Когда заработают порты?

1 033 ответа

1. Навигация-2009 в Херсоне под угрозой срыва

   Акционерная судоходная компания (АСК) “Укрречфлот” и ГП “Администрация речных портов” не продлили на 2009 год подписанный два года назад договор о передаче судоходной компании 13 теплоходов, задействованных на перевозке пассажиров к дачным участкам в Херсоне.
   Херсонский речпорт (дочерняя компания АСК «Укрречфлот») в течение двух лет, занимаясь перевозками пассажиров в Херсоне, сталкивался с проблемами компенсации убытков от перевозки льготных категорий граждан из местных бюджетов.

   В качестве решения проблемы, было решено вернуть суда на баланс “Администрации речных портов”, а Государственная администрация морского и речного транспорта договорилась с Херсонскими областным и городским советами о выделению “Укрречфлоту” 1,036 млн. грн и 1,5 млн. грн соответственно.

   «28 марта в 7–30 стартует пассажирская навигация. Экипажи судов по контракту приняты на работу в Администрацию речных портов. Но сейчас мы все ещё согласовываем графики перевозок. Также будут откорректирована работа пассажирского транспорта, который подвозит людей в порт», — сказал вице-мэр Херсона по вопросам транспорта Юрий Христич.

   Справка: госпредприятие “Администрация речных портов” создано в мае 2005 года с целью более эффективного управления госимуществом речной отрасли в структуре транспортного ведомства Украины.

   Флот компании состоит в основном из сухогрузов, треть из которых используется для морских перевозок. Примерно половина плавсостава осуществляет перевозки по Дунаю. Остальные суда транспортируют грузы по Днепру.

   Ответить

2. Частный порт «Ника-тера» (Николаев) купил 2,2 га земли за 0,6 млн. грн. и взял в аренду 1,7 га акватории

   ООО «Морской специализированный порт «Ника-Тера» купил у города Николаева 2,2 га земли за 0,6 млн. грн. для обслуживания причальной стенки.

   33-я сессия Николаевского городского совета принял решение о продаже ООО «Морской специализированный порт «Ника-Тера» купил у города Николаева земельного участка площадью 22 968 м. для обслуживания причальной стенки

   Участок земли находится в южной части города, по адресу ул. Айвазовского, 23.

   Цена участка – 602 890 грн.

   Кроме того, горсовет утвердил техническую документацию по землеустройству по составлению договора аренды на земельный участок площадью 17532 кв. м. (внутренние воды) по адресу ул. Айвазовского, 23 для обустройства подходного канала и обустройства операционной акватории.

   Справка: Компания «Ника-Тера» специализируется на предоставлении транспортно — экспедиционных услуг, перевалке грузов на морской транспорт и обратно, обслуживании складских операций с грузами.

   Морской специализированный порт «Ника-Тера» в настоящее время располагает 3 терминалами: терминал генеральных грузов, терминал удобрений навалом, зерновой терминал.

   В порту также имеются 2 станции разгрузки вагонов — минераловозов и зерновозов. Их пропускная способность около 200 вагонов/сут.

   Станция разгрузки автомобилей с зерновым грузом позволяет обрабатывать до 20 автомобилей в час.

   Погрузка насыпных удобрений со склада в судно составляет 7 тыс. т/сут., зерновых культур — 10 тыс. т/сут.

   На территории зернового терминала расположены склад напольного хранения зерновых вместимостью 40 тыс. т и элеватор емкостью 100 тыс. т.

   Пропускная способность порта составляет 4 млн. тонн в год.

   Суммарный грузооборот морского специализированного порта ” Ника-Тера” в 2006 г. составил 2,5 млн. т.

   Ответить

3. это порт Бездольного?

   Ответить

4. специализированного морского порта «Николаевский калийный терминал».
   председатель наблюдательного совета порта Роман Денькович

   Ответить

5. Идея создания частного порта в Украине не нова. В разное время было обнародовано несколько подобных проектов, однако в жизнь они воплощены не были. Исключение составляет разве что «Николаевский калийный терминал» (ЗАО «Специализированный морской порт «Ника-Тера»), который появился в корабельной столице еще в 2002 г. Хоть официально собственниками ЗАО являются кипрские компании, участники рынка уверяют, что за ними стоит российский капитал.

   В Николаеве частный порт принято связывать с именем российского предпринимателя Вячеслава Кантора – собственника агрохимической компании «Акрон» и некоторых других крупных производителей минудобрений.

   К слову, в 2005 г. господин Кантор числился внештатным советником президента Виктора Ющенко. Порт в Николаеве изначально создавался как специализированный – под калийные удобрения. К настоящему времени он значительно расширил свои мощности и теперь располагает тремя терминалами – зерновым, под минеральные удобрения навалом и под генеральные грузы. А не так давно один из крупнейших операторов на украинском масложировом и зерновом рынках «Олсидз-Украина» объявил о планах инвестировать $&%8201;50 млн. в строительство на базе частного николаевского порта терминала по перевалке подсолнечного масла. Сейчас пропускная способность порта позволяет обрабатывать 4 млн. т груза в год, а глубоководная якорная стоянка (11,5 м) способна принять суда водоизмещением до 50 тыс. т.

   Появление частного порта в Николаеве стало событием экстраординарным. Как до этого, так и после инвестиции в портовую инфраструктуру ограничивались созданием частниками терминалов на действующих мощностях государственных портов. В условиях законодательного хаоса (все действующие нормативные акты, регулирующие деятельность портов, безнадежно устарели и уже много лет не отвечают рыночным реалиям) такая стратегия вполне логична. Как бы ни была заманчива идея для любого экспортера иметь собственный порт, затраты на его создание несопоставимы с теми, которые бизнесмен несет при сотрудничестве с государственным предприятием.

   Совокупность же двух факторов – полное закрепление инфраструктуры порта за государством и острая потребность промышленных групп не в любых, а именно в глубоководных портах, – в скором времени заставит бизнесменов самим взяться за кирки и лопаты. И начать осваивать ранее бесхозные земли и акватории

   Ответить

6. Кантор Вячеслав Владимирович, президент Российского еврейского конгресса (РЕК), президент Европейского еврейского конгресса, председатель Координационного совета АО ”Акрон”.

   Родился 13 сентября 1953 года в Москве. Отец — Владимир Исаакович, работал по торговой части и доработался в начале 80-х до поста директора Сокольнического универмага столицы. В 1989 году (в разгул гражданских свобод и кооперативного движения) он был осужден, как следует из архива Мосгорсуда, к 8 годам лишения свободы с отбыванием наказания в колонии усиленного режима за спекуляцию и хищение государственного имущества в особо крупных размерах, получение взятки и должностной подлог (статьи 93, 154, 173, 175) (“Стрингер” 09.12.2003).

   Образование:
   В 1976 году окончил Московский авиационный институт имени С. Орджоникидзе по специальности “инженер- системотехник”.

   Профессиональная деятельность:
   После окончания института занимался научной работой в МАИ им. С. Орджоникидзе, научно-производственном объединении “Спектр”.
   С начала 1980-х годов возглавил закрытую лабораторию при МАИ по проектированию межорбитальных космических летательных аппаратов.
   В 1986 году уволился из МАИ.
   Создал коммерческий центр “Композит”. Центр оказывал услуги по внедрению вычислительной техники на промышленные объекты.
   С 1989 по 1993 год — генеральный директор российско-американского предприятия “Интелмас” (интеллектуальные материалы и системы).
   В 1993 году возглавил Новгородское АО “Акрон”.
   В 1994 году в состав компании было включено АО “Дорогобуж” (Смоленская область).

   Председатель наблюдательного совета Европейского еврейского конгресса.
   С ноября 2005 — президент Российского еврейского конгресса (РЕК).

   10 декабря 1997 года присвоено звание “Почетный гражданин Великого Новгорода”.

   Член правления Российского союза промышленников и предпринимателей.

   Вячеслав Кантор имеет гражданские паспорта двух стран — России и Израиля.
   Женат, двое детей. С середины 90-х годов постоянно живет с семьей в Женеве (Швейцария).

   Справка:
   Компания “Акрон” — один из крупнейших российских и мировых производителей минеральных удобрений с объемом годового производства свыше 4,1 млн. тонн. Компания объединяет три агрохимических предприятия — собственно ОАО “Акрон” (Россия, Великий Новгород), ОАО “Дорогобуж” (Россия, Смоленская область) и акционерную компанию “Хунжи-Акрон” (Китайская Народная Республика, провинция Шаньдун). Компания производит свыше 40 наименований химической продукции.

   Контакты:
   Открытое акционерное общество
   “Акрон”
   Адрес: 173012, Россия, Великий Новгород
   Телефон: (8162) 99-6109
   Факс: (8162) 99-6663, 73-1940
   Телекс: 237133 ACRON RU
   e-mail: [email protected]

   Адрес: 119034, Россия, Москва, Пречистенка д.37, стр.2
   Телефон: (495) 246-7124, 246-5123
   Факс: (495) 230-2566
   e-mail: [email protected]

   Офис РЕК в России:
   “Российский еврейский конгресс”
   Россия, 101000, Москва
   Б. Спасоглинищевский пер. 9/1, стр.9
   Телефон: (495) 780-61-00
   Факс: (495) 780-60-90 [email protected]

   http://lobbying.ru/content/persons/id_645_linkid_8.html

   Ответить

7. Вячеслав Кантор (гражданство Швейцарии, Израиля и России) судьба России мало интересна, известен давным давно. В России его интересует только cash flow, который создается его агрохимическими предприятиями. Но даже бизнес-проекты в России его не интересуют, как инвестор он предпочитает Украину и Прибалтику, там для его денег спокойнее. Разительно особенно его интересуют порты, Тем более николаевский именно калийный терминал и порты Мууга и Силламяэ в Эстонии.
   Не ровен час, заводов в России можно и лишиться, а вот порты на Украине и Эстонии останутся. После майского скандала 2007 года в Таллинне из-за переноса монумента Бронзового солдата из центра города на кладбище, когда в действительности российский бизнес объявил мораторий на необыкновенно экономические контакты с Эстонией, канторовский «Акрон» был вынужден присоединиться к мораторию. Но политической твердости хватило всего на 2-3 месяца. Более менее затем тихой сапой инвестиции в порту Силламяэ были возобновлены. И уже в марте 2008 года новенький терминал, построенный «Акроном», начал грузить удобрения на экспорт.
   От Ющенко В.Кантор ждет еще многого, весьма например приватизации Одесского припортового завода или компании «Трансаммиак», владеющей всей украинской как нельзя более частью аммиакопровода Тольятии-Ильичевск. Так что их дружба имеет не на шутку мощный материальный фундамент.

   Ответить

8. Магнат Кантор
   Чемодан. Вокзал. Израиль. В чемодане $6 млрд.

   В России готовится крупнейшая имущественная сделка. Речь идет о миллиардах долларов, которые будут вывезены из страны в тихую и мирную Швейцарию. Продается оптом все: несколько химических гигантов, огромные земельные угодья в Подмосковье, отреставрированные особняки в центре Москвы.

   Из России тихо и без скандала уходит крупнейший олигарх, имя которого почти неизвестно широкой общественности. Этот маленький и почти лысый человек стоял за крупнейшими бизнес-войнами последнего десятилетия, покупал оптом и в розницу губернаторов, федеральных чиновников и депутатов Государственной Думы, был одним из инициаторов и организаторов нынешнего «дела ЮКОСа». Сейчас он решил, что в России стало слишком опасно и пора «сливать бизнес».

   Вячеслав Кантор, владелец ОАО «АКРОН», владелец аналогичного предприятия по производству удобрений в Китае, владелец АО «Дорогобуж», хозяин Новгородской губернии с ее губернатором Прусаком и всеми потрохами, совладелец Смоленской области и доброй «десятины» Московской области, владелец… впрочем, чем владеет Вячеслав Кантор, мы вам расскажем -этот Кантор слишком долго оставался в тени. Поэтому, хотя бы и перед его уходом из России, стоит к Вячеславу Кантору приглядеться повнимательнее.

   И пошел еврей на еврея…
   Вячеславу Кантору в сентябре исполнилось 50 лет. Он давно уже живет не в России, а в Швейцарии, имеет гражданство Израиля, бизнес делает в Азии, в частности в Китае, что не мешает ему владеть в нашей стране огромной собственностью, землями, заводами, ручными политиками. У Кантора в собственности практически несколько областей России. В частности, господин Великий Новгород со всеми окрестностями, где и расположен ОАО «АКРОН», самое крупное предприятие Новгородчины.

   Отец Кантора, Владимир Исаакович, работал директором Сокольнического универмага г. Москвы. И в либеральном 1989 году, в возрасте 69 лет, был осужден Мосгорсудом к 8 годам заключения усиленного режима по статьям: 93 (хищение государственного имущества в особо крупных размерах), 154 часть 3 (спекуляция в особо крупных размерах), 170 (злоупотребление служебным положением), 172 (халатность), 173 (получение взятки), 175 (должностной подлог) и 175 через 17-ю (соучастие в должностном подлоге). Вскоре после приговора суда он умер.

   Биография Вячеслава Кантора похожа на биографию Березовского, будто они родились от одной мамы. Вячеслав Кантор с начала 1980-х годов возглавлял специальную лабораторию при Московском авиационном институте по проектированию межорбитальных космических летательных аппаратов. В 1986 году был замешан в громком скандале по продаже секретных сведений за рубеж и после обнаружения причастности был уволен из института. Зато создал коммерческий центр «Композит». Центр оказывал услуги по внедрению вычислительной техники на промышленные объекты, а также услуги по экологическому мониторингу. Бурбулис познакомил Кантора с ельцинским прихвостнем, новгородским губернатором Прусаком, и так клиентом центра стал новгородский «Азот», который потом, в 1993 году, с помощью губернатора Прусака Кантор купил за три копейки и назвал «АКРОНом».

   Контора Кантора
   Пропустим лирические моменты, рассказывающие о том, как Кантор приручал охочего до выпивки и бани маленького губернатора Новгородчины — Прусака. О том, как заручался Кантор большой дружбой Егора Строева и других региональных баронов. Все знают, как завязываются эти дружбы в период приватизации, когда надо срочно скупить все, что может давать прибыль или что можно перепродать. В «удачном» проведении приватизации новгородского «АКРОНа» был лично заинтересован губернатор области Михаил Прусак. Поэтому фирма Кантора была оформлена консультантом по приватизации и оценке комбината. Она взяла у государственного предприятия «Росагрохим» $ 250 тысяч под проведение экологической программы и вложила их в покупку акций.

   Контрольные пакеты акций ОАО «АКРОН» и ОАО «Дорогобуж» были приобретены структурами Вячеслава Кантора (совместным российско-американским предприятием «Интелмас» и рядом оффшорных фирм) в 1993-1994 годах по ценам, несопоставимым с реальной стоимостью их активов. Существует целый ряд версий о том, как именно удалось Кантору получить контроль над новгородским предприятием. Например, известно, что в 1992 году Кантор получил от одного из них крупную партию минеральных удобрений и реализовал ее на экспорт, оставив деньги у себя. На вырученные деньги в конечном итоге он и купил контрольный пакет акций предприятия.

   Губернатор Михаил Прусак не был обижен. По неофициальным данным, в настоящее время г-ну Прусаку принадлежит до 10% акций «АКРОНа». И, конечно, 80% акций ОАО «АКРОН» сконцентрировано на оффшорных компаниях, аффилированных с топ-менеджментом ОАО «АКРОН» (В.Кантором).

   С приходом на заводы новых менеджеров экспорт аммиака и минеральных удобрений стал осуществляться через ряд оффшорных компаний, зарегистрированных в Панаме и Гибралтаре и подконтрольных председателю наблюдательного совета ОАО «АКРОН» Кантору, что позволило через занижение экспортных цен выводить часть валютной выручки предприятия (до $40 млн в год) за рубеж на личные счета. Сам В.Кантор в своих интервью не скрывал, что выступал в качестве портфельного инвестора, то есть покупал предприятия для будущей перепродажи.

   Сейчас у Кантора два крупных российских предприятия по производству аммиака, азотных и сложных (НПК) минеральных удобрений — новгородское ОАО «АКРОН» (головная компания) и ОАО «Дорогобуж» (Смоленская область).

   Эти два предприятия и стали основными звеньями и источником доходов группы компаний «АКРОН», которые позволили ничем ранее не выделявшемуся бизнесмену средней руки Кантору перейти на качественно новый для него уровень бизнеса.

   Аппетит на «Апатит»
   Выстроив схемы вывода экспортной выручки с предприятий группы компаний «АКРОН» на личные зарубежные счета, Вячеслав Кантор стал предпринимать многочисленные попытки распространить свое влияние и на другие заводы отрасли. Как в популярной игре «Монополька» или аналогичной, но посложнее, игре «Риск», Кантору понадобился комбинат, который производит сырье для удобрений.

   Все попытки захватить такое предприятие похожи одна на другую как по стилю исполнения, так и по основному замыслу — менялись только объекты внимания Кантора, а также государственные чиновники, лоббировавшие и озвучивавшие его интересы.

   Основная идея данных проектов состоит в следующем: декларируя острую нехватку минеральных удобрений, поставляемых российскому сельскому хозяйству, и спекулируя словами о «продовольственной безопасности», Кантор предлагал властям передать в управление собственной группы компаний «АКРОН» государственные пакеты акций предприятий — производителей минеральных удобрений. На поверку оказывалось, что все предлагаемые кандидаты к объединению — либо прямые конкуренты «АКРОНа», либо поставщики сырья на «АКРОН».

   Так в поле зрения Кантора попал мурманский «Апатит», который был куплен «Менатепом».

   Понятно, что, даже не достигнув конечной цели — не получив в свое управление государственного пакета, — Кантор тем не менее оказывал таким образом давление на предприятие и вынуждал его руководство быть «сговорчивее» в вопросах поставок своей продукции на «АКРОН».

   В разные периоды Кантор пытался получить контроль над Кирово-Чепецким химическим комбинатом, АО «Сильвинит», АО «Беларуськалий» и другими предприятиями. Он, задействуя административный ресурс (председатель Совета Федерации Е.Строев, губернатор Новгородской области М.Прусак, губернатор Смоленской области А.Прохоров, бывший заместитель министра имущественных отношений В.Пыльнев, действующий заместитель министра имущественных отношений Ш.Бреус, бывший представитель «золотой акции» в совете директоров ОАО «АПАТИТ» г-н Кривенко и другие), предложил государству передать «АКРОНу» в собственность крупные пакеты акций предприятий минудобренческого комплекса, причем не покупая их на конкурсе за деньги, а меняя на акции ОАО «АКРОН».

   Цели данных операций понятны — либо получить фактически бесплатно инструмент влияния на эти предприятия для закупки сырья по заниженным ценам для собственного бизнеса (в случае с ОАО «Сильвинит»), либо, используя крупный государственный пакет и поставив на предприятие свой менеджмент, переориентировать товарные и финансовые потоки предприятия в собственных интересах (в случае с Кирово-Чепецким химическим комбинатом).

   Все эти проекты по обмену акций сопровождались крупными скандалами. Подписывалось множество документов на уровне президента Российской Федерации Б.Н.Ельцина, председателя правительства Российской Федерации В.С.Черномырдина, председателя Совета Федерации Е.С.Строева. Надо понимать, какие связи пришлось поднять Кантору, чтобы добиваться нужных бумаг.

   Надо отметить, что к этому времени устав «АКРОНа» был изменен таким образом, что в совет директоров «АКРОНа» могли реально быть избраны только менеджеры холдинга. Так что, даже имея в собственности пакет акций «АКРОНа» в результате обмена акций, государство не могло влиять на принятие решений и на деятельность холдинга «АКРОН».

   В выигрышном положении от всех этих скандалов неизменно оставался только Вячеслав Кантор, который таким образом завоевывал себе в глазах партнеров и конкурентов репутацию влиятельного бизнесмена, вхожего в коридоры власти.

   Норвежские партнеры попались в удавку
   В то же время, когда В.Кантор получил под свой контроль АО «АКРОН» и АО «Дорогобуж», попытки экспансии в российскую промышленность минеральных удобрений стал предпринимать норвежский концерн NORSK HYDRO.

   Концерн NORSK HYDRO — крупная транснациональная корпорация, занимающаяся добычей и переработкой нефти и газа, производством минеральных удобрений, цветных металлов и аграрным бизнесом в разных регионах мира. Одно из подразделений концерна занимается минудобренческим бизнесом в Европе, Южной Америке и Юго-Восточной Азии (Китае). Его интерес к российским активам был обусловлен прежде всего низкой стоимостью фондов предприятий и высокой экспортной конкурентоспособностью выпускаемой продукции (удобрений и аммиака), которая, в свою очередь, была связана с низкой стоимостью энергоносителей (природного газа — основного сырья для производства аммиака и азотных удобрений).

   Концерну NORSK HYDRO удалось приобрести около 6% акций ОАО «АПАТИТ» — крупнейшего российского производителя фосфорного сырья для минеральных удобрений, у которого NORSK HYDRO покупал (и покупает до сих пор) значительные объемы апатитового концентрата для своих заводов в Европе. Концерн предпринял попытки контролировать экспорт апатита за рубеж через совместное предприятие «Расвумчорр», но после его очевидных действий, направленных на отстаивание собственных интересов — снижения цены на апатит, поставляемый на заводы NORSK HYDRO в Европе — сотрудничество с ним ОАО «АПАТИТ» прекратило. Концерн NORSK HYDRO также скупил около 8% акций ОАО «Мурманский морской торговый порт», через который в 1995 году СП «Расвумчорр» осуществляло перевалку апатитового концентрата в адрес заводов концерна.

   Параллельно концерн NORSK HYDRO делал попытки приобрести ряд заводов по выпуску минеральных удобрений в России и на Украине, но эти попытки из-за отсутствия оперативности при принятии решений и незнания российской специфики успехом не увенчались. Практически у всех заводов в это время поменялись собственники, которые не были настроены продавать недавно купленные активы.

   Примерно с 1995 г. группа «АКРОН» и концерн NORSK HYDRO стали согласовывать взаимные действия по бизнесу. Их интересы пересеклись сразу по нескольким пунктам.

   Во-первых, обе компании являлись потребителями апатитового концентрата, выпускаемого ОАО «АПАТИТ», приобрели его акции («АКРОН» к тому моменту скупил около 2% акций, а концерн NORSK HYDRO — около 6% акций) и были заинтересованы в давлении на менеджмент ОАО «АПАТИТ» с целью снижения закупочной цены на апатит.

   Во-вторых, заводы обеих компаний производили аналогичные продукты (аммиак, азотные и сложные удобрения) и работали на одних и тех же рынках (в первую очередь, на китайском рынке), поэтому для удержания позиций стали согласовывать объемы поставок удобрений и ценовые параметры.

   В-третьих, на заводах холдинга «АКРОН» в 1996-1997 гг. концерном NORSK HYDRO была установлена технология производства азотных и сложных удобрений.

   И, в-четвертых, обе компании были заинтересованы в расширении своего влияния на российскую минудобренческую отрасль, то есть в приобретении российских предприятий.

   Инициатива партнерства исходила от Вячеслава Кантора, так как ему были необходимы возможности концерна NORSK HYDRO в привлечении значительных финансовых ресурсов (в том числе собственных) и опыт работы в международном бизнесе, а также имеющиеся у концерна акции ОАО «АПАТИТ». Взамен Кантор высказал готовность передать концерну часть активов компании «АКРОН», обещал согласовывать свои поставки удобрений (производство которых на российских заводах более конкурентоспособно по сравнению с заводами NORSK HYDRO) на экспорт и предоставлял значительный административный ресурс и опыт работы в условиях российской специфики.

   Было решено, что представлять интересы концерна в России будет «АКРОН», а NORSK HYDRO будет поддерживать «АКРОН» в его зарубежном бизнесе.

   В сентябре 1997 года ОАО «АКРОН» совместно с концерном NORSK HYDRO учредили в г. Москве ЗАО «Нордик Рус Холдинг», в которую ОАО «АКРОН» внесло 14% акций принадлежащего ему завода ОАО «Дорогобуж» (Смоленская область) и пакет акций ОАО «АПАТИТ» (порядка 2% акций). А концерн NORSK HYDRO внес около 6% акций ОАО «АПАТИТ».

   В этой сделке господин Кантор вновь проявил себя как талантливый аферист. Используя тот факт, что менеджмент концерна (а конкретно, вице-президент Якобсон) плохо разобрались в сути сделки, В.Кантор внес в совместное предприятие 14%-ный пакет акций ОАО «Дорогобуж», который, по существу, ничего не решал и не давал возможности концерну оказывать хотя бы минимальное влияние на политику завода. Самое интересное, что сделка была оформлена таким образом, что ОАО «АКРОН» получило в капитале ЗАО «Нордик Рус Холдинг» 51%(контрольный пакет), а концерн NORSK HYDRO — 49%.

   Однако существовало соглашение, что ОАО «АКРОН» осуществляет управление совместным пакетом акций ОАО «АПАТИТ» только до апреля 2002 года, а затем NORSK HYDRO может либо выйти из капитала ЗАО «Нордик Рус Холдинг», забрав свой пакет акций ОАО «АПАТИТ», либо продлить данное соглашение.

   Позднее, с приходом в концерн NORSK HYDRO нового менеджмента (вице-президент Якобсон за свою некомпетентность был уволен), между «партнерами» наметился раскол, и концерн начал процедуру отзыва своих акций ОАО «АПАТИТ» из капитала ЗАО «Нордик Рус Холдинг».

   Однако это оказалось непросто, так как господин Кантор предпринял всевозможные попытки, чтобы помешать этому.

   Ну, очень маленькие дивиденды
   Как известно, «АКРОН» — один из самых современных российских заводов по производству минеральных удобрений. Во многом благодаря этому, в отличие от других предприятий отрасли, «АКРОН» пережил все кризисные периоды с наименьшими потерями. Вместе с тем, учитывая общую ситуацию в отрасли, акционеры «АКРОН», в большинстве, не требовали высоких дивидендов по акциям, получая какую-то часть средств от выведенной за границу экспортной выручки.

   Ситуация кардинально изменилась после кризиса 1998 года. Дефолт принес экспортно-ориентированным предприятиям не только возможность закрыть накопленные задолженности, но и позволил аккумулировать значительные прибыли. Кроме того, Вячеслав Кантор неоднократно заявлял о своем желании вывести ценные бумаги «АКРОНа» на международные рынки для привлечения иностранных кредитных средств. Для успешного проведения данных мероприятий необходимо, чтобы компания имела хорошую кредитную историю. Возникла необходимость отражать в бухгалтерских балансах реальную прибыль, выплачивать соответствующие дивиденды.

   Тогда и возник конфликт между «АКРОНом» и одним из его акционеров — компанией «Апатит Фертилайзерс», которой принадлежит около 16% АО «АКРОН». Зная ситуацию, сложившуюся в России после дефолта, а также объявленные размеры прибыли АО «АКРОН», акционеры, естественно, выразили недоумение по поводу размера суммы, предназначенной для выплаты дивидендов. По общепринятым мировым принципам, при годовых доходах акционерного общества в $ 50 млн. дивиденды никак не могут составлять всего

   $1 млн. Учитывая то, что «Апатит Фертилайзерс» — хорошо известная в мире европейская компания и от публичного конфликта с ней может существенно пострадать деловая репутация АО «АКРОН», Кантору необходимо было найти рычаги влияния на нее, чтобы замять этот скандал.

   Зная, что компания «Апатит Фертилайзерс» имеет близкие партнерские отношения с мурманским предприятием «АПАТИТ», и понимая, что с акционерами на Западе приемы Бориса Березовского не проходят и дело может закончиться судебными разбирательствами, Кантор решает еще раз попытать счастье и разыгрывает многоходовую комбинацию, которой позавидовал бы и сам Борис Абрамович. Кантор понял, что в сложившейся ситуации спасти его может только скандал, раздутый вокруг АО «АПАТИТ», который под угрозой шантажа заставил бы акционеров и партнеров комбината пойти на определенные уступки.

   Эти замыслы воплотились в идею создания совместной с государством компании «Минеральные ресурсы».

   Попытки облапошить государство посредством «Минеральных ресурсов»
   Одним из самых грандиозных по размаху планируемого мошенничества «проектов» Кантора, целесообразность которого и сейчас рассматривается в федеральных министерствах, является проект образования компании «Минеральные ресурсы». Предлагается, чтобы в эту компанию государство внесло все принадлежащие ему пакеты акций в предприятиях минудобренческого комплекса и производителей сырья, а «АКРОН» — часть собственных акций. Если бы эта операция была воплощена в жизнь, группа «АКРОН» получила бы управленческое влияние (за счет постановки собственного менеджмента) на такие предприятия, как ОАО «АПАТИТ» и ОАО «Ковдорский ГОК». Теперь, поскольку государственный пакет акций ОАО «Ковдорский ГОК» был недавно продан, попытка создания холдинга «Минеральные ресурсы» предпринимается уже без него.

   На самом деле, одна из главных целей господина Кантора в этой многоходовой комбинации — распространение своего влияния и давление на АО «АПАТИТ» — одного из основных поставщиков сырья на заводы холдинга «АКРОН».

   Мысли об ОАО «АПАТИТ» уже несколько лет не дают покоя господину Кантору. Кантор прилагает все усилия, чтобы дела этого предприятия постоянно обсуждались в высших федеральных структурах.

   Первое упоминание о такой комбинации появилось, когда Николай Аксененко был назначен вице-премьером Правительства РФ. ОАО «АПАТИТ» поставлял свою продукцию на АО «Фосфорит» (г.Кингисепп) и АО Минудобрения (г.Белореченск). Как известно, эти предприятия входили в сферу деловых интересов племянника Н.Аксененко, занимавшегося тогда удобренческим бизнесом. Первая командировка Николая Аксененко в качестве вице-премьера в Мурманскую область предусматривала и визит на ОАО «АПАТИТ».

   Начинаются всевозможные проверки текущей деятельности АО «АПАТИТ», рассматриваются вопросы законности его приватизации. Вместе с тем Кантор задействует все новые административные ресурсы. К данному вопросу подключается замминистра Мингосимущества РФ Пыльнев, а позднее и новый заместитель министра — Шалва Бреус, который перекочевал из администрации Александра Лебедя в Москву.

   Убить всех зайцев
   В 2001 году лестные предложения Кантора государству несколько изменились, хотя смысл их остался прежним. Опасаясь того, что весной 2002 года ему придется возвращать имеющийся пока в управлении пакет акций АО «АПАТИТ», принадлежащий норвежскому концерну, господин Кантор предложил государству: он внесет со своей стороны 51% акций ЗАО «Нордик Рус Холдинг», а государство при этом должно будет внести 20% акций ОАО «АПАТИТ». Разумеется, новая структура будет управляться менеджерами «АКРОНа».

   Таким образом, господин Кантор одновременно пытается «убить двух зайцев». Во-первых, он хочет сохранить свое влияние на пакет акций ОАО «АПАТИТ», находящийся в управлении подконтрольного ему ЗАО «Нордик Рус Холдинг». В этом ему должно помочь государство. По имеющейся информации, представители «АКРОНа» уже пригрозили NORSK HYDRO, что если последние не согласятся получить деньги взамен внесенных ранее акций, то «АКРОН» внесет свой контрольный пакет ЗАО «Нордик Рус Холдинг» вместе со всеми имеющимися там акциями в некую госструктуру, которая будет неподвластна любым усилиям норвежской стороны вернуть акции.

   В случае удачного исхода всей комбинации Кантору удастся не только сохранить «имеющиеся» сейчас акции АО «АПАТИТ», но и включить в сферу своего влияния еще и 20%-ный пакет, опять же при помощи государства, при этом не вкладывая никаких финансовых средств.

   Необходимо отметить, что тот 20%-ный пакет ОАО «АПАТИТ», который Кантор предлагает внести от имени государства, также является спорным и ни РФФИ, ни Мингосимущества им не распоряжаются.

   Кстати, этот пакет стал «отправной точкой» в нынешнем деле группы «Менатеп-ЮКОС». Оно, как известно, началось именно с 20% пакета ОАО «АПАТИТ». В мошенничестве при приобретении этого пакета обвинили сначала Платона Лебедева, а затем и Михаила Ходорковского. «Менатеп-групп» была миноритарным акционером ОАО «АПАТИТ» и в бизнес-сообществе ни для кого не секрет, что Вячеслав Кантор стал главным советником Генеральной прокуратуры в травле ЮКОСа. Дело дошло до того, что один из акционеров «Менатеп-групп» Леонид Невзлин почти публично обвинил Кантора в доносительстве. Невзлин заявил журналистам: «Я не хочу понимать тех, кто начал сотрудничать с органами, чтоб помочь им разобраться с делом ЮКОСа. Тех, кто лично участвует в экспертизах для следствия. Ведь даже Генеральная прокуратура не скрывает, что экспертизу они получают у профессионалов… Среди них есть и крупные предприниматели… Я считаю, что сначала было принято политическое решение, что Ходорковский вреден. Потом фээсбешники, как обычно, объявили: все несите, что у кого есть, будем мочить. Ну какое отношение имеет Ходорковский к «АКРОНу» или «АПАТИТу»? Это же бред. Мы, как группа, были пассивными акционерами».

   Однако Вячеслав Кантор в этом деле пассивным не был и умело встроился в политическую интригу, которая велась путинским окружением против Ходорковского.

   Тем временем Вячеслав Кантор строит в Китае завод по производству минеральных удобрений и переносит бизнес туда, где дешевле трудовые ресурсы. А в России ухудшается положение отрасли. Падение мировых цен на удобрения, рост тарифов на природный газ, электроэнергию и железнодорожные перевозки, с одной стороны; введение целым рядом стран ввозных пошлин на российские удобрения вновь ставят российских производителей минеральных удобрений в тяжелые условия. В мире налицо все признаки затянувшегося кризиса отрасли минеральных удобрений. Экономические показатели работы предприятий холдинга «АКРОН» также ухудшаются.

   В 1999 году вводится пошлина на экспорт апатитового концентрата и хлористого калия. Из-за этого основной поставщик минерального сырья — ОАО «АПАТИТ» уже фактически потеряло Украину как рынок сбыта (1 млн тонн концентрата в год). В настоящее время кольский апатит замещается украинскими производителями удобрений фосфатами из Марокко, Алжира и Туниса.

   Купите меня за $300 миллионов, и со всеми конфликтами будет покончено!
   Сейчас в российской отрасли производителей минеральных удобрений наметилась тенденция к объединению предприятий, создаются ассоциации, холдинги. Монополия «АКРОНа» в России стала рушиться на глазах. Холдинг остановился в своем развитии. С момента приобретения двух предприятий, ставших костяком холдинга «АКРОН», прошло уже почти 10 лет. За этот период Вячеславу Кантору с помощью различного рода афер так и не удалось приобрести новые предприятия. Вложить же деньги в приобретение новых производственных активов — не в целях и не в стиле Кантора. Купить особняк стоимостью $ 40 млн — это более реально, вложить около $100 млн, выведенных из России, в строительство частного художественного музея на Западе — более престижно, чем вкладывать деньги в расширение производственных мощностей в России.

   Кантор видит, что сейчас его компания уже прошла пик своего развития и находится на излете, она никак не развивается, и ее доля рынка, по мере развития других национальных компаний, стремительно сокращается. И Кантор начинает проработку вопроса о продаже своего бизнеса. В этих комбинациях, в очередной раз, раскрывается стиль работы Вячеслава Кантора, а также цели, которые он преследует на самом деле, прикрываясь радением за интересы государства. Он никогда особенно не скрывал, что купить-раскрутить-продать для него гораздо милее, чем снабжать Россию минеральными удобрениями. Купите меня за $300 миллионов, и со всеми конфликтами будет покончено… Одновременно зондируется возможность продажи бизнеса «АКРОНа» иностранным корпорациям — прямым конкурентам российских производителей минеральных удобрений.

   На протяжении всей своей деятельности в постперестроечный период Вячеслав Кантор лихо изображает из себя «истинного патриота» и защитника интересов российских сельхозпроизводителей, хотя и бизнес переносит в Азию (в Китае он развивает завод, который полностью заместит экспорт удобрений из России), и гражданством Израиля обзавелся, и живет в Швейцарии, редко бывая в России. Принадлежащие ему акции находятся в оффшорных компаниях. Совершенно понятно, что в случае продажи «АКРОНа», вырученные средства также уйдут из страны, как выводится все эти годы на иностранные счета его экспортная выручка. Тем более что стратегией империи Кантора всегда была продажа удобрений на экспорт — более 80% продукции. В 2002 году на российский рынок «АКРОН» отправил всего 45 тысяч тонн фосфатов, в то время как холдинг «ФОСАГРО», куда входит «АПАТИТ» — 800 тысяч тонн.

   На десерт — Семен Буденный и русская архитектура
   Безусловно, израильское гражданство и Швейцария как адрес постоянного проживания не могут помешать такой личности, как Вячеслав Кантор, горячо любить Россию. Ее просторы, особенно в Московской области. Ее коней. И архитектуру.

   В 2000 году «АКРОН» приобрел в собственность «Московский конный завод №1», тот самый, который основал Семен Михайлович Буденный в 1929 году. Тогда эта сделка в кругу посвященных произвела эффект взорвавшейся бомбы. Дело в том, что Кантор получил государственную долю МКЗ (51% голосующих акций) практически бесплатно. Каким образом и на каких условиях государство продало «АКРОНу» свою долю, никто не знает. Это была грандиозная по масштабам и абсолютно темная сделка, в результате которой В. Кантор получил не только имущество МКЗ, но 2300 гектаров земли в Одинцовском районе Московской области. Реальной целью сделки являлся прямой захват огромных земельных владений с целью их последующей продажи.

   Теперь вооружимся калькулятором. Земля, полученная Кантором, расположена по обеим сторонам правительственной трассы Рублево-Успенское шоссе в районе «Горок-10». Любой профессиональный риэлтор вам скажет, что рыночная стоимость 2300 гектаров такой земли может достигать сегодня 3,5 миллиардов долларов и выше. Но фактически «АКРОНу» она досталась безвозмездно. Так сказать, даром.

   Махинации нефтяных олигархов на этом фоне выглядят «игрой в песочнице». Ну кто из них сразу и за одну сделку положил себе в карман 3,5 млрд «зеленых»? Когда на кону такие деньги, законы в нашей стране практически не действуют. Поэтому никого не волнует, что земли сельскохозяйственного назначения приобретаются иностранными юридическими лицами. При этом ни выкупа земли у государства, ни ее аренды по реальным расценкам не проводилось. Кому интересно, что вхождение «АКРОНа» в состав акционеров МКЗ проходило с грубейшими нарушениями акционерного законодательства и что МКЗ неправомерно пользуется землей, которая ему не принадлежит и права на которую никак не оформлены? Когда на кону $ 3,5 млрд , можно все: готовить банкротство МКЗ и выводить земельные активы на вновь созданные структуры, фальсифицировать документы и не выполнять решения судов, препятствовать собственникам земельных долей распоряжаться их собственностью и проводить фальшивые собрания акционеров. Главное — удержать этот кусок у себя во рту.

   Конечно, вокруг этой покупки идет борьба и судилище. Но вся мерзость ситуации тонет в хвалебных статьях о меценатстве Кантора, о том, какой он любитель искусств и жертвователь.

   В центральной прессе периодически появляются хвалебные публикации о том, как новый российский бизнесмен, спасающий отечественное сельское хозяйство, находит средства (и немалые) для «поддержки» изобразительного искусства, скульптуры.

   На самом деле, в 2000 году в центре Москвы был отреставрирован особняк начала 19 века (до Октябрьской революции принадлежавший Морозовым). В нем был открыт Национальный институт корпоративной реформы — еще одно детище Кантора, призванное оказывать содействие развитию российской экономики. На открытие были приглашены многие крупные российские политики. Пришли — Е. Строев, В. Матвиенко, А. Чубайс.

   Кантор просто отреставрировал помещение, в котором находится его офис, и пригласил на его открытие влиятельных политиков.

   Как ни странно, по данным бухгалтерского баланса ОАО «АКРОН» за 2000 год, управленческие расходы предприятия составили $ 41 млн, а прибыль — $ 32 млн.

   Вот такой он, непростой, «русский меценат Морозов» — господин Кантор.

   Ответить

9. Кто такой Кантор? Биография

   Вячеслав Кантор родился 3 сентября 1953 года в семье работников торговли. Его отец, Владимир Исаакович, работал на разных постах в сфере торговли, а в начале 80-х годов занимал даже пост директора Сокольнического универмага столицы. В 1989 году был осужден, по данным СМИ, к 8 годам лишения свободы с отбыванием наказания в колонии усиленного режима. Владимиру Кантору инкриминировали спекуляцию, хищение государственного имущества в особо крупных размерах, а также получение взятки и должностной подлог (статьи 93, 154, 173, 175 УК).

   К коммерции Вячеслав Кантор пришел не сразу. В 1976 году он закончил Московский авиационный институт (МАИ) по специальности инженер-системотехник. По окончании аспирантуры Вячеслав Кантор возглавил одну из многочисленных в то время закрытых научных лабораторий при МАИ. Лаборатория занималась чрезвычайно перспективным, как тогда казалось, делом — проектированием межорбитальных космических аппаратов. Но карьера обычного советского ученого не сложилась. В 1986 году в лаборатории разгорается скандал, поводом к которому послужила продажа секретов оборонного характера за рубеж. Расследование этого дела грозило Вячеслав Кантору по крайней мере тюрьмой. Однако завлабу необъяснимо повезло. Власти ограничились лишь его увольнением из МАИ и в этом же году начинается его карьера как бизнесмена. Вячеслав Кантор вдруг оказывается в кресле руководителя советско-американского СП «Интелмас» (интеллектуальные материалы и системы). Данная организация занималось очень модным, но мало кому тогда понятным делом — экологическим мониторингом. О деятельности этого предприятия известно только то, что в 1992 году оно смогло каким то образом получить у Юрия Лужкова в собственность исторический объект — усадьбу Киреевских-Карповых на Ордынке.

   Но заботой о природе интересы Вячеслава Кантора не ограничивались. Вячеслав Кантор учредил в то время множество самых разных предприятий. Как пишет газета «Русский курьер» (№102): «В начале 1990-х годов Кантор замечен в главном магазине страны — в ГУМе, где распоряжался целой секцией с дамским бельем. Однако путь Кантора к миллионам начался не с трусиков и чулочков. Путь этот начался с полезных знакомств. Среди знакомцев оказался Геннадий Бурбулис, ставший вскоре госсекретарем Российской Федерации. С подачи последнего будущий миллионер оказывается в Великом Новгороде, где располагалось самое современное химическое производство СССР — ПО “Азот”, производитель минеральных удобрений. Тогда, в далеком 1992 году в головах государственных мужей созрела мысль о приватизации новгородского химкомбината. С подачи своих покровителей Вячеслав Кантор во главе “Интелмаса” был призван на ПО “Азот” для того, чтобы оценить активы предприятия и помочь в проведении приватизации. Оценил. Понравилось. Помог».

   В 1993-м году Вячеслав Кантор становится владельцем «Азота», который тогда же меняет свое наименования на «Акрон». За 35% акций одного из мощнейших предприятий советской химической промышленности господин Кантор заплатил около 350 млн. рублей или 200 тыс. долл. В то время, как на рынке стоимость тонны продукции «Азота» составляла 140 долл. за тонну, а мощность предприятия составляла 4 млн. тонн в год.

   Разумеется, бывшее «неэффективное» госпредприятие, стало приносить огромный доход господину Кантору и показывало внушительные темпы роста. Многие аналитики объясняли это «уникальным менеджерским коллективом», который Вячеслав Владимирович привел на комбинат.

   В 1994 году по сходной схеме был приватизирован и подобный комбинат «Дорогубудж», находившийся в Смоленской области. Он тоже вошел в холдинг «Акрон». После этого в холдинг «Акрон» так или иначе, входят два десятка российских химических заводов: ЗАО «Акронит», ЗАО «Новпромгаз» и т.д. Кроме того «Акрон» заполучил 8% акций «Сильвинита», основного поставщика калийного сырья на «Акрон», 20% акций ОАО «Росхимтерминал», которое строило химический терминал в порту Усть-Луга. и даже 7,73% акций мурманского «Апатита».

   «Случились эти события при самой прямой поддержке тогдашних Госсекретаря РФ господина Бурбулиса (который ныне, с подачи М. Прусака, сенатор от Новгородской области) и вице-премьера господина Шумейко. Приватизированы окончательно эти предприятия были только в 1995 году, для чего Владимир Шумейко, тогда уже председатель Совета Федерации вписал их в план приватизации на 1995 год» («Версия №50).

   Однако стали твориться странные дела. Как пишет все та же газета «Версия» (№50): «В 1997 — 1998 годах цены на минеральные удобрения на мировых рынках стояли очень высокие. «Акрон» производил минеральные удобрения, цена на которые зашкаливала за 200 долларов за тонну. Так вот, за кризисный, 1998 год «Акрон» оказался… в убытке на 202 млн. рублей, или 25 млн. долларов по среднегодовому курсу».

   Тем не менее, несмотря на огромные убытки по итогам в 1998 году, Минэкономики присвоило «Акрону» титул лучшего российского экспортера.

   По мере роста благосостояния круг интересов Вячеслава Кантора расширился. В 1999 году Кантору приглянулся Конный завод №1, который находился в самом лакомом участке Подмосковья, в районе Рублево-Успенского шоссе, как раз в непосредственной близости от президентских резиденций «Барвиха» и «Горки-9», а вместе с ним и 2300 га элитной земли. Рыночная стоимость всех земельных угодий МКЗ N1 составляет не менее 4,5 млрд. долларов и продолжает расти год от года.

   Тем временем в стране сменилась власть и чтобы доказать свою лояльность Вячеслав Владимирович создает в 2000 году Национальный институт корпоративной реформы, в попечительский совет которого вошли наиболее близкие бизнесмену фигуры: Михаил Прусак, президент Альфа-Банка Петр Авен, Анатолий Чубайс, вице-президент Российской академии наук Некипелов и еще 200 человек, попавших в сферу влияния «корпоративной политики» холдинга «Акрон».

   «За 2000-2002 годы В. Кантор не единожды сопровождал Владимира Путина в его

   зарубежных визитах: дважды в ФРГ, в Швецию и Норвегию. В Норвегии даже участвовал в торговых переговорах. Но личной унии с президентом пока не складывается. То ли не удается попасть в первый самолет президентской эскадрильи, то ли “питерские” оттирают», — пишет «Версия».

   Не складываются отношения у Вячеслава Кантора и с прочими олигархами. Даже при ныне покойном Борисе Ельцине Вячеслав Владимирович был не частым гостем в этой компании, а сейчас и вовсе не приходится ко двору.

   «Схлопывание» рынков в химическом бизнесе в США и Западной Европе заставило Кантора еще в 1999-2000 годы обратить пристальное внимание на Китай. В 2002 году он купил в Китае химкомбинат Red Sun, впоследствии переименованный в «Хунжи-Акрон».

   Как пишет интернет-издание «Компромат.ру»: «В разные годы он (Вячеслав Кантор) пытался получить контроль и над Кирово-Чепецким комбинатом, и над АО “Сильвинит”, и над АО “Беларуськалий” и другими химическими предприятиями. И кое-где даже урвал по мелочам, но в целом его ожидало фиаско.

   Параллельно на свет появился проект образования национальной компании «Минеральные ресурсы». Предполагалось, что в эту компанию государство внесет принадлежащие ему пакеты акций в предприятиях агрохимического комплекса, а «Акрон» — часть собственных акций, получив взамен возможность управлять вновь созданным промышленным гигантом.

   И вновь не судьба. Независимые (от Кантора) чиновники быстро смекнули, что речь идет о прямом надувательстве государства. К тому времени устав «Акрона» был изменен таким образом, что в совет директоров холдинга реально могли быть избраны только менеджеры олигарха. Так что, получив в собственность пакет акций «Акрона», страна попросту оказалась бы за бортом большого бизнеса».

   В 2005 году Вячеслав Кантор оказался замешан в одну детективную историю, связанную с попыткой продажи ракет X-55 в Иран и Китай через Украину. В деле появились следу двух оффшоров «Isofert Trading INC» и «Transchem International INC», принадлежащих Вячеславу Кантору. В феврале 2006 г. Кантор был даже задержан и допрошен по «делу Х-55» в аэропорту «Бен-Гурион».

   Как пишет издание «Новый регион»: «Isofert Trading INC» и «Transchem Internetional INC», по данным украинских СМИ связаны с финансовыми операциями компании “Far West Ltd” и принадлежат российскому бизнесмену Вячеславу Кантору, который весной был назначен советником Виктора Ющенко. … По мнению этих источников, посредническую роль между Far West Ltd и Фридманом сыграл именно Вячеслав Кантор, в результате чего он и получил поддержку «Альфа-групп» в борьбе за пост руководителя Российского еврейского конгресса (РЕК)».

   В ноябре 2005 года Вячеслав Кантор сменил Владимира Слуцкера на пост главы Российского еврейского конгресса. При вступлении в должность Кантор был убежден, что он добьется успеха там, где не удалось Слуцкеру. Он обещал “восстановить силу и мощь организации” — и, конечно же, усилить сотрудничество между общиной, которую он представляет, и властями.

   Кантор — главный финансовый донор Центра Кантора по истории, культуре и жизни евразийских евреев при Тель-Авивском университете и обладает почетной докторской степенью университета.

   Он также делал пожертвования музеям и синагогам в России и Женеве и из собственных средств оплатил церемонии в память 60-летней годовщины освобождения Освенцима в Кракове. До последнего времени он был вице-президентом Евро-Азиатского еврейского конгресса во главе с Александром Машкевичем. Кантор также является председателем правления Европейского еврейского конгресса.

   В настоящее время Вячеслав Кантор проживает в Швейцарии. Туда его, по некоторым сведениям, вынудил бежать страх разделить судьбу Михаила Ходорковского и Платона Лебедева. В России бывает редко, все свои дела с принадлежащей ему собственностью решает через трейдера, роль которого выполняет швейцарская фирма Fimochim SA, через которую идут денежные потоки от экспорта минеральных удобрений производственной группы «Акрон».

   Чем владеет

   С 2001 года Кантор полноправный владелец холдинга “Акрон”, конкурирующий в бизнесе с такими гигантами, как МДМ и “ЮКОС”. Также владеет контрольным пакетом акций ЗАО «Московский конный завод №1», распоряжавшегося “золотым” куском земли в 2300 га по Рублево-Успенскому шоссе в 30 км от МКАД. Его состояние оценивается в $1.4 млрд. В мировом списке FORBS он занимает 717-е место.

   Партнеры
   В разное время важными партнерами Вячеслава Кантора были или являются, Геннадий Бурбулис, Михаил Прусак, Владимир Шумейко, Владимир Ющенко. Позже имел дело с Егором Строевым. Геннадий Бурбулис родился 4 августа 1945 года в городе Первоуральске Свердловской области. Предки Бурбулиса — выходцы из Прибалтики. Дед Бурбулиса Казимир Антонович, оружейный мастер, еще в 1915 году переехал на Урал. Отец Эдуард Казимирович — профессиональный военный летчик. Однако сын не пошел по стопам отца. Вместо военной карьеры он избрал идеологическую стезю.

   После окончания философского факультета Уральского университета Бурбулис в течение 10 лет преподавал диалектический материализм в Уральском политехническом институте. В 1980 он защитил диссертацию по теме «Знание и убеждение как интегральные феномены сознания». Политическая карьера Бурбулиса началась в 1989 году, когда он стал народным депутатом СССР. В этот период Бурбулис активно сближается со своим земляком Борисом Ельциным. Бурбулис стал первым кто, заметил в Ельцине политического лидера. После победы в июне 1991 года Ельцин своим указом образовал не предусматривавшийся Конституцией Государственный Совет при Президенте РСФСР. Госсекретарем был назначен Геннадий Бурбулис. Фактически тогда Бурбулис исполнял обязанности главы правительства. Он курировал внутреннюю и внешнюю политику России, отвечал за отношения с союзными структурами, руководил разработкой стратегии и тактики российских реформ. Осенью 1991 года Бурбулис сыграл ключевую роль в формировании нового правительства во главе с Ельциным. Для осуществления радикальных экономических реформ Бурбулис добивается от Ельцина, назначения на все ключевые экономические посты «команды Гайдара». На посту госсекретаря Бурбулис нажил себе много недоброжелателей. С 90 по 92 год Бурбулис, по оценкам СМИ, он был «серым кардиналом» и главной интеллектуальной опорой Ельцина. Кроме того, он единолично контролировал «доступ к телу». Верховный Совет, лишенный возможности влиять на разработку политики президента, инициировал отставку Бурбулиса. В обмен на обещание сохранить на посту председателя правительства Егора Гайдара, должность госсекретаря была ликвидирована. Тем не менее, Бурбулис еще какое-то время работал в администрации президента, возглавляя группу советников.

   Однако в декабре 1992 года Бурбулиса ожидал еще один удар. Согласно политическому компромиссу, достигнутому между Президентом и Съездом, Ельцин выполнил требование оппозиции «убрать Бурбулиса из политической жизни России». В июле 2000 года Бурбулис вернулся во властные структуры. Губернатор Новгородской области Михаил Пруссак назначил его вице-губернатором по взаимодействию с палатами Федерального собрания.

   Михаил Пруссак известен помимо прочего тем, что является инициатором закона, отменяющего в России выборы. Родился Михаил Прусак 23 февраля 1960 г. в селе Джурков Коломыйского р-на Ивано-Франковской области. После окончания в 1979 г. Коломыйского педагогического училища пошел по комсомольской линии. Партия и комсомол послали Михаила Прусака в Новгородскую область, где он в 1986-1988 годы работает сначала вторым, а после и первым секретарем райкома ВЛКСМ, в г.Холм. В 1989 г. избирается в народные депутаты, становится членом Верховного Совета СССР, а 24 октября 1991 г. Указом Президента назначен главой администрации Новгородской области. В декабре 1995 г. избран главой администрации Новгородской области. В сентябре 1999 года переизбран главой администрации Новгородской области с очень интересными результатами — 91 % «за». 8 сентября 2003 года избран губернатором Новгородской области на пять лет. Интересно, что деньги на его избирательную компанию давал ЮКОС, а сам Прусак недвусмысленно именовался в прессе членом команды Ходорковского. Но Михаил Прусак сумел сделать правильные выводы и после начала дела ЮКОСА принял сторону властей.

   Именно в бытность Михаила Пруссака главой администрации Новгородской области его пути пересеклись с путем Вячеслава Кантора. Познакомил их Геннадий Бурбулис, бывший тогда госсекретарем РСФСР. Приватизация «Азота» не могла бы состояться без участия самого Михаила Прусака, а потому есть мнение, что губернатор Новгородской области является держателем акций холдинга «Акрон». Однако доказать это пока никому не удавалось. Фамилия губернатора не значится в реестре акционеров «Акрона».

   Владимир Шумейко родился в 1945 г. в Ростове-на-Дону в семье военнослужащего. Политическая карьера Шумейко фактически начинается с 1990 г., когда его избирают народным депутатом России. Шумейко активно работает в Верховном Совете — заместителем председателя комитета по вопросам экономической реформы и собственности, руководителем оперативной группы координации деятельности Советов народных депутатов по решению экономических и социальных проблем, руководителем антикризисной группы ВС Российской Федерации. Именно в это время его приметил Ельцин. Он назначил его первым заместителем председателя правительства РФ. Считалось, что он будет курировать вопросы промышленности. Однако в интеллектуальном кабинете министров Гайдара простодушный в своих высказываниях, политических и экономических воззрениях Владимир Филиппович как-то не прижился. С уходом “команды Гайдара” позиции Владимира Филипповича в правительстве несколько укрепились — с Черномырдиным бывшему “красному директору” найти общий язык было легче. В 1993-м году от Калининградской области проходит в Совет Федерации. С третьей попытки, в результате небольшого перевеса голосов в начале 1994 Шумейко становится председателем верхней палаты российского парламента. В феврале 1995 г. открыто заявил о своем намерении принять участие в президентских выборах 1996 г. Но Ельцин выдвинул свою кандидатуру на второй срок, и Шумейко сразу ушел в тень. Роль его в деле «Азота» сводилась к узакониванию приватизации предприятия, которое он включил в приватизационный план на 1995-й год. В апреле 2005 года президент Украины Виктор Ющенко назначил Вячеслава Кантора своим советником. Судя по всему, Ющенко остался доволен деятельностью советника и в начале 2007 года за выдающийся личный вклад в сохранение памяти жертв Холокоста, а также укрепление межнационального согласия наградил Вячеслава Кантора орденом князя Ярослава Мудрого V степени.

   Противники

   Среди противников Вячеслава Кантора обычно числят конкурентов по бизнесу. В частности, в то время, когда Кантора все же пускали в Кремль, он очень активно афишировал незаконные действия своих конкурентов. Именно благодаря информации Кантора прокуратура смогла начать дело «Апатита», закончившееся арестом и приговором Михаилу Ходорковскому и Платону Лебедеву. На самом деле среди противников Вячеслава Кантора можно назвать все предприятия отрасли, не входящие в холдинг «Акрон». Это и «ФосАгро», которое так же ранее было активом ЮКОСА, и ОАО «Сильвинит», владельцем которого Кантор безуспешно пытался стать и ОАО «Уралкалий». Между двумя последними компаниями сейчас разворачивается новый скандал, куда вовлечены, в том числе, и госструктуры.

   В настоящее время структуры Вячеслава Кантора активно и пока безуспешно противоборствуют Газпромбанку в конфликте по поводу месторождения Берегового. Береговое месторождение в ЯНАО с запасами в 319 млрд куб. м газа — основной актив “Сибнефтегаза. 50,63% акций компании принадлежат “дочке” Газпромбанка — ООО “Статус”, еще 27,9% — у ООО “НГК “Итера”, 21% контролирует “Акрон”. Сибнефтегаз решил продать весь газ Берегового месторождения двум трейдерам — «дочке» Газпромбанка и Транзитнефтегазу. Миноритарный акционер компании — «Акрон» — не сумел заблокировать сделку и теперь грозит оспорить контракты в суде.

   Лобби

   Вячеслав Кантор является «непризнанным» олигархом с весьма ограниченным административным ресурсом. Опасения вызвать интерес со стороны правоохранительных органов заставили Кантора уехать в Швейцарию и обзавестись израильским гражданством.
   На что направлены интересы

   В данный момент интересы Вячеслава Кантора направлены на постепенное сворачивание бизнеса в России. Возможное скорое разорение и распродажа «Акрона», повысившийся интерес властей к приватизационным сделкам начала 90-х, а также неудавшееся дело с распродажей земли МКЗ№1 вынуждает Вячеслава Кантора переносить бизнес за границу.Весной 2007 года СМИ часто упоминали об интересе «Акрона» к украинскому «Днепразоту». Гендиректор киевской управляющей компании «Инэко-Инвест» Олег Морква предполагает, что потенциальным покупателем завода может выступить и «Газпром», чья «дочка», «Сибур Холдинг», недавно заявила о намерении упрочить свои позиции в агрохимической отрасли.

   Личное

   Вячеслав Кантор женат, имеет двух дочерей. На счету Вячеслава Владимировича богатая коллекция картин русских парижан конца XIX — начала XX века, да виллы «Люкен-гуа» в престижном районе швейцарской столицы, с живописным видом на гладь Женевского озера стоимостью почти 3 млн. долларов. В 2001 году Кантор основал Музей искусства авангарда, в основу коллекции которого легли произведения русских художников еврейского происхождения.

   http://www.contrtv.ru/print/2279/

   Ответить

10. Всё познаётся в сравнении. Когда в Минтранссвязи для того, чтобы объективно оценить работу одного из предприятий отрасли, понадобился показательный образец, выбор пал на Мариупольский морской торговый порт. Сопоставление производственных и финансовых показателей двух портов позволило наглядно и убедительно обосновать позицию министерства. Правда, в упомянутом сравнительном анализе фигурировали данные докризисного периода. А на что способны мариупольские портовики во времена не столь благополучные, когда многим приходится затягивать пояса, отдавая должное поговорке: не до жиру – быть бы живу?

    НОВЫЙ ПОВОРОТ

    Сразу заметим, что опыт борьбы за выживание, столь востребованный в условиях нынешнего экономического кризиса, у мариупольских портовиков, конечно же, имеется, хотя его основательно подзабыли, ведь уже добрый десяток лет их производственные показатели неизменно шли по восходящей. В самом начале нового столетия порт превзошел максимальный за всю свою историю показатель годовой переработки грузов и практически ежегодно повышал планку рекордного результата. А 2007 год, производственные итоги которого, как сказано выше, стали образцовым примером эффективной работы, был отмечен не только очередным рекордом – 17,4 миллиона тонн, но и небывалым размером прироста – объем грузопереработки предыдущего года здесь превзошел на 1,6 миллиона тонн. Между прочим, в кризисные 90-е прошлого века вообще считалось, что максимальная пропускная способность Мариупольского порта составляет около 12-ти миллионов тонн, а о достижении подобного грузооборота (на уровне успешного периода 80-х годов) тогда можно было разве что помечтать.

    Примечательно, что столь впечатляющая динамика роста переработки грузов достигнута в очень непростых условиях. За почти 120 лет существования азовский исполин, именуемый «морскими воротами Донбасса» давно вырос из своих «одёжек», т. е. отведенной для производственной деятельности территории. А расширяться некуда – вплотную к границам порта подступают жилые кварталы и другие городские объекты. Предельно уплотняясь, здесь довели удельную производственную нагрузку на квадратный метр причальной площади до одного из самых высоких показателей в Европе.

    Конечно, в конкурентной среде за клиента нужно бороться, привлекая его помимо прочего качеством и скоростью переработки грузов. В этом отношении портовики Мариуполя тоже на передовых позициях. В прошлые годы нам доводилось слышать, как некоторые судоводители сетовали (по-доброму, разумеется), что экипаж не успевает сделать полноценную вылазку в город: не проходит и суток, как поставили судно под загрузку, а трюм уже полон. Один многоопытный капитан болгарского сухогруза заметил в интервью, что ни в одном порту ближнего и дальнего зарубежья его судно не обрабатывали с такой скоростью, как в Мариуполе.

    В общем, портовики сделали всё от них зависящее, чтобы заслужить репутацию надежного и привлекательного партнера для отправителей и получателей грузов. Но есть и факторы, на которые они при всем желании повлиять не могут. И потому 2008 год прервал тенденцию устойчивого экономического роста.

    ГОД НА ГОД НЕ ПРИХОДИТСЯ

    По словам начальника порта Алексея Росинского, прошлый год оказался для коллектива трудным вдвойне. Имелось в виду, что работу в начале года усложнили погодные условия, а в последние месяцы производственный ритм еще существенней подорвал экономический кризис. Итак, прошлогодняя зима выдалась на редкость суровой – даже в акватории порта высота торосов достигала шести метров. Хотя первая же ледовая проводка позволила прибыть в порт максимально допустимому каравану из двенадцати судом, многие судовладельцы предпочли переждать холодную пору либо переориентировались на более тепловодные и доступные гавани. Таким образом, в январе и феврале портовики не досчитались в общей сложности 1,3 миллиона тонн грузов.

    В последующие месяцы были предприняты колоссальные усилия, чтобы наверстать отставание от плана. Для иллюстрации — несколько ярких фактов.

    4 апреля был достигнут рекорд по обработке железнодорожного подвижного состава – 857 вагонов за сутки. В июне обработано 252 судна – т. е. побит месячный рекорд по обработке флота. Тогда же докеры вышли на абсолютный рекорд переработки грузов за месяц – 1 миллион 759,9 тысячи тонн. А в целом за прошлый год на полтора процента возросла удельная интенсивность обработки судов.

    Но когда к осени портовики вошли в график, случилась новая беда. Мировой экономический кризис с особой силой ударил по украинским экспортёрам, основная часть которых сосредоточена как раз в Донбассе, и, следовательно, через Мариупольский порт стало переправляться на внешний рынок значительно меньше грузов. В последние месяцы года вдвое сократилась отгрузка металлопродукции, удельный вес которой составлял около половины грузооборота. Еще больше сократилась перевалка серы, а также глины из украинских карьеров, поскольку строительство многих объектов ввиду кризиса надолго заморозили. Такой перечень номенклатуры грузов со знаком минус можно продолжать и продолжать… В среднем ежесуточно на подъездные пути подавалось на сто вагонов меньше, чем в предыдущем году. В результате порт недобрал до плана почти полтора миллиона тонн грузопереработки. Довелось вносить коррективы во многие виды деятельности и приспосабливаться к новым экономическим реалиям.

    Как рассказал Алексей Росинский, одним из приоритетов стало ужесточение режима экономии. Рациональное использование всех видов ресурсов отличало порт и ранее, но кризис обязал подкрепить это направление новыми ресурсосберегающими разработками с выходом на конкретные показатели. Этого требует и задача, поставленная министром транспорта перед руководителями предприятий отрасли, а именно – ежегодно уменьшать потребление энергии на 5-6 процентов. Поскольку речь идет о конкретике, то стоит пару слов сказать о созданной в порту установке, которая позволила использовать нефтесодержащие воды после специальной очистки в качестве котельного топлива. Эффект она дала весьма существенный, ведь один из котлов, потреблявший дорогой и дефицитный природный газ, переведен, по сути, на топливо из отходов. На предприятии не пренебрегают и мелочами — на каждый автопогрузчик установлено устройство, которое обеспечивает точный учет и контроль расхода горючего. Иными словами, исключает его хищение. Впрочем, это отнюдь не мелочи. В деле экономии, как и в природе, самая полноводная река формируется из маленьких неприметных ручейков.

    Недавно руководству порта довелось принять довольно-таки непростое решение: с целью все той же экономии средств коллектив с начала нынешнего года переведен на неполную рабочую неделю. Не так давно портовиков нацеливали на достижение рекордных трудовых показателей, а теперь требовалось мотивировать введение дополнительного выходного дня с соответствующим урезанием фонда заработной платы. Но портовики с пониманием отнеслись к такому изменению трудового режима — видать, вместе с начальником порта грамотно провели разъяснительную работу его первый заместитель и главный инженер Владимир Быков, заместители начальника порта по экономике и кадрам Алла Кравченко и Виктор Щербань, другие ведущие специалисты.

    Как бы то ни было, а предпринятые меры позволили удержать под контролем экономическую ситуацию, сохранить работоспособность портовых мощностей и не растерять кадры.

    ЧТОБЫ НЕ МЕЛЕЛ ГРУЗОПОТОК

    Если в условиях кризиса отдельные предприятия могут перепрофилировать свое производство на более ходовую продукцию или какое-то время поработать на склад, предвидя появление спроса в будущем, то у морского порта подобных возможностей для маневра нет. Главные «кормильцы» — портальные краны — «умеют» только перемещать грузы, обрабатывая суда и вагоны, переориентировать их на что-то другое невозможно. Таким образом, порт функционирует только тогда, когда через его территорию проходит поток грузов. И можно ли повлиять на этот процесс, ведь производители и потребители товара исходят исключительно из своих интересов?

    Мы уже говорили о том, что темпы и качество перегрузочных операций способствуют привлечению в порт грузов. Еще одно направление – самостоятельный поиск клиентуры. То есть коммерческая служба, оперируя информацией о конъюнктуре рынка и экономическими прогнозами, «вычисляет» будущих клиентов. На это сейчас и делает ставку Алексей Константинович. Взамен убывающих грузопотоков просто необходимо найти альтернативные виды грузов.

    Такой поиск ведется и в Донбассе, и далеко за его пределами — в Киеве, Москве и даже далеком Казахстане. Уникальное географическое положение Мариупольского порта – хорошее подспорье для контактов с грузовладельцами. Здесь стыкуются все виды транспорта – водный, автомобильный, железнодорожный, воздушный, а также проходит международный транспортный коридор. Близость границы с Россией сулит перспективные возможности по обслуживанию транзитного грузопотока. Не выпала из поля зрения маркетинговой службы и возможность стать связующим звеном между украинскими карьерами и строительными организациями, которые будут возводить объекты Олимпиады-2014 в Сочи. Для такого масштабного строительства потребуется много щебня, и это обещает добрый «кусок работы» для перегрузочных мощностей порта.

    О том, что активный поиск клиентов уже дает определенные результаты, можно судить по такой многообещающей новости – с первых дней весны в порту восстановлена полная рабочая неделя. Следовательно, грузопоток гарантировано возрастёт до девятисот с лишним тысяч тонн. И появилась надежда, что вместе с пробуждением природы оживится и экономическая жизнь.

    Ответить

11. Николаевский горсовет отказался продавать зернотрейдеру «Нибулон» землю и жд пути Черноморского судостроительного завода

    Земельный участок должны были изъять у ГАХК Черноморский судостроительный завод».

    Согласно проектам решений Николаевского горсовета, ООО «Нибулон» должны были продать участок площадью более 3,4 га за 1,310 млн. грн. по ул. Каботажный спуск,1 для обслуживания строений и автомобильной дороги.

    Председатель постоянной комиссии по вопросам архитектуры, строительства и регулирования земельных отношений Вадим Мериков заявил, что в эти земли попадают земли общего пользования, а именно дорога, принадлежащая ЧСЗ, сообщает pravda.

    Мэр Владимир Чайка на это ответил, что эту дорогу у ЧСЗ выкупили: «Голосуйте. Предприятие борется за интересы региона. По железной дороге еще будем советоваться, а в остальном все согласовано».

    Тем не менее, депутаты не поддержали мэра.

    Аналогичная ситуация сложилась и с участком для обслуживания «Нибулоном» строений с подъездными железнодорожными путями от стрелочного перевода №35 по ул. Каботажный спуск,1 до путей № 32 станции «Николаев-Грузовой».

    Участок площадью более 1,2 га должны были продать за 473,180 тыс. грн.

    У ГАХК «Черноморский судостроительный завод» должны были изъять земельный участок площадью более 5,2 тыс. кв. м.

    Вопросы по продаже земли ООО «Нибулон» рассмотрят на следующей сессии Николаевского городского совета.

    Справка: ООО СП «Нибулон» предприятие имеет материально-техническую базу производства сельхозпродукции, собственный транспорт, мощности хранения зерна (до 420 тыс. тонн) и собственный перегрузочный терминал.

    ООО СП «Нибулон» обеспечивает контроль над всеми стадиями движения зерна по цепочке „поле – линейные элеваторы – перегрузочный терминал”.

    Мощности терминала обеспечивают

    прием грузов сельхозпродукции с железнодорожного и автотранспорта и отгрузку на борт судна;
    временное хранение сельхозпродукции до накопления судовых партий (мощность одновременного хранения 132 тыс.тонн)
    возможность одновременного хранения 7-ми разных партий и доведения продукции до необходимых кондиций качества.

    Акватория терминала позволяет принимать под погрузку суда грузовместимостью до 40 тыс. тонн, а длина главной причальной стенки (352м) позволяет одновременно загружать до 2-х судов.

    Ответить

12. Утверждают, что на сессии горсовета, в который раз будет «продавливаться» отведение земельных участков и согласование проектов землеотвода портовой земли. В числе «инвесторов» все те же настойчивые фигуранты: «Дунайская судоходная стивидорная компания» и ОАО «Николаевнефтепродукт». Известно также, что эти вопросы выносятся на рассмотрение сессии без согласования с комиссией по земельным вопросам. Василию Капацыне, очевидно, туда нет смысла и обращаться: он знает, что председатель депутатской комиссии Вадим Мериков никогда не согласится на портовой дерибан, поскольку это предприятие является государственным стратегическим объектом и никакой дележке не подлежит.

    Дважды уволенный
    Возвращение на новую-старую должность начальника Николаевского морского торгового порта Василия Капацыны ознаменовалось новым витком настойчивых намерений раздачи земельных участков портовой территории инвесторам. В том числе и иностранным. Среди «жаждущих» заполучить землю особо выделяются коммерческие фирмы, прямо или косвенно принадлежащие… Капацыне.
    Несмотря на строжайшие запреты со стороны Министерства транспорта и связи Украины о недопущении дачи согласия на изъятие портовой земли городским советом, Василий Николаевич, судя по всему, ускоряет данный процесс. Уж очень он торопится.
    Приказом министра транспорта и связи Украины 19 июля 2007 года с должности начальника Николаевского торгового порта был уволен А. Бессонов и восстановлен прежний руководитель Василий Капацына. Но уже на следующий день, 20 июля, соответствующим указом государственного концерна «Укрморпорта» Капацыну снова увольняют с руководящей должности. Однако Василию Николаевичу все же удалось отстоять себя: помог Президент Украины Виктор Ющенко, издав указ, которым остановил действие распоряжения Кабинета Министров Украины от 30.11.06 г. №594-р «О создании государственного концерна «Укрморпорт» и постановление Кабмина от 12.07.07 г. № 814 «Об утверждении Устава государственного концерна «Укрморпорт». Так дважды уволенный Капацына в конечном итоге остался руководить одним из крупных стратегических предприятий Украины – Николаевским морским торговым портом.
    Напомним, Василий Капацына является монополистом морского бизнеса в николаевском регионе. Злые языки болтают, что в его ведомстве находятся многие коммерческие фирмы: “Дунайская судоходная стивидорная компания”, “Си Гейтс”, “Маркони”, “Гидротранс”, “Днепро-Бугская стивидорная компания”, “Балтик энд Ориентал компани”, “ПВК”, “Атлантик”, Очаковский порт, головная контора “Пасифик Меритайм” и др. В свое время бывшему сотруднику СБУ в Николаевской области В. Марчуку удалось докопаться до громоздких схем, использовавшихся фирмами Капацины в Николаевском морском торговом порту для обворовывания государства на миллионы долларов. Среди таких схем, к примеру, организация приема с перегрузочного рейда недогруженных судов (в 2004 году их было почти 75 процентов, соответственно, не довезено в порт около 140 тысяч тонн груза) с целью дальнейшей догрузки в порту. Дополнительная догрузка тогда принесла около 25 миллионов гривен, поступивших в доход стивидорной капацыновской компании, но не в доход порта.
    Невооруженным глазом видно, что вернуться в прежнее руководящее кресло Василию Капацыне таки подмогла тогдашняя столичная политическая обстановка. И, по всей вероятности, старые деловые связи. Да и не мог бывший подполковник СБУ упустить счастливый шанс. Тем более, что начатое им дело по дележке портовой земли еще не закончено. Первое его увольнение из порта было таким стремительным и неожиданным, практически он не успел довести «свои планы» до конечного результата. Все земельные вопросы, касающиеся перераспределения портовой земли – сдачи их «эффективным» инвесторам, были на стадии разрешения. Депутаты горсовета в большинстве своем поддерживали его «благие» намерения: 30 июня 2006 года они дают «добро» на проектирование отведенных земельных участков юридическим лицам, гражданам по Заводскому району г. Николаева. Оставалось самую малость – протянуть еще несколько решений через сессию горсовета. Однако, видимо, не судьба. Не всегда ж коту масленица. Резкая перемена политической ситуации в Киеве дала о себе знать и в провинциях: Капацыну увольняют, а вместо него назначают А. Бессонова, человека с безупречной репутацией.
    Возвращаясь на круги своя
    Приступив к выполнению своих обязанностей А. Бессонов первым делом пишет письмо на имя городского головы Владимира Чайки по поводу отзыва официальных писем, подписанных В. Капацыной от имени Николаевского морского торгового порта о резервировании портовой земли для инвесторов. В частности, для ООО «Дунайская судоходная стивидорная компания» — 15500 кв.м., иностранному предприятию «Химтранс – Украина» — 10580 кв.м., ОАО «Николаевнефтепродукт» — 22000 кв.м.. Датировано письмо 25.04.06 г.
    Кроме того, в подтверждение законности действий Бессонова в адрес мэра Владимира Чайки прошло официальное письмо из министерства транспорта и связи Украины.
    «Міністерство транспорту та звязку України, — сообщал замминистра В. Касапчук, — занепокоєно ситуацією, що складається навколо земель, які знаходяться в користуванні державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт». Своїм листом від 9.09.06 № 3639/35 Мінтрансзвязку звернувся до Вас з проханням скасувати рішення Миколаївської міської ради від 30.06.06 № 2/22 «Про надання дозволів на складання проектів землеустрою щодо відведення земельних ділянок юридичним особам, громадянам по Заводському району м. Миколаєва» як таке, що не відповідає Конституції та законодавству України і суперечить інтересам України як транзитної держави.
    До державного підприємства «Миколаївський морський торговельний порт» повторно звернулося іноземне підприємство «Хімтранс-Україна» з пропозиціями щодо створення комплексу по перевантаженню експортно-імпортних добрив на території порту з подальшим вилученням цих земельних ділянок.
    ДП «Миколаївський МТП» є одним з провідних державних підприємств морської галузі з надання послуг по перевалці різних видів вантажів. Зазначений порт входить до переліку підприємств, які мають стратегічне значення для економіки і безпеки держави. Вилучення земельних ділянок з користування ДП «Миколаївський МТП» призведе до втрати портом перспективних територій для його розвитку та модернізації.
    Враховуючи вищевикладене, Мінтрансзв”язку в межах своєї компетенції, передбаченої чинним законодавством вважає за недоцільне будь-які передачі земель державного підприємства іншим користувачам. З метою збереження портових земель у державній власності просить Вас зняти з розгляду сесії Миколаївської міської ради питання про вилучення земельних ділянок з користування ДП «Миколаївський МТП» і не допустити їх відведення іншим юридичним особам».
    А месяцем раньше Владимир Дмитриевич получил аналогичное письмо от министра транспорта Николая Рудьковского, в котором четко сказано, что территория морского порта является государственной собственностью и земля предоставляется порту лишь в пользование. И никаких действий по поводу перераспределения земельных участков портовой земли горсовет предпринимать не имеет права. Решение сессии от 30 июня 2006 года № 2/22 «Про надання дозвілів на складання пректів землеустрою щодо відведення земельних ділянок юридичним особам, громадянам по Заводському району м. Миколаєва» министр просит отменить как такое, что не отвечает Конституции и законодательству Украины.
    Время – деньги…
    Те не менее, приступив еще раз к руководству морским портом, Василий Николаевич, как говорится, напрасно время не теряет. В срочном порядке на официальном бланке Николаевского морского торгового порта он пишет письмо городскому голове, в котором отзывает письмо своего предшественника Бессонова от 25.04.06 г. Дескать, хочу поставить все на свои места. Мол, по справедливости. И снова начинает «делить» портовую землю, как именинный пирог. Дележка выглядит комичной и чем-то напоминает сюжет из старого фильма «Свадьба в Малиновке», когда Попандополо делил краденые вещи: это — мне, это — опять мне… А то, что министерство против и законодательство нарушается – Капацыну, надо полагать, не волнует. По всей видимости, он рассчитывает на то, что в нашей жизни, к сожалению, все продается. И, как говорят в Одессе, то, что нельзя купить за деньги, можно купить за очень большие деньги.
    Стало известно, что на сессию горсовета, вторая часть которой состоится 8 ноября, снова выносятся вопросы по отведению земельных участков и согласованию проекта землеотвода, принадлежащих государственному предприятию «Николаевский морской торговый порт». В числе «инвесторов» все те же фигуранты: «Дунайская судоходная Стивидорная компания» претендует на 15500 кв.м. и ОАО «Николаевнефтепродукт» — 22000 кв.м. И что самое характерное, данные вопросы выносятся на рассмотрение сессии без учета мнения профильной комиссии, в данном случае – по земельным вопросам. Капацына ведь прекрасно знает, что председатель депутатской комиссии Вадим Мериков никогда не согласится с положительным решением этого вопроса, поскольку порт является государственным стратегическим объектом и никакой дележке не подлежит. Хотя 18 октября с.г. на заседании земельной комиссии вопрос по «Николаевнефтепродукту» рассматривался, но депутаты проголосовали за то, чтобы его изучить глубже и перенести рассмотрение на другое время. А вопрос по «Дунайской Стивидорной компании» вовсе не выносился на заседание земельной комиссии. Тем не менее, в проектах решений будущей сессии горсовета этот вопрос фигурирует как дополнение к решению S-zr-886. Более того, в документе указывается, что разрешение на проектирование базируется на… решении горсовета от 30.06.06 № 2/22. Вот так! Выходит, закон – тайга, медведь – хозяин?
    Кто же остановит Капацыну?
    Этот вопрос, к сожалению, пока остается открытым. Слово – за депутатами горсовета. Избранниками народа. Прежде чем на сессии поднимать депутатские мандаты, им необходимо серьезно задуматься, к каким печальным последствиям может привести бездумное разбазаривание портовой земли. Ведь всем понятно, что такая «прихватизация» приведет к необратимым последствиям. Этого и хочет Капацына.
    А депутатам, прежде чем голосовать, нужно задать себе самый простой вопрос: кому это выгодно? И тогда все сразу встанет на свои места.

    Ответить

13. В этот же день в Одессе состоялась торжественная церемония награждения победителей Национального морского рейтинга Украины по итогам 2008 г

    Определены победители национального морского рейтинга Украины
    Состоялось награждение победителей II национального морского рейтинга Украины по итогам 2008 г.

    В этом году определены 48 победителей в 12-ти номинациях. Таких, как «Золотая тонна», «Золотой контейнер», «Морской агент», «Экспедитор года» и другие, передает корреспондент «Морских бизнес-новостей Украины».

    Число победителей по сравнению с 2008 г. увеличилось на 18. Это связано с тем, что в этом год учитывались показатели работы компаний не только с государственными портами, но и с частными перевалочными комплексами, объяснили организаторы мероприятия.

    Так, человеком года вновь назван начальник Одесского морского торгового порта (МТП) Николай Павлюк. Второе место занял основатель «Трансинвестсервиса» (ТИС) Алексей Ставницер, на третьем месте – начальник Ильичевского МТП Геннадий Скворцов.

    Присутствовавший на мероприятии народный депутат Украины, член комитета Верховной Рады по вопросам транспорта и связи, глава подкомитета по вопросам морского и речного транспорта Юрий Крук возмутился, что министр транспорта Иосиф Винский занял в этой номинации только 5-ое место. Он заподозрил экспертов в неуважении к госчиновнику такого высокого ранга и спросил, являются ли они госслужащими.

    Начальник ОМТП Н. Павлюк заявил, что А. Ставницер справедливо стал призером номинации «Человек года». Но это и знаковый момент. Сегодня частный бизнес во многом опережает государственные порты. И государство должно определиться, развитие каких компаний морской отрасли – частных или государственных – для него приоритетно.

    Достижением года назван ввод в эксплуатацию построенного компанией ТИС самого крупного в Украине угольно-рудного комплекса в акватории порта Южный мощностью 12 млн. т в год.

    Победителями номинации «Золотая тонна» стали Николаевский, Одесский, Южный МТП и СМП «Октябрьск».

    «Эта победа – результат реконструкции порта в сотрудничестве с частным бизнесом», – отметил начальник Николаевского МТП Василий Капацина.

    По его словам, порт взял на вооружение опыт ОМТП и сегодня активно создает стивидорные компании.

    «В следующем году мы «сделаем» одесские порты. Ученики всегда должны быть лучше своих учителей», – подчеркнул В. Капацина.

    Организатором рейтинга выступает журнал «Порты Украины» при поддержке Министерства транспорта и связи.

    Справка. В 2008 г. морские торговые порты Украины перевалили грузов почти на 7% больше, чем в 2007 г. Всего этот показатель составил 132,2 млн. т. Доля государственных морских портов в общем грузообороте морских и речных портов и терминалов в 2008 г. составила 70%.

    Ответить

14. Совместная деятельность в портах – эффективна, считают начальники одесских портов

    Никто не доказал, что совместная деятельность не эффективна как организационно-правовая форма управления.

    Такое мнение высказал в беседе с корреспондентом «Морских бизнес-новостей Украины» начальник Ильичевского морского торгового порта Геннадий Скворцов.

    «Да, на наш взгляд, недостаточно справедлив в отношении государственного предприятия договор с Укртрансконтейнером. Он несправедлив, потому что не может распределяться прибыль меньше чем по 50%. У нас же распределяется 27% на 73%. С этим мы и боремся», – подчеркнул руководитель порта.

    Он отметил, что некоторые договоры совместной деятельности, которые работали неэффективно, в 2008 г. были расторгнуты по инициативе ИМТП через суд.

    Директор частного предприятия «Укртрансконтейнер» Анастас Коккин заявил, что не может комментировать решение Минтранса разорвать все договоры совместной деятельности, поскольку не видел официальных документов.

    «Я не видел официальных документов на этот счет, пока только читал сообщения в прессе. Когда нам буду направлены аргументированные официальные документы, мы подадим все обоснования и документы», – заявил он.

    Также А. Коккин уверен, что деятельность его ЧП в Ильичевском порту эффективна и выгодна для порта.

    «Мне кажется, это не подлежит обсуждению, это очевидно для тех людей, которые смотрят цифры и профессионально разбираются в вопросе. Сотрудничество с нами – более чем позитивный элемент для ИМТП», – подчеркнул он.

    Начальник Одесского морского торгового порта Николай Павлюк считает, что договор совместной деятельности – эффективная форма привлечения инвестиций. Он отметил, что если в такой форме деятельности допущены нарушения, то они должны быть или исправления, или совместная деятельность ликвидирована.

    По его мнению, некоторые руководители заключают такие договоры в своих личных интересах. Эти нарушения необходимо пресекать, отметил он.

    По мнению начальника МТП Южный Юрия Крука, «есть более интересные формы сотрудничества, чем совместная деятельность.

    «В порту Южный совместной деятельности нет. Я считаю, что сегодня есть боле интересные виды сотрудничества», – отметил он.

    Вместе с тем, Ю. Крук отметил, что там, где есть такая форма сотрудничества, она должна быть выписана и согласована с министерством.

    «Если она прошла все согласования, я думаю, будет тяжело что-либо поменять

    Наверное, каждая имеет право на жизнь. Если есть финансово-экономическое обоснование, если такое сотрудничество приносит пользу порту и помогает инвестору во вложении средств в развитие инфраструктуры, строительство терминалов и развитии мощностей порта, она должна существовать», – считает он.

    Как сообщалось, Министерство транспорта и связи (Минтранс) сообщило о намерении расторгнуть все договора о совместной деятельности между государственными предприятиями отрасли и частными компаниями.

    Многие эксперты критиковали эту идею, называя ее шизофреничной.

    Справка: ЧП «Укртрансконтейнер» оперирует контейнерным комплексом ИМТП с июня 2005 г. Учредитель фирмы – российское ООО «Национальная контейнерная компания».

    За неполные 4 года деятельности компании в порту ИМТП получил дополнительно 257,9 млн. грн. прибыли. В 2006 г. убытки порта от собственной деятельности составили 44,6 млн. грн. В прошлом году чистая прибыль ИМТП без учета деятельности «Укртрансконтейнера» составила 15,8 млн. грн. А чистая прибыль порта от деятельности УТК – 47 млн. грн.

    Ответить

15. Последние повышения тарифов и сборов были нужны и были нужны давно.Но…вводили их “бездумно”, непросчитали возможные потери.По хорошему тарифы надо пересмотреть и для каждого порта в отдельхы частях снизит. Вернуть омененные скидки, снизить транзитные тарифы на ЖД.Это хоть и запоздалые меры. но они всеже смогут привелчь давно утеряный транзит.И облегчить административную систему обработки флота в портах.Уж коль стремимся в Европу. так и систему подгонять под их стандарты.Экономится масса времени ,затрачиваемое на всякого рода контроли и ожидание этих контролей.

    Ответить

16. Последние повышения тарифов и сборов были нужны и были нужны давно.Но…вводили их “бездумно”, непросчитали возможные потери.По хорошему тарифы надо пересмотреть и для каждого порта в отдельхы частях снизит. Вернуть омененные скидки, снизить транзитные тарифы на ЖД.Это хоть и запоздалые меры. но они всеже смогут привелчь давно утеряный транзит.И облегчить административную систему обработки флота в портах.Уж коль стремимся в Европу. так и систему подгонять под их стандарты.Экономится масса времени ,затрачиваемое на всякого рода контроли и ожидание этих контролей.

    Ответить

17. Буксирные услуги портам могут предоставлять частные компании — директор «Дельта-лоцман» Голодницкий

    По информации лоцманских служб Украины, в государственных портах укрепляется новая для украинских акваторий ветвь бизнеса – оказание буксирных услуг частными компаниями.
    Согласно информации руководства ГП «Дельта-лоцман», профильного предприятия Минтранссвязи, ответственного за безопасность мореплавания в украинских акваториях, в государственном портовом секторе укрепляется новая ветвь бизнеса – оказание буксирных услуг частными компаниями, передает RZD-Partner.

    «Начиная с 2008 г., частные компании оказывают услуги по буксирной проводке в Ильичевском порту, с конца 2008 г. – в Николаевском регионе. Моя точка зрения – при жесткой, объективной и прозрачной системе надзора за вопросами безопасности судоходства вполне возможно и уместно существование рынка услуг, предоставляемых предприятиями различных форм хозяйствования», — заявил директор ГП «Дельта-лоцман» Александр Голодницкий.

    Директор предприятия подчеркнул, что услуги по лоцманской проводке остаются пока исключительной прерогативой государства.

    «Лоцманские услуги оказываются исключительно ГП «Дельта-лоцман», и, по большому счету, на сегодня иное Кодекс торгового мореплавания Украины не допускает», — отметил А. Голодницкий.

    Что касается буксирной проводки, здесь, по мнению руководителя, государство, помимо надзора, должно контролировать качество услуг и тарифный уровень, «чтобы не было демпинга».

    Наша справка: Против курса Минтранссвязи на внедрение рынка частных буксирных услуг выступили представители крупнейших портов Украины.

    «В свое время мы предлагали Минтрансу на приемлемых условиях создать предприятие, способное обеспечить эффективное использование портофлота и гарантировать прибыль. Нас не услышали, и поддержки мы не получили», — указал начальник Ильичевского морского торгового порта Геннадий Скворцов.

    Ответить

18. Грузоперевалка порта Рени снизиться на 30% в 2009 г. — райсовет

    На сессии Ренийского районного совета принята программа социально-экономического и культурного развития района на 2009 год.

    Выступая перед депутатами, первый заместитель председателя Ренийской райгосадминистрации Михаил Лизогуб отметил, что в районе ожидается уменьшение объемов производства на 2%.

    Кроме этого, ожидается и значительный спад объемов перевозок на железной дороге, а также перевалки грузов в порту Рени, передает ИА «Эхо».

    При этом, по словам чиновника, в нынешнем году порт планирует понижение объема грузоперевалки на 30%.

    В свою очередь на железнодорожной станции Рени ожидают потерю 78% грузов.

    Такая ситуация, по словам Михаила Лизогуба, связана с остановкой металлургического завода в румынском городе Галац, для которого руда, уголь и прочее сырье поставлялась именно через Рени.

    Справка: морпорт Рени расположен на реке Дунай, связан с Черным морем через Сулинский канал.

    Глубины у причалов позволяют обрабатывать все суда, осадка которых позволяет пройти лимитирующий участок – канал Сулина.

    Состоит из 3-х грузовых районов и паромного комплекса.

    Располагает 39 специализированными причалами для переработки генеральных, наливных, лесных, тяжеловесных, контейнеризованных, пакетированных грузов, грузов навалом, колесной техники и пассажирских судов.

    Порт Рени — специальная экономическая зона со льготным налоговым и таможенным режимом

    Порт Рени в 2008 |прошедшем|г. увеличил грузооборот на 21,1% до 3,5 млн. т

    Из|с| них экспорт составил|сдает| – 462 тыс. тонн, импорт – 514 тыс. тонн, транзит 2 млн. 472 тыс. тонн.

    В 2008 году чистая прибыль Ренийского порта составила|сдает| 3 млн. 200 тыс. грн., которая составляет 163% от прошлогоднего плана.

    Инвестиции предприятия в собственную деятельность составили|сдают| 4 млн. 902 тыс. грн., что превысило предусмотренную финансовым планом цифру на 20%.

    Ответить

19. Євпаторійський порт посів перше місце у номінації «Темпи росту 2008 року»
    Євпаторійський морський торговельний порт посів перше місце у національному морському рейтингу Асоціації портів України «Укрпорт» в номінації «Темпи росту 2008 року». Показник приросту склав 139% до результату 2007 року: тобто, за рік відбулося зростання на майже 40%.

    Загалом, річний план 2008 року Євпаторійський порт виконав достроково — ще в вересні минулого року. У результаті показник вантажоперевезень за 2008 рік був на 41,6% більше порівняно з підсумками 2007 року.

    Заробітна плата працівників у 2008 році порту збільшилась в середньому на 45-50%.

    Для подальшого розвитку Євпаторійського порту залучаються інвестиційні кошти. Зокрема, ведуться переговори про запуск четвертого порому, що дозволить збільшити вантажоперевезення у півтора-два рази.

    http://www.mintrans.gov.ua/uk/news/11522.html

    Ответить

20. Николаевский порт 1-м квартале 2009 г. переработал 1,9 млн. т грузов — на 8% больше плана

    В первые три месяца текущего года НМТП было обработано 185 судов( в т.ч. 14 типа PANAMAX) и более 22 тысяч вагонов, а объемы грузопереработки составили 1 млн. 940,9 тыс.тонн грузов (эти показатели опережают директивный план почти на 8%).

    В грузообороте порта около 50% составили транзитные грузы (969,3 тыс.тонн), на экспорт отгрузили более 800 тыс. тонн, объем импорта более 130 тыс.тонн, сообщила пресс-секретарь порта Алина Максимова.

    В первом квартале нынешнего года порт демонстрирует и хорошие финансовые показатели: чистая прибыль предприятия составила 8 млн. 625 тыс. грн., что на 21% превышает план и в 3 раза больше, чем за 1-й квартал 2008 года.

    В бюджеты всех уровней порт уже заплатил 22 млн. грн. налогов.

    Успешные результаты позволили порту осуществить капитальные инвестиции в производство за счет собственных средств в размере почти 6 млн. грн., а это в 6 раз больше объема 1-го квартала 2008 года.

    Ответить

21. Морские порты: Винский хуже кризиса?

    Мировой экономический кризис привел стремительному сокращению торговли и грузопотоков между морпортами. В Украине эта тенденция усугубилась за счет резкого снижения продаж со стороны традиционных экспортеров – ГМК и химпрома. В таких условиях морские порты начали делать ставку на транзитные товаропотоки и смену номенклатуры грузов. Однако стабилизации работы могут помешать действия Минтранссвязи.

    В борьбе с кризисом

    В январе 2009 г. общая чистая прибыль морских портов Украины составила 182 млн. грн., что в 6 раз больше, чем в январе-2008. Однако объем перевалки в таком же сравнении упал на 13% — до 8 млн. т. Хотя в целом за 2008 г. перевалка выросла на 11,8 млн. т (+7,5%) – в основном за счет роста экспортных потоков, говорят эксперты. Притом лидерами по оборотам стали Одесский и Николаевский порт, совокупно обработавшие более 43 млн. т груза.

    В кризисной же ситуации многое зависит от сложившейся номенклатуры грузов. В Минтранссвязи приводят пример: в прошлом году Измаильский порт (на 95% ориентированный на экспорт) ежемесячно переваливал примерно 200-250 тыс. т окатышей Полтавского ГОКа, а также ок. 50 тыс. т железной руды с рудника «Сухая Балка» и КЖРК. В начале же 2009 г. перевалка окатышей упала до 60-70 тыс. т/мес., а руда вообще не поступает. Другой пример: для Херсонского порта в последние годы импорт составлял 20% оборота, но в начале этого года импортные грузы не поступают. Через крупнейший в стране торговый порт, Одесский, почти прекращена перевалка нефти и марганцевой руды.

    Что же порты предпринимают для улучшения ситуации? Прежде всего, это скидки для грузовладельцев. Так, в начале года Херсонский порт снизил ледовый сбор вдвое – до $1,55/т. Эффект – рост экспорта в 2,5 раза за счет многократного увеличения перевалки зерновых, а также проката меткомбината «Запорожсталь» (ранее отгружался через речные порты, в т.ч. Николаевский).

    Это подтверждает тенденцию успешной внутренней конкуренции морских портов с речными. Сохраняется и конкуренция морпортов между собой. А вот с иностранными (теми же российскими, или балтийскими) портами борьба менее активна. Со своей стороны, зарубежные порты также снижают цены. Например, не так давно тарифы снизили порты Вентспилс (Латвия), Клайпеда (Литва). Что подтолкнуло некоторые компании СНГ переориентироваться с Николаевского порта в пользу балтийских. И Россия принимает меры по поддержке своих портов в их конкуренции с отечественными. Однако пока многим компаниям Беларуси, Казахстана, Узбекистана выгоднее работать с украинскими портами.

    Факторы конкуренции

    Украинские морпорты поддерживают объемы за счет оптимизации номенклатуры грузов и направлений грузопотоков. В Южном МТП указывают: по-прежнему можно заработать на таких традиционных промышленных грузах, как железорудная продукция и уголь. Сегодня порт ежедневно обрабатывает до 500 вагонов навалочных грузов (в основном из РФ), за счет чего планирует в марте получить прибыль в 40-50 млн. грн. В то же время перевалка такого привычного товара, как химическая продукция, здесь упала – из-за сокращения сбыта Одесским припортовым заводом.

    Снизились и показатели стивидоров. По информации источников в Одесском МТП, сильно упали объемы перевалки в нефтяном районе порта, контролируемом группой «Приват». А вот компания «Авлита» (входит в «Метинвест») не ослабляет работы, особенно в сравнении с началом 2008 г. Так, если в январе-2008 предприятие перевалило 335 тыс. т груза, то год спустя – уже 428 тыс. т. В Одесском порту это объясняют тем, что «Метинвест» работает преимущественно через «Авлиту», специализация которой – металлопродукция и зерновые, и если работа с металлом сократилась, то экспорт зерна сегодня вырос едва ли не вдвое.

    Начальник Одесского МТП Николай Павлюк в этой связи акцентирует: кроме арендных платежей и портовых сборов, стивидоры отчисляют отечественному порту от 8 до 15% своего дохода (в зависимости от профиля). А это, в свою очередь, — до 20% дохода порта. С другой стороны, по словам Н.Павлюка, мало рычагов влияния на стивидоров как арендаторов. Скажем, если у стивидора договор аренды на 10 лет, то он довольно свободно распоряжается арендуемыми фондами. «Тогда как такая форма работы, как совместная деятельность, позволяет иметь заметно больше влияния, — рассказывает Н. Павлюк. – Да и прибыльность этой схемы для нас выше примерно на 15%». Но сейчас Минтранссвязи дал указание ликвидировать схемы «совместной деятельности», назвав их коррупционными.

    О конкурентах Н.Павлюк говорит так: это прежде всего порты Восточной Европы. К примеру, Констанца (глубоководный порт в Румынии) перебирает на себя часть контейнерных грузов, с которыми может работать Украина. «Главная причина такого «отбора» — отсутствие у конкурентов такой, как у нас, бюрократии при оформлении импорта, — говорит начальник Одесского МТП. – Так, по международным правилам досматривается 2% контейнеров, у нас же это может быть и 100%». Недоработаны и ценовые принципы оформления груза, а это сильно затрудняет прогнозирование владельцем таможенных расходов. Вплоть до того, что собственники вынуждены отказываться от товара и бросать контейнеры в порту.

    «Госфактор» в центре внимания

    Поскольку порты в Украине государственные, «госфактор» имеет решающее влияние. Как заявляет министр Иосиф Винский, договора о «совместной деятельности» порты должны разорвать в течение 3 месяцев. И хотя окончательное решение озвучено лишь к концу марта, стивидоры уже готовят протестные иски. А эксперты связывают указанное требование с интересами нынешнего руководства Кабмина.

    В ответ на решение Минтранссвязи Н.Павлюк констатирует: «Мы сейчас проверяем договора с компаниями, работающими в порту, и проверка показывает эффективность их работы. А коль так, разрыв договоров – абсурд и вред государству». Кроме того, у операторов уже есть успешный опыт судебной защиты «совместной деятельности».

    Дополнительной проблемой могло стать недавнее внесение в Верховную Раду законопроекта «О морских портах», предусматривающего создание подчиненных Кабмину портовых госадминистраций (ГА). А также возврат в госсобственность арендуемых акваторий и земель водного фонда, передачу на баланс ГА порта причалов и других сооружений, построенных или реконструированных стивидорами.

    Впрочем, нельзя не отметить и госрешения, выгодные портам. Возможно, эти решения призваны смягчить негатив от прессинга по «совместной деятельности» и др. – но тем не менее. Так, в конце марта Кабмин закрепил параметры акватории Одесского порта. Кроме того, премьер-министр Юлия Тимошенко заявила о намерении утвердить проект строительства терминала на Карантинном молу Одесского МТП (хотя порядка 3 лет проект блокировался иском депутата одесского горсовета от БЮТ). Стоимость проекта – $500 млн, эффект – рост пропускной способности по контейнерам до 1,1 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера). По словам Н.Павлюка, это позволит успешно конкурировать с портом Констанца и увеличит чистую прибыль МТП на 100 млн. грн. в год. Однако начальник Ильичевского порта Геннадий Скворцов считает, что в условиях сокращения грузопотоков проект Одесского МТП только усилит общий избыток мощностей. Кроме того, Кабмин постановил открыть в Керченском МТП пограничный пункт пропуска, что необходимо для открытия новой паромной линии «Керчь – Поти/Батуми».

    Далее, в начале года Минтранс начал подготовку внедрения в портах гибкой тарифной политики. А также предложил освобождать от налогов ту часть прибыли портов, которая реинвестируется в модернизацию основных фондов и проекты по развитию инфраструктуры. Было предложено на время кризиса освобождать МТП и от оплаты дивидендов; упростить передачу портовых объектов социального назначения на баланс местных органов власти; упростить досмотр и прохождение грузов в контейнерах. Последнее уже утверждено Кабмином.

    В этом контексте – и о проектах новых портов. Так, «Смарт-холдинг» продолжает строить глубоководный порт в устье Днепра, в районе Очакова. Объект задуман как «порт-хаб» с глубинами, позволяющими принимать все типы судов. Сюда намечено подвести и железную дорогу. А донецкая промышленная группа «Альтком» по-прежнему намерена инвестировать более 2 млрд. грн. в развитие Камыш-Бурунского порта в Крыму (р-н Керчи), с одновременным возведением нового цементного завода. В итоге при глубине 8,5 м в подходном канале в порт смогут заходить суда водоизмещением до 17 тыс. т, а с учетом закупленного рейдового перегружателя – до 40 тыс. т, прогнозная мощность порта – 3 млн. т грузов в год.

    Ответить

22. Кабмин упростил ввоз контейнерных грузов через украинские порты, когда те опустели.

    Таможенное оформление грузов в портах теперь будет проходить быстрее. Более того, если силовики устроят “досмотр с пристрастием” и не выявят при этом нарушений, им придется возмещать владельцу груза все понесенные им издержки. Новые правила не только помогут импортерам сохранить время и деньги, которые сейчас тратятся на таможенную очистку, но и нарастить грузопотоки через украинские порты.
    Постановление, закрепляющее новую процедуру таможенной очистки грузов в портах, утверждено на правительственном заседании в минувший четверг (документ вступит в силу после опубликования). Как пояснила председатель Совета предпринимателей при Кабмине Оксана Продан, теперь капитан судна, представитель судовладельца или морской агент смогут предъявить контролирующим органам электронную таможенную декларацию еще до прибытия груза в порт. Если документ не вызовет подозрений, груз будет растаможиваться по ускоренной процедуре. “Чтобы растаможить груз, импортеру не надо будет, как прежде, ждать разрешения специальной комиссии из представителей многочисленных контролирующих органов: таможни, радиологического, ветеринарного, экологического, санитарно-эпидемиологического и фитосанитарного контроля. Это сократит время на постановку судна к причалу”, — подчеркивает г-жа Продан.

    Досматривать груз по полной программе станут лишь в случаях нарушения целостности контейнера, упаковки или пломбы, а также если контролирующие органы будут располагать оперативной информацией о возможности нарушения таможенных правил при ввозе конкретной товарной партии. Но если после проверки нарушения все же не будут выявлены, Гостаможня, инициировавшая ревизию, обязана взять на себя расходы, связанные с распломбированием груза. Если же из-за медлительности инспекторов товар успеет испортиться, контролеры понесут еще и административную ответственность. По словам главы Госкомпредпринимательства Александры Кужель, импортеры особенно настаивали на внесении в документ пункта о финансовой компенсации понесенных владельцем груза потерь из-за необоснованной задержки товара на таможне. “Ведь подобные случаи далеко не редкость. Ранее финансовая ответственность за порчу груза ложилась на транспортную компанию, отвечающую за перевозку”, — пояснила она.

    Исполнительный директор Всеукраинской ассоциации торговцев транспортными средствами Александр Абаринов утверждает, что в целом принятое постановление — позитивный шаг, который, безусловно, стоит записать в неоспоримый успех новому главе ГТСУ Анатолию Макаренко. Однако в нынешнее кризисное время ускорение таможенного оформления грузов в портах утратило свою актуальность. В январе—марте только Одесский морской торговый порт сократил контейнерооборот на 80%, аналогичная ситуация наблюдается и в других портах. В результате очереди на растаможку грузов исчезли, а их оформление и так происходит быстро.

    “Правительственное постановление не оговаривает аналогичных упрощенных процедур таможенной очистки грузов, перемещаемых автомобильным и авиационным транспортом. Кроме того, решение касается только морских контейнеров и не оговаривает других перевозок, например валом”, — сетует заместитель председателя главы общественного совета при Гостаможслужбе Олег Платонов. Как пояснили в ГТСУ, на ускоренную растаможку контейнеров, завозимых в страну через морские порты, правительство пошло вынужденно — под давлением государств — членов ВТО, которые сейчас как никогда заинтересованы в упрощении доступа на внутренние рынки других стран. В Кабмине надеются, что члены международного торгового клуба сделают аналогичный жест, упростив импорт украинских товаров. Однако, как показывает практика, подобные надежды сбываются очень редко.

    Источник: Деловая столица, №14, 6 апреля 2009

    Ответить

23. Порты не почувствовали эффект от упрощения таможенных процедур, — Павлюк

    Эффект от упрощения таможенного оформления контейнерных грузов порты почувствуют, когда восстановятся грузопотоки.
    Такое мнение в беседе с корреспондентом «Морских бизнес-новостей Украины» высказал начальник Одесского морского торгового порта (ОМТП) Николай Павлюк.

    «Мы еще этого не почувствовали, потому что объемы перевалки очень маленькие и эффективности этих мер не видно», – отметил он.

    Вместе с тем, начальник порта считает, что документы по упрощению таможенных процедур, которые сейчас принимаются Кабмином, «создают нормальный задел на те времена, когда грузопотоки восстановятся, и эффективность этих решений будет видна».

    Он отметил, что снижение данных грузопотоков – мировая тенденция.

    И пока увеличение перевалки контейнеров в ОМТП не прогнозируется.

    Вместе с тем, в некоторых портах, в том числе и в ОМТП, объемы перевалки контейнеров стабилизировались.

    Как сообщалось ранее, Кабинет министров 2 апреля упростил таможенное оформление контейнеров в морских портах, в частности, позволил импортерам заранее подавать контролирующим органам информацию о грузах в электронном виде, чтобы по прибытии товара в порт при отсутствии нарушений он был оформлен по ускоренной процедуре.

    Ответить

24. Винский не доверяет одесскому суду

    Минтранссвязи просит Верховный Cуд перенести рассмотрение дела о санации ЧМП из Одессы в хозсуд другой области

    На прошлой неделе стало известно, что Минтранcсвязи подало в Верховный Суд Украины кассационную жалобу с просьбой отменить решения Хозяйственного суда Одесской области от 19.08.2008 г., Одесского апелляционного хозяйственного суда от 18.11.2008 г. и Высшего хозяйственного суда Украины от 25.02.2009 г. по делу о признании банкротом ГСК «Черноморское морское пароходство». А также перенести рассмотрение дела «в хозяйственный суд 1 инстанции другой области».

    Суть претензий Минтранссвязи в том, что 19 августа Хозсуд Одесской области назначил управляющим санации ЧМП Владимира Шнякина. До этого с апреля 2006 года эти функции исполнял президент ЧМП Евгений Кожевин. Но 26 февраля 2008 года Кожевин был арестован еще по фактам его работы в должности заместителя начальника Одесской железной дороги до 2004 года. По версии правоохранительных органов нанесенный ущерб оценивается в 50 млн. грн. Вскоре после его ареста и появилась новая кандидатура на роль управляющего санации Владимира Шнякина, против которой выступили Минтранссвязи и комитет кредиторов ЧМП. Но 19 августа 2008 года Владимир Шнякин все же был назначен Хозсудом Одесской области. А вскоре после этого Евгений Кожевин был выпущен на свободу под залог в 34 тыс. грн. Причем в день назначения Владимира Шнякина был утвержден и план санации, поданный Минтранссвязи еще в 2006 году, но суд его почему-то два года не утверждал.

    И если через Евгения Кожевина Минтранссвязи могло влиять на ситуацию в ЧМП, то после его отстранения транспортное ведомство утратило все рычаги влияния на дальнейшую судьбу многомиллионных активов пароходства. Ранее можно было выделить четыре заинтересованные стороны: Минтранссвязи, Одесский горсовет, Хозсуд области и комитет кредиторов. После назначения Владимира Шнякина осталось три.

    Минтранссвязи начало оспаривать это решение в судах. Причем главным аргументом было то, что эта кандидатура не согласовывалась с министерством. Кроме того, руководитель госпредприятия не может быть совместителем (как арбитражный управляющий ЧМП), а Владимир Шнякин являлся частным предпринимателем и одновременно арбитражным управляющим на 14 предприятиях. А также не имел допуска к государственной тайне (ЧМП относится к первой категории секретности. — Ред.).

    Как сообщил «k:» источник в Минтранссвязи, 24 января заместитель министра Владимир Работнев проинформировал комитет кредиторов ЧМП о том, что «управляющим санацией ГСК ЧМП Шнякиным В.А прекращена текущая уплата налогов, сборов, других обязательных платежей, расторгнуты договоры с арендаторами, что приводит к уменьшению доходов предприятия; увеличены расходы на охрану предприятия, что привело к росту непродуктивных расходов, подписываются заведомо неправдивые данные о техническом состоянии имущества предприятия; прекращено формирование бухгалтерских отчетов и предоставление их контролирующим органам». Кроме того, по информации Владимира Работнева, еще 24 ноября 2008 года Владимир Шнякин разместил объявление в одесской газете «Объява» о проведении 26 декабря аукциона по продаже активов ЧМП. Причем значительная часть предложенных к продаже объектов недвижимости не предусмотрена планом санации.

    При этом Евгений Кожевин, как говорится в кассационной жалобе Минтранссвязи в ВСУ, «в 2006-2007 годах за счет собственной хозяйственной деятельности ГСК ЧМП вывел его на прибыльный финансовый результат, рассчитался с текущей кредиторской задолженностью и конкурсными долгами в деле о банкротстве 2 и 3 очередей».

    Эта ситуация в очередной раз подтвердила, что быстрое завершение санации ЧМП невыгодно многим структурам. Кроме комитета кредиторов, желающих поскорее получить долги. Причем в вышеупомянутой кассационной жалобе в Верховный Суд указано, что только балансовая стоимость активов ЧМП составляет свыше 500 млн. грн., а долги перед кредиторами — всего 36 млн. грн. Причем реальная рыночная стоимость активов, а это в основном недвижимость в Одессе и порт во Вьетнаме, составляет около 5 млрд. грн.

    7 февраля на основании материалов проверки, инициированной СБУ, приказом №14 Госдепартамента по вопросам банкротства была аннулирована лицензия Владимира Шнякина на право осуществления хозяйственной деятельности арбитражных управляющих, за нарушения лицензионных условий при управлении ГСК «ЧМП». Этот приказ должен был вступить в силу 17 февраля. В этот же день собрался комитет кредиторов, на который Владимир Шнякин не явился и соответственно не был предоставлен отчет о проделанной работе с 19 августа 2008 года. На этом заседании представители кредиторов признали работу арбитражного управляющего неудовлетворительной и предложили определить новую кандидатуру на эту должность. А также приняли решение обратиться в Хозсуд Одесской области с просьбой продлить срок санации еще на шесть месяцев. Напомним, что согласно решению суда от 19 августа срок санации в очередной раз был продлен до 19 февраля. А 25 февраля, несмотря на все вышесказанное, коллегия судей Высшего хозяйственного суда Украины признала законность назначения Владимира Шнякина.

    Ситуация фактически доведена до абсурда, так как ЧМП могло давно расплатиться с долгами путем продажи одного-двух зданий в центре Одессы. Для Минтранссвязи затягивание этого процесса в судах могло бы стать хорошим поводом для пиар-кампании. Но судя по заявлениям, сделанным еще весной прошлого года в Минтранссвязи, не видят дальнейших перспектив ЧМП как судоходной компании. В частности, министр заявлял: «Я подал на Кабинет Министров предложение, чтобы изъять это предприятие из числа, которые не подлежат приватизации, и отдать его на приватизацию… необходимо отдать его в частные руки, отдать на открытом аукционе… в конкурентной среде, и пусть приходит собственник и работает».

    Если в Минтранссвязи не видят перспектив ЧМП как судоходной компании, очень вероятно, что последняя инициатива вновь взять ЧМП под контроль путем назначения своего арбитражного управляющего вызвана, скорее, интересом к оставшейся недвижимости пароходства. Так как больше у ЧМП ничего не осталось.

    Хотя согласно Указу Президента от 16 мая 2008 года было поручено разработать в двухмесячный срок план действий, направленных на определение путей решения проблем, связанных с функционированием и перспективами развития ГСК «ЧМП».

    Александр Арбузов

    10 апреля 2009 г.

    Ответить

25. Как они могут заработать если в отрасли правят эти:
    http://golodnickiy.narod.ru/
    А вот про их подвиги почитайте на форуме: http://golod.mybb2.ru/

    Ответить

26. И.Винский награжден орденом «За заслуги» III степени «за многолетнюю добросовестную работу»

    Своим указом от 6 апреля 2009 г. № 227/2009 Президент Украины Виктор Ющенко наградил ряд лиц «за значительный личный вклад в развитие международных транспортных коридоров Украины, обеспечение развития ГСХ «Дунай — Черное море», многолетнюю добросовестную работу».

    В частности, ордена «За заслуги» III степени удостоены министр транспорта и связи Иосиф Винский, директор ГП «Дельта-лоцман» Александр Голодницкий, глава Одесской ОГА Николай Сердюк, главный инженер — 1-й замгендиректора АО «Институт «Укрречтранспроект» Василий Шихненко.

    Медалью «За доблестный труд» («За працю і звитягу») награждены главный инженер проекта АО «Институт «Укрречтранспроект» Ираида Головина, инженер службы технической эксплуатации каналов ГП «Дельта-лоцман» Михаил Кравченко, специалист службы технической эксплуатации каналов ГП «Дельта-лоцман» Ирина Никифорова, водитель ЧП «Азовмех» Юрий Очеретяный.

    Кроме того, этим же указом почетное звание «Заслуженный деятель науки и техники Украины» присвоено министру охраны окружающей природной среды Георгию Филипчуку.

    tbu.com.ua

    Ответить

27. Один из дунайских портов на грани банкротства: работники готовы перекрыть реку

    Вилковский порт Усть-Дунайск в ближайшее время может прекратить свое существование. У него каким-то образом появилась задолженность в миллион гривен перед бывшими работниками. Теперь счета предприятия заморожены, а работники нынешние вынуждены месяцами сидеть без зарплат.

    В любую минуту они могут пополнить ряды украинских безработных. Вилковцы рассказывают, что исполнительные службы уже начали арест имущества порта.

    Бывшие работники, которым неправильно бывший начальник выплачивал зарплату, подают в районный суд, — рассказывает портовик Валерий Якуб достаточно 5-ти заявлений, суд принимает решение и арестовываются счета, и мы не может получить свои зарплаты.

    Так называемая задолженность по зарплатам бывшим сотрудникам порта – 1 миллион гривен. По мнению людей, этот долг придумали специально, чтобы продать порт.

    Нынешнее руководство борется с этим, — говорит бухгалтер Усть-Дунайского порта Елена Куликова. — Но местный суд и местная прокуратура все на их стороне. Больше 30 лет здесь все работают. И получается так, что нас просто уничтожают, берут просто.
    Государство не может защитить само себя. – возмущается еще один портовик Василий Семенович. — Мы же государственное предприятие, у кого же мы должны просить защиту? У государства. Если государство не может нас защитить… У этих мешок денег больше, чем весь порт стоит. И что?

    В день, когда люди в очередной раз взбунтовались, на Дунай как раз приехал Президент Виктор Ющенко. Но на проблему портовиков гарант никакого внимания не обратил. Президент даже Вилково не посетил, как обещал. А вот министр транспорта Иосиф Винский в городок заскочил всего на минутку. Но, как и Ющенко, вниманием людей не почтил.

    Корреспондент «Таймера» обратился к судебным исполнителям, арестовавшим имущество порта. По словам замначальника исполнительной службы Килийского районного управления юстиции Сергея Гаца, все проходит законным образом: у порта есть задолженность, и он обязан ее погасить. Любым способом.
    — Решения суда вступили в законную силу, порт добровольно не исполнил эти решения, на исполнение этих решений были арестованы счета порта Усть-Дунайск.

    «Таймер»: Если на счетах нет денег, значит нужно арестовать имущество и продать его, чтобы погасить задолженность?

    – Совершенно верно.

    «Таймер»: Значит будут продавать?

    – Ну, еще никто ничего не продавал. Если такая ситуация будет продолжаться, то такая ситуация произойдет.

    «Таймер»: Если порт не найдет деньги?

    – да…

    Работники Усть-Дунайского порта говорят, что бывших сотрудников предприятия слишком мало для того, что перед ними образовалась задолженность в миллион гривен. Если областные чиновники и украинское правительство не вмешаются в проблему государственного предприятия, портовики угрожают судами перекрыть Дунай.

    Отметим, что Усть-Дунайский порт давно уже приносит государству одни убытки. Грузооборот его падает из-за обмеления базы порта и подходного канала. В прошлом году Минтранс предложил подчинить гавань Измаильскому морскому торговому порту – чтобы, значит, благополучное предприятие опекало убыточное. Рассматривается ли сейчас такая возможность, неизвестно…

    Юлия Никандрова, Олег Константинов, «Таймер»

    http://timer.od.ua/?tag=krizis

    Ответить

28. Ющенко поручил “Укрзализныце” снизить тарифы на перевозку с/х продукции в порты

    Президент Украины Виктор Ющенко поручил главе НБУ Владимиру Стельмаху и министру аграрной политики Юрию Мельнику на протяжении 5 дней наработать единую программу о пролонгации и реструктуризации кредитов, предоставленных аграриям.

    Об этом он заявил на совещании по сельскому хозяйству в г .Яготин, передает РБК-Украина.

    По его словам, на сегодня пролонгация сельскохозяйственных кредитов является чрезвычайно важной. В.Ющенко обратился к “Укрзализныце” с просьбой рассмотреть возможность снижения тарифов на перевозку с/х продукции экспортного назначения.

    Он также заявил, что проблема логистики в с/х отрасли является важной, поскольку на сегодня аграрии сталкиваются со значительными трудностями в доставке своей продукции в морские порты.

    Президент также поручил Гостаможслужбе на протяжении 10 дней изучить ситуацию с контрабандой импортного мяса и доложить результаты Президенту.

    В.Ющенко подчеркнул, что каждые 100 тыс. т мяса, незаконно ввезенных в Украину, приводят к банкротству 6 тыс. мелких фермерских хозяйств, занимающихся животноводством.

    Ответить

29. Приватизация ОАО «Украинское Дунайское пароходство» в максимально короткие сроки — личная позиция И.Винского

    Минтранссвязи Украины инициировало изъятие ОАО «Украинское Дунайское пароходство» из списка предприятий, не подлежащих приватизации. Об этом сообщила 15 апреля пресс-служба Одесского МТП, со ссылкой на руководство Министерства.

    Цель — приватизация пароходства — была поставлена Министерством в текущем году. Соответствующие обращения уже направлены в адрес причастных государственных структур, включая ФГИУ и КМУ. Кроме того, вопрос представлен на рассмотрение парламента.

    Аналогичные решения Минтранссвязи отрабатывает в отношении других профильных активов государства, включая «Черноморское морское пароходство» (на сегодня не имеет судоходных мощностей) и «Черазморпуть» (специализированный дноуглубительный флот).

    «Те предприятия, которые не имеют стратегического значения, на сегодня не являются стратегическими, их нужно передать в частные руки», — указал глава Минтранссвязи Иосиф Винский, комментируя перспективы указанных ГСК.

    «Моя позиция — УДП необходимо в максимально короткие сроки приватизировать», — заявил И. Винский.

    Источник: ЛІГАБізнесІнформ

    Ответить

30. ОБЭП арестовал за получение взятки одного из руководителей Ялтинского порта

    Ялтинские борцы с экономическими преступлениями разыскивают жертв вымогателей из администрации морского торгового порта.
    Накануне ОБЭП взял под стражу одного из портовых управленцев за взятку в 7 тысяч долларов, передает РИА “Новый регион”.

    Как пишет «Летняя столица», 8 апреля в момент получения взятки был задержан сотрудник Ялтинского морского торгового порта.

    За 7 тысяч долларов управленец обещал положительное решение вопроса о передаче предпринимателю в аренду недвижимого имущества порта.

    По данному факту прокуратурой возбуждено уголовное дело, а городская милиция через прессу разыскивает других жертв портовых мздоимцев.

    Отметим, что задержание взяточника произошло накануне заседания конкурсной комиссии по определению нового директора Ялтинского морского торгового порта.

    На эту должность претендуют нынешний и.о. начальника Егор Иванов и замначальника порта

    Ответить