязи, задействовано порядка 700 тыс. человек, и они генерируют доход около 90 млрд. грн. в год. Так что сектор этот достаточно мощный и при правильном управлении должен стать локомотивом выведения экономики из кризиса. Именно такую задачу я поставил перед своими заместителями. Но Минтранссвязи — министерство не только своих предприятий. За три месяца я провел совещания с крупнейшими частными компаниями в ключевых отраслях, и обмен мнениями с ними в дальнейшем будет регулярным — с 12 отраслевыми группами планирую встречаться раз в квартал. Это важный инструмент для выработки государственных решений.
Задача министерства — в рамках партнерства государства и бизнеса выработать одинаковые правила для всех участников рынка. Особенно актуален этот принцип для портовой отрасли. Мы — за привлечение инвестиций, но на честных, понятных и прозрачных условиях. Я против того, что компания, имеющая стол и вход в определенные кабинеты, захватывает причалы, а потом на оборотах от этого осуществляет реконструкцию этих же причалов. Я категорически против. Мы — за привлечение профессиональных компаний с достаточными оборотными средствами, которые — это главное — имеют доступ к мощному потоку грузов. Такие инвестиции мы поддерживаем.
Сегодня основное, что сдерживает приток инвестиций в этой отрасли, — это отсутствие закона о морских портах. Позиция министерства следующая: акватория порта, причальная линия, судоходный канал, а также все оборудование, связанное с морской навигацией, должны находиться в государственной собственности. Такое понимание у министерства есть, но нормативный документ отсутствует. Поэтому правила игры не установлены, и многие порты развиваются не в рамках какого-то генплана, а достаточно хаотично. Так что первоочередная задача в текущем году — принятие этого закона.
— При формировании коалиции должность министра транспорта и связи проходила по квоте блока Литвина, а высшее руководство правительства представлено Партией регионов. Это не вызывает сложностей в ежедневной работе?
— Это не вызывает никаких сложностей по одной простой причине — три месяца назад коалиция создавалась на основе программы президента «Украина для людей». Поэтому в ежедневной работе все члены правительства — союзники в ускорении реформ и наведении порядка. Мы во многих вопросах помогаем президенту, но хочу отметить, что это дорога с двусторонним движением. Я по своей работе вижу, что и президент, прислушиваясь к нашему мнению, дает конструктивные советы. Нормальный диалог у нас и с премьер-министром, и со всеми членами правительства.
Наверное, кто-то хочет видеть интригу в этих отношениях, но ее нет. Сейчас у нас просто нет времени на политические разговоры. Все настроены на системное реформирование экономики.
Первая задача, поставленная президентом, — остановить спад. Вторая — выйти на докризисные объемы производства товаров и услуг. Я уверен: Минтранссвязи является надежной опорой в выполнении поставленных президентом задач. Лично для меня эти задачи абсолютно понятны и выполнимы.
— Какие конкретные проекты в ближайшее время будут приоритетными для министерства?
— Мы пересмотрели перечень проектов, которые ранее реализовывало Минтранссвязи, и сделали ставку на те, в которых эффективность использования средств максимальна. Из быстрых инвестиций на ближайшее время — закупка железнодорожных вагонов, реконструкция тепловозов и локомотивов. Сегодня коэффициент их полезного действия можно поднять практически вдвое. Соответствующий проект уже реализуется.
Еще один приоритет — развитие аэропортов в рамках подготовки страны к Евро-2012. Глобальным проектом является реконструкция аэропорта «Борисполь» и строительство гостиниц вокруг него.
В рамках развития портов предусмотрено строительство нового комплекса на Карантинном молу в Одесском порту, увеличение мощности терминалов в Ильичевском порту, а также ряд других проектов.
Но есть и не менее интересные, но более долгосрочные проекты, например запуск движения поездов со скоростью 250—300 км/ч. По таким проектам мы уже готовим технико-экономическое обоснование, чтобы приступить к их реализации. В речной отрасли нам абсолютно понятно, что на сегодняшний день потерян потенциал Днепра как одной из мощнейших судоходных артерий. Мы сейчас рассматриваем ряд инвестиционных проектов, которые помогут вернуть былой грузопоток в Днепр, что приведет к созданию десятков тысяч новых рабочих мест.
— Не слишком ли вы смело беретесь за долгосрочные проекты, учитывая, что правительства в Украине меняются достаточно часто?
— У меня есть уверенность в том, что президент проработает на своем посту десять лет. У нас есть абсолютно все возможности помогать ему выполнять его программу все это время.
— Успевает ли Минтранссвязи реализовать свои проекты к Евро-2012?
— По этому поводу никакой дискуссии быть не может. Все программы, касающиеся Минтранса, мы выполним. В основном это реконструкция аэропортов, автомобильных дорог и проекты в железнодорожном транспорте. Уже в 2011 году мы закончим приводить в порядок железнодорожные вокзалы, а закупку дополнительных железнодорожных вагонов для достойной встречи Евро-2012 активно ведем уже сейчас.
— Возможно ли к Евро-2012 в Украине такое чудо, как автомобильные дороги европейского качества?
— Украина — европейская страна, поэтому качественные дороги являются абсолютной необходимостью. Могу взять на себя смелость утверждать, что они обязательно будут. Что нужно делать в этом направлении? В первую очередь, развивать собственные предприятия в этой отрасли.
Я не являюсь сторонником привлечения иностранных подрядчиков для строительства дорог. Но, с другой стороны, я сторонник приобретения за рубежом технологий строительства и управления дорогами. И говорю не только о введении платы за проезд. Дорога — это бизнес в радиусе 300 метров: это и заправки, и рестораны, и зоны отдыха. Вот такие технологии нам нужно покупать и не бояться признавать, что мы хотим учиться.
А учиться мы будем у европейских лидеров — Германии и Австрии. Мы уже обратились к министерствам транспорта этих стран, чтобы они помогли нам привлечь свои проектные организации к разработке глобальной программы строительства дорог супервысокого качества. Как только этот проект выйдет на стадию подписания договоров, смогу рассказать о наших задумках более детально.
— Предыдущие министры транспорта и связи сразу после назначения тоже ставили амбициозные задачи, но не особо продвинулись в их выполнении. Вы учитываете их опыт?
— На мой взгляд, самое главное для эффективной работы любой власти — стабильность и приемлемость. Я изучил практически все программы, наработанные предыдущими правительствами в транспорте и связи. Со многими из бывших министров провел встречи лично. Я не хочу сейчас анализировать причины, почему раньше что-то не получилось. Но готов рассказать о том, что будем делать мы.
Честно говоря, многие проекты, сегодня остронеобходимые, задекларированы еще в 2003—2004 годах. То есть новое — это хорошо забытое старое. Мы сейчас поднимаем все проекты, убираем на их пути бюрократические преграды и делаем все, чтобы они в ближайшее время были эффективно реализованы. Одновременно к запуску готовятся абсолютно новые долгосрочные проекты, такие как строительство железной дороги Москва—Вена по территории Украины и кольцевая дорога вокруг Черного моря.
— Многие предприятия в управлении Минтранссвязи долгие годы работали в условиях политических и корпоративных конфликтов, их руководители выясняли отношения через прессу. Сейчас все притихли. Как вы их усмирили?
— Я просто собрал коллегию Минтранссвязи и всем четко объяснил, что у нас министерство конкретных проектов, а не ток-шоу и театра. Если у кого-то есть взаимные претензии, пусть решают их между собой, не получается — пусть обращаются ко мне. Но я запретил любое вынесение скандалов на публику.
Это не означает, что мы не готовы публично говорить о проблемах. Мы открыты для экспертов, журналистов и общественных организаций. Но проблемные вопросы, возникающие в отношениях хозяйствующих субъектов или чиновников, найдем силы решать внутри министерства. Иначе будет крайне сложно добиться его эффективной работы.
— В последнее время в прессе активно комментируется перспектива приватизации «Укртелекома». Какова позиция Минтранссвязи?
— О продаже «Укртелекома» говорить пока преждевременно, потому что этот вопрос еще не рассматривался ни на правительственном комитете, ни на заседании Кабмина.
Относительно перспектив продажи «Укртелекома» есть два подхода. Первый — продать его в этом году за те деньги, которые он будет стоить на нынешнем этапе развития. И есть второй подход, о котором я услышал во время встречи с министром связи РФ Игорем Щеголевым. У них такая же проблема со «Связьинвестом» и «Ростелекомом». И в принципе, если не множить на масштаб, проблемы «Укртелекома» и «Ростелекома» фундаментально схожи. Это — отсутствие роста, недостаточно прибыльная деятельность, наличие убыточных услуг, которые носят социально значимый характер, таких как отправка телеграмм и телефонная связь в сельской местности.
Как развивать «Укртелеком» — понятно. В первую очередь, это развитие широкополосного доступа в Интернет и мобильной связи. Мы уже три года идем этим путем. Кроме того, начали работу над созданием Фонда универсальных услуг, который в России уже создан, а у нас о нем пока только говорят. Фонд универсальных услуг — это фонд, который будет наполняться из отчислений частных операторов связи для поддержания социальной услуги в сельской местности. Понятно, что до таких реформ и после них цена «Укртелекома» будет разной. Но какая концепция победит, можно будет сказать только после решения правительства Украины.
— А какую концепцию развития самого Минтранссвязи вы видите на ближайшие годы: это будет министерство, сконцентрированное на управлении госпредприятиями, или же оно станет регулятором, который лишь задает стандарты работы и контролирует их выполнение?
— Если мы посмотрим на Евросоюз, то на сегодняшний день европейские министерства транспорта занимаются только безопасностью, нормативным регулированием и контролем. Практически ни одного предприятия в их управлении не осталось.
Проанализировав административную реформу, которую провела Российская Федерация за последние пять лет, увидим, что там четко разделена функция бизнеса и госрегулирования. На сегодняшний день Минтранс РФ выполняет в основном нормотворческую функцию. Я глубоко убежден, что Украина пойдет по такому же пути.
Министерство должно заниматься государственными задачами, а бизнесмены — бизнесом. Рано или поздно у Минтранссвязи не останется в управлении никаких предприятий. Они будут переданы или в частные руки посредством приватизации, или в управление. Но этот процесс не должен быть быстротечным и огульным. Он должен быть абсолютно взвешенным и продуманным, чтобы эти предприятия продолжали развиваться и создавать рабочие места.
Украинские порты отдали в нужные руки?
Наш комментарий – любопытно, что “Укртрансконтейнер” использует для своего пиара тех же нечистоплотных личностей, которые в прошлом году не брезговали самыми паскудными методами, отрабатывая заказ Крука в информационной войне против нас. Причем и методы остались весьма схожие – задавать наводящие вопросы определенным людям в нужном контексте, с запрограммированным результатом. Зная Гавриша, нет никаких сомнений, что он не погнушается вырвать фразу из контекста. Если УТК действительно решил перейти к публичной позиции, то было бы любопытно ознакомиться с полным текстом интервью Акимовой.
А пока доверия к такой информации немного.
Подробности атаки на стивидорную компанию в Одесском порту
Рейдерские захваты разных предприятий в Украине и в Одесской области уже настолько обыденное явление, что на них не всегда обращают внимание. Чуть ли не каждый дворник знает парочку рейдерских схем. Обычно при первом намеке на захват потенциальные потерпевшие бить во все колокола и призывая общественность помочь. Но что делать компании, которая не хочет, чтобы скандал вокруг нее создавал проблемы для хорошего партнера? Особенно, если этот партнер – государственное предприятие, и скандал может ему существенно навредить? Правильно! Устранять свои проблемы тихо, мирно и в рамках закона.
Именно так до недавнего времени и поступала стивидорная компания ООО «Новотех-Терминал», которая еще в 2009 году стала объектом рейдерских атак со стороны компании «Айронимпекс – Украина». Однако последние события заставили руководство компании и представителей коллектива обратиться за помощью к прессе.
За свое – горой
3 июня 2010 года на территории терминала, который арендует «Новотех», были обнаружены полсотни посторонних. Эти люди не смогли объяснить, что они делают на территории компании. А коллектив фирмы уверен, что непрошенные гости намеревались осуществить захват техники и помещений.
Как известно после таких захватов, со счетов фирм пропадают деньги, а техника оказывается продана. Представители коллектива компании «Новотех» утверждают, что готовы на все, чтобы защитить свою фирму. Почти все сотрудники «Новотех» раньше работали на «Айронимпекс – Украина».
– Когда на «Айронимпекс» пришел Юрий Кузнецов, то поначалу все было хорошо и спокойно, однако потом стало снижаться количество грузов, которые мы разгружали, от нас стали уходить грузы, и это притом, что везде грузы были, – рассказал журналистам бригадир Леонид Кравченко. – Естественно, работы стало меньше, денег тоже, люди стали уходить. Потом Кузнецов собрал нас всех и сообщил, что бизнес перейдет в другие руки, и поэтому мы должны написать заявления по собственному желанию, а потом нас примут на работу в новую компанию. Так оно и произошло.
– Мы за два месяца знали, что будет новая фирма, это не было секретом, – говорит председатель профкома Александр Албуров. – На момент перемен собственника от нас повально уходили специалисты. Люди добровольно соглашались работать за 50% зарплаты, лишь бы хоть что-то получать. Технику перестали ремонтировать, и работы стало еще меньше. Поэтому, когда «Новотех» сменил «Айронимпекс», мы ждали перемен. Сейчас у нас ремонтируется техника, и когда множество людей в Украине и в области сидят без работы, вынуждены уходить в отпуск, у нас ни разу не было задержки по заработной плате. Мы не хотим наступать на одни и те же грабли дважды, мы не хотим снова работать с Кузнецовым, и мы готовы на все, чтобы защитить нашу фирму, наши рабочие места.
Генеральный директор фирмы «Новотех-Терминал» Олег Сташкевич, считает, что его коллектив – это гордость фирмы. По его мнению, коллектив преобразился за время их совместной работы.
– Когда мы только начали работать в 2005 году, сотрудники были тут как пауки в банке – все друг на друга, все друг против друга. Но сейчас наш коллектив – это действительно коллектив, – утверждает он. – 3 июня так случилось, что меня не было в городе, и когда пришли судебные исполнители с попыткой описать наше имущество, и наши работники самостоятельно отстоял свою фирму. Я горжусь тем, что работаю с этими людьми. Они стояли не за Сташкевича, они стояли за «Новотех», за себя.
По мнению генерального директора, и коллектив с ним согласен, такая самоотверженность во многом объясняется тем, что сотрудники фирмы ощутили качественные перемены.
– Когда мы стали арендовать эту площадь, и к нам пришел этот коллектив, средняя зарплата сотрудников составляла 1 тысячу 600 гривен, 80% техники не работало, 50% кранов стояло, – рассказывает Олег Сташкевич. – Сейчас средняя зарплата 4 тысячи 900 гривен, все серьезные вопросы обсуждаются с коллективом и профкомом, переработка грузов увеличилась с 85 тысяч тонн в месяц у «Айронимпекса» до 120 тысяч тонн, и мы не перестаем развиваться, даже несмотря на то, что у нас проблемы.
Крестьянин поручился за Одесский порт
Проблемы у фирмы «Новотех-Терминал» начались в 2009 году, когда хозяин компании «Айронимпекс – Украина» Юрий Кузнецов неожиданно решил, что поторопился с решением разорвать договор аренды между компанией и Одесским портом. Для этого Юрий Кузнецов воспользовался нормой Украинского законодательства, которой раньше в таких делах никто еще не пользовался.
Юрий Кузнецов заявил, что ранее он отказался арендовать у порта помещения и технику, подвергаясь психологическому насилию со стороны генерального директора фирмы «Новотех Терминал» Олега Сташкевича, – рассказала директор юридической фирмы «АМПАРО» Инна Кульчицкая. – Действительно, есть в нашем законодательстве норма, согласно которой договор признается недействительным, если одна из сторон при подписании подвергалась психологическому насилию. Эта норма в основном использовалась для того, чтобы вернуть какой-нибудь бабушке ее имущество. Сейчас, очевидно, ее решили использовать для более интересных дел. Однако, Компания «Новотех-Терминал» зарегистрирована в сентябре 2004 года, и никоим образом не могла воздействовать на принятие решения сторонами о расторжении договорных отношений между «Айронимпекс-Украина» и Одесским портом. Исковые требования выдвигаются к частным лицам, к которым «Новотех-Терминал» не имеет никакого отношения.
Но дальше история стала еще интереснее. Выиграв дела в хозяйственных судах первой и второй инстанции Одесской области «Новотех» вынужден был отстаивать свои законные права в Высшем хозяйственном суде. И тут случилось непредвиденное: Высший хозяйственный суд решил, что посягательства «Айронипекса» нужно удовлетворить. Нарушив, по мнению юристов, все нормы процессуального кодекса Украины. При этом, очевидно, чтобы не особенно напрягаться, суд решил, что аннулируя разрыв договора «Айронимпекса» с Одесским портом, заодно, аннулируются договоры между тем же портом, и «Новотехом». Естественно юристы сразу обжаловали это решение, но его все же попытались выполнить.
Также любопытно, что в один прекрасный момент, разбирательство пришлось перенести в Днепропетровскую область. Дело в том, что при заключении договора между «Айронимпексом» и портом, за ОМТП поручился житель одного из сел этой самой Днепропетровской области. Сумма поручительства, составила, на секундочку, почти полмиллиарда гривен.
Был ли господин Богдан (а именно так звали «поручителя») просто зажиточным крестьянином, истинным патриотом своего отечества, или же этого господина вообще никогда не существовало – до сих пор неизвестно. Копию договора между ним и «Айронимпексом» видели и юристы «Новотех» и правоохранители, а вот оригинала этого документа не видел никто. Сам господин Богдан тоже не найден. Он вдруг куда-то пропал вместе со своей семьей.
Портам снова бить свои рекорды! Пока не разобъются об финплан?
Третьего июня в Ассоциации «Укрпорт» наконец состоялось годовое собрание. Оно откладывалось несколько месяцев кряду по различным причинам, и стало возможным лишь после серии кадровых перестановок. Геннадий Скворцов, избранный единогласно главой ассоциации, накануне подал в отставку с поста начальника Ильичевского МТП, но сохранил за собой позицию первого зама. Возглавил торговый порт Ильичевска руководитель рыбного порта Константин Лавриненко. К руководству ассоциацией призваны также вице-президенты Андрей Егоров, начальник Херсонского морского порта, и Василий Зубков, зам. председателя Федерации работодателей транспорта Украины, советник ЗАО «Пласке», ранее возглавлял госдепартамент морречфлота, Николаевский и Киевский порты.
Владимир Иванов, отслужив две пятилетки во главе Ассоциации «Укрпорт», сделал несколько резких заявлений. Владимир Григорьевич считает, что кризис порты преодолевали в одиночку, без помощи министерства, что пять-шесть лет существует договор ассоциации с Укрморречфлотом, но встречи для обсуждения сотрудничества постоянно откладываются. А успех водного сектора экономики будет достигнут лишь тогда в полной мере, когда морехозяйственный комплекс будет выведен из подчинения минтранссвязи и напрямую подчинен правительству.
Жестким был и отчетный доклад гендиректора ассоциации Виктора Борисенко. Виктор Арсентьевич сопоставил показатели работы за последний год. Оказалось, что госпорты в 2,3 раза увеличили чистый доход, но по грузоперевалке объемы упали на 13%, а у частных терминалов выросли на 26%. Проблемой по-прежнему остается отсутствие закона о портовой деятельности. По крайней мере, за последние десять лет было три версии законопроектов, где исключалась реформа собственности в портах. Ощутимо сказались на развитии портов сверхнормированное изъятие прибыли, тарифные качели, тендерные игры. Проблемой остается защита кадрового потенциала, складских мощностей. Нет прозрачных механизмов частно-государственного партнерства, вместо здоровой конкуренции проявляются факты нездорового протекционизма и демпинга.
Владимир Очкуренко, начальник Феодосийского МТП, в обсуждении отчета призвал ассоциацию быть более зубастой в отстаивании позиций портов, более динамично и активно взаимодействовать с ассоциациями других отраслей и стран. Василий Зубков нацелил коллег на продолжение работы Ассоциации по отмене распространения на государственные предприятия некоторых законодательных актов: Закона о госзакупках и постановления правительства о конкурсной системе назначений.
Геннадий Скворцов заметил, что годы письменных заявлений и обращений прошли. Они оказались малоэффективны. Особо обеспокоен Геннадий Павлович тенденцией демпинга частных операторов. «Тяжело решаемый вопрос, – заметил выступающий, – но требует подхода». Ирина Морозова, ректор ОНМУ, и Александр Лесник, директор одного из отраслевых проектных НИИ, подняли проблему образования и науки. Между высшей школой и ведомством отсутствует заказ на специалистов, считает зам. главы Укрморречфлота Виктор Сударев.
Представитель Укрморречфлота заявил, что перевыпускаемые специалисты – выпускники частично не востребованы, как эффективные специалисты. Касаемо обновления нормативной базы, согласия пока не найдено. Директор УкрНИИМФа уточнил, что последний, самый свежий документ, появился в 90-ом году. Представитель морской администрации считает, что отраслевой науке надо учиться выживать.
Виктор Сударев в своем слове от администрации Укрморречфлота выразил желание немного переформатировать ассоциацию.
– Да, зубастее, более боевой. Но главное, Укрпорт должен стать единой площадкой – выразителем интересов портов, как государственной формы собственности, так и частной. Иначе ассоциация ни на что повлиять не сможет, считает зам. главы Укрморречфлота. «Быть более специализированными и решать вопросы всех», – подытожил Виктор Сударев.
Виктор Борисенко в своем заключительном слове еще раз повторил, что Ассоциация открыта для вступления и работы предприятиям всех форм собственности, и упрекнул администрацию Укрморречфлота в лояльности к частным владельцам портовых мощностей.
Подтверждением немилости управленцев государственного аппарата и отраслевого Министерства к госпортам можно рассматривать и процедуру утверждения финпланов. В начале года цифра чистой прибыли была увеличена на 15%, затем возросла вдвое. На днях Одесский, Ильичевский и Мариупольский порты получили еще более увеличенные нормативы доходности. Независимые эксперты полагают, что за ничем не оправданным регулированием показателей прибыли в госпортах скрывается желание «добиться» дискредитации работы государственных портов, чтобы затем вывести их в частный сектор экономики. Приватизировать, другими словами говоря, по самым выгодным для тех же частников условиям.
Наш комментарий – интересно, о каких “независимых экспертах” идет речь. Повышенные нормативы в финпланах это следствие естественного желания государства получить большую выгоду от использования госпортами государственного же имущества. Ничего предосудительного тут нет. Другое дело, что методы, которыми это пытаются достичь, устарели. Но других, ввиду нереформированности отрасли, у государства, увы, нет.
Поэтому реформа нужна, и нужна государственным портам не в меньшей степени, чем частным.
А про “лояльность” к частным операторам, это фантастика. Любопытно было бы услышать примеры.