Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Важное
27 апреля, 2025
18 ноября, 2024
28 августа, 2024
Человек не терпит насилия!
Меню
Это же полная ерунда…не может же быть так вечно
Перепечатка материалов «ОРД» в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
© 2025 ОРД. Републикация авторских текстов без письменного согласия редакции запрещена. При использовании материалов активная гиперссылка обязательна ord-ua.com
Связь с редакцией — [email protected]
1 033 ответа
Там приколы с 2009 года “последние четыре года порт совершил настоящий рывок вперед, увеличив свой грузооборот почти в 7 раз: со 162 тысяч тонн в 2004 году до 1117,7 тысячи тонн в 2008-м” …а на дворе 2016г..http://portsukraine.com/node/148
Приватизация портов. Подозрительные детали и неясные перспективы
Журналистское расследование https://www.youtube.com/watch?v=DteahwX4EE0
Херсонський порт по новому …
Сьогодні, 3 березня, відбулась прес-конференція за участю керівництва Херсонського морського торгівельного порту і представників Посольства США.
Під час прес-конференції американські дипломати висловили про готовність технічно допомогти у розробці проекту розвитку порту, що в подальшому має стати основою для проведення прозорого концесійного конкурсу.
Саме процес концесії дозволить збільшити перевалку і вантажний потік торгового порту в три рази та провести конкурс для іноземних інвесторів, аби залучити інвестиції для подальшого розвитку порту.
Nibarger Daniel, представник Посольства США з економічних питань, під час конференції зазначив, що американська фірма Cargill зацікавлена у розвитку Херсонського морського торгового порту.
Нещодавно американська фірма Cargill інвестувала 100 млн. доларів в і Одеський порт «Південний».
Як зазначив в.о. директора порту Андрій Соколов, розробка проекту розвитку порту займе приблизно 4-5 місяців з моменту початку фінансування.
ГП “Херсонский морпорт” могут сдать в концессию частями.
ГП “Херсонский морской торговый порт” (ХМТП) будет предложено в концессию или целостным имущественным комплексом или частями. Об этом сообщил в четверг на пресс-конференции в Херсонском порту и.о. директора этого предприятия Андрей Соколов, передает Укринформ.
“В связи с тем, что порт достаточно компактный, вероятно будет сдаваться в концессию или весь порт, или же, если это будет логичным, исходя из проекта (развития Херсонского морпорта), Который будет разработан, может предусматриваться, например, разделение на два терминала. Но это будет видно после того, как консультанты, которые будут работать над проектом развития, завершат свою работу. Но, скорее всего, мы говорим о концессии всего порта”, — рассказал Соколов.
По его словам, разработка проекта развития Херсонского морского торгового порта займет около 4-5 месяцев от начала его финансирования.
Объем необходимых для этого средств составляет 200-250 тыс. долларов. “Мне бы хотелось сделать это (профинансировать разработку проекта) За счет доноров. Этими донорами могут выступать Европейский банк реконструкции и развития, или голландское посольство было заинтересовано, или американское по программе USAID”, — сказал руководитель порта.
Соколов также отметил, что речь идет о сдаче Херсонского морпорта в концессию, а не о приватизации. Но для этого надо, в первую очередь, изменить законодательство относительно концессии.http://cfts.org.ua/news/2016/03/04/gp_khersonskiy_morport_mogut_sdat_v _kontsessiyu_chastyami_32755
Государственные порты десятки лет были “дойной коровой” для экономики Украины. Даже в самые тяжелые годы они были прибыльными, давали стабильные отчисления в бюджет и рабочие места. Необходимость принятия нового ЗУ “Про морские порты” давно назрела, об этом неоднократно говорили все эксперты. Предполагалось, что новый Закон позволит устранить ряд преград, которые мешали развиваться отрасли.
В частности, необходимо было выделить капитанию портов в отдельную структуру, отделить административные функции от хозяйственных и, так или иначе, легализовать передовой опыт Одесского и Николаевского портов по привлечению частных инвестиций. .
И вот, в 2012м году в комитетах Верховной Рады начинается работа над долгожданным документом. Кроме авторов документа над Законом поработала также группа дорогих частных юристов, которых наши источники связывали с Р.Ахметовым и ”семьей”.
Летом 2013 года Закон был принят Верховной радой, несмотря на протесты оппозиционных депутатов, которые не были услышаны ни в обществе, ни в Верховной Раде. Депутаты Ю.Кармазин и А.Дубовой пытались привлечь внимание общества к самым спорным пуктам ЗУ “Про морские порты Украины”, а именно — ст.25, которая описывает “особенности приватизации портов”.
Оппозиционные депутаты также озвучивали опасения, что бюджеты портовых городов могут “просесть”. Эксперты отмечали и другие недостатки нового закона:
государственные порты теряли один из основных источников дохода — портовые сборы. Для многих небольших портов, именно эти сборы были той финансовой прослойкой, которая позволяла выровнять их хозяйственную деятельность (сохранить рабочие места, осуществлять инвестиции и т.д.);
была создана монструозная структура — Администрация Морских портов Украины (АМПУ), которая аккумулирует все портовые сборы (а это порядка 2 млрд.грн. в год), но может инвестировать только инфраструктурные объекты в рамках портов и акваторий. Т.е. аккумулируя значительные инвестиционные средства АМПУ может использовать эти средства только на повышение конкурентоспособности все тех же “инвесторов”, но не имеет возможности полноценно инвестировать в развитие государственных портов;
заложенная в этом Законе реформа не предусматривала решения наболевших проблем отрасли. Например, отрасль год наблюдала за мучениями морехозяйственного комплекса украинского Придунавья, но кроме многочисленных “круглых столов”, “рабочих групп” и “комиссий” чиновникам Министерства инфраструктуры нечего было предложить Измаилу и Рени… Основной целью реформы, которая закладывалсь в этот Закон было решать проблемы будущего “инвестора”, сделать для него комфортным вхождение в отрасль.
Оставим вне этой статьи все перипетии переходного периода, пока этот Закон вступал в силу. МБНУ об это не раз писали. Отметим только, что к приходу “инвестора” готовили несколько портов — это порт Южный (куда был назначен Александр Лагоша), порт Ильичевск (куда был назначен Александр Григорашенко), вероятно порт Измаил (который возглавил Юрий Фуртатов).
Перед этими руководителями были поставлены следующие задачи:
1. Максимально сократить трудовые коллективы и “подавить” профсоюзы до вступления в силу нового Закона “Про морские порты Украины”.
2. “Очистить” порт от тех инвесторов, которые там уже работали, чтобы предприятия можно было выставить на приватизацию целиком.
3. Загнать государственный порт в убытки (по-крайней мере, Ильичевский и Измаильский порт). С этой целью из портов выживались как грузовладельцы, так и экспедиторские компании.
Наиболее громкой была борьба в Ильичевском порту и Измаиле. Коллектив порта Южный активно не боролся с новым руководителем, отчасти из-за подписки о неразглашении, которую дали все работники, отчасти из-за удовлетворительных показателей работы.
Отметим, что в Ильичевском порту А.Григорашенко натолкнулся на сопротивление профсоюзных организаций, с которым не смог справится. Он оставил Ильичевский порт после года (!) войны с профсоюзом, с убытком 33 млн.грн. Так Ильичевский порт стал убыточным впервые за свою историю. Вероятно, именно за “проффесионализм” А.Григорашенко получил хлебную должность заместителя в АМПУ.
Руководитель порта Измаил Ю.Фуртатов успешно избавился от основного грузоотправителя, компании «Ferrexpo», был снят по требованию коллектива, после чего его “повысили” уже в другой структуре, -“Авлита” (Портинвест), собственником которой является Ринат Ахметов.
Эти руководители пришли в государственные порты не одни. Их сопровождали команды, как правило, “служба безопасности”, “советники”, “замы”, “начальники отделов”.
Ради небольших доходов в государственных портах эти люди переехали из других городов, оставили семьи и познали все тяготы жизни на съемных квартирах. По информации пожелавшего остаться неизвестным источника МБНУ, всем членам этих “команд” до вступления в силу ЗУ “Про морские порты Украины” кроме официальной “копеечной” выплачивалась и “реальная” заработная плата в конверте.
Использовалась ли эта же схема “вознаграждения” для главных апологетов портовой реформы — Б.Колесника (который назначал этих начальников портов), Владимира Козака, Вилкула, Д.Демидовича, Ю.Васькова — мне не известно. Хотя есть определенная вероятность того, что “черная бухгалтерия” может всплыть и по этому вопросу.
После принятия ЗУ “Про морские порты” было объявлено, что порт Южный примет более 600 млн.инвестиций от главного инвестора нашей страны — Рината Ахметова.
Отметим, что на этот момент еще нет отработанной процедуры конкурса для передачи государственного порта в концессию.
Чиновники АМПУ, вероятно, не знакомые с фразой: “мама, не мойте полы, они уже не наши” озаботились тем, чтобы перед передачей в концессию “инвестору” этот порт ни в каких инвестициях не нуждался. Так, был обновлен буксирный флот, железнодорожная служба и проч. Этим список улучшений, необходимых для передачи порта в концессию, не закончился — АМПУ было принято решение провести дноуглубительные работы на 1.8 млрд. грн. в порту Южный в 2014м году (практически, это весь объем портовых сборов, которые АМПУ собирает со всех портов Украины за год). При этом неизвестно, какая же будет сумма концессионного платежа.
Все это указывает на то, что ЗУ “Про морские порты Украины” и чиновники АМПУ и Министерства инфраструктуры были нацелены на то, чтобы отдать самые перспективные порты Украины в частным компаниям. Причем подготовка осуществлялась не только отдельными начальниками портов и их командами, но и высокопоставленными чиновниками Министерства инфраструктуры: Б.Колесник, В.Козак, А.Вилкул, Д.Демидович, Ю.Васьков…
Доводы этих господ, о том, что только концессия позволит привлечь инвесторов в отрасль, не выдерживает критики. За прошедшие годы в Украине был реализован ряд крупных инвестиционных проектов в портовой отрасли (ТИС, Кернел, РИСоил, СЭЗ Рени, Нибулон) но они были осуществлены в обход чиновников министерства либо контролируемых “семьей” портов.
ЗУ “Про морские порты Украины” должен быть пересмотрен Верховной Радой в ближайшее время. Как минимум, нужно убрать из него норму, которая предусматривает приватизацию государственных портов. Также требует пересмотра экономическая модель АМПУ и государственных портов, часть которых поставлена просто на грань выживания.
Морехозяйственный комплекс — один из мощных факторов экономической стабильности Украины: тут создаются рабочие места, тут платятся налоги. Но для того, чтобы отрасль заработала нужно пересмотреть реформу и вернуть в Министерство инфраструктуры профессионалов, способных работать на благо Украины, а не отдельных олигархических групп.
С инициативой подобных изменений могут выступить как трудовые коллективы, так и всеми признанные авторитеты портовой отрасли.
Вчера, 11 марта состоялась рабочая встреча руководства ГП «Херсонский морской торговый порт» и представителей экспедиторских и агентских компаний.
Во время совещания обсуждалась организация работы и взаимодействие между государственным стивидором и компаниями, которые работают в порту.
Андрей Соколов отметил, что идея организовать такую встречу возникла по причине появления разговоров о требовании от его имени доплаты за услуги ГП «ХМТП» сверх ставок, предусмотренных договорами.
«Я хочу акцентировать внимание на том, что компании не должны платить никаких дополнительных средств, кроме официальных платежей, установленных договорами. Наша работа направлена на увеличение производственных мощностей предприятия, интенсивности приема и отгрузки груза и улучшение организации предоставляемых услуг», — сообщил руководитель порта Андрей Соколов.
Со своей стороны участники встречи отметили, что существует проблема с оформлением справки по подтверждению метеорологических условий, а также проблема с простоем судов по причине длительного оформления фитосанитарных сертификатов. Руководство порта пообещало посодействовать в их решении.
В завершении, стороны договорились о регулярном проведении таких встреч, чтобы избежать недоразумений и проблемных вопросов. «В случае возникновения трудностей в работе с ГП «ХМТП» или возникновения каких-либо проблемных вопросов – мои двери всегда открыты и я готов к их обсуждению», — резюмировал Андрей Соколов.
Пресс-служба ГП «ХМТП»
Ревизоры обнаружили убытков в Администрации морпортов на 613 миллионов
Госфининспекция в ходе ревизии деятельности ГП “Администрация морских портов Украины” выявила финансовые нарушения на сумму 613 млн гривен.
Об этом сообщила глава ведомства Лидия Гаврилова, передает ”Интерфакс-Украина”.
“Предприятие на сегодняшний день показывает нормальные результаты, оно прибыльное. Однако установлены финансовые нарушения на сумму почти 613 миллионов гривен и операции, негативно повлиявшие на деятельность предприятия, на сумму почти 2 миллиарда гривен”, — сказала Гаврилова.
Она отметила, что на дату завершения ревизии в АМПУ также не был урегулирован вопрос завершения дноуглубительных работ с реконструкцией подходного канала и внутренних водных подходов к глубоководным причалам порта Южный, на которые были израсходованы средства на суму почти 870 млн гривен, так как подрядчик — компания “Мебиус Констракшн Юкрейн” — сообщил о невозможности продолжения работ.
“Мониторинг по двум процедурам закупки на 787 миллионов гривен по услугам технического обслуживания акватории и подходных каналов Бердянского, Мариупольского и других морских портов Украины путем дноуглубления ожидаемой стоимостью 780 миллионов гривен и услуг про ремонту буксира на сумму 7,1 миллионов гривен выявил процедурные нарушения на сумму почти 15 миллионов гривен”, — сказала она.
По словам главы ведомства, это связано с тем, что процедуры закупки не были отменены в связи с отклонением предложений участников конкурсных торгов, не соответствовавших требованиям конкурсной документации.
Напомним, АМПУ по итогам 2015 года увеличила доходы на 80% по сравнению с 2014 годом — до 8,074 млрд гривен, прибыль администрации за год составила 3,847 млрд.
А.Голодницкий, он же — САШКА ХОРОШИЙ ГЕШЕФТ, пытается “купить” КРУ и спрятать концы в воду.
Весьма сомнительно, что в Николаеве, да и в Украине найдется человек, который никогда не слышал о Государственном предприятии «Дельта – лоцман». Это название настолько часто упоминается в СМИ, что ГП уже давно стало, чуть ли не достопримечательностью города и визитной карточкой страны. С 2013 года это уже филиал ГП «Администрация морских портов Украины» и одно из ведущих предприятий Мининфраструктуры Украины. При этих словах при союзе все по вскакивали бы со своих мест, закричали ура и прозвучали бы бурные и продолжительные аплодисменты.
Но таким успешным это предприятие выглядит только снаружи. Как говорится в тихом омуте …. Руководитель этого омута А. Голодницкий настолько часто упоминался в СМИ, что темные кулуарные делишки, которые творились за закрытыми от любопытных глаз дверьми, начали постепенно просачиваться наружу, вызывая удивление, а порой и оторопь у неподготовленного обывателя, не понимающего, как настолько неординарные ситуации в государственном предприятии вообще могут возникать.
Непосвященным поясним, что основной сферой деятельности предприятия «Дельта-Лоцман» является лоцманское обслуживание судов в территориальных водах Украины. В любое время года, в любую погоду, в любое время суток, лоцман должен быть своевременно доставлен на судно для того, чтобы провести его по судоходному каналу, либо вывести из акватории порта. Доставку лоцманов осуществляют специальные лоцманские катера, которые должны обладать высокой надежностью и хорошими мореходными качествами. Соответственно существует целый лоцманский флот, вопросами которого на предприятии занимается целое подразделение – Служба флота, укомплектованная профессионалами своего дела. К компетенции службы относятся вопросы эксплуатации, ремонта плавсредств, пополнения флота новыми судами.
Еще раз повторимся, Служба флота укомплектована ПРОФЕССИОНАЛАМИ. Кто как ни они знают о состоянии, проблемах и перспективах развития вверенного им парка плавсредств. Это люди болеющие за свое дело. И можно понять душевное состояние сотрудника, который вынужден подчиняться решениям, принимаемым руководителем предприятия А. Голодницким и его ближайшим окружением. Он невольно становится участником событий, которые не поддаются никакому логическому объяснению, особенно с точки зрения нормального человека. Как правило, это касается заключаемых предприятием расходных договоров на закупку материалов и оборудования, ремонт и приобретение плавсредств и др.
Например, можно вспомнить историю двухлетней давности с закупкой программного обеспечения для поста регулирования движения судов (ПРДС) Ильичевск. Закупка была совершена с совсем не маленьким завышением цены по договору с фирмой «Транзас». С настолько немаленьким, что к данному факту проявили интерес правоохранительные органы. Была даже проведена ревизия, но словно по волшебству и при странных обстоятельствах этот интерес как-то тихо угас к недоумению многих посвященных сотрудников предприятия. Злые языки поговаривали, что причина угасания интереса выражалась весьма солидной цифрой.
Но пиком «хозяйственной» деятельности А. Голодницкого и его команды, можно считать историю с приобретением трех лоцманских катеров проекта ЛК-1500. Даже у непрофессионалов лоцманского дела дух захватывает от наглости и цинизма, с которым была реализована эта, если так можно выразиться, «сделка».
Итак, 2 декабря 2009 года ГП «Дельта-лоцман», по результатам проведенного «тендера» заключает договор № 533 с частным предприятием ЧАО «Приморец» (г. Феодосия). Предметом договора является разработка проекта и поставка заказчику трех лоцманских катеров. Разумеется после завершения строительства и успешных испытаний. Было оговорено, что «катера должны быть построены в соответствии со статьями настоящего договора и согласованным обеими сторонами техническим заданием». Стоимость работ по договору составила 38 392 800 грн., из расчета стоимости одного катера 12 797 600 грн. Согласно графику выполнения работ, приложенному к договору, окончательный срок выполнения договора определен 30 июня 2011 года.
В силу никому не ведомых причин (может у директора случилось несварение желудка, а может сам Святой Николай этот проект проклял), ЧАО «Приморец» срывает график выполнения работ. К намеченному сроку ни один катер построен не был.
Кроме всего прочего вмешалась наука. Из отчета видно, что о научно-исследовательской работе «Буксировочные испытания модели лоцманского катера ЛК-1500» проведенной Национальным университетом кораблестроения им. Адмирала Макарова, проект катера оказался неудачным, имел проблемы с устойчивостью и требовал доработки.
Казалось бы, для человека разумного становится, очевидно, что ЧАО «Приморец» оказался ненадежным партнером и впредь иметь дело с ним нежелательно. Однако, у руководства ГП «Дельта-лоцман» имелись, на сей счет какие-то свои соображения. Предприятие проводит новый «тендер» на строительство лоцманских катеров и, что Вы думаете? Как говорят в Одессе, вы будете смеяться, но победителем в «тендере» вновь выходит ЧАО «Приморец»!
Таким образом, факт срыва предыдущего договора Голодницким был проигнорирован, впрочем, как и «сырой» проект. Если Вам продали на рынке мешок гнилой картошки, вы пойдете к этому продавцу за вторым? А Голодницкий — пошел. У него ведь «государственное» мышление.
8 июля 2011 года ГП «Дельта-лоцман» заключает с ЧАО «Приморец» новый договор № 271. Предмет договора тот же: — разработать проект и построить ТРИ(!) лоцманских катера. При этом стоимость работ по непонятным причинам (а впрочем, почему по непонятным?) возросла и составила уже 53 млн. грн. В среднем цена одного катера выросла до 18 млн. грн.
Пока Голодницкий сидя в директорском кресле в предвкушении, радостно потирал руки, среди сотрудников предприятия, мало-мальски осведомленных о ценовой политике на продукцию судостроения, бытовала абсолютная уверенность, что и первый, и второй договоры составлялись без реального обоснования стоимости катеров. Так, по состоянию на ноябрь 2014 года аналогичные катера, согласно открытой информации в «Интернете» стоят не более 5 млн. грн. Но никак не 12, а тем более не 18 млн! Т.е. стоимость заказанных катеров завышена, как минимум, в три раза, по сравнению с реальной. (!!!)
Согласно актам приемки, первый катер серии — «Лоцман Рощин» под заводским номером 501 был построен 30.11.2011 года. Следующий – «Михаил Сницар», заводской номер 502, построен 20.10.2012 г. С третьим катером — «Лоцман Емельянов», № 503, вышла заминка. Возникает непредвиденная ситуация, в связи, с чем 13.12.2012 г. заказчик срочно забирает его с ЧАО «Приморец» недостроенным, со степенью готовности 99,37%. Дальнейшая достройка катера проводилась в ЧП «Керченская судостроительная верфь «Фрегат» в соответствии с вновь заключенным договором № 114 от 17.04.2013 г. Согласно приемному акту, катер построен 29 июля 2013 года.
Лица, причастные к этому договору, предпочитают информацией о причинах его заключения не делиться., но согласно неофициальных данных, заказчик забрал катер недостроенным по следующей причине: —
на катера № 502 и № 503 предприятие ЧАО «Приморец» установило двигатели, поставленные ООО «Электрик инжиниринг» (г. Киев). Во время достройки катера № 503 «всплыла» информация о том, что эти двигатели завезены в Украину нелегально, без уплаты соответствующих таможенных платежей и оформления, и следовательно, с нарушением таможенных правил. Во избежание возможных проблем с задержанием катера таможенными службами, заказчик принял решение забрать его недостроенным. Как следствие — судно получено заказчиком без гарантий завода-изготовителя по технической эксплуатации.
Во время ходовых испытаний первого из катеров серии (№ 501) вскрылись серьезные недостатки, явившиеся результатом низкого качества проекта. Катер показал отвратительные мореходные качества при движении по криволинейной траектории. По отзывам эксплуатационников, у катера низкая поперечная остойчивость (очень валкое судно, крайне неустойчивое на волне). Это не считая целого ряда иных конструктивных недостатков. По этим причинам катер не пригоден для работы в море.
С целью улучшения мореходности катера было принято решение установить твердый балласт массой 1500 кг в килевой части судна. 27.12.2012 г. Между ГП «Дельта-лоцман» и ЧАО «Приморец» заключается очередной договор № 455 на модернизацию трех судов проекта ЛК-1500. Цена договора 620 тысяч гривен. В соответствии с этим договором на все три катера установили балласт. Тем не менее, к ожидаемому повышению надежности катеров это не привело. И хотя в техническом задании к договору на строительство катеров, и в спецификации на катер ЛК-1500, разработанной ЧАО «Приморец», указан район плавания: — прибрежная зона открытых и внутренних морей, катера оказались непригодными для эксплуатации в море. В связи с этим, они все направлены для работы в речных условиях: № 502 в БДЛК, № 501 и № 503 на Дунае.
Читайте также: «ЛЮСТРАЦИЯ» ГОЛОДНИЦКОГО, или ПИЛИТЕ, ШУРА, ПИЛИТЕ ОНА ЗОЛОТАЯ!
В техническом задании и в спецификации на лоцманский катер ЛК-1500, в разделе «Условия эксплуатации» значится, что катер может эксплуатироваться в условиях разреженного мелко битого льда, толщиной до 30 см и в условиях «блинчатого» льда толщиной до 5-6 см.. В этой связи, в разделе 3.2.3 техзадания указано, что в качестве движителя используется гребной винт ледового класса, фиксированного шага. Гребной винт изготовлен из нержавеющей стали.
Однако, в феврале 2013 года, во время эксплуатации катера № 502 «Михаил Сницар» в условиях ледовой обстановки были погнуты лопасти гребного винта. В процессе ремонта винта на ПАО «Черноморский судостроительный завод» специалисты завода обратили внимание на то, что установленный на катере винт, не относится к ледовому классу и не годится для эксплуатации в условиях ледовой обстановки. Такой же винт установлен на катере № 503 «Лоцман Емельянов». Оказалось, что установленные на катерах винты изготовлены из сплава меди «mibral», и цена каждого на 400 тысяч гривен ниже, чем на винты, указанные в спецификации.
Наряду с изложенным выше, бросается в глаза формальный, безответственный поход к проведению испытаний катеров. Так, материалы приемных актов катеров № 502 и № 503 практически копируют приемный акт катера № 501. Особенно это видно на примере данных о проведении ходових испытаний. Так, несмотря на то, что истпытания проводились в разные годы, разное время года: — № 501 -26.11.2011 г., № 502 – 18.08.2012 г.; № 503 – 15.06. 2013 г., тем не менее, в протоколах оценки маневренных качеств и в протоколах проведения мореходных испытаний указаны одни и те же значения силы ветра, волнения моря, направления ветра, барометрического давления, высоты волны, направления бега волны. Указано одно и то же время начала и окончания испытаний. И, хотя катер № 503 достраивался в Керчи, в протоколе проведения мореходных испытаний указан район их проведения Феодосийский залив.
В этой святи возникает закономерный вопрос, а проводились ли вообще испытания катеров № 502 и № 503? Если даже что-то и проводилось, то объективного отражения в документах нет.(!!!) По крайней мере, фальсификация приемных актов катеров № 502 и № 503 очевидна!
Кстати, история с катером № 503 «Лоцман Емельянов», судя по всему, еще далека от завершения. Как отмечалось ранее, согласно даты подписания приемного акта, катер № 503 построен 29.06.2013 г. Лишь спустя три месяца 25.09.2013 года, Регистром судоходства выдается свидетельство на пригодность судна к плаванню. Еще через три месяца катер, вновь перегнанный из Керчи в Феодосию, 23.12.2013 г. приказом по предприятию вводится в эксплуатацию. В период с 26.12.2013 по 29.12.2013 гг. катер перегоняется из Феодосии к месту эксплуатации в Измаил.
Во время перехода начали выявляться проблемы с системой охлаждения двигателя, через сальник дейдвуйдного устройства в машинное отделение поступала вода. Дальнейшая эксплуатация катера была невозможна. Его поставили на прикол в Измаильском порту.
Спустя полгода руководство предприятия приняло решение все таки разобраться, что же произошло с катером? 11.07.2014 г. Работники предприятия произвели осмотр и пришли в ужас. Согласно акту дефектации от 25.07.2014 г., теплообменник системы охлаждения двигателя не пригоден к дальнейшей эксплуатации и подлежит замене. А это ни много, ни мало, еще порядка 500 тысяч гривен! А, как и чем объяснить эти непредвиденные расходы? И к кому предъявить претензии?
В свое время заводу – изготовителю великодушно предоставили возможность умыть руки. Существует акт приема-передачи катера № 503 от 13.12.2012 г. между ГП «Дельта-лоцман» и ЧАО «Приморец», где черным по белому написано: — недостроенный катер передан заказчику. Стоимость незавершенного строительства 16 034 084 грн. Так же в составленном представителями обеих сторон протоколе приема катера № 503 от 13.12.2012 г. указано, что катер передан без наличия ряда документов, где в числе прочих значатся протоколы испытаний. Естественно, после этого, завод-изготовитель никаких гарантийных обязательств не несет, и предъявлять к нему претензии нет юридических оснований.
Однако, руководитель предприятия А. Голодницкий ищет выход из ситуации. Начинается активный поиск «стрелочника». 30.07.2014 г. издается приказ по предприятию о проведении служебного расследования по факту выхода из строя системы охлаждения двигателя катера «Лоцман Емельянов». И, несмотря на возражения команды катера, делается вывод о том, что во время перехода из Феодосии был факт посадки катера на мель, что и послужило причиной выхода из строя системы охлаждения. Посадка на мель, естественно, произошла по вине капитана катера. Теперь, даже если вдруг проблемой со злосчастными катерами проекта ЛК-1500 и заинтересуются правоохранительные органы, то хотя бы есть какая-то «отмазка», что руководитель предприятия на месте, жестко реагирует на факты нанесения ущерба предприятию и принимает строгие меры к наказанию виновных.
Дело осталось за малым — убедить членов команды согласиться с тем, что катер таки действительно был посажен на мель!
Безусловно, эта история должна заинтересовать правоохранительные органы. Ведь потрачены значительные государственные средства, а в итоге получили далеко не то, что было оговорено изначально в техническом задании к договору на проектирование и строительство катеров. И почему же А.Голодницкий молча «проглотил пилюлю», которую ему подсунул ЧАО «Приморец»? Ведь в цивилизованном обществе за такую халтуру проектанта и изготовителя можно было через суд заставить полностью компенсировать ущерб, который понесло государственное предприятие (На предприятии «работает» целый штат юристов). Видимо потому, что средства он тратил не свои, а государственного предприятия и цель «сотрудничества» с ЧАО «Приморец» заключалась не только в приобретении лоцманских катеров.
Можно лишь представить, сколько интересного накопали бы для себя правоохранительные органы, если бы им дали возможность сделать ревизию по банковским проводкам, касающимся договоров между ГП «Дельта – лоцман» и ЧАО «Приморец». Ведь не зря же к вопросам проведения тендеров, заключения договоров, вопросам экономики и финансов был причастен узкий круг лиц из близкого окружения А. Голодницкого, возглавляемый его супругой, занимавшей должность заместителя директора (А.Голодницкого) по экономике и финансам — Мелёхиной А.А. (таки семейный бизнес , Господа!)
Все, что здесь изложено, не трудно проверить. Информация изобилует ссылками на конкретные документы и даты, описываются известные на предприятии события. Передать эту информацию напрямую в правоохранительные органы равносильно тому, что выбросить ее в урну, принимая во внимание, какие крупные средства прокрутились во время описанной сделки. Ведь по сравнению с ними денежное содержание двух – трех генералов – правоохранителей — жалкие гроши. Да и упомянутая выше история с закупками программного обеспечения для ПРДС Ильичевск дает основания не совсем доверять правоохранителям. Так что, у А.Голодницкого мощный иммунитет, алиби «зеленое».
Выражаем уверенность в том, что только придание этой ситуации широкой огласки, может оказаться стимулом для чиновников отрасли, и контролирующих государственных структур для выполнения в этой связи функций, возложенных на них Законом. Да и руководству Мининфраструктуры данный материал может оказаться подспорьем при выработке направлений работы по повышению экономической эффективности отрасли и проведению кадровой политики. Только почему то всегда возникает вопрос: ДУМАЮТ ЛИ РУКОВОДИТЕЛИ ВЕДОМСТВА О НАПОЛНЕНИИ БЮДЖЕТА СТРАНЫ, ИЛИ……
В настоящее время, Голодницкий (он же Сашка выгодный гешефт), проводит реорганизацию ГП «Дельта-лоцман», после которой предприятие с миллионными счетами, должна влиться, или скорее РАСТВОРИТЬСЯ (примечание автора) в ГП «АМПУ». При этом не факт, что денежные средства во время передачи могут сохраниться на счетах предприятия.
Голодницкий А.Г. был назначен председателем комиссии по реорганизации, или ликвидации, это как говориться «пустить козла в огород», вор-махинатор, как обычно, ПОКУПАЕТ комиссию КРУ на 10 дней в количестве пяти человек, для «проверки» его собственной хозяйственной деятельности. Можно не сомневаться, что после этой «проверочки» КРУ, заинтересованное в собственном обогащении, или получении обещанных высокооплачиваемых должностей (как бывало не раз), составит «благоприятные», для Голодницкого акты, и все документы, подтверждающие, его воровство будут уничтожены на законных основаниях. КАК ГОВОРИТЬСЯ,- ВСЕ КОНЦЫ В ВОДУ!
Надеемся, что Национальное Агентство по Борьбе с Коррупцией обязательно проверит акты Николаевского КРУ, и сверит их с документами которые Голодницкий пытается уничтожить и сделает соответствующие выводы.
P.S. За последние несколько месяцев, А. Голодницким в Американские банки, на собственные счета переведено около ВОСЬМИ миллионов долларов США, украденных денег. Так же, средства, украденные у Государства регулярно переводятся в Немецкие банки. Разве это не интересно правоохранительным органам?
Помимо ГП “АМПУ” надо и государственные предприятия проверять стивидоров иначе будет как в Херсоне.А там еще тихий омут Скадовск,Хорлы,Геническ.
В Херсонском морском порту ведутся следственные действия, — полиция
В Херсонском морском порту ведутся следственные действия, — полицияО том, что по фактам коррупции в Херсонском морском торговом порту открыто уголовное производство, ранее в Facebook сообщал начальник порта Андрей Соколов.
Позже в сети Соколов заявил, что следователь уже работает непосредственно в порту.
Поскольку официальной информации от руководства порта не было, мы обратились с запросом к ГУ Нацполиции области. В итоге, пресс-служба ведомства подтвердила, что в ЕРДР внесено уголовное производство по ст. 191 – присвоение, растрата имущества или завладение им путем злоупотребления служебным положением.
«Речь идет о пропаже зерна в конце прошлого года», уточнили в полиции и добавили, что на территории порта уже больше недели действительно проводятся следственные действия. http://khersonline.net/novosti/kriminal/56210-v-hersonskom-morskom-portu-vedutsy a-sledstvennye-deystviya-policiya.html